จำนวนผู้โดยสารรายปีบนรถไฟโดยสารของแคนาดาพุ่งสูงสุดถึง 60 ล้านคนในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองหลังสงคราม การเติบโตของการเดินทางทางอากาศและรถยนต์ส่วนบุคคลทำให้ส่วนแบ่งการตลาดของผู้ให้บริการรถไฟโดยสารในแคนาดาลดลงอย่างมาก ในช่วงทศวรรษ 1960 การรถไฟแห่งชาติแคนาดา (CN) และการรถไฟแปซิฟิกแคนาดา (CP) พบว่ารถไฟโดยสารไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจอีกต่อไป CP พยายามที่จะขายกิจการรถไฟโดยสาร แต่หน่วยงานกำกับดูแลของรัฐบาลกลางและนักการเมืองคัดค้าน ทำให้พวกเขาต้องคงบริการขั้นต่ำไว้ตลอดทศวรรษ 1970 โดยรัฐบาลให้เงินอุดหนุนมากถึง 80 เปอร์เซ็นต์ของความสูญเสีย CN ซึ่งเป็นบริษัทของรัฐในขณะนั้น ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลกลางและผลประโยชน์ทางการเมืองให้ลงทุนในรถไฟโดยสาร แผนการตลาดที่สร้างสรรค์ เช่น ค่าโดยสาร สีแดง ขาว และน้ำเงินอุปกรณ์ใหม่ เช่นรถโดมชม วิว และรถดีเซลรางและบริการต่างๆ เช่น รถไฟ RapidoและUAC TurboTrainช่วยเพิ่มจำนวนผู้โดยสารชั่วคราว พลิกกลับแนวโน้มการลดลงก่อนหน้านี้^{[ 5 ] : 4–5}

การเพิ่มขึ้นเหล่านี้พิสูจน์แล้วว่าเป็นเพียงชั่วคราว โดยในปี 1977 จำนวนผู้โดยสารทั้งหมดลดลงต่ำกว่าห้าล้านคน การลดลงของการขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟกลายเป็นประเด็นในการเลือกตั้งระดับรัฐบาลกลางในปี 1974 เมื่อรัฐบาลของปิแอร์ ทรูโดสัญญาว่าจะจัดตั้งผู้ให้บริการขนส่งทั่วประเทศที่คล้ายกับAmtrakในสหรัฐอเมริกา ตั้งแต่ปี 1976 CN เริ่มใช้ชื่อ Via หรือ Via CN ซึ่งเป็นชื่อสองภาษาสำหรับบริการผู้โดยสาร โลโก้ Via เริ่มปรากฏบนหัวรถจักรและรถโดยสารของ CN ในขณะที่ยังคงมีโลโก้ CN อยู่ด้วย ในเดือนกันยายนปีนั้น Via ได้เผยแพร่ตารางเวลาเดียวที่มีข้อมูลเกี่ยวกับรถไฟทั้งของ CN และ CP ซึ่งเป็นครั้งแรกที่ชาวแคนาดาสามารถค้นหารถไฟโดยสารหลักทั้งหมดได้ในเอกสารฉบับเดียว ในปี 1977 CN ได้ทำการปรับโครงสร้างครั้งใหญ่โดยแยกกิจกรรมการขนส่งสินค้าทางรถไฟที่ไม่ใช่ธุรกิจหลักต่างๆ ออกไปเป็นบริษัทลูก เช่น เรือเฟอร์รี่ภายใต้CN Marineและรถไฟโดยสารภายใต้ Via Rail ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น Via Rail Canada ^{[ 5 ] : 6–9}

เมื่อวันที่ 12 มกราคม 1977 CN ได้แยกบริการรถไฟโดยสารออกไปเป็นบริษัทมหาชนอิสระชื่อ Via Rail Canada ในระยะเริ่มแรก Via ได้เข้าซื้อรถโดยสารและหัวรถจักรทั้งหมดของ CN หลังจากการเจรจาหลายเดือน ในวันที่ 29 ตุลาคม 1978 Via ได้เข้ารับช่วงการดำเนินงานรถไฟโดยสารทั้งหมดของ CP และเข้าครอบครองรถและหัวรถจักร บริการรถไฟโดยสารที่ไม่รวมอยู่ในการก่อตั้ง Via Rail ได้แก่ บริการที่ให้บริการโดยBC Rail , Algoma Central Railway , Ontario Northland Railway , Quebec North Shore and Labrador Railway , บริการรถไฟโดยสารในเมืองต่างๆ ที่ดำเนินการโดย CN และ CP และบริการรถไฟโดยสารที่เหลือของ CN ในนิวฟาวนด์แลนด์ในขณะนั้น Via ยังไม่มีกรรมสิทธิ์ในรางรถไฟใดๆ และต้องจ่ายค่าธรรมเนียมสิทธิการใช้ทางให้กับ CN และ CP บางครั้งจึงเป็นผู้ใช้เพียงรายเดียวของเส้นทางรถไฟสายรองในชนบท

ในระยะแรก Via มีอุปกรณ์หลากหลายมากมาย ซึ่งส่วนใหญ่จำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ และให้บริการเส้นทางที่ทอดยาวจากซิดนีย์ รัฐโนวาสโกเชียไปยังพรินซ์รูเพิร์ต รัฐบริติชโคลัมเบียและขึ้นเหนือไปยังเชอร์ชิลล์ รัฐแมนิโทบามีรถไฟให้บริการมากกว่า 150 ขบวนต่อสัปดาห์ รวมถึงบริการข้ามทวีป รถไฟภูมิภาค และบริการตามเส้นทางต่างๆ

แม้ว่า Via จะยังคงเป็นองค์กรของรัฐบาลกลางที่เป็นอิสระซึ่งได้รับมอบหมายให้ดำเนินงานในฐานะธุรกิจ แต่ก็ถูกขัดขวางโดยข้อเท็จจริงที่ว่าบริษัทถูกสร้างขึ้นโดยคำสั่งในสภาและไม่ได้มาจากกฎหมายที่ผ่านโดยรัฐสภาหาก Via ได้รับอนุญาตตามกฎหมาย บริษัทก็จะได้รับอนุญาตให้แสวงหาเงินทุนในตลาดเงินเปิดเช่นเดียวกับองค์กรของรัฐบาลกลางอื่นๆ เช่น CN ที่เคยทำในอดีต ส่วนใหญ่เป็นเพราะเหตุผลนี้ที่นักวิจารณ์กล่าวว่า Via—เช่นเดียวกับAmtrakในสหรัฐอเมริกา—มีความเปราะบางต่อการตัดงบประมาณของรัฐบาลกลางและยังคงตอบสนองต่อผู้มีอำนาจทางการเมืองเป็นอันดับแรก แทนที่จะตอบสนองต่อการตัดสินใจทางธุรกิจที่จำเป็นเพื่อให้มั่นใจถึงความอยู่รอดของบริการรถไฟโดยสารระหว่างเมือง^{[ 6 ]}

ในปี 1981 รัฐบาลของนายกรัฐมนตรีปิแอร์ ทรูโด ได้อนุมัติแผนของ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมฌอง-ลุค เปแปงซึ่งตัดงบประมาณของบริษัทไวอาห์ ส่งผลให้การดำเนินงานของบริษัทลดลงถึง 40 เปอร์เซ็นต์ รถไฟที่มักขายตั๋วหมด เช่นซูเปอร์คอนติเนนตัลและแอตแลนติก ซึ่งเป็นที่นิยมอย่างมาก ถูกยกเลิก การลดขนาดของซูเปอร์คอนติเนนตัลทำให้ไวอาห์เหลือเพียงรถไฟข้ามทวีปเพียงขบวนเดียว คือเดอะแคนาเดียน

นอกจากนี้ Via ยังพยายามลดการพึ่งพาอุปกรณ์มือสองที่มีอายุมากกว่า 30 ปี และได้สั่งซื้อหัวรถจักรและตู้โดยสารความเร็วสูงรุ่นใหม่ จำนวนมากจาก Bombardier Transportation เพื่อใช้ในขบวนรถไฟเชื่อมต่อระหว่างสถานี หัวรถจักรและตู้โดยสาร LRC (Light, Rapid, Comfortable) ใช้เทคโนโลยีขั้นสูง เช่นระบบเอียงตัว เพื่อเพิ่มความเร็ว แต่กลับพบปัญหาและต้องใช้เวลาหลายปีในการแก้ไขปัญหา (ภายในปี 1990 เหลือหัวรถจักร LRC เพียงไม่กี่คันที่ยังคงใช้งานอยู่ ซึ่งต่อมาถูกปลดระวางเมื่อหัวรถจักร GE Genesisเข้ามาแทนที่ในปี 2001)

การเลือกตั้ง รัฐบาลพรรค ก้าวหน้าอนุรักษ์นิยมของไบรอัน มัลโรนีย์ในปี 1984 ทำให้เวียได้รับมิตรในช่วงแรก เนื่องจากคำมั่นสัญญาหลายประการของมัลโรนีย์รวมถึงการยกเลิกการลดเส้นทางรถไฟของเวียในปี 1981 โดยการฟื้นฟูเส้นทางซูเปอร์คอนติเนนตัล (ภายใต้แรงกดดันจากกลุ่มสมาชิกสภาจากภาคตะวันตก) และเส้นทางแอตแลนติก (ภายใต้แรงกดดันจากกลุ่มสมาชิกสภาจากภาคตะวันออกและเอลซี เวย์นนายกเทศมนตรี เมือง เซนต์จอห์น ในขณะนั้น ) รัฐบาลของนายกรัฐมนตรีมัลโรนีย์ให้เงินทุนแก่เวียเพื่อปรับปรุงรถไฟบางขบวนและซื้อหัวรถจักรใหม่ ซึ่งคราวนี้เป็นรุ่นที่เชื่อถือได้มากกว่าจากแผนกดีเซลของเจเนอรัลมอเตอร์ส

เมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ 1986 รถไฟ Super Continental ของ Via ที่วิ่งไปทางทิศตะวันออก ได้ชนกับรถไฟบรรทุกสินค้าของ CNใกล้เมืองฮินตัน รัฐอัลเบอร์ตาเนื่องจากพนักงานขับรถไฟบรรทุกสินค้าไม่สนใจสัญญาณไฟ ทำให้มีผู้เสียชีวิต 23 ราย

ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 เงินเฟ้อและต้นทุนอื่นๆ ที่เพิ่มสูงขึ้นส่งผลกระทบต่องบประมาณของรัฐบาลกลาง และในงบประมาณปี 1989 ของรัฐบาล Mulroney งบประมาณของ Via ก็ถูกตัดลดลงอีก 1 พันล้านดอลลาร์^{[ 7 ]}ซึ่งมากกว่าการตัดลดในปี 1981 ภายใต้รัฐบาล Trudeau เสียอีก

รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมBenoît Bouchardได้กำกับดูแลการลดการให้บริการเมื่อวันที่ 15 มกราคม 1990 โดยการดำเนินงานของ Via ลดลง 55 เปอร์เซ็นต์การแปรรูปทางรถไฟ CN ในปี 1995 ยังส่งผลเสียต่อการให้บริการด้วย เนื่องจากส่งผลให้เกิดการผูกขาดอย่างมีประสิทธิภาพ โดยรถไฟ Via ต้องหลีกทางให้กับรถไฟ CN ^{[ 7 ]}

บริการต่างๆ เช่นซูเปอร์คอนติเนนทัลถูกยกเลิกอีกครั้ง พร้อมกับบริการในชนบทที่กระจัดกระจายอีกมากมาย เช่น ในหุบเขาแอน นาโพลิส และเกาะเคปเบรตันใน โนวาสโก เชียทางตะวันตกของแคนาดาและในเส้นทางเชื่อมต่อต่างๆรถไฟแคนาเดียนก็ถูกย้ายจากรางเดิมของ CP ไปยังเส้นทาง CN ทางเหนือ (ซึ่งก่อนหน้านี้เคยใช้โดยซูเปอร์คอนติเนนทัล ) การเปลี่ยนไปใช้เส้นทางที่มีประชากรน้อยกว่าระหว่างโตรอนโตและแวนคูเวอร์ทำให้เมืองใหญ่ทางตะวันตก เช่นเรจินาและคาลการี ถูกตัดขาด จากเครือข่ายรถไฟโดยสาร และจุดชนวนความไม่พอใจของชาวตะวันตกต่อรัฐบาลแคนาดา

เหตุผลอย่างเป็นทางการสำหรับการเปลี่ยนเส้นทางรถไฟคือเพื่อให้รถไฟให้บริการชุมชนที่อยู่ห่างไกลได้มากขึ้น แต่การที่เขตเลือกตั้งของพรรคก้าวหน้าอนุรักษ์นิยมกระจุกตัวอยู่ตามเส้นทางรถไฟของบริษัทซีเอ็น ทำให้เกิดข้อกล่าวหาว่าการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้มีแรงจูงใจทางการเมืองเป็นหลักฮาร์วี อองเดรหนึ่งในรัฐมนตรีคณะรัฐบาลกลางของอัลเบอร์ตาซึ่งเป็นตัวแทนของเมืองคาลการี กล่าวต่อสาธารณะว่าเขาไม่สนใจว่าเขาจะไม่เห็นรถไฟโดยสารอีกเลยในชีวิต

การลดงบประมาณของ Mulroney ทำให้ Via สามารถรวมกลุ่มรถไฟและหัวรถจักรของตน ส่งผลให้มีรถไฟที่ทำจากเหล็กกล้าไร้สนิมที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ ( การสร้างใหม่ HEP -1 และ HEP-2) และรถไฟ LRC รวมถึงการปรับปรุงกลุ่มหัวรถจักรให้มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้นด้วยหัวรถจักรของ GM และ Bombardier (LRC)

บริษัท Via ก็ไม่รอดพ้นจากการลดงบประมาณเพิ่มเติมในรัฐบาลเสรีนิยมของฌอง เครเตียน ที่ได้รับเลือกตั้งในปี 1993 งบประมาณฉบับแรก ของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง พอล มาร์ติน ในปี 1994 ได้มีการลดงบประมาณของ Via เพิ่มเติม ซึ่งทำให้เส้นทาง Atlantic ที่ได้รับความนิยม ถูกถอดออกจากตารางเดินรถ โดยมุ่งเน้นการให้บริการข้ามทวีปฝั่งตะวันออกไปที่เส้นทาง Ocean แทน บริษัท CP ได้ขายรางรถไฟส่วนใหญ่ที่เส้นทางAtlanticเคยให้บริการ และเนื่องจากในขณะนั้น Via มีหน้าที่ให้บริการผู้โดยสารเฉพาะบนรางรถไฟที่เป็นของ CN หรือ CP เท่านั้น เส้นทางดังกล่าวจึงถูกยกเลิก การกระทำนี้ถูกมองว่าค่อนข้างเป็นที่ถกเถียงและมีแรงจูงใจทางการเมือง เนื่องจากเมืองหลักที่ได้รับประโยชน์จากบริการของ Atlantic คือเชอร์บรูก รัฐควิเบก และเซนต์จอห์น รัฐนิวบรันสวิก ซึ่งเป็นที่ตั้ง ของสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรจากพรรค Progressive Conservative Party เพียงสองคนในแคนาดาที่ได้รับเลือกตั้งในการเลือกตั้งสหพันธรัฐปี 1993 ซึ่งพรรคเสรีนิยมของเครเตียนได้ขึ้นมามีอำนาจ บริการรถไฟโอเชียนซึ่งได้รับการอนุรักษ์ไว้ ปัจจุบันยังคงให้บริการบนเส้นทางระหว่างมอนทรีออลและแฮลิแฟกซ์ โดยวิ่งผ่านหุบเขาแม่น้ำเซนต์ลอว์เรนซ์ตอนล่างและทางตอนเหนือของนิวบรันสวิก รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในรัฐบาลของเครเตียนในขณะนั้นดักลาส ยัง ได้รับเลือกตั้งจากเขตที่รวมถึงเมืองบาธเฮิร์สต์ รัฐนิวบรันสวิกซึ่งอยู่บน เส้นทาง ของ รถไฟ โอเชียน นอกจากนี้ บริการรถไฟเวียที่วิ่งไปยังคาบสมุทรแกสเป ของควิเบก ซึ่งก็ คือรถไฟชาเลอร์ก็รอดพ้นจากการถูกยกเลิกในเวลานั้นเช่นกัน แม้ว่าจะมีผู้โดยสารน้อยกว่ารถไฟแอตแลนติกก็ตาม

การสนับสนุนทางการเงินของยุคฟื้นฟูศิลปวิทยา

ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 เมื่อ เดวิด คอลเลเน็ต ต์ รัฐมนตรี ว่าการกระทรวงคมนาคมที่สนับสนุนระบบรถไฟ เข้า รับตำแหน่ง ก็มีการเพิ่มงบประมาณให้กับ Via เล็กน้อย บริการรถไฟในเส้นทางต่างๆ ได้รับการปรับปรุงด้วยรถไฟใหม่ที่เร็วขึ้น รถไฟท่องเที่ยวรายสัปดาห์ชื่อBras d'Orกลับมาให้บริการที่เกาะเคปเบรตันอีกครั้งเป็นครั้งแรกนับตั้งแต่ถูกตัดงบประมาณในช่วงทศวรรษ 1990 และมีการให้คำมั่นว่าจะยังคงให้บริการบนเกาะแวนคูเวอร์ ต่อไป แต่แคนาดาตะวันตกยังคงซบเซา โดยมีเพียงบริการจากรถไฟCanadianและรถไฟบริการในพื้นที่ห่างไกลบางแห่งในบริติชโคลัมเบียตอนเหนือและแมนิโทบา เท่านั้น

ในโครงการระดมทุนใหม่ที่สำคัญซึ่งมีชื่อว่า "Renaissance" ได้มีการซื้อและดัดแปลง รถโดยสารที่ไม่ได้ใช้งานจำนวนหนึ่ง ซึ่งสร้างขึ้นสำหรับบริการรถนอน Nightstar ที่วางแผนไว้ ระหว่างสถานที่ต่างๆ ในสหราชอาณาจักรและทวีปยุโรปผ่านอุโมงค์ช่องแคบ อังกฤษ หลังจากการยกเลิกโครงการ Nightstarรถ โดยสาร " Renaissance " ใหม่เหล่านี้ ถูกพนักงานและลูกค้าที่พูดภาษาฝรั่งเศสตั้งฉายาว่า déplaisance ("ความไม่พอใจ") อย่างรวดเร็ว เนื่องจากปัญหาในช่วงแรกในการดัดแปลงอุปกรณ์สำหรับการใช้งานในแคนาดา ประตูและห้องน้ำแข็งตัวเนื่องจากอุณหภูมิที่หนาวเย็นของแคนาดาฝั่งแอตแลนติก ส่งผลให้เกิดความล่าช้าและการหยุดชะงักของบริการ^{[ 8 ]} หัวรถจักร ดีเซลไฟฟ้าP42DC ใหม่ ที่ซื้อจากGeneral Electric (GE) ทำให้สามารถถอนหัวรถจักรเก่าออกได้ รวมถึง LRC ที่เหลืออยู่ รถโดยสาร LRC ยังคงถูกเก็บรักษาไว้และให้บริการส่วนใหญ่ของเส้นทาง Corridor การขยายกองรถของ Via ในครั้งนี้ทำให้มีความยืดหยุ่นในการกำหนดตารางเวลา นอกจากนี้ สถานีผู้โดยสารหลายแห่งได้รับการปรับปรุงใหม่ให้เป็นจุดหมายปลายทางที่เป็นมิตรกับผู้โดยสาร โดยหลายแห่งเป็นที่ตั้งของศูนย์กลางการขนส่งและรถบัสประจำภูมิภาคสำหรับเทศบาลต่างๆ

เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม พ.ศ. 2546 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของรัฐบาลกลาง เดวิด คอลเลเน็ตต์ ประกาศจัดสรรเงินทุนใหม่ 700 ล้านดอลลาร์สหรัฐในช่วงห้าปีข้างหน้า เงินทุนนี้น้อยกว่า 3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐที่จำเป็นสำหรับการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางควิเบกซิตี้-วินด์เซอร์ซึ่งมีชื่อเล่นว่าViaFastอย่างไรก็ตาม คอลเลเน็ตต์กล่าวว่า เงินทุนนี้มีจุดประสงค์เพื่อ "ให้บริการผู้โดยสารที่รวดเร็ว บ่อยขึ้น และน่าเชื่อถือมากขึ้นทั่วแคนาดา... [โดยยังคง] ตัวเลือกสำหรับรถไฟความเร็วสูง เช่น ข้อเสนอ Via Fast" โครงการใหม่นี้จะถูกเรียกว่า "Renaissance II" ^{[ 9 ]}

เมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2546 นายกรัฐมนตรีพอล มาร์ติน จาก พรรค เสรีนิยม ได้ระงับการใช้จ่ายของรัฐบาลกลางในโครงการลงทุนขนาดใหญ่ทั้งหมด รวมถึง โครงการ "เรเนสซองส์ 2" มูลค่า 700 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ระยะเวลา 5 ปี ของบริษัท Via ซึ่งประกาศไปเพียง 6 สัปดาห์ก่อนหน้านั้นโดยรัฐบาลของนายกรัฐมนตรีฌอง เครเตียน ที่กำลังจะหมดวาระ ผู้ที่วิพากษ์วิจารณ์การตัดงบประมาณของมาร์ตินอ้างว่าเขามีผลประโยชน์ทับซ้อน เนื่องจากครอบครัวของเขาผ่านทาง บริษัท Canada Steamship Linesและบริษัทในเครือต่างๆ เคยลงทุนอย่างมากในบริษัทVoyageur Colonial Bus Linesซึ่งเป็นบริษัทเดินรถโดยสารระหว่างเมืองในควิเบกและออนแทรีโอตะวันออก ซึ่งเป็นคู่แข่งสำคัญของ Via

เส้นทางรถไฟที่ถูกยกเลิกในสมัยรัฐบาลมาร์ติน ได้แก่ รถไฟท่องเที่ยวตามฤดูกาลBras d'Orซึ่งวิ่งครั้งสุดท้ายในเดือนกันยายน 2004 และรถไฟข้ามคืนEnterprise จากมอนทรีออลไปยังโตรอนโต ซึ่งถูกยกเลิกในเดือนกันยายน 2005 นอกจากนี้ เส้นทาง Sarnia-Chicago Internationalก็ถูกยกเลิกโดย Amtrak ในเดือนเมษายน 2004 เช่นกัน ส่วนของเส้นทางจากโตรอนโตไปยังซาร์เนียที่ดำเนินการโดย Via ยังคงเปิดให้บริการต่อไป เนื่องจาก Via สามารถใช้อุปกรณ์ของตนเองในการเดินรถไฟได้

ปัญหาที่เพิ่มขึ้นและการจัดสรรงบประมาณคืน

การเปลี่ยนแปลงการจัดสรรงบประมาณในปี 2546 ส่งผลให้มีงานซ่อมบำรุงค้างอยู่จำนวนมาก และทำให้ Via ไม่สามารถเปลี่ยนหรือปรับปรุงหัวรถจักรและขบวนรถที่หมดอายุการใช้งานได้ ในทางกลับกัน จำนวนผู้โดยสารของ Via เพิ่มขึ้นจาก 3.8  ล้านคนในปี 2548 เป็น 4.1  ล้านคนในปี 2549 ^{[ 10 ]}เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม 2550 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังจิม ฟลาเฮอร์ตีประกาศการจัดสรรงบประมาณจากรัฐบาลกลางจำนวน 691.9  ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในระยะเวลาห้าปี (โดย 519  ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ เป็นงบประมาณสำหรับโครงการลงทุน และส่วนที่เหลือเป็นงบประมาณการดำเนินงานเพิ่มเติม) งบประมาณลงทุนนี้ถูกจัดสรรเพื่อปรับปรุงหัวรถ จักร F40PH-2 จำนวน 54 คันของ Via ให้เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษใหม่และยืดอายุการใช้งานออกไปอีก 15-20 ปี ปรับปรุงภายในรถโดยสาร LRC ลดปัญหาคอขวดด้านความจุของรางและข้อจำกัดความเร็วในเส้นทาง Windsor-Quebec City Corridor และซ่อมแซมสถานีหลายแห่งทั่วเครือข่าย^{[ 11 ]}

การประกาศนี้มีเนื้อหาคล้ายคลึงกับแพ็คเกจ "Renaissance II" ก่อนหน้านี้ และถูกวิพากษ์วิจารณ์อีกครั้งว่าไม่ได้รวมอุปกรณ์ใหม่หรือเงินทุนสำหรับบริการนอกเขต Windsor-Quebec City Corridor ไม่นานหลังจากนั้น เอกสารที่Canadian Press ได้รับ ภายใต้พระราชบัญญัติการเข้าถึงข้อมูลได้เปิดเผยว่าความล่าช้าเนื่องจากอุปกรณ์ขัดข้องเพิ่มขึ้น 60 เปอร์เซ็นต์ตั้งแต่ปีที่แล้ว บริษัทระบุว่าสาเหตุมาจากปัญหาของหัวรถจักร F40 ที่เก่าแล้ว^{[ 12 ]}

เมื่อวันที่ 27 มกราคม พ.ศ. 2552 แผนปฏิบัติการเศรษฐกิจปี พ.ศ. 2552 ของรัฐบาลแคนาดาได้เพิ่มเงินทุนให้กับ Via เป็นจำนวน 407 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อสนับสนุนการปรับปรุงต่างๆ รวมถึงการเพิ่มความถี่ของขบวนรถไฟ และการปรับปรุงประสิทธิภาพการตรงต่อเวลาและความเร็ว โดยเฉพาะในเส้นทางมอนทรีออล-ออตตาวา-โทรอนโต^{[ 13 ]}

เมื่อวันที่ 21 กรกฎาคม 2552 บริษัท Via เริ่มยกเลิกการเดินรถไฟทั้งหมดเพื่อเตรียมรับมือกับการนัดหยุดงานของพนักงานขับรถไฟ ซึ่งเริ่มขึ้นอย่างเป็นทางการในเวลาเที่ยงคืนของวันที่ 24 กรกฎาคม พนักงานขับรถไฟเหล่านี้ไม่มีสัญญาจ้างงานมาตั้งแต่ 31 ธันวาคม 2549การให้บริการเต็มรูปแบบกลับมาดำเนินการอีกครั้งในวันที่ 27 กรกฎาคม^{[ 14 ]} สหภาพแรงงาน Canadian Auto Workers (CAW) ซึ่งเป็นตัวแทน ของพนักงานประมาณ 2,200 คน ได้วางแผนที่จะเริ่มการประท้วงหยุดงานเพิ่มเติมในวันที่ 4 กรกฎาคม 2553 แต่ได้ยกเลิกไปหลังจากที่สหภาพแรงงานและ Via บรรลุข้อตกลงสัญญา 3 ปี^{[ 15 ]}

Via ประสบปัญหาการลดบริการเพิ่มเติมในช่วงต้นทศวรรษ 2010 ในเดือนมีนาคม 2011 บริการรถไฟ RDC เส้นทางวิคตอเรีย–คอร์เทนีย์- มาลาแฮทบนเกาะแวนคูเวอร์ ถูกระงับอย่างไม่มีกำหนดเนื่องจากรางรถไฟชำรุด (และยังไม่กลับมาให้บริการจนถึงปัจจุบัน) และในวันที่ 27 มิถุนายน 2012 Via ประกาศลดบริการเพิ่มเติมเนื่องจากปัญหาด้านเงินทุน:

• รถไฟสาย แคนาเดียนลดจำนวนเที่ยววิ่งจากสามวันต่อสัปดาห์เหลือสองวันต่อสัปดาห์ เริ่มตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2012 โดยให้บริการสองครั้งต่อสัปดาห์ในช่วงเดือนพฤศจิกายนถึงเมษายน และสามครั้งต่อสัปดาห์ในช่วงเดือนพฤษภาคมถึงตุลาคม จนถึงปี 2019 ในปี 2019 มีรถไฟวิ่งเพียงสองขบวนต่อสัปดาห์ในเส้นทางเต็มรูปแบบ ในขณะที่รถไฟขบวนที่สามวิ่งเฉพาะระหว่างแวนคูเวอร์และเอดมันตันสัปดาห์ละครั้งในแต่ละทิศทาง
• การแสดงของ The Oceanลดลงจากหกวันต่อสัปดาห์เหลือสามครั้งต่อสัปดาห์ เริ่มตั้งแต่เดือนตุลาคม 2555
• บริการ เส้นทางฝั่งตะวันตกของโตรอนโตลดลง โดยมีการลดบริการในช่วงสุดสัปดาห์ไปยังมอนทรีออลและออตตาวา รัฐออนแทรีโอ ^{[ 16 ]}
• บริการ เส้นทางไปยัง Sarnia และภูมิภาค Niagara ลดลงเหลือวันละครั้งในเดือนตุลาคม 2012 โดยจะมีผลเพิ่มเติมในเดือนกรกฎาคม 2012 Sarnia เหลือเพียงการเดินทางไปกลับวันละครั้ง^{[ 17 ]} Niagara Falls สูญเสียบริการทั้งหมด ยกเว้น บริการรถไฟร่วมระหว่าง Amtrak และ Via ระหว่างนิวยอร์กซิตี้และโทรอนโตMaple Leaf ^{[ 18 ]} แม้ว่าต่อมา GO Transitจะให้บริการรถไฟโดยสารประจำภูมิภาคโทรอนโตก็ตาม
• บริการ เส้นทางไปยัง Kitchener ^{[ 19 ]} London ^{[ 20 ]}และ Windsor ^{[ 21 ]}ลดลงตั้งแต่เดือนตุลาคม 2012 โดยยังคงมีการเดินทางไปกลับอย่างน้อยสองเที่ยวต่อวัน
• ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2556 บริการ Gaspéซึ่งถูก"เปลี่ยนเส้นทาง"ในปี พ.ศ. 2554 ถูกระงับอย่างไม่มีกำหนด^{[ 22 ]}

เพื่อแก้ไขปัญหาประสิทธิภาพการตรงต่อเวลาที่ลดลงเนื่องจากการขนส่งสินค้าทางรถไฟบนเส้นทาง Via ส.ส. Olivia Chowได้ร่างร่างกฎหมายของสมาชิกเอกชนในปี 2557 ซึ่งจะปรับโครงสร้างองค์กรของบริษัทและอนุญาตให้รัฐบาลบังคับให้ผู้ให้บริการรถไฟขนส่งสินค้าให้ความสำคัญกับการจัดตารางเวลาให้กับรถไฟโดยสารสาธารณะ อย่างไรก็ตาม เช่นเดียวกับร่างกฎหมายของสมาชิกเอกชนส่วนใหญ่ ร่างกฎหมายนี้ก็ไม่ผ่านการอนุมัติ^{[ 23 ] [ 24 ]}

การปรับปรุงบริการ

เส้นทางควิเบก-วินด์เซอร์เป็นจุดสนใจของการฟื้นฟูและปรับปรุงบริการ มีการนำรถไฟสายตรงจากออตตาวาไปยังควิเบกซิตี้กลับมาให้บริการอีกครั้ง พร้อมทั้งเพิ่มเที่ยวรถไฟระหว่างออตตาวา มอนทรีออล และโตรอนโต ในปี 2016 รถโดยสารของ LRC ที่ใช้ในเส้นทางนี้ได้รับการปรับปรุงใหม่ โดยเฉพาะในชั้น Via 1 ที่มีการจัดที่นั่งแบบเดี่ยว

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2560 Via ประกาศเปิดตัวบัตรโดยสารรถไฟประเภทใหม่ที่ใช้ได้ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2560 (ซึ่งตรงกับการเฉลิมฉลองครบรอบ 150 ปีของแคนาดา) สำหรับเยาวชนอายุ 18-25 ปี ในราคา 150 ดอลลาร์ (ถูกกว่าบัตรโดยสารรถไฟทั่วไปหลายร้อยดอลลาร์) การตอบรับที่มากกว่าที่คาดไว้ส่งผลให้เว็บไซต์ของ Via ใช้งานไม่ได้ชั่วคราว แม้จะมีแผนจำกัดจำนวนบัตรที่ขายได้ไว้ที่ 1,867 ใบ (ปีแห่งการรวมชาติของแคนาดา ) แต่สุดท้ายก็ขายได้มากกว่า 4,000 ใบ บริษัทได้รับเสียงวิพากษ์วิจารณ์อย่างมาก เนื่องจากในตอนแรกดูเหมือนว่าจะไม่มีการจำกัดจำนวนบัตรที่มีจำหน่าย^{[ 25 ]}

สภาพอากาศหนาวจัดในฤดูหนาวเป็นอันตรายต่อการดำเนินงานของ Via มาโดยตลอด โดยเฉพาะเส้นทางออตตาวาและแคนาเดียนที่มีความเสี่ยงมากที่สุด^{[ 26 ]}ในทำนองเดียวกัน การซ่อมแซมและการก่อสร้างในช่วงฤดูร้อนมักทำให้รถไฟล่าช้าทั่วทั้งระบบ แม้ว่าจะมีการปรับตารางเวลาอย่างสม่ำเสมอเพื่อพยายามลดความล่าช้าก็ตาม^{[ 26 ]}

อย่างไรก็ตาม ในปี 2018 การขนส่งสินค้าบนเส้นทาง CN ที่ใช้งานอย่างหนักได้กลายเป็นปัญหาสำคัญในการรักษาการให้บริการตรงเวลา^{[ 27 ] [ 28 ]}ปัญหานี้เกิดขึ้นเนื่องจากขนาดของรางหลีกทั่วไปซึ่งไม่ยาวพอที่จะรองรับรถไฟขนส่งสินค้าสมัยใหม่ได้ ส่งผลให้รถไฟโดยสารต้องจอดบนรางหลีกทุกครั้งที่มีรถไฟสองขบวนวิ่งผ่าน (แทนที่จะเป็นรถไฟขนส่งสินค้า) ซึ่งหมายความว่ารถไฟโดยสารไม่มีสิทธิ์ได้รับความสำคัญบนเส้นทาง CN ^{[ 29 ] [ 30 ]}ปัญหานี้เกิดขึ้นในทุกส่วนของเครือข่าย Via แม้ว่าจะรุนแรงที่สุดในเส้นทางCanadianซึ่งความล่าช้าเพิ่มขึ้นจากเฉลี่ย 5 ชั่วโมงเป็นมากถึง 50 ชั่วโมงตลอดการเดินทาง 4 วัน^{[ 31 ] [ 30 ] [ 29 ]}ในที่สุด Via ก็แก้ไขปัญหานี้โดยยกเลิกนโยบายความล่าช้าสำหรับรถไฟข้ามแคนาดา แต่ยังคงไว้สำหรับเส้นทางCorridor ^{[ 32 ] [ 28 ]}อย่างไรก็ตาม Via ยังคงชดเชยให้กับผู้โดยสารที่ไม่สะดวกด้วยที่พักโรงแรมที่จำเป็นก่อนการเดินทาง รวมถึงรับประกันการขนส่งอย่างต่อเนื่องในกรณีที่พลาดการเชื่อมต่อกับรถไฟ Via ขบวนที่สอง^{[ 28 ]}ด้วยเหตุนี้ ต้นทุนการชดเชยจึงถูกนำมาพิจารณาในงบประมาณของ Via ในปี 2018

ภายในสิ้นปี 2018 เวลาเดินทางเต็มเส้นทางของรถไฟแคนาเดียนได้เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าเพื่อรองรับความล่าช้าในการขนส่งสินค้า^{[ 27 ] [ 33 ] [ 28 ]}การขยายเวลาครั้งที่สอง – เป็นห้าวัน – ประสบความสำเร็จเป็นส่วนใหญ่ในการลดความล่าช้า และยังช่วยให้สามารถผ่านHells Gateใน BC ได้ในเวลากลางวัน ซึ่งก่อนหน้านี้ต้องผ่านในเวลากลางคืน เวลาเดินทางที่เพิ่มขึ้นตามกำหนดการส่งผลให้รถไฟแคนาเดียนมาถึงเร็วกว่ากำหนดในหลายโอกาส^{[ 34 ] [ 35 ]}อย่างไรก็ตาม ความถี่ในการให้บริการระหว่างโตรอนโตและแวนคูเวอร์ลดลงเหลือเพียงสองครั้งต่อสัปดาห์ในช่วงฤดูร้อนที่มีผู้โดยสารหนาแน่น โดยมีการระงับการให้บริการระหว่างโตรอนโตและเอดมันตันเป็นครั้งที่สามโดยสิ้นเชิง [clear]

เมื่อวันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ. 2561 Via ได้ประกาศว่าได้มอบสัญญาให้กับSiemens Canadaสำหรับขบวนรถไฟ 32 ขบวนเพื่อทดแทนขบวนรถไฟทั้งหมดในเส้นทาง Quebec City-Windsor Corridor [ ^{36 ] ซึ่ง}ถือเป็นการเสร็จสิ้นกระบวนการจัดซื้อจัดจ้างที่เริ่มต้นขึ้นหลังจากงบประมาณของรัฐบาลกลางปี ​​พ.ศ. 2561 ซึ่งจัดสรรงบประมาณสำหรับการทดแทนขบวนรถไฟ ในระหว่างขั้นตอนการขอข้อเสนอ Via ได้คัดเลือกซัพพลายเออร์ที่มีศักยภาพเหลือเพียง Siemens, Bombardier , TalgoและStadler Railในที่สุด Siemens ก็ได้รับการคัดเลือกหลังจากได้คะแนนเป็นอันดับหนึ่งในเกณฑ์สำคัญ ซึ่งรวมถึงความสามารถในการส่งมอบได้ทันเวลา คุณภาพของผลิตภัณฑ์ และราคา ขบวนรถไฟใหม่จะประกอบด้วย หัวรถจักร Siemens SC-42ที่ลากตู้โดยสาร ตู้โดยสารชั้นธุรกิจ และตู้โดยสารแบบมีห้องคนขับจาก ซีรีส์ Siemens Ventureเพื่อให้สามารถใช้งานแบบสองทิศทางได้ รถไฟจะถูกสร้างขึ้นที่โรงงาน Siemens ในเมืองแซคราเมนโต รัฐแคลิฟอร์เนียและ Siemens ได้ให้คำมั่นว่าจะรวมเนื้อหาจากแคนาดาอย่างน้อย 20 เปอร์เซ็นต์ในผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้าย คำสั่งซื้อนี้รวมถึงตัวเลือกสำหรับรถไฟเพิ่มอีก 16 ขบวนที่จะใช้หากรัฐบาลกลางอนุมัติโครงการทางเดินรถไฟความถี่สูงเฉพาะของ Via ^{[ 37 ]}รถไฟขบวนแรกจะถูกส่งมอบเพื่อทดสอบภายในฤดูหนาวปี 2021 โดยขบวนแรกจะเริ่มให้บริการภายในปี 2022 และรถไฟทุกขบวนจะเริ่มให้บริการภายในปี 2024 การส่งมอบรถไฟใหม่จะช่วยให้ Via สามารถปลดระวางอุปกรณ์ LRC และ Renaissance จากทางเดินรถไฟ และจัดสรรรถ HEP2 และ HEP1 ที่ใช้ในทางเดินรถไฟไปยังส่วนอื่น ๆ ของเครือข่าย

On October 30, 2021, Via Rail implemented a mandatory COVID-19 vaccine policy in line with new Transport Canada regulations in response to the COVID-19 pandemic, which required all Via Rail staff and passengers aged 12 and older to be fully vaccinated against COVID-19 to travel aboard Via Rail trains. Until November 30 a negative COVID test was also considered an alternate to show proof of vaccine prior to boarding.^[38]

On March 9, 2022, Minister of Transport Omar Alghabra announced that the federal government would seek private proposals for operation of the proposed High Frequency Rail corridor.^[39] Labour union Unifor criticized this move, calling it a first step toward eventual privatization of Via Rail, and launched the Get Canada Back on Track campaign to raise awareness and call for "a legislative framework that protects public, accessible, safe passenger rail and directs immediate public investments" to service improvements.^[40][41]

เส้นทาง Via สองเส้นทางเดิม ได้แก่The Malahat (ยุติการให้บริการในปี 2011) และChaleur (ยุติการให้บริการในปี 2013) ปัจจุบันถูกระงับเนื่องจากสภาพรางรถไฟไม่ดี Via วางแผนที่จะกลับมาให้บริการอีกครั้งเมื่อการปรับปรุงรางรถไฟเสร็จสมบูรณ์^{[ 44 ]}รัฐบาลควิเบกประกาศเงินทุนสำหรับการซ่อมแซม รางรถไฟ Chaleurในปี 2017 โดยระบุวันแล้วเสร็จไว้เพียงว่า "อีกหลายปีข้างหน้า" ^{[ 54 ]}ณ ปี 2020 ยังไม่มี การประกาศแผนการที่ชัดเจนในการฟื้นฟูรางรถไฟตามแนวThe Malahat.

รถไฟสายวินนิเพก–เชอร์ชิลล์หยุดชะงักเนื่องจากน้ำท่วมรุนแรงในฤดูใบไม้ผลิเมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม 2017 เมื่อ ราง รถไฟฮัดสันเบย์ได้รับความเสียหายเกินกว่าการบำรุงรักษาตามปกติ บริการรถไฟสายวินนิเพก–กิลแลมยังคงดำเนินต่อไป^{[ 55 ]} OmniTRAXซึ่งเป็นเจ้าของรางรถไฟเดิม ปฏิเสธที่จะทำการซ่อมแซม โดยกล่าวว่ารางรถไฟไม่สามารถใช้งานได้อีกต่อไป แม้ว่าจะได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลกลางก็ตาม^{[ 56 ]}ทางรถไฟเป็นเส้นทางเชื่อมต่อทางบกเพียงเส้นเดียวของเชอร์ชิลล์กับแคนาดาตอนใต้ และการสูญเสียเส้นทางนี้ส่งผลให้ค่าครองชีพของผู้อยู่อาศัยตามแนวเส้นทางเพิ่มสูงขึ้นอย่างมาก (รถไฟที่ติดค้างถูกนำออกทางเรือในเดือนตุลาคม 2017) ^{[ 56 ]}

การให้บริการไปยังเชอร์ชิลล์ได้รับการฟื้นฟูในช่วงปลายปี 2018 หลังจากที่Arctic Gateway Group ได้ซื้อรางรถไฟ ท่าเรือเชอร์ชิลล์ และคลังเก็บน้ำมันทางทะเล ของ เชอร์ชิลล์ ^{[ 57 ] [ 58 ]}รัฐบาลกลางได้ให้ความช่วยเหลือในการซื้อด้วยเงินทุนโครงสร้างพื้นฐานทางเหนือจำนวน 74 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ล่วงหน้า และข้อผูกพันเพิ่มเติมอีก 43 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในระยะเวลา 10 ปี^{[ 59 ] [ 57 ]}เพื่อฟื้นฟูบริการรถไฟโดยสารก่อนฤดูหนาว Arctic Gateway ได้ซ่อมแซมทางที่ถูกน้ำท่วมเสียหาย 29 จุดภายใน 35 วัน แม้ว่ารถไฟ Via ขบวนพิเศษจะมาถึงเชอร์ชิลล์ในวันที่ 1 พฤศจิกายน แต่รถไฟ Via ขบวนปกติขบวนแรกมาถึงเชอร์ชิลล์ในวันที่ 4 ธันวาคม ซึ่งเป็นเวลา 560 วันหลังจากที่การให้บริการหยุดลงในตอนแรก^{[ 60 ] [ 61 ]}

เมื่อวันที่ 13 กุมภาพันธ์ 2020 หลังจากมีการปิดกั้นเส้นทางหลายวันระหว่างการประท้วงท่อส่งก๊าซ Coastal GasLink ทั่วประเทศ Via Rail ได้ประกาศว่าจะปิดบริการรถไฟโดยสารส่วนใหญ่ทั่วแคนาดาจนกว่าจะมีประกาศเพิ่มเติม ยกเว้น เส้นทาง รถไฟ Sudbury–White Riverและรถไฟ Winnipeg–Churchillระหว่าง Churchill และThe Pas [ ^{62 ] [ 63 ] [ 64 ] ต่อ}มาในปี 2020 เพื่อตอบสนองต่อการระบาดใหญ่ของ COVID-19รถไฟ Via Rail เกือบทั้งหมดถูกระงับ ยกเว้นรถไฟ Winnipeg-Churchill รวมถึงรถไฟหนึ่งขบวนต่อวันในแต่ละเส้นทางภายในระเบียง^{[ 65 ] [ 66 ]}เมื่อรวมกับการระงับบริการที่เกี่ยวข้องกับการประท้วงก่อนหน้านี้ นับเป็นการลดบริการชั่วคราวที่กว้างขวางที่สุดในประวัติศาสตร์ของ Via Rail

เส้นทาง Via บางเส้นทางนอกระเบียงเสนอตัวเลือกการหยุดแบบไม่กำหนดเวลา ณ สถานที่ที่ไม่มีสถานี ผู้โดยสารสามารถขอขึ้นหรือลงรถไฟที่หลักกิโลเมตรที่ระบุได้ โดยต้องแจ้งล่วงหน้า 48 ชั่วโมง ตัวเลือกนี้มีให้บริการในเส้นทาง Adventure Routes ทั้งหมด รวมถึงเส้นทางCanadianระหว่าง Capreol และ Winnipeg ด้วย^{[ 67 ]}

• เศรษฐกิจ : ที่นั่ง ชั้นประหยัดในตู้โดยสาร^{[ 68 ]}พนักงานจะจำหน่ายของว่างและเครื่องดื่มด้วยรถเข็นบริการ ในตู้โดยสารเลานจ์ หรือในตู้โดยสารร้านอาหาร มีบริการ Wi-Fi ฟรีในทางเดินและบน เรือ โอเชียน^{[ 69 ]} ตั๋ว Escape ที่ซื้อได้ทางออนไลน์เท่านั้นไม่อนุญาตให้แก้ไขหรือสำรองที่นั่ง แต่มีราคาถูกกว่า ส่วน ตั๋ว Economy Plusสามารถขอคืนเงินได้เต็มจำนวน

• ธุรกิจ : (เดิมเรียกว่า Via 1): มีที่นั่งชั้นหนึ่งให้บริการบน รถไฟ Corridor ส่วนใหญ่ ในควิเบกตอนใต้และออนแทรีโอ^{[ 70 ]}
• การท่องเที่ยว : มีให้บริการบนแม่น้ำสกีนาเฉพาะในช่วงฤดูท่องเที่ยวเท่านั้น^{[ 71 ]}
• Sleeper Plus : ที่พักสำหรับนอนหลับบนรถไฟข้ามคืน บริการชั้นนี้เดิมเรียกว่า Sleeper ในบางกรณี รวมถึงบนรถไฟ Chaleur ที่ปัจจุบันถูกระงับไปแล้ว[ 72 ^{] [ 73 ]แต่ละตู้}โดยสารมีห้องน้ำ และอาจมีห้องอาบน้ำด้วย สามารถเข้าใช้ห้องรับรองธุรกิจ (หากมี) หรือห้องรับรอง Sleeper Plus ใน Halifax ได้ในวันเดินทาง
• Prestige : มีให้บริการเฉพาะในแคนาดาเท่านั้น นอกเหนือจากสิ่งอำนวยความสะดวกของ Sleeper Plus แล้ว ยังรวมถึงห้องนอนสุดหรูที่ทันสมัยซึ่งอยู่ด้านท้ายของขบวนรถไฟด้วย

ณ ปี 2017 โครงสร้างระยะทางของเครือข่ายเส้นทางของ Via ตามเจ้าของราง/ทางรถไฟเจ้าภาพมีดังนี้: ^{[ 44 ] [หมายเหตุ 1 ]}

โดยรวมแล้ว ประมาณ 88 เปอร์เซ็นต์ของรางรถไฟ Via เป็นกรรมสิทธิ์ของบริษัทรถไฟชั้นหนึ่ง (Class I) 8 เปอร์เซ็นต์เป็นกรรมสิทธิ์ของบริษัทรถไฟสายสั้นและ 5 เปอร์เซ็นต์เป็นกรรมสิทธิ์ของหน่วยงานรัฐบาล

รถไฟMaple Leafซึ่งวิ่งระหว่างนครนิวยอร์กและโตรอนโตโดยผ่านเมืองอัลบานีบัฟฟาโลและน้ำตกไนแอการาเป็นรถไฟที่บริหารจัดการร่วมกันโดย Via และ Amtrak รถไฟขบวนนี้ใช้รถและอุปกรณ์ของ Amtrak ในการวิ่ง แต่ในฝั่งแคนาดา พนักงานของ Via จะเป็นผู้ดูแลและให้บริการเหมือนรถไฟ Via ทั่วไป

มีเส้นทางรถไฟอีกสองเส้นทางที่เชื่อมระหว่างแคนาดาและสหรัฐอเมริกา ได้แก่ เส้นทางAdirondack (มอนทรีออล–นิวยอร์ก) และ เส้นทาง Amtrak Cascades (แวนคูเวอร์– ซีแอตเติล – พอร์ตแลนด์ ) แม้ว่าทั้งสองเส้นทางนี้จะใช้สถานีร่วมกับ Via ที่ปลายทางในแคนาดา แต่ดำเนินการโดย Amtrak ทั้งหมด และไม่มีบริการเชื่อมต่อด้วยตั๋วเดียวกับรถไฟ Via

นอกจากนี้ Via ยังมีข้อตกลงการเชื่อมต่อกับผู้ให้บริการรถโดยสารประจำทางในท้องถิ่นและระหว่างเมือง บริการรถร่วมโดยสาร และสายการบินต่างๆ ผู้โดยสารที่เดินทางโดยเครื่องบินกับสายการบินบางแห่งสามารถรวมการเดินทางทางอากาศและทางรถไฟเข้าด้วยกันได้โดยใช้รหัสการจอง เดียวกัน ^{[ 85 ]}