เวสต์คอนเน็กซ์ รัฐนิวเซาท์เวลส์
ข้อมูลทั่วไป
พิมพ์	ทางหลวงมอเตอร์เวย์
ความยาว	33 กม. (21 ไมล์)
เปิดแล้ว	20 ธันวาคม 2016: การปรับปรุงทางแยกถนนคิงจอร์จ 15 กรกฎาคม 2017: การขยายถนน M4 13 กรกฎาคม 2019: ถนน M4 ฝั่งตะวันออก5 กรกฎาคม 2020: ทางหลวง M8 20 มกราคม 2023:อุโมงค์เชื่อม M4–M8 26 พฤศจิกายน 2023: ทางแยกโรเซลล์ , ทางเชื่อมไอรอนโคฟ
จุดเชื่อมต่อหลัก
ปลายด้านตะวันตกเฉียงเหนือ	ทางหลวง M4 สายตะวันตกโฮมบุช ซิดนีย์
	ถนนคอนคอร์ด ซิตี้เวสต์ลิงก์ ถนนวิคตอเรีย ผู้จัดจำหน่ายภาคตะวันตก ถนนการ์ดเนอร์ส ซิดนีย์ เกตเวย์
ปลายทิศตะวันตกเฉียงใต้	ทางหลวง M5 ฝั่งตะวันออกคิงส์โกรฟ ซิดนีย์
ระบบทางหลวง
ทางหลวงในออสเตรเลีย ทางหลวงแห่งชาติ  • ทางด่วนในออสเตรเลีย ทางหลวงในรัฐนิวเซาท์เวลส์

เวสต์คอนเน็กซ์ (WestConnex)ในซิดนีย์ประเทศออสเตรเลียเป็นอุโมงค์ถนนที่ใหญ่และยาวที่สุดในออสเตรเลีย มีความยาว 22 กิโลเมตร โครงการนี้เป็นโครงการร่วมระหว่าง รัฐบาล นิวเซาท์เวลส์และ รัฐบาล กลางออสเตรเลียโดยสร้างทางหลวงยาวประมาณ 33 กิโลเมตร (21 ไมล์) มี 6-10 เลน ระหว่างโฮมบุชและคิงส์โกรฟผ่านใต้ชานเมืองทางตะวันตกตอน ใน รวมถึง ฮาเบอร์ฟิลด์และเซนต์ปีเตอร์สอุโมงค์แรกคือM4 Eastเปิดให้ใช้งานในเดือนกรกฎาคม 2019 อุโมงค์ที่สองคือM8 Motorwayเปิดให้ใช้งานหนึ่งปีต่อมาในเดือนกรกฎาคม 2020 อุโมงค์ที่สามซึ่งต่อขยายจาก M4 และ M8 เปิดให้ใช้งานในเดือนมกราคม 2023 ส่วนประกอบสุดท้ายของโครงการคือทางแยกโรเซลล์ (Rozelle Interchange ) เปิดให้ใช้งานในเดือนพฤศจิกายน 2023

ต้นทุนที่คาดการณ์ไว้ของ WestConnex เพิ่มขึ้นจาก10  พันล้านดอลลาร์ออสเตรเลีย^{[ 1 ]}เป็นมากกว่า 45 พันล้านดอลลาร์ออสเตรเลีย^{[ 1 ]}เมื่อรวมค่าใช้จ่ายในการซื้อที่ดิน^{[ 2 ]}ค่าใช้จ่ายในการพัฒนาส่วนขยายเครือข่าย และค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน^{[ 3 ]}แล้ว ต้นทุนรวมคาดว่าจะอยู่ที่อย่างน้อย 20 พันล้านดอลลาร์ออสเตรเลีย และอาจสูงถึง 45 พันล้านดอลลาร์ออสเตรเลีย^{[ 4 ​​]}ในเดือนสิงหาคม 2018 รัฐบาลนิวเซาท์เวลส์ได้ขายหุ้น 51 เปอร์เซ็นต์ของ WestConnex ให้กับกลุ่มบริษัทที่นำโดยTransurbanในราคา9.26 พันล้านดอลลาร์ ออสเตรเลีย ^{[ 5 ] [ 6 ]}

โครงการนี้ได้รับ การสนับสนุน ทางการเมืองจากพรรคพันธมิตรและ พรรค แรงงานทั้งในระดับรัฐบาลกลางและระดับรัฐ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]} โครงการนี้ ได้รับการอธิบายว่าเป็น "โครงการขนส่งที่ใหญ่ที่สุดในซิดนีย์และออสเตรเลียนับตั้งแต่สะพานฮาร์เบอร์บริดจ์ " ^{[ 11 ]}และมีค่าใช้จ่าย "เป็นสองเท่าของโครงการสโนวี่เมาน์เทนส์ เมื่อคิดเป็นเงินในปัจจุบัน " โครงการนี้ถูกวิพากษ์วิจารณ์ในด้านเศรษฐกิจ สังคม และกระบวนการ^{[ 12 ]}และเป็นประเด็นของการประท้วงของประชาชน^{[ 13 ]}โครงการนี้เผชิญกับการต่อต้านจากผู้อยู่อาศัย กลุ่มสนับสนุนการขนส่งสาธารณะ กลุ่มต่อต้านค่าผ่านทาง และสมาชิกสภาจากชานเมืองที่ได้รับผลกระทบ รวมถึงนายกเทศมนตรีเมืองซิดนีย์โคลเวอร์ มัวร์และพรรคกรีนในเดือนมิถุนายน 2017 เมืองซิดนีย์เรียกร้องให้รัฐบาลยกเลิกโครงการระยะที่สามและระยะสุดท้าย^{[ 14 ]}

งานก่อสร้าง WestConnex แบ่งออกเป็นสามขั้นตอน: ^{[ 15 ] [ 16 ]}

• ขั้นตอนที่ 1
  • การขยาย ทางหลวง M4 ฝั่งตะวันตก – เสร็จสมบูรณ์ในเดือนกรกฎาคม 2560
  • M4 East หรือที่รู้จักกันในชื่อ New M4 เป็นส่วนต่อขยายทางตะวันออกของทางหลวง M4 ซึ่งสร้างเสร็จสมบูรณ์ในเดือนกรกฎาคม 2562
• ขั้นตอนที่ 2
  • การปรับปรุง ทางแยก M5 บริเวณถนนคิงจอร์จ (ทางแยกถนนคิงจอร์จ) – เสร็จสมบูรณ์ในเดือนธันวาคม 2559
  • อุโมงค์ M8 (เดิมคือ M5 ใหม่) รวมถึงทางแยกเซนต์ปีเตอร์ – สร้างเสร็จในเดือนกรกฎาคม 2020 ^{[ 17 ]}
• ขั้นตอนที่ 3
  • M4–M8 Link (เดิมคือ M4–M5 Link) ซึ่งเป็นทางเลี่ยงเมืองด้านตะวันตกของย่านใจกลางเมืองซิดนีย์ แห่งใหม่ เชื่อมต่อ M4 และ M8 (เดิมคือ New M5) – สร้างเสร็จในเดือนมกราคม 2023 ^{[ 18 ]}
  • ทางแยก Rozelle – เสร็จสมบูรณ์ในเดือนพฤศจิกายน 2023 ^{[ 19 ]}
  • สะพาน ไอรอนโคฟลิงค์ – สร้างเสร็จในเดือนพฤศจิกายน 2023

โครงการซิดนีย์ เกตเวย์ซึ่งปัจจุบันแยกออกมาจากโครงการเวสต์คอนเน็กซ์ เดิมทีวางแผนไว้ว่าจะก่อสร้างและแล้วเสร็จพร้อมๆ กับส่วนต่อขยาย M4–M8 แต่กำหนดการเปิดให้บริการของซิดนีย์ เกตเวย์ ได้ถูกเลื่อนออกไปหนึ่งปี เป็นช่วงปลายปี 2024

งานในระยะที่ 1 ประกอบด้วยการขยายทางด่วน M4 ฝั่งตะวันตกที่มีอยู่เดิมจากสองหรือสามเลนเป็นสี่เลนในแต่ละทิศทางระหว่างParramattaและHomebush Bay Driveและทางด่วน M4 ฝั่งตะวันออก ซึ่งเป็นอุโมงค์ทางด่วนคู่สามเลนใหม่ระหว่างHomebushและHaberfieldเชื่อม ต่อกับCity West Link

แผนบรรเทาผลกระทบต่อประสิทธิภาพเครือข่ายถนน (RNPMP) ได้รับการพัฒนา^{[ 20 ]}ตามข้อกำหนดของเงื่อนไข B15 ของเครื่องมืออนุมัติโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญของรัฐ วัตถุประสงค์ของแผนนี้คือการจัดการผลกระทบด้านการจราจรของโครงการบนเครือข่ายถนนที่อยู่ติดกัน เช่นการจราจรที่เกิดขึ้น^{[ 21 ] : 10}

การขยายถนน M4 ระยะทาง 7.5 กิโลเมตร (4.7 ไมล์) ทางตะวันออกของถนน Church Street ใน Parramatta เริ่มก่อสร้างในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2558 และแล้วเสร็จในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2560 การเก็บค่าผ่านทาง WestConnex เริ่มใช้ในส่วนนี้หนึ่งเดือนต่อมาในวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2560 ^{[ 22 ]}

M4 East เริ่มก่อสร้างในช่วงกลางปี ​​2016 และเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 13 กรกฎาคม 2019 ^{[ 23 ] [ 24 ]} M4 East ส่งมอบโดยบริษัทร่วมทุนระหว่าง Leighton Contractors , SamsungและJohn Holland

งานในระยะที่ 2 ประกอบด้วยการปรับปรุงทางแยก M5 ที่มีอยู่เดิมที่ถนนคิงจอร์จส์และการสร้างมอเตอร์เวย์ M8 ใหม่[ 17 ^{]ซึ่งเป็น}อุโมงค์ชุดใหม่ระหว่าง M5 ที่เบเวอร์ลีฮิลส์และเซนต์ปีเตอร์ส M8 ซึ่งรู้จักกันในชื่อ M5 ใหม่ในระหว่างการวางแผนและการก่อสร้าง ยังได้รับการออกแบบเพื่อให้สามารถเชื่อมต่อกับมอเตอร์เวย์ M6 ที่เสนอในอนาคต ได้ อีกด้วย

การก่อสร้างปรับปรุงทางแยกถนนคิงจอร์จเริ่มขึ้นในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2558 และเปิดให้สัญจรได้ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2559 ^{[ 25 ]}

ทางแยกเซนต์ปีเตอร์สซึ่งตั้งอยู่ทางตะวันออกสุดของ M8 เป็นทางแยกต่างระดับแบบสะพานลอยที่เชื่อมต่อ WestConnex กับถนนสายหลักในท้องถิ่น เช่น ถนนยูสตันและถนนการ์ดเนอร์ส นอกจากนี้ยังจะเชื่อมต่อกับซิดนีย์เกตเวย์ไปยังสนามบินซิดนีย์ ด้วย คาดว่าจะมีการจัดพื้นที่สันทนาการไว้รอบๆ ทางแยกต่างระดับ^{[ 26 ]}นอกจากนี้ ถนนแคมป์เบลล์และถนนแคมป์เบลล์ในเซนต์ปีเตอร์สยังได้รับการขยายและต่อเติมไปทางทิศตะวันออกข้ามคลองอเล็กซาน ดรา และเชื่อมต่อกับถนนเบิร์กในมาสคอต [ ^{27 ] มี}การสร้างสวนสาธารณะเพื่อการพักผ่อนหย่อนใจไว้ตามแนวถนนแคมป์เบลล์

งานก่อสร้าง M8, ทางแยกเซนต์ปีเตอร์ส และถนนแคมป์เบลล์ เริ่มขึ้นในช่วงกลางปี ​​2559 ส่วนต่อขยายถนนแคมป์เบลล์และสะพานข้ามคลองอเล็กซานดรา (สะพานถนนแคมป์เบลล์) เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 22 มิถุนายน 2563 ^{[ 28 ] [ 29 ]}และ M8 และทางแยกเซนต์ปีเตอร์สเปิดให้บริการในอีกสองสัปดาห์ต่อมาในวันที่ 5 กรกฎาคม 2563 ^{[ 17 ]}ทางหลวง มอเตอร์เวย์ M5 ฝั่งตะวันออกก็เริ่มเก็บค่าผ่านทางเมื่อ M8 เปิดให้บริการ หลังจากที่ไม่เก็บค่าผ่านทางมาเป็นเวลา 19 ปีนับตั้งแต่เปิดให้บริการในปี 2544 ก่อนที่จะมีการเก็บค่าผ่านทาง WestConnex ได้เข้ามารับช่วงการดำเนินงานและการบำรุงรักษาอุโมงค์ M5 ฝั่งตะวันออกแล้วเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 2563 ^{[ 30 ]}

งานในระยะที่ 3 ประกอบด้วยการสร้างอุโมงค์มอเตอร์เวย์ใหม่ (เดิมชื่อ M4-M5 Link) ที่เชื่อมต่อ M4 East และ M8; ทางแยก Rozelleซึ่งเป็นทางแยกใต้ดินที่บริเวณสถานีรถไฟ Rozelle พร้อมการเชื่อมต่อโดยตรงไปยังสะพาน Anzac ; และ Iron Cove Link ซึ่งเป็นอุโมงค์ยาว 1 กิโลเมตร (0.62 ไมล์) จากทางแยก Rozelle ไปยังสะพาน Iron Cove เพื่อหลีกเลี่ยง เส้นทางถนน Victoriaที่แออัด^{[ 31 ] [ 32 ]}ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2565 มีการประกาศว่า M4–M5 Link จะถูกเปลี่ยนชื่อเป็นส่วนขยายของ M4 และ M8 เมื่อเปิดใช้งาน^{[ 33 ]}

ระยะที่ 3 ได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการในเดือนเมษายน 2018 และเริ่มก่อสร้างในปี 2019 ^{[ 34 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ 2021 เครื่องเจาะอุโมงค์ได้เจาะอุโมงค์ M4-M5 Link เข้าสู่อุโมงค์ M8 ซึ่งเชื่อมต่อโครงการ WestConnex ทั้งสองระยะเข้าด้วยกันเป็นครั้งแรก^{[ 35 ]}อุโมงค์หลักที่ขยาย M4 และ M8 เปิดให้บริการในวันที่ 20 มกราคม 2023 ในขณะที่ส่วนที่เหลือของระยะที่ 3 เปิดให้บริการในวันที่ 26 พฤศจิกายน 2023 ^{[ 18 ] [ 19 ]}การก่อสร้างทางแยก Rozelle และ Iron Cove Link ได้รับการจัดการโดยตรงโดยTransport for NSWแทนที่จะเป็น WestConnex ^{[ 36 ]}

ทางแยกต่างระดับโรเซลล์ถูกสร้างขึ้นเพื่อรองรับอุโมงค์ท่าเรือตะวันตกที่ กำลังจะสร้างขึ้นในอนาคต

ต่างจากโครงการ WestConnex ส่วนใหญ่ Iron Cove Link ไม่มีค่าผ่านทาง^{[ 37 ]}

ระยะที่ 3 เป็นส่วนทางใต้ของทางเลี่ยงเมือง Inner West ของย่านใจกลางเมืองซิดนีย์ในอนาคต ระยะนี้เดิมทีรวมถึงSydney Gateway ด้วย แต่โครงการนี้เป็น โครงการ ของ Transport for NSW ที่แยกต่างหาก และไม่ได้อยู่ในขอบเขตของ WestConnex อีกต่อไป Sydney Gateway ซึ่งเชื่อมต่อกับทางแยก St Peters จะแล้วเสร็จในปี 2024 แทน^{[ 18 ]}

แผนงานที่ครอบคลุมฉบับแรกสำหรับมอเตอร์เวย์ในซิดนีย์ คือแผน Cumberland County Planได้รับการเผยแพร่โดยสภาเทศมณฑลในขณะนั้นในปี 1948 และได้รับการรับรองโดยรัฐบาล NSW ในปี 1951 แผนดังกล่าวได้วางวิสัยทัศน์เครือข่ายมอเตอร์เวย์แบบรัศมีโดยมีศูนย์กลางอยู่ที่ CBD ของซิดนีย์ แม้ว่าการก่อสร้างถนนจะดำเนินไปอย่างช้าๆ โดยในปี 1971 มีเพียงบางส่วนเท่านั้นที่สร้างเสร็จ แต่แผนดังกล่าวก็รับประกันว่ามีการสงวนเส้นทางไว้ ทำให้เจ้าของทรัพย์สินมีความมั่นใจเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานในอนาคต^{[ 38 ]}

สถานการณ์เปลี่ยนไปในปี 1976 เมื่อ พรรคแรงงานออสเตรเลียได้รับเลือกตั้งภายใต้ การนำของ นายกรัฐมนตรีเนวิลล์ แวรัน แวรันเผชิญกับแผนโครงสร้างพื้นฐานที่ทะเยอทะยานของผู้นำรุ่นก่อน การต่อต้านโครงการทางหลวงในเขตเมือง (รวมถึงขบวนการ 'Green Bans' ที่ทรงพลัง) และสถานการณ์ทางการเงินที่ย่ำแย่ลง จึงสั่งระงับโครงการในเขตเมือง ลดขนาด โครงการรถไฟสายชานเมืองตะวันออกที่กำลังก่อสร้างและยกเลิกการจัดสรรถนนในเขตเมืองหลายแห่งตามแผนคัมเบอร์แลนด์

แม้ว่าการตัดสินใจของ Wran ที่จะขายทางเดิน M4 East ออกไปจะถูกวิพากษ์วิจารณ์ในภายหลัง^{[ 39 ]}แต่แนวคิดแบบรัศมีของแผน Cumberland ก็เริ่มหมดความสำคัญลงแล้ว ศูนย์กลางการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าของเมืองได้ย้ายไปทางใต้ของ CBD 14 กิโลเมตร (8.7 ไมล์) โดยผู้โดยสารระยะไกลเดินทางมาถึงผ่านสนามบินซิดนีย์ มากขึ้น ไม่ใช่ ผ่าน Circular Quayหรือสถานี Centralและ ท่าเรือ Port Botany ก็ เข้ามา แทนที่ ท่าเรือซิดนีย์ในฐานะศูนย์กลางการขนส่งหลักของเมืองมากขึ้นเรื่อยๆ ในขณะเดียวกัน การจ้างงานก็กระจายตัวออกไป ผู้ค้าปลีกกำลังรวมตัวกันในห้างสรรพสินค้าชานเมืองแห่งใหม่ โรงงานกำลังย้ายไปยังพื้นที่สีเขียวที่มีข้อจำกัดน้อยกว่าในชานเมืองชั้นนอก และหลายบริษัทกำลังย้ายไปยังสวนสำนักงานแบบวิทยาเขตในชานเมือง^{[ 38 ]}

ในปี พ.ศ. 2530 กรมทางหลวงหลัก ในขณะนั้น ได้ออกRoads 2000ซึ่งเปลี่ยนจุดเน้นของการวางแผนมอเตอร์เวย์จากการสร้างระบบรัศมีที่เน้นศูนย์กลาง CBD ให้เสร็จสมบูรณ์ และหันมาจัดการกับจำนวนการเดินทางข้ามชานเมืองที่เพิ่มขึ้นแทน^{[ 40 ]}มอเตอร์เวย์สายตะวันตกซึ่งปัจจุบันรู้จักกันในชื่อ M4 สร้างเสร็จจากLapstoneไปยังConcordในปี พ.ศ. 2535 มอเตอร์เวย์สายตะวันตกเฉียงใต้ซึ่งรู้จักกันในชื่อ M5 สร้างเสร็จจากPrestonsไปยังBeverly Hillsในปี พ.ศ. 2538 ^{[ 41 ]}

ส่วน M5 ตะวันออกที่ยังสร้างไม่เสร็จของวงแหวนระหว่างเบเวอร์ลีฮิลส์และสนามบินยังคงเป็นประเด็นถกเถียง แม้ว่าจะมีการสงวนเส้นทางบนพื้นผิวไว้สำหรับเส้นทางส่วนใหญ่แล้วก็ตาม รัฐบาล แรงงานของบ็อบ คาร์ก็กังวลที่จะลดผลกระทบบนพื้นผิวให้น้อยที่สุด หลังจากการแก้ไขการออกแบบในนาทีสุดท้าย ทางหลวงที่ได้ซึ่งเปิดใช้งานในปี 2544 มีความลาดชันมากเกินไปสำหรับรถบรรทุกที่บรรทุกของหนักที่เดินทางกลับจากท่าเรือบอตานี ทำให้การปล่อยมลพิษจากยานพาหนะเพิ่มขึ้นอย่างมากและบ่อยครั้งที่ระบบระบายอากาศทำงานหนักเกินไป^{[ 42 ]}

แผน WestConnex สำหรับสะพาน Campbell Street ที่ขยายกว้างขึ้นข้ามคลองไปยัง Alexandria ใช้ส่วนหนึ่งของทางเดินJohnstons Creek Route ^{[ 43 ] : 13}

รัฐบาลพรรคแรงงานได้เสนอโครงการต่างๆ จำนวนมากในช่วงทศวรรษ 2000

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2545 ได้มีการเสนอโครงการ M4 East โดยมีสามทางเลือก: ^{[ 44 ] [ 45 ]}

• ตัวเลือกอุโมงค์ระยะสั้น: อุโมงค์ยาว 3.6 กิโลเมตร (2.2 ไมล์) เชื่อมระหว่างทางหลวง M4 ที่ Concord และ City West Link กับถนน Parramattaที่ Haberfield
• ทางเลือกอุโมงค์ระยะยาว: อุโมงค์ยาว 6.5 กิโลเมตร (4.0 ไมล์) เชื่อมระหว่างทางหลวง M4 ที่คอนคอร์ดและถนนซิตี้เวสต์ลิงก์ที่ลิลีฟิลด์
• ตัวเลือกช่องทาง: ถนนร่องลึกคล้ายกับEastern Distributorซึ่งอยู่ระหว่างทางหลวง M4 ที่ Concord และถนน Parramatta ที่ Haberfield

ตัวเลือกทั้งสามแบบจะวิ่งอยู่ใต้หรือขนานกับถนน Parramatta และ/หรือ City West Link ตัวเลือกอุโมงค์สั้นเป็นที่นิยมมากกว่าเนื่องจากมีต้นทุนที่ต่ำกว่าทั้งในระหว่างการก่อสร้างและการดำเนินงาน ตัวเลือกอุโมงค์ยาวถูกพิจารณาว่ามีศักยภาพที่จะเพิ่มความแออัดบนทางเข้าสู่สะพาน Anzacทำให้คิวรถที่มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออกขยายเข้าไปในอุโมงค์ ตัวเลือกช่องสามารถสร้างได้ในราคาที่ใกล้เคียงกับอุโมงค์สั้น อย่างไรก็ตาม ถูกพิจารณาว่าไม่ได้ให้ประโยชน์ด้านการจราจรในระดับเดียวกับตัวเลือกอุโมงค์สั้น นอกจากนี้ ตัวเลือกนี้จะต้องมีการจัดซื้อที่ดินเพิ่มเติม และระยะเวลาการก่อสร้างสำหรับตัวเลือกนี้จะนานกว่า^{[ 45 ]}

ระหว่างปี 2546 ถึง 2547 ได้มีการนำเสนอทางเลือกอุโมงค์สั้นที่เหมาะสมที่สุดสำหรับ M4 East ^{[ 45 ]}ทางเลือกที่เหมาะสมที่สุดนี้ยังจะขยายทางหลวงที่มีอยู่ระหว่าง Homebush Bay Drive และ Concord Road ด้วย สมาชิกของรัฐบาลมีความเห็นแตกแยกกันเกี่ยวกับข้อเสนอ M4 East และในที่สุดก็ไม่ได้ดำเนินการต่อในช่วงต้นปี 2548 เนื่องจากมีการต่อต้านจากชุมชน^{[ 44 ] [ 46 ]}ทางเลือกที่เหมาะสมที่สุดในที่สุดก็กลายเป็นพื้นฐานของการออกแบบแนวคิดสำหรับโครงการ M4 East ของ WestConnex

แม้ว่าโครงการ M4 East และอุโมงค์ Marrickville จะไม่เกิดขึ้นจริง แต่รัฐบาลก็ยังคงพัฒนาโครงการต่อไป ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2550 รัฐบาลกำลังพิจารณาสร้างมอเตอร์เวย์เก็บค่าผ่านทางแบบ '3-in-1' ซึ่งมีชื่อว่า Gateway ^{[ 47 ]}ข้อเสนอนี้คาดว่าจะใช้งบประมาณอย่างน้อย 7 พันล้านดอลลาร์ และจะได้รับเงินทุนจากการขายไฟฟ้าปลีกที่เสนอไว้ ส่วนประกอบของมอเตอร์เวย์ทั้งสามส่วนที่ประกอบกันเป็นข้อเสนอนี้ ได้แก่:

• ส่วนแรกจะมุ่งหน้าไปทางเหนือและเชื่อมต่อกับถนนวิคตอเรีย อาจจะบริเวณสะพานไอรอนโคฟ
• ส่วนที่สองจะขยายทางหลวง M4 ไปยังย่านใจกลางเมืองผ่านสะพานแอนแซค
• ส่วนที่สามจะเชื่อมต่อทางหลวง M4 กับสนามบินผ่านอุโมงค์ยาว 5 กิโลเมตร (คล้ายกับอุโมงค์มาริควิลล์)

รัฐบาลยังคงพัฒนาโครงการต่างๆ อย่างลับๆ ต่อไปในปี 2552 โดยได้รับเงินทุนสนับสนุนจากรัฐบาลแรงงาน ของรัฐบาลกลาง ^{[ 48 ]}โครงการ M4 East ไม่ได้รับเงินทุนสนับสนุนใน งบประมาณของรัฐบาล กลางปี ​​2552/10 ^{[ 49 ]}

นอกจากนี้ ในปี 2547 รัฐบาลกำลังพิจารณาโครงการอุโมงค์ Marrickville ระหว่าง M4 East และ Mascot ^{[ 45 ]}โครงการนี้ยังเป็นที่รู้จักในชื่ออุโมงค์รถบรรทุก Marrickville อุโมงค์มอเตอร์เวย์ Marrickville หรืออุโมงค์รถบรรทุกสนามบิน M4 โดยมีเป้าหมายเพื่อให้เส้นทางตรงสำหรับการจราจรระหว่างท่าเรือPort Botanyสนามบินซิดนีย์และซิดนีย์ตอนใต้ หนึ่งในตัวเลือกที่พิจารณาสำหรับโครงการนี้คืออุโมงค์สำหรับรถบรรทุกเท่านั้นเพื่อการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือและสนามบินไปยังซิดนีย์ตะวันตกเฉียงเหนือ อุโมงค์จะวิ่งใต้ถนน Sydenham และเชื่อมต่อถนน Parramatta ใน Lewisham กับทางหลวง Princes ที่ St Peters ^{[ 50 ]}โครงการนี้ไม่ได้ดำเนินการต่อและไม่เคยเปิดเผยต่อสาธารณะ แนวคิดของโครงการนี้ได้รับการพัฒนาในภายหลังจนกลายเป็นโครงการ M4–M5 Link (และต่อมาคือส่วนขยาย M4–M8) ของ WestConnex

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2550 ก่อนการเลือกตั้งระดับรัฐในปลายเดือนนั้นเดอะเดลีเทเลกราฟอ้างว่ารัฐบาลกำลังวางแผนสร้างมอเตอร์เวย์สายตะวันตกตอนใน ซึ่งคล้ายกับอุโมงค์มาร์ริกวิลล์ โดยจะเป็นอุโมงค์ที่วิ่งจากเซนต์ปีเตอร์ส ผ่านใต้เอนมอร์ สแตนมอร์ แคมเปอร์ดาวน์ และแอนนันเดล ไปยังซิตี้เวสต์ลิงก์และถนนวิกตอเรีย^{[ 51 ]}รัฐบาลปฏิเสธข้ออ้างนี้^{[ 52 ]}

ในปี 2553 รายงานของบริษัทที่ปรึกษา Evans & Peck ได้เสนอทางเลี่ยงเมือง Inner West Bypass ซึ่งมีเส้นทางที่คล้ายคลึงกัน ทางเลี่ยงเมืองนี้คาดว่าจะมีราคาสูงถึง 12 พันล้านดอลลาร์ และจะต้องมีปล่องระบายอากาศ 4-5 ปล่อง^{[ 53 ] [ 54 ]}ตามข้อเสนอ ทางเลี่ยงเมืองนี้จะเชื่อมต่อกับอุโมงค์อีกแห่งหนึ่งซึ่งจะไปตามแนวถนน Victoria Road และทางด่วนLane Cove Valley Expressway ที่ถูกยกเลิกไป โดยจะเชื่อมต่อกับทางด่วนM2 Hills Motorwayที่ Lane Cove จากนั้น อุโมงค์อีกแห่งหนึ่งจะไปตามแนวถนน Pacific Highway และเชื่อมต่อกับทางด่วนF3 Sydney–Newcastle Freeway

ในปี 2552 รัฐบาลได้เผยแพร่การศึกษาความเป็นไปได้ของเส้นทางคมนาคม M5 ซึ่งได้ตรวจสอบตัวเลือกเชิงกลยุทธ์สำหรับการปรับปรุงเส้นทางมอเตอร์เวย์ M5 การศึกษาดังกล่าวระบุตัวเลือกเบื้องต้นที่ต้องการคือ การขยายเส้นทาง M5 ฝั่งตะวันออก ซึ่งประกอบด้วยการขยายเส้นทาง M5 ฝั่งตะวันออกเป็นสองเท่า และการสร้างทางเชื่อมใหม่จาก M5 ฝั่งตะวันออกที่ Arncliffe ไปยัง Euston Road, Qantas Drive และ Gardeners Road ^{[ 55 ]}แนวคิดเชิงกลยุทธ์สำหรับการขยายเส้นทาง M5 ฝั่งตะวันออก ได้เปิดให้สาธารณชนแสดงความคิดเห็นระหว่างเดือนพฤศจิกายน 2552 ถึงเดือนมีนาคม 2553 เพื่อรับฟังความคิดเห็นจากชุมชนและผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย ข้อเสนอแนะที่ได้รับถูกนำมาใช้เพื่อพัฒนาและปรับปรุงโครงการให้ดียิ่งขึ้น จนกลายเป็นโครงการปรับปรุงทางแยก King Georges Road และโครงการ M5 ใหม่ของ WestConnex

รัฐบาล ผสมของนายกรัฐมนตรีแบรี่ โอ'ฟาร์เรลล์ซึ่งได้รับเลือกตั้งในปี 2011ด้วยคำมั่นสัญญาที่จะสร้างยุทธศาสตร์การขนส่งแบบบูรณาการสำหรับเมือง ได้จัดตั้งคณะกรรมการที่ปรึกษาอิสระ นำโดยอดีตนายกรัฐมนตรีนิค ไกรเนอร์เพื่อประเมินโครงการและกำหนดลำดับความสำคัญหน่วยงานโครงสร้างพื้นฐานแห่งรัฐนิวเซาท์เวลส์ (iNSW) ของไกรเนอร์ ได้ประเมินข้อเสนอทางหลวงหลายสายที่ยื่นมาอย่างยาวนาน รวมถึง M4 East, ส่วนต่อขยาย F6 (ปัจจุบันเรียกว่า M6) และ การเชื่อมต่อ M2-F3 (ต่อมาเรียกว่า NorthConnex) iNSW ได้เผยแพร่ยุทธศาสตร์ของตนในชื่อFirst Things First: the state infrastructure strategy 2012–2032ในปีถัดมา แผนดังกล่าวระบุว่าทางหลวงระยะทาง 33 กิโลเมตร (21 ไมล์) ซึ่งตั้งชื่อว่า "WestConnex" เป็นลำดับความสำคัญสูงสุดของรัฐ การสร้าง WestConnex เป็นหนึ่งในประเด็นสำคัญที่เห็นพ้องกันระหว่างรายงานยุทธศาสตร์การขนส่งสองฉบับที่แข่งขันกัน ซึ่งรัฐบาลนิวเซาท์เวลส์ได้ว่าจ้างให้จัดทำพร้อมกันในปี 2011 จาก iNSW และTransport for NSW ^{[ 56 ]} O'Farrell ยอมรับคำแนะนำ โดยให้เงิน 1.8 พันล้านดอลลาร์เพื่อเริ่มงาน

แผนงานเริ่มต้นเรียกร้องให้: ^{[ 57 ]}

• การขยายถนน M4 ที่มีอยู่เดิมระหว่างParramattaและHomebushโดยเฉพาะบริเวณJames Ruse Drive
• ส่วนต่อขยายทางตะวันออกของทางหลวง M4 ไปยังแคมเปอร์ดาวน์
• อุโมงค์ (ต่อมาคือ "M4 South" หรือ "M4-M5 Link") จากแคมเปอร์ดาวน์ไปยังเซนต์ปีเตอร์สเพื่อเข้าถึง ท่าเรือ พอร์ตบอตานีและสนามบินซิดนีย์
• การขยายช่องทางจราจรM5 ตะวันออก ที่มีอยู่เดิม
• การปรับปรุงถนนผิวน้ำรอบท่าเรือและสนามบิน

อุโมงค์จาก M4 ไปยังส่วนประกอบ St Peters จะเป็นก้าวแรกสู่ทางเลี่ยงเมืองชั้นใน ซึ่งเดิมทีวางแผนไว้เพื่อเชื่อมต่อสนามบินกับเส้นทางถนนวิคตอเรียTransport for NSWซึ่งได้เผยแพร่แผนการขนส่งแบบบูรณาการระยะยาวในช่วงเวลาเดียวกัน ได้ให้คำมั่นที่จะดำเนินการวางแผนเพิ่มเติมในส่วนทางเหนือของทางเลี่ยงเมือง iNSW ประเมินอัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุนสำหรับ WestConnex ไว้ที่ "มากกว่า 1.5" โดยระบุว่าการลดปริมาณการขนส่งสินค้าจากถนน Parramatta Roadยังสามารถอำนวยความสะดวกในการฟื้นฟูเมืองตามแนวถนนสายหลักของ Inner West ได้อีกด้วย^{[ 57 ]}

เนื่องจากโครงการนี้มุ่งเน้นเฉพาะการเดินทางไปและกลับจากประตูทางเข้าระหว่างประเทศที่อ่าวบอตานี จึงไม่ได้รวมการเชื่อมต่อโดยตรงไปยังย่านธุรกิจใจกลางเมือง (CBD) ซึ่งพิสูจน์แล้วว่าเป็นอุปสรรคในการได้รับเงินทุนจากรัฐบาลกลางสำหรับโครงการนี้ แม้ว่าจะมีความเสี่ยงที่มอเตอร์เวย์ที่เชื่อมต่อโดยตรงไปยังเมืองจะแข่งขันกับบริการขนส่งสาธารณะที่มีอยู่ก็ตาม^{[ 58 ] [ 59 ]}เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงรัฐบาลในปี 2013การคัดค้านของรัฐบาลกลางก็ถูกพลิกกลับ^{[ 60 ]}

ภายในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2556 WestConnex ถูกแบ่งออกเป็นสามขั้นตอน: ^{[ 61 ]}

• ขั้นตอนที่ 1(ก): การขยายถนน M4 ระหว่างถนน Church Street, Parramatta ถึงถนน Homebush Bay Drive
• ขั้นตอนที่ 1(b) M4 ตะวันออก ขยาย M4 ไปยังถนน Parramatta และ City West Link ที่ Haberfield
• ขั้นตอนที่ 2: ทางเชื่อมสนามบิน M5 ฝั่งตะวันออก ระหว่างถนนคิงจอร์จและถนนเซนต์ปีเตอร์ส
• ช่วงที่ 3: ทางหลวง M4 สายใต้ ระหว่าง Haberfield และ St Peters ผ่าน Camperdown

แผนดังกล่าวมีการเปลี่ยนแปลงหลายประการจากแนวคิดที่ iNSW แนะนำในปี 2012 โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนของทางเชื่อม M4-M5 ^{[ 62 ]}

ในช่วงปลายปี 2014 รัฐบาลได้ปรับแนวเส้นทาง M4-M5 Link ใหม่เพื่อรองรับการเชื่อมต่อกับอุโมงค์ถนนริมท่าเรือแห่งที่สองในอนาคตโดยมีเป้าหมายที่จะสร้างทางเลี่ยงเมืองให้แล้วเสร็จในสักวันหนึ่ง^{[ 63 ]}ซึ่งหมายความว่าจะต้องมีทางแยกต่างระดับขนาดใหญ่ที่บริเวณสถานีรถไฟ Rozelle ที่ถูกทิ้งร้าง ใกล้กับสะพาน Anzacทางแยกต่างระดับดังกล่าว ซึ่งปัจจุบันรู้จักกันในชื่อRozelle Interchangeได้ถูกย้ายไปอยู่ใต้ดินในภายหลัง โดยมีการสร้างสวนสาธารณะขนาดใหญ่ไว้เหนือทางแยกต่างระดับ^{[ 31 ]} นอกจากนี้ ยังมีการเพิ่มอุโมงค์ใต้Rozelle เพื่อหลีกเลี่ยงเส้นทาง Victoria Road ที่แออัด และเชื่อมต่อกับ ทางแยกต่างระดับ Rozelle Yardเมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน 2016 เส้นทางใหม่สำหรับ M4-M5 Link ได้ลอดใต้Annandaleและโบสถ์ Hunter Baillie Memorial Presbyterian Church [ ^{64 ] ทาง} แยกต่างระดับกับถนน Parramatta ที่ Camperdown ก็ถูกรื้อถอนออกไปเช่นกัน^{[ 62 ]}เมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน 2016 ได้รับการยืนยันว่าจุดกึ่งกลางอุโมงค์จะอยู่ใน "พื้นที่รูปสามเหลี่ยม" ซึ่งมีขอบเขตโดยถนน Parramatta, ถนน Pyrmont Bridge และถนน Mallet ^{[ 65 ]}

มีการเพิ่มอุโมงค์สั้นๆ เข้าไปใน M5 ใหม่เพื่อเชื่อมต่อกับส่วนขยาย F6 ที่เสนอไว้ สำหรับพื้นที่St GeorgeและSutherland Shire ^{[ 66 ] [ 67 ]}ส่วนขยาย F6 ที่เสนอไว้ในปัจจุบันรู้จักกันในชื่อมอเตอร์เวย์ M6

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2562 มีการเสนอให้ปรับเปลี่ยนทางเลี้ยวขวาจาก The Crescent ไปทางเหนือสู่ตะวันออกเป็นสะพานลอย พร้อมทั้งปรับเปลี่ยนทางเดินเท้าและทางจักรยานโดยรอบ รวมถึงรูปแบบทางแยกโดยรอบด้วย^{[ 68 ]}การปรับเปลี่ยนดังกล่าวได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2563 ^{[ 69 ]}

วัตถุประสงค์เชิงกลยุทธ์ที่โครงการนี้ได้รับการวางแผนไว้แต่แรกนั้นไม่เคยถูกเปิดเผยต่อสาธารณะ การยื่นขอรับเงินทุนจากรัฐบาลกลางครั้งแรกนั้นทำภายใต้หมวดหมู่ 'เครือข่ายขนส่งสินค้าแห่งชาติ' ^{[ 70 ]}และอุโมงค์ใหม่เหล่านี้มาบรรจบกันใกล้กับท่าเรือคอนเทนเนอร์หลักของซิดนีย์ ( ท่าเรือบอตานี ) และสนามบิน ซึ่งแสดงให้เห็นว่าวัตถุประสงค์หลักคือการปรับปรุงประสิทธิภาพการขนส่งสินค้าทางถนน อย่างไรก็ตาม อุโมงค์เก็บค่าผ่านทางสำหรับรถบรรทุกขนาดเล็กเพียงอย่างเดียวจะไม่สามารถทำกำไรได้ ดังนั้นจึงมีการเสนออุโมงค์เก็บค่าผ่านทางสำหรับใช้งานทั่วไปแทน เพื่อสร้างรายได้ค่าผ่านทางจากรถยนต์ส่วนบุคคลด้วย^{[ 71 ]}แนวทางนี้ถูกอธิบายว่า "ผู้ขับขี่รถยนต์ในเขตชานเมือง...จ่ายเงินสำหรับโครงการขนส่งสินค้าในเมือง" ^{[ 72 ]}

รายการวัตถุประสงค์ถูกรวมอยู่ในแผนธุรกิจปี 2015 ^{[ 67 ]}อย่างไรก็ตาม แผนธุรกิจและรายการวัตถุประสงค์ถูกเขียนขึ้นย้อนหลัง หลังจากที่มีการประกาศเงินทุนจากรัฐและรัฐบาลกลางสำหรับโครงการนี้ไปนานแล้ว

Infrastructure Australiaวิพากษ์วิจารณ์รัฐบาล NSW ที่ไม่ได้ประเมินทางเลือกอื่นในการบรรลุวัตถุประสงค์ของโครงการอย่างเพียงพอ^{[ 73 ]}ตัวอย่างเช่น ประสิทธิภาพการขนส่งสินค้าทางถนนสามารถปรับปรุงได้ และการจราจรติดขัดลดลงได้ เพียงแค่เก็บค่าผ่านทางมอเตอร์เวย์ M4 และ M5 ที่มีอยู่ ซึ่งดำเนินการอยู่แล้วเพื่ออุดหนุนอุโมงค์ใหม่^{[ 72 ]}

กรณีศึกษาทางธุรกิจปี 2015 คาดการณ์ว่า WestConnex จะสร้างประโยชน์มูลค่า 22.2 พันล้านดอลลาร์ ก่อนหักค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน ประโยชน์เหล่านี้ส่วนใหญ่เป็นประโยชน์ที่ไม่ใช่เงินสด ซึ่งเป็นการประมาณการมูลค่าให้กับผู้ใช้ เช่น การประหยัดเวลาในการเดินทาง (12.9 พันล้านดอลลาร์) และความน่าเชื่อถือในการเดินทางที่เพิ่มขึ้น (1.47 พันล้านดอลลาร์) รวมถึงค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานที่ลดลง (6.18 พันล้านดอลลาร์) ปัจจัยอื่นๆ ทั้งหมดถูกประเมินว่ามีมูลค่า 1.65 พันล้านดอลลาร์^{[ 74 ]}

กรณีศึกษาทางธุรกิจปี 2015 ^{[ 74 ]}ประมาณการว่าการสร้าง WestConnex จะทำให้มีการเดินทางทางถนนเพิ่มขึ้น 45,000 เที่ยวต่อวันในวันธรรมดาภายในปี 2031 Infrastructure Australia ประมาณการว่าภายในปี 2031 ประชากรของซิดนีย์จะเพิ่มขึ้นอีก 1.2 ล้านคน^{[ 75 ]}

เพื่อวัตถุประสงค์ในการคำนวณผลประโยชน์และต้นทุนของโครงการ การเก็บค่าผ่านทางถือเป็น "การโอนเงินจากผู้ใช้ไปยังผู้ดำเนินการ" ผลประโยชน์ที่ผู้ดำเนินการได้รับถือว่าหักล้างผลเสียที่ผู้ใช้ได้รับ และด้วยเหตุนี้ การเก็บค่าผ่านทางจึงมี "ผลกระทบที่เป็นกลางต่อผลประโยชน์และต้นทุนโดยรวม" ^{[ 74 ]}

WestConnex ได้รับการสนับสนุนจาก รัฐบาล พรรคเสรีนิยม ของ รัฐและรัฐบาลกลาง รวมถึงอดีตนายกรัฐมนตรีGladys Berejiklian ^{[ 8 ]}และอดีตนายกรัฐมนตรีMalcolm Turnbull [ ^{7 ] รัฐบาล}ทั้งสองระดับได้ให้เงินทุนสนับสนุนการวางแผนและการดำเนินการของ WestConnex อย่างต่อเนื่อง

WestConnex ยังได้รับการสนับสนุนจาก พรรค แรงงาน ทั้งในระดับรัฐและ ระดับสหพันธรัฐ ไม่ว่าจะเป็นฝ่ายค้านหรือฝ่ายรัฐบาลก็ตาม เมื่อโครงการนี้ได้รับการประกาศครั้งแรกในปี 2012 แอนโทนี อัลบานีสรัฐมนตรีเงาด้านโครงสร้างพื้นฐานและการขนส่งของรัฐบาลกลางได้แสดงการสนับสนุนโครงการนี้และประกาศเงินทุนกว่า 1.2 พันล้านดอลลาร์ แม้ว่ามอเตอร์เวย์จะส่งผลกระทบต่อผู้อยู่อาศัยในเขตเลือกตั้งเกรย์นด์เลอร์ของ เขา ^{[ 76 ]}เงินทุนนี้ยังมีเงื่อนไขว่าห้ามเก็บค่าผ่านทางในส่วนเก่าของถนน (หมายถึง M4 และ M5 East ที่มีอยู่เดิม) ก่อนการเลือกตั้งรัฐบาลกลางปี ​​2016 บิล ชอร์เทนผู้นำพรรคแรงงานและฝ่ายค้านของรัฐบาลกลาง ยังให้สัญญาว่าหากได้รับเลือกตั้ง เขาจะปฏิบัติตามพันธสัญญาเงินทุนของรัฐบาลกลางจำนวน 3.5 พันล้านดอลลาร์ที่ รัฐบาลเทิร์นบูลได้ให้ไว้^{[ 9 ]}อดีต ผู้นำ พรรคแรงงานของรัฐและผู้นำฝ่ายค้านลุค โฟลีย์และไมเคิล เดลีย์^{[ 10 ]}ต่างก็แสดงการสนับสนุนโครงการนี้เช่นกัน

นอกจากนี้ WestConnex ยังได้รับการสนับสนุนจากองค์กรบุคคลที่สามหลายแห่ง เช่น กลุ่มล็อบบี้ยานยนต์NRMAซึ่งให้เหตุผลว่าจะช่วยปรับปรุงการขนส่งในฝั่งตะวันตกของซิดนีย์^{[ 77 ]}ลดเวลาการเดินทางลงอย่างมาก และทำให้แผนจากปี 1947 เสร็จสมบูรณ์^{[ 78 ]}เมื่อวันที่ 3 ตุลาคม 2012 มีการออกแถลงข่าวสนับสนุน "มอเตอร์เวย์ที่หายไป" โดยInfrastructure Partnerships Australia [ ^{79 ]}หอการค้าซิดนีย์ [ ^{80 ]}และSydney Airport Corporation [ ^{81 ] ลู}ซี่ เทิร์นบูลล์ หัวหน้า ^คณะกรรมาธิการของ Greater Sydney Commission และภรรยาของอดีตนายกรัฐมนตรีมัลคอล์ม เทิร์นบูลล์ ได้แสดงการสนับสนุนโครงการนี้ แม้ว่าจะมีความกังวลเกี่ยวกับการอนุรักษ์แหล่งมรดกในฮาเบอร์ฟิลด์ โดยระบุว่าการพัฒนาจำเป็นต้อง^"สร้างสมดุลที่เหมาะสมระหว่างการปกป้องบ้านและมรดกของเรากับการสร้าง Greater Sydney ที่จะใช้งานได้ดีสำหรับคนรุ่นหลัง " ^{[ 82 ]}

องค์ประกอบของโครงการ WestConnex เผชิญกับการต่อต้านอย่างรุนแรงจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียหลายกลุ่ม รวมถึงนักวิชาการ สถาปนิก กลุ่มเคลื่อนไหวของผู้อยู่อาศัย^{[ 83 ] [ 84 ] [ 85 ]}กลุ่มอุตสาหกรรม สภาท้องถิ่น^{[ 86 ]}กลุ่มล็อบบี้ผู้พัฒนา พรรคกรีน^{[ 87 ]}และบางกลุ่มต่อต้านโครงการทั้งหมดอย่างรุนแรง^{[ 88 ]}หนึ่งในผู้ต่อต้านโครงการที่มีชื่อเสียงที่สุดคือนายกเทศมนตรีเมืองซิดนีย์โคลเวอร์ มัวร์ซึ่งได้สั่งให้จัดทำรายงานเกี่ยวกับโครงการนี้ต่อสภา^{[ 89 ]}มีการยื่นข้อเสนอแนะเกือบ 12,900 รายการต่อสำนักงานวางแผนรัฐนิวเซาท์เวลส์เพื่อตอบสนองต่อรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม ซึ่งหลายรายการวิพากษ์วิจารณ์โครงการอย่างมาก^{[ 90 ]}สภา Marrickvilleแจ้ง WestConnex ว่าจะไม่อนุมัติงานเบื้องต้นจนกว่าโครงการทั้งหมดจะได้รับการอนุมัติ^{[ 91 ]}แต่ผู้สังเกตการณ์ตั้งข้อสังเกตว่า "ขอบเขตของโครงการ ... ยังคงขยายตัวอย่างต่อเนื่อง" ^{[ 92 ]}เช่นเดียวกับต้นทุน^{[ 93 ] [ 94 ]}

รายงานของนายกเทศมนตรีที่เผยแพร่หนึ่งเดือนก่อนการเลือกตั้งระดับรัฐในปี 2015ได้วิพากษ์วิจารณ์โครงการนี้และแนะนำให้สร้างทางรถไฟสายใหม่ตามแนวทางหลวง M4 Western Motorway และ M4 Eastแทน เพื่อให้ขนานกับเส้นทางInner West Lineที่ มีอยู่ ^{[ 95 ]}ผลกระทบของโครงการต่อระบบขนส่งสาธารณะยังคงเป็นเรื่องที่น่ากังวลจนถึงปี 2016 โดย "ไม่มีรายละเอียดเกี่ยวกับระบบขนส่งสาธารณะที่จะรวมอยู่ในพื้นผิวถนน" ^{[ 96 ]}และมีการแสดงความกังวลซ้ำแล้วซ้ำเล่าว่าประสบการณ์เกี่ยวกับทางหลวงแสดงให้เห็นว่าทางหลวงก่อให้เกิดการจราจรและเพิ่มความแออัด^{[ 13 ]}และ Westconnex ก็จะเพิ่มความแออัดเช่นกัน แทนที่จะบรรเทาลง^{[ 92 ]}โครงการนี้ถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าเป็น "การตอบสนองที่หยาบกระด้างแบบยุค 1950 ต่อความต้องการด้านการขนส่งที่ซับซ้อนในศตวรรษที่ 21 ของเรา" ^{[ 97 ]}

กระบวนการวางแผนและการอนุมัติสำหรับขั้นตอนที่ 1Aของโครงการ (การขยายถนน M4) ถูกวิพากษ์วิจารณ์โดยGrant Hehirผู้ตรวจสอบบัญชีทั่วไปของรัฐนิวเซาท์เวลส์ เนื่องจากไม่ปฏิบัติตามข้อตกลง การรับรองของรัฐบาลเองสำหรับโครงการขนาดใหญ่ แม้ว่า Hehir จะชี้แจงอย่างชัดเจนว่าเขาไม่ได้ตั้งใจที่จะประเมินคุณค่าหรือมูลค่าของโครงการโดยตรง แต่เขาระบุ "ข้อบกพร่องหลายประการในการกำกับดูแลและการรับรองอิสระในช่วงเริ่มต้น" และได้ให้คำแนะนำสำหรับการเปลี่ยนแปลง^{[ 98 ]}

เพื่อตอบสนองต่อคำแนะนำของ Hehir ทาง RMS จึงให้คำมั่นว่าจะจัดการกับปัญหาเหล่านั้นเฉพาะใน "ขั้นตอนที่ซับซ้อนมากขึ้นในอนาคต" เท่านั้น โดยยังคงรักษารูปแบบการกำกับดูแลสำหรับขั้นตอนปัจจุบันไว้เช่นเดิม^{[ 99 ] [ 100 ]}

วิธีการต่างๆ ที่ใช้ในการประเมินมูลค่า ต้นทุน และผลประโยชน์ของโครงการ รวมถึงความยุติธรรมในการกระจายผลประโยชน์ ล้วนถูกตั้งคำถาม^{[ 12 ]}โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มีการโต้แย้งว่าการคาดการณ์ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่เกิดจากโครงการนั้นใช้แบบจำลองที่ "...คิดค้นโดยหน่วยงานทางหลวงในช่วงทศวรรษ 1960 เพื่อให้เหตุผลถึงต้นทุนมหาศาลของมอเตอร์เวย์ในเมือง" ^{[ 101 ]}แม้ว่ารัฐบาลจะถูก "กระตุ้น" ให้พิจารณาถึงความยุติธรรมของกระบวนการเวนคืนที่ดินที่จำเป็นสำหรับโครงการ และดำเนินการตามคำแนะนำในรายงานทางกฎหมายเพื่อปรับปรุงกระบวนการดังกล่าว แต่รัฐบาลก็ตัดสินใจที่จะ "ไม่ดำเนินการใดๆ เพิ่มเติม" ^{[ 102 ] [ 103 ]}

โครงการนี้ถูกวิพากษ์วิจารณ์ถึงผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นกับกบระฆังสีเขียวและสีทองที่สนามกอล์ฟโคการา ห์ ^{[ 104 ]}มีการประท้วงอย่างรุนแรงต่อการตัดต้นไม้เก่าแก่ที่มีอายุมากเพื่อเตรียมการสำหรับ "ทางแยกต่างระดับสปาเก็ตตี้ขนาด 40 เฮกตาร์ ซึ่งมีขนาดใหญ่เท่ากับสวนสาธารณะซิดนีย์ " ^{[ 97 ] [ 105 ] [ 106 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2559 สมาคมอนุรักษ์ วอลลีครีกได้แสดงความกังวลว่าการชดเชยตามข้อกำหนดไม่น่าจะมีให้สำหรับความเสียหายที่ไม่อาจแก้ไขได้ต่อพื้นที่ป่าเบเวอร์ลีโกรฟอันเนื่องมาจากการใช้พื้นที่ชั่วคราว 1.4 เฮกตาร์ (3.5 เอเคอร์) เป็นพื้นที่ก่อสร้าง พื้นที่ป่าเบเวอร์ลีโกรฟขนาด 1.87 เฮกตาร์ (4.6 เอเคอร์) เป็นหนึ่งในพื้นที่ป่าที่เหลืออยู่ขนาดใหญ่ของชุมชนนิเวศวิทยา Cooks River/Castlereagh Ironbark (CCRIF) นอกจากนี้ พื้นที่ CCRIF ที่ใกล้สูญพันธุ์อย่างยิ่งขนาด 1.4 เฮกตาร์ (3.5 เอเคอร์) ที่ถูกตัดโค่นนั้นเป็นการชดเชยจาก M5 East เดิม^{[ 107 ]}

เมื่อวันที่ 11 กรกฎาคม 2559 คณะรัฐมนตรีเทิร์นบูลชุดที่สองได้ประกาศอนุมัติด้านสิ่งแวดล้อมสำหรับมอเตอร์เวย์เวสต์คอนเน็กซ์ระยะที่ 2 พร้อมแผนการเพาะพันธุ์ในกรงและการก่อสร้างและบำรุงรักษาแหล่งที่อยู่อาศัยเพิ่มเติมสำหรับกบระฆังสีเขียวและสีทองรวมถึงการชดเชยความเสียหายต่อ CCRIF ที่ใกล้สูญพันธุ์อย่างยิ่ง^{[ 108 ] [ 109 ]}

การทำลายทรัพย์สินทางประวัติศาสตร์ในฮาเบอร์ฟิลด์ซึ่งเป็นชานเมืองที่ได้รับการขึ้นทะเบียนเป็นพื้นที่อนุรักษ์ทั้งพื้นที่ ได้ถูกวิพากษ์วิจารณ์เป็นพิเศษ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อประธานคณะกรรมการเกรตเตอร์ซิดนีย์กล่าวว่าเธอไม่ทราบเรื่องนี้^{[ 110 ] [ 111 ]}การ เวนคืนที่อยู่อาศัยในชานเมืองชั้นในเพื่อโครงการนี้ รวมถึง "อาคารมรดกที่ได้รับการขึ้นทะเบียนอย่างน้อย 50 หลัง" ^{[ 13 ] [ 112 ]}ได้ถูกวิพากษ์วิจารณ์และคัดค้านอย่างมากในประเด็นเรื่องการหยุดชะงัก การสูญเสียมรดก และความไม่เป็นธรรมของกระบวนการ รวมถึงการตัดสินใจของรัฐบาลที่จะเผยแพร่เฉพาะบทสรุปผู้บริหารของแผนธุรกิจของโครงการเท่านั้น^{[ 3 ] [ 113 ]}

หลังจากที่ WestConnex Authority ถูกปิดตัวลงในเดือนตุลาคม 2015 การโอนโครงการไปยัง Sydney Motorway Corporation ถูกวิพากษ์วิจารณ์เนื่องจากไม่มีตัวแทนจากหน่วยงานด้านการขนส่งอยู่ในคณะกรรมการของ "บริษัทเอกชน" แห่งใหม่ และข้อมูลเกี่ยวกับโครงการจะไม่จำเป็นต้องเปิดเผยในลักษณะเดียวกับที่หน่วยงานของรัฐเคยทำ^{[ 114 ]}ข้อเสนอในปี 2016 สำหรับอุโมงค์เพิ่มเติมระหว่างสะพาน Iron Cove และทางแยกที่ Rozelle จำเป็นต้องมีการซื้อที่ดินเพื่อการอยู่อาศัยเพิ่มเติม ผู้อยู่อาศัยที่มีบ้านได้รับผลกระทบได้รับจดหมายเกี่ยวกับการซื้อที่ดินดังกล่าวในวันเดียวกันกับที่รัฐมนตรีผู้รับผิดชอบกล่าวว่า "ยังไม่ได้ตัดสินใจขั้นสุดท้าย" ^{[ 92 ]}รายงาน Russell Review เกี่ยวกับระบบการซื้อที่ดินในปี 2012 ยังไม่ได้รับการเผยแพร่จนถึงปี 2016 ^{[ 94 ]}

การจัดหาเงินทุนใช้การผสมผสานระหว่างเงินอุดหนุนจากรัฐบาล ค่าผ่านทางในส่วนอุโมงค์ใหม่ และค่าผ่านทางบนมอเตอร์เวย์ที่มีอยู่บางส่วน (M4, M5 ตะวันออก และ M5 ตะวันตกเฉียงใต้) ^{[ 115 ]}การเงินส่วนใหญ่จะเป็นเงินกู้จากภาคเอกชน โดยมีเงินกู้และเงินช่วยเหลือมูลค่า 2 ถึง 3 พันล้านดอลลาร์จากรัฐบาลของรัฐและรัฐบาลกลาง^{[ 116 ]}เงินกู้ทั้งหมดจะต้องชำระคืนโดยการแปรรูปแต่ละส่วนเมื่อสร้างเสร็จ^{[ 3 ]}

กลยุทธ์การเก็บค่าผ่านทางของรัฐบาลนั้นอิงตามการคิดค่าบริการตามระยะทาง การเก็บค่าผ่านทางในส่วนใหม่ของ WestConnex (M4 East, M8 และ M4-M5 Link) จะเริ่มขึ้นเมื่อแต่ละส่วนเปิดให้บริการ การเก็บค่าผ่านทางบน M4 ที่มีอยู่แล้ว (ส่วนที่ขยายระหว่าง Parramatta และ Homebush) เริ่มขึ้นในเดือนสิงหาคม 2017 ^{[ 117 ]}การเก็บค่าผ่านทางบน M5 East ที่มีอยู่แล้วเริ่มขึ้นในเดือนกรกฎาคม 2020 เมื่อ M8 เปิดให้บริการ^{[ 117 ]}

เมื่อเริ่มเก็บค่าผ่านทางในส่วนใดส่วนหนึ่ง ค่าธรรมเนียมจะประกอบด้วยค่าเปิดทางบวกกับค่าธรรมเนียมต่อกิโลเมตร โดยมีค่าธรรมเนียมสูงสุดที่คำนวณดังนี้^{[ 118 ]}

• ค่าธรรมเนียมการเก็บค่าผ่านทางขั้นพื้นฐานถูกกำหนดไว้ที่ 2012 ดอลลาร์ ซึ่งเท่ากับ 1.00 ดอลลาร์ รวมภาษีมูลค่าเพิ่มแล้ว
• อัตราค่าผ่านทางพื้นฐานกำหนดไว้ที่ราคาในปี 2012 ซึ่งอยู่ที่ 0.37 ดอลลาร์ต่อกิโลเมตร รวมภาษีมูลค่าเพิ่มแล้ว
• ค่าธรรมเนียมทางด่วนขั้นพื้นฐานกำหนดไว้ที่ราคาปี 2012 ซึ่งอยู่ที่ 7.07 ดอลลาร์ รวมภาษีมูลค่าเพิ่มแล้ว

ในแต่ละปีที่ผ่านไประหว่างปี 2012 ถึง 2040 ค่าธรรมเนียมจะเพิ่มขึ้น 4% หรือดัชนีราคาผู้บริโภค (CPI) ทุกปี แล้วแต่ว่าอย่างใดจะมากกว่า จนถึงปี 2040 หลังจากนั้นจะใช้ CPI ^{[ 118 ]}สัมปทานค่าธรรมเนียมสำหรับ WestConnex จะหมดอายุในปี 2060 ไม่มีส่วนลดสำหรับผู้ขับขี่ที่ใช้ทางด่วนอื่นด้วย (เช่นWestlink M7หรือ M5 South-West) ค่าธรรมเนียมสำหรับรถบรรทุกหนักเป็นสามเท่าของรถยนต์และรถจักรยานยนต์

เพดานค่าผ่านทาง WestConnex (11.11 ดอลลาร์ ณ ปี 2023) ไม่สามารถใช้งานได้ก่อนเดือนมกราคม 2023 เนื่องจากไม่มีส่วนต่อเนื่องของ WestConnex ที่ยาวพอที่จะรองรับเพดานค่าผ่านทางได้ เพดานค่าผ่านทางนี้เริ่มใช้งานได้ตั้งแต่เดือนมกราคม 2023 เมื่อ M4-M8 Link เปิดให้บริการ ซึ่งหมายความว่าอุโมงค์หลักทุกส่วนเชื่อมต่อกันอย่างต่อเนื่อง^{[ 118 ]}

ระบบเก็บค่าผ่านทาง WestConnex จะถูกนำมาใช้บนทางหลวง M5 ฝั่งตะวันตกเฉียงใต้ตั้งแต่ปี 2026 ซึ่งเป็นปีที่สัมปทาน ปัจจุบัน จะสิ้นสุดลง^{[ 117 ] [ 123 ]}

ภายในปี 2015 มีการระดมทุนจากภาคเอกชนได้ 1.5 พันล้านดอลลาร์^{[ 124 ]}

รัฐบาลของรัฐและรัฐบาลกลางได้จัดสรรเงินจำนวน 7.1 พันล้านดอลลาร์ รัฐบาลกลางได้ให้เงินช่วยเหลือจำนวน 1.5 พันล้านดอลลาร์ และให้คำมั่นว่าจะให้เงินกู้ดอกเบี้ยต่ำจำนวน 2.0 พันล้านดอลลาร์ รัฐบาลนิวเซาท์เวลส์วางแผนที่จะสนับสนุนเงินจำนวน 1.8 พันล้านดอลลาร์ในตอนแรก ต่อมาได้เพิ่มเงินสนับสนุนเป็น 3.6 พันล้านดอลลาร์ ซึ่ง 1.8 พันล้านดอลลาร์มาจากกองทุนโครงสร้างพื้นฐาน 'Restart NSW' และอีก 1.8 พันล้านดอลลาร์มาจากกองทุนรวม ของรัฐ ^{[ 125 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2561 กลุ่มบริษัทที่นำโดยTransurbanชนะการประมูลซื้อหุ้น 51% ของ WestConnex ในราคา 9.3 พันล้าน รัฐมนตรีคลังของรัฐนิวเซาท์เวลส์Dominic Perrottetกล่าวว่า 5.3 พันล้านจะถูกใช้ไปกับการดำเนินงานในระยะที่ 3 ^{[ 126 ]}กลุ่มบริษัท Transurban จะร่วมสมทบอีก 0.7 พันล้านสำหรับค่าใช้จ่ายในระยะที่ 3 และส่วนที่เหลือของค่าใช้จ่ายจะมาจากเงินกู้^{[ 127 ]}

เมื่อสิ้นสุดระยะที่ 3 คาดว่าโครงการนี้จะมีหนี้สิน 8.2 พันล้านดอลลาร์^{[ 127 ]}

ในปี 2556 จูเลีย กิลลาร์ดนายกรัฐมนตรีในขณะนั้น ได้เสนอเงินช่วยเหลือจำนวน 1.8 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งถูกปฏิเสธโดยนายกรัฐมนตรีโอฟาร์เรลในขณะนั้น โดยมองว่าเป็น "การแสดง" ^{[ 59 ]}เนื่องจากมีเงื่อนไขสามประการ^{[ 128 ]}คือ ห้ามเรียกเก็บค่าผ่านทางบนมอเตอร์เวย์ M4 ที่มีอยู่ แม้ว่าจะมีการขยายถนนก็ตาม การเชื่อมต่อโดยตรงกับใจกลางเมืองซิดนีย์ และการเชื่อมต่อโดยตรงกับท่าเรือบอตานี โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การไม่เรียกเก็บค่าผ่านทางบนถนนที่มีอยู่ถือเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ เนื่องจากจะทำให้โครงการสูญเสียรายได้จากค่าผ่านทางหลายพันล้านดอลลาร์ หลังจากการเปลี่ยนแปลงรัฐบาลกลาง นายกรัฐมนตรีโทนี่ แอ็บบอตต์ ที่เข้ารับตำแหน่งได้ อนุมัติเงินช่วยเหลือจำนวน 1.5 พันล้านดอลลาร์ ตามด้วยเงินกู้จำนวน 2.0 พันล้านดอลลาร์^{[ 129 ]}

เมื่อเสนอโครงการ WestConnex ครั้งแรกในปี 2012 คาดว่าจะมีค่าใช้จ่ายประมาณ 10 พันล้านดอลลาร์^{[ 116 ]} ในปี 2015 ค่าใช้จ่ายโดยตรงคาดว่าจะอยู่ที่ 16.8 พันล้านดอลลาร์ โดยคาดการณ์ว่าค่าใช้จ่ายทั้งหมดอาจสูงถึง 45 พันล้านดอลลาร์หรือมากกว่านั้น^{[ 4 ]}

ตัวเลข 16.8 พันล้านดอลลาร์เดิมรวม 800 ล้านดอลลาร์สำหรับ Airport Gateway ^{[ 67 ]}ในเดือนสิงหาคม 2017 นายกรัฐมนตรี Berejiklian ประกาศตัวเลข 16.8 พันล้านดอลลาร์ โดยไม่รวม Airport Gateway ต้นทุนของ Gateway ในขณะนั้นเพิ่มขึ้นเป็น 1.8 พันล้านดอลลาร์^{[ 130 ] [ 131 ]}และเพิ่มขึ้นเป็น 2.6 พันล้านดอลลาร์ในเวลาต่อมา^{[ 132 ]}

ตัวเลข 16.8 พันล้านดอลลาร์ไม่รวม "ค่าใช้จ่ายในการจัดซื้อที่ดิน การขยายเครือข่าย และการพัฒนา" ^{[ 67 ]}หรือค่าใช้จ่ายทางอ้อม เช่น ความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมที่ถูกกล่าวหา และส่วนต่างระหว่างราคาที่จ่ายสำหรับการเวนคืนโดยบังคับกับมูลค่าตลาด^{[ 133 ]}

ทราบกันว่าต้นทุนการซื้อที่ดินมีมูลค่าอย่างน้อย 1.5 พันล้านดอลลาร์^{[ 2 ]} ต้นทุนการขยายเครือข่ายเพื่อรองรับ WestConnex ไม่เคยถูกเปิดเผยอย่างเป็นทางการ และต้นทุนหรือลักษณะของ 'ต้นทุนการพัฒนา' ก็ไม่เคยถูกเปิดเผยเช่นกัน^{[ 67 ]} ต้นทุนการดำเนินงานได้รับการประมาณการไว้ที่เทียบเท่ากับ 1.465 พันล้านดอลลาร์^{[ 3 ]}

เอกสารที่รั่วไหลแสดงให้เห็นว่าผู้รับเหมาได้ยื่นคำร้องขอค่าชดเชยสำหรับการเปลี่ยนแปลงสัญญาเป็นจำนวนเงินกว่า 1 พันล้านดอลลาร์^{[ 134 ]}

ตามรายงานที่ได้รับมอบหมายจากเมืองซิดนีย์ เมื่อพิจารณาปัจจัยที่ถูกละเว้นอย่างเหมาะสมแล้ว ต้นทุนทั้งหมดของโครงการอาจสูงกว่า 45 พันล้านดอลลาร์^{[ 4 ]}

ภายใต้กลยุทธ์ทางการเงินเดิม รัฐนิวเซาท์เวลส์จะต้องรักษากรรมสิทธิ์ใน WestConnex จนถึงปี 2025 เพื่อเพิ่มราคาขายให้สูงสุด^{[ 67 ]}

เมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม 2560 รัฐบาลนิวเซาท์เวลส์ประกาศความตั้งใจที่จะขายหุ้นอย่างน้อย 51% ของSydney Motorway Corporationซึ่งเป็นบริษัทโฮลดิ้งสำหรับโครงการ WestConnex ในขณะนั้นUBSประเมินว่าหุ้น 51% อาจมีมูลค่าระหว่าง2 พันล้านดอลลาร์ออสเตรเลีย ถึง 4 พันล้านดอลลาร์ออสเตรเลีย^{[ 5 ]}ในเดือนสิงหาคม 2561 หุ้น 51% ถูกขายในราคา 9.26 พันล้านดอลลาร์ออสเตรเลียให้กับ Sydney Transport Partners (STP) ซึ่งเป็นกลุ่มบริษัทที่นำโดยTransurban (50%) และรวมถึงAustralianSuper (20.5%), Canada Pension Plan Investment Board (CPP Investments) (20.5%) และTawreed Investments (9%) รัฐบาลนิวเซาท์เวลส์ยังคงถือหุ้นอีก 49% ของ Sydney Motorway Corporation ^{[ 6 ] [ 135 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2563 รัฐบาลรัฐนิวเซาท์เวลส์ประกาศว่าจะยังคงพิจารณาขายหุ้นส่วนที่เหลืออีก 49% ต่อไป^{[ 136 ]}ระหว่างเดือนมกราคมถึงมิถุนายน พ.ศ. 2564 หุ้น 49% ถูกนำออกประมูลเป็นสองงวด โดยแต่ละงวดมีสัดส่วนหุ้นเท่ากันที่ 24.5% ^{[ 137 ]}ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2564 มีการประกาศว่า STP เป็นผู้ชนะการประมูลทั้งสองงวด และจะเข้าซื้อหุ้น 49% ของรัฐบาลในราคา11.1 พันล้านดอลลาร์ออสเตรเลีย [ ^{138 ] [ 139 ] Caisse} de dépôt et placement du Québec (CDPQ) ก็เข้าร่วมกลุ่ม STP ในการเข้าซื้อกิจการครั้งนี้ด้วย^{[ 140 ] [ 141 ]}การเข้าซื้อกิจการเสร็จสิ้นในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2564 โดย STP เป็นเจ้าของ WestConnex อย่างสมบูรณ์^{[ 142 ]}

ณ เดือนตุลาคม พ.ศ. 2564 องค์ประกอบของผู้ถือหุ้นของ WestConnex และ STP คือ Transurban (50%), AustralianSuper (20.5%), CPP Investments (10.5%), CDPQ (10%) และ Tawreed Investments (9%) ^{[ 142 ]}

ก่อนเดือนตุลาคม พ.ศ. 2564 คณะกรรมการ WestConnex ประกอบด้วยประธานอิสระและกรรมการจาก Sydney Transport Planners (STP) และผู้ถือหุ้นตัวแทนของรัฐบาล Roads Retained Interest Pty Ltd. ^{[ 143 ]}นับตั้งแต่ STP เข้าซื้อหุ้นของรัฐบาลและCaisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) เข้าร่วมกลุ่ม STP ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2564 กรรมการจากผู้ถือหุ้นของรัฐบาลจึงถูกแทนที่ด้วยกรรมการจาก CDPQ

ในปี 2014 Grant Hehir ผู้ตรวจสอบบัญชีทั่วไปของรัฐนิวเซาท์เวลส์ในขณะนั้น ได้ทำการตรวจสอบการประกันประสิทธิภาพครอบคลุมช่วงเวลาตั้งแต่การพัฒนาแนวคิดในเดือนตุลาคม 2012 จนถึงขั้นตอนก่อนการประมูลสำหรับขั้นตอนที่ 1 ในเดือนมีนาคม 2014 และสรุปว่า: ^{[ 144 ]}

ในช่วงเวลาที่ครอบคลุมโดยการตรวจสอบนี้ กระบวนการที่ใช้กับโครงการเวสต์คอนเน็กซ์เพื่อให้การรับรองที่เป็นอิสระแก่รัฐบาล [รัฐนิวเซาท์เวลส์] ไม่เป็นไปตามมาตรฐานแนวปฏิบัติที่ดีที่สุด หน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้นำแนวปฏิบัติที่ดีด้านการกำกับดูแลภายในและการจัดการการรับรองมาใช้สำหรับโครงการเวสต์คอนเน็กซ์หลายประการ อย่างไรก็ตาม รัฐบาลจะได้รับความมั่นใจมากขึ้นเกี่ยวกับความเสี่ยง ต้นทุน และผลประโยชน์ของโครงการ หากหน่วยงานเหล่านั้นได้ทุ่มเทเวลาและความพยายามในการนำกรอบการรับรองโครงการขนาดใหญ่มาใช้ให้มีประสิทธิภาพตามที่ออกแบบไว้ด้วย

ในเดือนพฤษภาคม 2016 มีการประกาศว่าการตัดสินใจของรัฐบาลกลางที่จะจัดสรรเงิน 3.5 พันล้านดอลลาร์ให้กับโครงการ WestConnex จะถูกตรวจสอบโดยผู้ตรวจสอบบัญชีทั่วไปของเครือจักรภพ^{[ 145 ]} Hehir ซึ่งดำรงตำแหน่งผู้ตรวจสอบบัญชีทั่วไปของเครือจักรภพในขณะนั้น ได้เผยแพร่รายงานของเขาเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ 2017 ^{[ 146 ]}และวิพากษ์วิจารณ์อย่างรุนแรงต่อการชำระเงินล่วงหน้าของรัฐบาล Gillard และ Abbott และ เงินกู้ 2 พันล้าน ดอลลาร์ออสเตรเลียที่ให้ก่อนกำหนดการสำคัญ "ไม่ได้ปกป้องผลประโยชน์ทางการเงินของรัฐบาลออสเตรเลียอย่างเพียงพอ" ต้นทุนโดยประมาณของรัฐบาลกลางในการจัดหาเงินทุนก่อนที่จะมีความจำเป็นคือ 20 ล้านดอลลาร์^{[ 147 ] [ 148 ] [ 149 ] [ 150 ]} Paul Fletcher รัฐมนตรีว่าการกระทรวงกิจการเมืองและเมืองของรัฐบาลกลางอ้างว่ารายงานไม่ได้วิพากษ์วิจารณ์โครงการ: ^{[ 151 ]}

ไม่มีสิ่งใดในรายงานฉบับนี้ที่ก่อให้เกิดข้อสงสัยใดๆ เกี่ยวกับการออกแบบของเวสต์คอนเน็กซ์ โครงการก่อสร้าง หรือประโยชน์ที่เวสต์คอนเน็กซ์จะมอบให้แก่ผู้คนหลายล้านคนในซิดนีย์ฝั่งตะวันตกและตะวันตกเฉียงใต้ เช่น การลดเวลาเดินทางจากพาร์ราแมตตาไปยังสนามบินซิดนีย์ลง 40 นาที

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2560 มีรายงานว่า มาร์กาเร็ต ครอว์ฟอร์ด ผู้ตรวจสอบบัญชีทั่วไปคนใหม่ของรัฐนิวเซาท์เวลส์ จะทำการตรวจสอบโครงการเวสต์คอนเน็กซ์อีกครั้ง^{[ 152 ]}การตรวจสอบนี้มีชื่อว่าเวสต์คอนเน็กซ์: การเปลี่ยนแปลงตั้งแต่ปี พ.ศ. 2557โดยจะประเมินว่า Transport for NSW และ Infrastructure NSW ได้ประเมินและให้เหตุผลการเปลี่ยนแปลงขอบเขตงานหลักของโครงการเวสต์คอนเน็กซ์อย่างมีประสิทธิภาพหรือไม่ นับตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2557 คาดว่ารายงานจะได้รับการเผยแพร่ในปี พ.ศ. 2563 ^{[ 153 ]}

เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 2018 คณะกรรมการตรวจสอบความรับผิดชอบสาธารณะ ของสภานิติบัญญัติแห่งรัฐนิวเซาท์เวลส์ได้จัดตั้งคณะกรรมการสอบสวนผลกระทบของเวสต์คอนเน็กซ์^{[ 154 ]}เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม 2018 คณะกรรมการสอบสวนได้เผยแพร่รายงานซึ่งรวมถึงข้อค้นพบดังต่อไปนี้: ^{[ 155 ]}

• รัฐบาลรัฐนิวเซาท์เวลส์ล้มเหลวในการนำโครงการเวสต์คอนเน็กซ์เข้าสู่กระบวนการตรวจสอบรับรองอิสระอย่างครอบคลุมในระหว่างการจัดทำแผนธุรกิจฉบับแรกของโครงการ
• รัฐบาลรัฐนิวเซาท์เวลส์ไม่จำเป็นต้องพิจารณาต้นทุนทั้งหมดในแผนธุรกิจของโครงการเวสต์คอนเน็กซ์ ซึ่งรวมถึงต้นทุนด้านสาธารณสุข ความสะดวกสบาย ความหลากหลายทางชีวภาพ การสร้างถนนเพิ่มเติม และการสูญเสียของระบบขนส่งสาธารณะ
• รัฐบาลรัฐนิวเซาท์เวลส์ล้มเหลวในการพิจารณาทางเลือกอื่นอย่างเพียงพอตั้งแต่เริ่มต้นโครงการเวสต์คอนเน็กซ์ ความล้มเหลวนี้ได้บั่นทอนความชอบธรรมของโครงการและทำให้การต่อต้านจากชุมชนรุนแรงขึ้น
• ข้อตกลงด้านความโปร่งใสที่เกี่ยวข้องกับแผนธุรกิจของโครงการเวสต์คอนเน็กซ์นั้นไม่เป็นที่น่าพอใจ
• การที่บริษัท Sydney Motorway Corporation ดำเนินการโครงการ WestConnex นั้น ทำให้กฎระเบียบด้านความรับผิดชอบและการเปิดเผยข้อมูลที่ควรจะมีหากโครงการดังกล่าวถูกดำเนินการโดยหน่วยงานของรัฐนั้นอ่อนแอลง ซึ่งรวมถึงบทบัญญัติที่สำคัญของพระราชบัญญัติข้อมูลภาครัฐ (การเข้าถึงของประชาชน) ปี 2009 ด้วย
• การที่บริษัทซิดนีย์มอเตอร์เวย์คอร์ปอเรชั่นขายหุ้นส่วนใหญ่ให้กับภาคเอกชนเมื่อเร็ว ๆ นี้ มีแนวโน้มที่จะทำให้ความกังวลเกี่ยวกับความโปร่งใสและความรับผิดชอบในโครงการเวสต์คอนเน็กซ์ทวีความรุนแรงขึ้น
• เป็นเรื่องที่ยอมรับไม่ได้ที่สมาชิกในชุมชนรู้สึกว่าจำเป็นต้องทำการตรวจสอบคุณภาพอากาศด้วยตนเอง แทนที่จะให้หน่วยงานภาครัฐที่รับผิดชอบเป็นผู้ดำเนินการ
• มาตรการลดเสียงรบกวนต่างๆ ที่เสนอโดยกรมทางหลวงและบริการทางทะเลนั้นไม่เพียงพอที่จะลดเสียงรบกวนจากการก่อสร้างขนาดใหญ่ได้อย่างมีนัยสำคัญ
• รัฐบาลท้องถิ่นไม่ควรต้องเข้ามาแทรกแซงเพื่อบรรเทาความกังวลของประชาชนที่เกี่ยวข้องกับโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ของรัฐ เช่น โครงการเวสต์คอนเน็กซ์ ในเมื่อเป็นความรับผิดชอบของรัฐบาลรัฐนิวเซาท์เวลส์
• แม้ว่าจะมีการปรึกหารืออย่างกว้างขวางสำหรับโครงการเวสต์คอนเน็กซ์ แต่ดูเหมือนว่าการปรึกหารือดังกล่าวจะไม่มีประสิทธิภาพและขาดแนวทางที่คำนึงถึงความรู้สึกของผู้อื่น

หน่วยงาน WestConnex Delivery Authority (WDA) เป็น หน่วยงานของรัฐบาลนิวเซาท์เวลส์ที่จัดตั้งขึ้นในเดือนพฤศจิกายน 2013 เพื่อวางแผนและจัดการการดำเนินงานโครงการมอเตอร์เวย์ WestConnex หน้าที่ของ WDA ก่อนหน้านี้ดำเนินการโดยสำนักงานโครงการภายในRoads & Maritime Services ^{[ 156} ] ^WDAก่อตั้งขึ้นโดยข้อบังคับ Transport Administration (General) Amendment (WestConnex Delivery Authority) ปี 2013 ประธานผู้ก่อตั้งคือนักธุรกิจTony Shepherdและประธานเจ้าหน้าที่บริหารผู้ก่อตั้งคือ Dennis Cliche หน่วยงานนี้ถูกควบรวมเข้ากับSydney Motorway Corporationในเดือนตุลาคม 2015 โดย Corporation รับผิดชอบทุกด้านของโครงการ หลังจากการลาออกของ Shepherd Peter Brecht ได้ดำรงตำแหน่งประธาน โดยมีการกล่าวอ้างว่าข้อมูลเกี่ยวกับโครงการมีให้ประชาชนเข้าถึงน้อยลงนับตั้งแต่ Brecht ได้รับการแต่งตั้ง^{[ 114 ]}

• ระบบขนส่งในซิดนีย์ในช่วงทศวรรษ 2010
• อีสต์เวสต์ลิงก์ เมลเบิร์น
• เพิร์ธ เฟรท ลิงก์
• นอร์ทคอนเน็กซ์

• เว็บไซต์ WestConnex
• สรุปวิดีโอเกี่ยวกับโครงการ WestConnex ที่เก็บถาวรไว้เมื่อวันที่ 17 มกราคม 2013 ในWayback Machineโดย Infrastructure NSW เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม 2012