YS-11
เครื่องบินYS-11M ของกองกำลังป้องกันตนเองทางทะเลของญี่ปุ่น ในปี 2013
ข้อมูลทั่วไป
พิมพ์	เครื่องบินเทอร์โบพร็อป
สัญชาติ	ญี่ปุ่น
ผู้ผลิต	บริษัท นิฮง แอร์คราฟท์ แมนูแฟคเจอริ่ง คอร์ปอเรชั่น
สถานะ	มีเครื่องบิน 3 ลำที่ประจำการอยู่ในกองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศของญี่ปุ่น (ณ วันที่ 30 มิถุนายน 2567)
จำนวนที่สร้าง	182
ประวัติศาสตร์
ผลิต	พ.ศ. 2505–2517
วันที่แนะนำ	30 มีนาคม 1965 สำหรับสายการบินออลนิปปอนแอร์เวย์ (เที่ยวบินโดยสารเที่ยวแรกของเจแปนแอร์คอมมิวเตอร์ในปี 1965)
เที่ยวบินแรก	30 สิงหาคม 2505

เครื่องบิน NAMC YS-11เป็นเครื่องบินโดยสารแบบเทอร์โบพร็อป ที่ออกแบบและผลิตโดยบริษัทNihon Aircraft Manufacturing Corporation (NAMC) ซึ่งเป็นกลุ่มบริษัทของญี่ปุ่น นับเป็น เครื่องบิน โดยสารหลังสงคราม เพียงลำเดียว ที่ได้รับการออกแบบและผลิตในญี่ปุ่นทั้งหมด จนกระทั่งมีการพัฒนาเครื่องบินMitsubishi SpaceJet ซึ่งในที่สุดก็ถูกยกเลิกไป ในช่วงทศวรรษ 2010 ซึ่งก็คือประมาณ 50 ปีต่อมา^{[ 1 ] [ 2 ]}

การพัฒนาเครื่องบิน YS-11 ส่วนใหญ่เป็นผลมาจากการสนับสนุนของกระทรวงการค้าและอุตสาหกรรมระหว่างประเทศ ของญี่ปุ่น (MITI) ซึ่งได้ส่งเสริมให้บริษัทผลิตเครื่องบินของญี่ปุ่นร่วมมือกันพัฒนาเครื่องบินโดยสารระยะสั้นมาตั้งแต่ปี 1954 ในปี 1959 บริษัท NAMC ได้ก่อตั้งขึ้นเพื่อออกแบบและผลิตเครื่องบินให้ตรงตามข้อกำหนดของ MITI โดยใช้ชื่อว่า YS-11 เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม 1962 เครื่องบินต้นแบบลำแรกได้ทำการบินครั้งแรกการส่งมอบเริ่มขึ้นในวันที่ 30 มีนาคม 1965 และเริ่มดำเนินการเชิงพาณิชย์ในเดือนถัดมา คำสั่งซื้อส่วนใหญ่มาจากสายการบินต่างๆ ของญี่ปุ่น แม้ว่ายอดขายให้กับลูกค้าเหล่านี้จะรวดเร็วในช่วงปีแรกๆ ที่ YS-11 วางจำหน่าย แต่ตลาดที่จำกัดนี้ก็อิ่มตัวในไม่ช้า ส่งผลให้ความต้องการลดลง

การผลิตเครื่องบินรุ่นนี้สิ้นสุดลงในปี 1974 อันเป็นผลมาจากความพยายามที่จะเพิ่มยอดขายให้กับลูกค้าต่างประเทศ รวมถึงการสร้างรุ่น YS-11A ที่ดีกว่า ในที่สุด YS-11 ก็แสดงให้เห็นว่าญี่ปุ่นมีความสามารถในการสร้างเครื่องบินโดยสาร แต่ NAMC ก็มีหนี้สินจำนวนมหาศาล และโดยทั่วไปแล้วเครื่องบินรุ่นนี้ถูกมองว่าเป็นความล้มเหลวทางการค้า เครื่องบินรุ่นนี้จำนวนมากยังคงให้บริการอยู่จนถึงปี 2006 ซึ่งในขณะนั้นกฎระเบียบด้านอากาศยานของญี่ปุ่นที่เข้มงวดมากขึ้นซึ่งบังคับใช้โดยกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่ง และการท่องเที่ยวจำเป็นต้องปลดระวางหรือปรับปรุงเครื่องบิน YS-11 ทั้งหมด จนกระทั่งปี 2018 มีรายงานว่าเหลือเพียงลำเดียวเท่านั้นที่ยังคงให้บริการในเชิงพาณิชย์

ในช่วงกลางถึงปลายทศวรรษ 1950 กระทรวงการค้าระหว่างประเทศและอุตสาหกรรม ของญี่ปุ่น (MITI) ได้ระบุถึงความต้องการเครื่องบินโดยสารระยะสั้นเพื่อทดแทนเครื่องบินDouglas DC-3ที่บินในเส้นทางภายในประเทศของญี่ปุ่น และสนับสนุนให้บริษัทต่างๆ ในอุตสาหกรรมการบินของญี่ปุ่นร่วมมือกันพัฒนาและผลิตเครื่องบินโดยสารภายในประเทศเพื่อตอบสนองความต้องการนี้ ด้วยเหตุนี้ ในเดือนพฤษภาคม 1957 จึง ได้มีการจัดตั้ง สมาคมวิจัยการออกแบบการขนส่งเชิงพาณิชย์ขึ้น และรัฐบาล ได้ให้การรับประกัน เงินอุดหนุนจากมุมมองของรัฐบาล การพัฒนาเครื่องบินโดยสารดังกล่าวถือเป็นโครงการริเริ่มที่สำคัญต่อการฟื้นฟูบริษัทการบินของประเทศหลังสงคราม ซึ่งมาพร้อมกับความทะเยอทะยานอย่างจริงจังที่จะเป็นคู่แข่งสำคัญในธุรกิจเครื่องบินโดยสารระดับโลก^{[ 3 ]}ยิ่งไปกว่านั้น แม้ว่าความต้องการนี้จะถูกคิดขึ้นในบริบทเชิงพาณิชย์เป็นหลัก แต่ก็มีการตระหนักถึงคุณค่าที่หน่วยงานต่างๆ ของสำนักงานป้องกันประเทศของญี่ปุ่น (JDA) จะสามารถนำเครื่องบินประเภทนี้มาใช้ได้อย่างง่ายดายเช่นกัน ในฐานะปรัชญา สิ่งนี้ไม่เพียงขยายไปถึงเครื่องบินโดยสารที่คาดว่าจะสร้างขึ้นเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเทคโนโลยีต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาและการผลิตด้วย^{[ 4 ​​]}

เพื่อตอบสนองต่อแรงกระตุ้นนี้ ในปี 1957 บริษัทร่วมทุนระหว่างMitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries , Fuji Heavy Industries , Shin Meiwa , Showa Aircraft Industry Company และ Japan Aircraft Industry Company ได้ก่อตั้งขึ้นเพื่อพัฒนาและผลิตเครื่องบินโดยสารตามที่วางแผนไว้ สองปีต่อมา ความร่วมมือนี้ได้รับการจัดตั้งอย่างเป็นทางการในชื่อNihon Aeroplane Manufacturing Company (NAMC) ^{[ 5 ] [ 6 ]}ในช่วงแรก NAMC มีสัดส่วนการถือหุ้นแบ่งเป็น 54% โดยรัฐบาลญี่ปุ่นถือหุ้น 18% และซัพพลายเออร์ชิ้นส่วน/วัสดุหลายรายถือหุ้น 11% ส่วนที่เหลือเป็นหุ้นจำนวนเล็กน้อยของธนาคาร บริษัทประกันภัย และบริษัทมหาชนต่างๆ ที่เลือกที่จะลงทุนในโครงการนี้ อย่างไรก็ตาม NAMC เป็นเพียง "บริษัทกระดาษ" โดยอาศัยบุคลากรและโครงสร้างพื้นฐานที่จัดหาโดยผู้ผลิตที่เป็นส่วนประกอบ^{[ 4 ] [ 7 ]}

NAMC ออกแบบ เครื่องบินปีกต่ำแบบเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อป คู่ ที่สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ถึง 60 คน โดยตั้งชื่อว่าYS-11 [ ^{8 ] ใน}ทีมออกแบบมีJiro Horikoshiซึ่งก่อนหน้านี้เป็นผู้ออกแบบเครื่องบินรบMitsubishi A6M Zero ที่มีชื่อเสียงในช่วงสงคราม ^{[ 9 ]}วิศวกรที่มีชื่อเสียงอีกคนในโครงการนี้คือ Teruo Tojo บุตรชายคนที่สองของนายกรัฐมนตรีHideki Tojoซึ่งต่อมาได้เป็นประธานของMitsubishi Motors [ ^{4 ] เครื่องบิน} YS-11 สองเครื่องยนต์ได้รับการคาดการณ์ว่าจะให้ประสิทธิภาพการปฏิบัติงานที่คล้ายคลึงกับ Vickers Viscountสี่เครื่องยนต์ที่ผลิตโดยอังกฤษในขณะที่มีความจุมากกว่าFokker F27 Friendship ที่ผลิตโดยเนเธอร์แลนด์ซึ่งมีโครงสร้างคล้ายกันถึง 50% MITI ควบคุมราคาของเครื่องบินเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถแข่งขันกับMartin 4-0-4 ที่ผลิตโดยอเมริกา ได้^{[ 4 ]}

แม้ว่าเครื่องบินต้นแบบจะได้รับการออกแบบและผลิตในญี่ปุ่นเป็นหลัก แต่เครื่องยนต์ที่ถูกเลือกใช้ในการขับเคลื่อนเครื่องบินโดยสารคือ เครื่องยนต์ Rolls-Royce Dart RDa.10/1 ขนาด 2,275 กิโลวัตต์ (3,050 แรงม้า) ซึ่งได้รับการพัฒนาและผลิตโดยบริษัท Rolls-Royceของอังกฤษ^{[ 10 ]}นอกจากนี้ ตามที่ Stephen C Mercado ผู้เขียนกล่าวไว้ เนื่องจากในขณะนั้นเทคโนโลยีภายในประเทศยังไม่พร้อมใช้งาน ระบบสำคัญหลายระบบของเครื่องบิน เช่นระบบปรับความดันในห้องโดยสารจึงถูกคัดลอกมาจากแหล่งต่างประเทศ โดยข้อมูลดังกล่าวได้มาจากสายการบิน บริษัทการค้า และนักการทูตของญี่ปุ่น^{[ 4 ]}ตลอดอายุการผลิตของ YS-11 อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ระบบการบิน ส่วนประกอบทางกล และส่วนประกอบลำตัวเครื่องบินนั้นจัดหาโดยบริษัทญี่ปุ่นและซัพพลายเออร์ต่างประเทศ^{[ 4 ]}

ตัวอักษร “YS” ใน YS-11 มาจากการรวมกันของเสียงแรกของคำภาษาญี่ปุ่นสองคำ คือ yusō (ขนส่ง) และ sekkei (ออกแบบ) ซึ่งหมายถึงสมาคมวิจัยการออกแบบเครื่องบินขนส่ง (Yusōki sekkei kenkyū kyōkai) ส่วนเลข “1” ตัวแรกใน “11” หมายถึงเครื่องยนต์หลายรุ่นที่ได้รับการพิจารณาสำหรับ YS-11 โดยเครื่องยนต์Rolls-Royce Dart RDa.10/1ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ที่ได้รับการคัดเลือกนั้น ถูกกำหนดให้เป็น “หมายเลข 1” เลข “1” ตัวที่สองหมายถึงแผนข้อกำหนดของเครื่องบินที่ได้รับการคัดเลือกสำหรับ YS-11 ซึ่งเป็นหนึ่งในหลายแผนที่แตกต่างกันไปตามตำแหน่งและขนาดของปีก นอกจากนี้ยังมี “แผน 0” อยู่ช่วงหนึ่งด้วย

วลีเด็ดที่เกิดขึ้นจากการเปิดตัวแบบจำลองเครื่องบิน YS-11 สู่สาธารณชน คือ “มาเจอกันวันที่ 11 ที่ซูกิตะ โยโกฮาม่า” โดยที่โยโกฮาม่าแทนตัวอักษร “Y” ย่านซูกิตะแทนตัวอักษร “S” และวันที่ 11 หมายถึงทั้งตัวเครื่องบินและวันที่เปิดตัวสู่สาธารณชน (11 ธันวาคม 1958) ด้วยเหตุนี้ จึงเป็นเรื่องปกติที่จะอ่านเลข “11” ใน “YS-11” ว่า “สิบเอ็ด” (จูอิจิ ในภาษาญี่ปุ่น) สำหรับผู้ที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบเครื่องบินนั้น เดิมทีชื่อเรียกนี้จะออกเสียงว่า “YS-วัน-วัน” (หรือ YS อิจิ อิจิ)

เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 2505 ต้นแบบลำแรกได้ทำการบินครั้งแรกจากสนามบินนาโกย่าตามมาด้วยต้นแบบลำที่สองซึ่งทำการบินในวันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2505 การทดสอบการบินในช่วงแรกเผยให้เห็นปัญหาหลายประการที่ต้องแก้ไข รวมถึงการบังคับเลี้ยวที่ไม่ดี การสั่นสะเทือนและเสียงดังมากเกินไป^{[ 11 ]}นอกจากนี้ยังขาดความปลอดภัยอย่างมากในระหว่างการบินแบบเฉียง กระแสลมที่เกิดจากใบพัดทำให้เกิดแรงผิดปกติที่ทำให้เครื่องบินเอียงไปทางขวา หางเสือทั้งหมดไม่มีประสิทธิภาพ และความคล่องตัวแย่ที่สุด ปัญหาเหล่านี้ทำให้เกิดการหมุนวนในระหว่างการทดสอบการบิน และเป็นสาเหตุโดยตรงของการตก ปัญหานี้เรียกว่า “ปัญหาหางเสือสามอัน”

ในการบินครั้งแรกๆ อันทรงเกียรติครั้งหนึ่งของเครื่องบินประเภทนี้สายการบินออลนิปปอนแอร์เวย์ใช้เครื่องบิน YS-11 ในการนำคบเพลิงโอลิมปิกในช่วงก่อนการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกฤดูร้อนปี 1964ที่โตเกียว^{[ 12 ]}เครื่องบินดังกล่าวได้รับการรับรองประเภท ของญี่ปุ่น เมื่อวันที่ 25 สิงหาคม 1964 ในขณะที่ การรับรอง จากสำนักงานบริหารการบินแห่ง สหรัฐอเมริกา (FAA) ตามมาในวันที่ 9 กันยายน 1965 ^{[ 10 ] [ 11 ]}ก่อนที่จะยื่นขอการรับรอง FAA ได้เข้ามามีส่วนร่วมในโครงการตามคำเชิญของ NAMC โดยทำการตรวจสอบโครงการอย่างไม่เป็นทางการเพื่อให้สามารถระบุและกำจัดข้อบกพร่องได้ตั้งแต่เนิ่นๆ^{[ 4 ]}

ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 การขาดการขายในระดับนานาชาติอย่างมีนัยสำคัญทำให้โครงการประสบกับความสูญเสียอย่างต่อเนื่อง หนี้สินคงค้างเพิ่มขึ้นเป็น 600 ล้านดอลลาร์สหรัฐในที่สุด^{[ 2 ]}เนื่องจากการจัดการโครงการ ผู้ผลิตเครื่องบินเองไม่ได้มีส่วนรับผิดชอบหนี้สินนี้เลย NAMC จึงถูกรับผิดชอบแต่เพียงผู้เดียว เมอร์คาโดวิจารณ์แนวทางนี้ว่าหมายความว่าไม่มีแรงจูงใจให้บริษัทแต่ละแห่งประหยัดต้นทุนไปพร้อมๆ กับการรับประกันผลกำไรในทุกเครื่องบินที่ผลิต^{[ 4 ]}นอกจากนี้ ยังมีการกล่าวหาว่าผู้เข้าร่วมบางรายมองว่า YS-11 เป็นเพียงโครงการฝึกอบรมเพื่อพัฒนาทักษะของพนักงานมากกว่าที่จะเป็นโครงการเชิงพาณิชย์ที่จริงจัง ผู้เข้าร่วมบางรายเลือกที่จะหมุนเวียนพนักงานจำนวนมากเข้าและออกจากโครงการในช่วงเวลาสั้นๆ ก่อนที่จะมอบหมายงานใหม่ให้พวกเขาทำงานในโครงการภายใน^{[ 4 ]}

เมอร์คาโดอ้างว่าแนวคิดการดำเนินงานของโครงการนั้นใกล้เคียงกับโครงการทางทหารมากกว่าโครงการเชิงพาณิชย์ ในขณะที่การยึดติดกับเกณฑ์ประสิทธิภาพที่รัฐบาลกำหนดนั้นขัดขวางการพิจารณาถึงความต้องการที่แท้จริงของผู้ประกอบการเชิงพาณิชย์ เช่น ต้นทุนการดำเนินงานและการกำหนดค่าห้องโดยสาร ซึ่งเป็นสิ่งที่ YS-11 มุ่งเป้าไปที่^{[ 4 ]}เนื่องจากนี่เป็นเครื่องบินโดยสารลำแรกของญี่ปุ่น และเป็นเครื่องบินโดยสารเพียงลำเดียวในช่วงหลังสงครามเป็นเวลานาน NAMC จึงขาดบุคลากรที่มีประสบการณ์ด้านการตลาดสำหรับสายการบิน ซึ่งเป็นข้อเสียเปรียบเมื่อเทียบกับพนักงานขายของผู้ผลิตเครื่องบินคู่แข่ง ความล้มเหลวในการแก้ไขปัจจัยสำคัญในการได้มาซึ่งลูกค้ารายใหม่นี้ถูกระบุว่าเป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้โครงการนี้ไม่ได้รับการตอบรับที่ดีในเชิงพาณิชย์^{[ 13 ]}

การสิ้นสุดของโครงการ YS-11 เกิดขึ้นจากข้อตกลงสมิธโซเนียน ในปี 1971 ซึ่งนำไปสู่การแข็งค่าของเงินเยนญี่ปุ่นและผลกระทบที่เกิดขึ้นต่อเศรษฐกิจของประเทศ^{[ 4 ]}ณ จุดนี้ เป็นที่ชัดเจนว่าโอกาสที่ YS-11 จะคุ้มทุน นั้นมีน้อยมาก ^{[ 4 ]} ปัจจัยมากมายเหล่านี้มีส่วนทำให้มี การตัดสินใจยุติการผลิตหลังจากผลิตเครื่องบินครบ 182 ลำ ในวันที่ 11 พฤษภาคม 1973 เครื่องบิน YS-11 ลำสุดท้ายถูกส่งมอบให้กับกองกำลังป้องกันตนเองทางทะเลของญี่ปุ่น (JMSDF) ^{[ 14 ]}

เมื่อวันที่ 23 ตุลาคม พ.ศ. 2507 เครื่องบิน YS-11 ลำแรกที่ผลิตได้ทำการบินครั้งแรก และส่งมอบให้กับลูกค้าเมื่อวันที่ 30 มีนาคม พ.ศ. 2508 ในช่วงเดือนเมษายน พ.ศ. 2508 การดำเนินงานสายการบินครั้งแรกได้เริ่มต้นขึ้นโดยมีToa Airwaysเป็น ลูกค้ารายแรก ^{[ 10 ]}ภายในปี พ.ศ. 2511 โครงการ YS-11 คิดเป็นสัดส่วนประมาณครึ่งหนึ่งของการผลิตเครื่องบินทั้งหมดที่เกิดขึ้นในญี่ปุ่นในปีนั้น^{[ 4 ]}การส่งมอบในช่วงแรกส่วนใหญ่ทำให้กับสายการบินของญี่ปุ่น แต่คำสั่งซื้อเครื่องบินประเภทนี้ลดลงอย่างมากหลังจากที่ความต้องการที่ค้างอยู่ของสายการบินโดยสารในญี่ปุ่นซึ่งเป็นกลุ่มเป้าหมายของเครื่องบินได้รับการออกแบบมาเพื่อใช้งานนั้นได้รับการตอบสนองแล้ว มีความพยายามในเบื้องต้นที่จะทำการตลาดเครื่องบินโดยสารไปยังประเทศต่างๆ ทั่วเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ในช่วงหนึ่ง มีการกล่าวหาว่ารัฐบาลญี่ปุ่นได้ส่งเสริมการขายดังกล่าวในรูปแบบของ การ ชดเชยสงคราม^{[ 4 ]}

เพื่อทำให้เครื่องบินมีความน่าสนใจมากขึ้นสำหรับ ตลาด อเมริกาเหนือ ที่มีความคึกคักสูง NAMC จึงตัดสินใจพัฒนาYS-11Aซึ่งเป็นรุ่นใหม่ที่มีน้ำหนักรวมสูงกว่า ในปี 1966 มีการลงนามในข้อตกลง เช่าระหว่าง NAMC และHawaiian Air Linesซึ่งได้รับการยกย่องว่าเป็น "ก้าวแรก" ในแคมเปญใหม่ที่มุ่งเน้นตลาดอเมริกา^{[ 4 ]}แม้ว่าจะมีการขายเครื่องบินจำนวนหนึ่งในระดับนานาชาติ แต่ส่วนใหญ่มักขาดทุน เนื่องจากราคาขายถูกกำหนดไว้ต่ำมากโดยเจตนาเพื่อตัดราคาเครื่องบินโดยสารคู่แข่ง แต่ไม่ได้คำนึงถึงต้นทุนการผลิตมากนัก การขาดทุนนี้ทำให้การขาดทุนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วกว่าที่คาดการณ์ไว้^{[ 4 ]}

ลูกค้ารายใหญ่ของ YS-11 คือสายการบินPiedmont Airlines ของอเมริกา ซึ่งกำลังมองหาเครื่องบินโดยสารที่ทันสมัยและเหมาะสมที่สุดเพื่อให้บริการในเส้นทางที่มีอยู่ ซึ่งส่วนใหญ่ประกอบด้วยสนามบินขนาดเล็กบนภูเขาหลายแห่ง หลังจากประเมินเครื่องบินจำนวนมากทั่วโลก บริษัทได้ตัดสินใจว่าเครื่องบินโดยสารของญี่ปุ่นเหมาะสมที่สุด ตามคำกล่าวของโทมัส เอช เดวิส ประธานของ Piedmont: "YS-11 เป็นเครื่องบินเพียงลำเดียวที่เราหาได้ซึ่งสามารถทำได้ในเชิงเศรษฐกิจ" ^{[ 3 ]}ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2510 สายการบิน Piedmont Airlines สั่งซื้อ YS-11A-200 จำนวน 10 ลำ พร้อมตัวเลือกในการสั่งซื้อเพิ่มอีก 10 ลำ ในราคา 22.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 15 ]}บริษัทประทับใจในประสิทธิภาพของเครื่องบินมาก จึงใช้สิทธิ์ในการสั่งซื้อเพิ่มอีก 10 ลำ และซื้อ YS-11 เพิ่มอีกหนึ่งลำ ทำให้มีฝูงบิน YS-11 รวม 21 ลำภายในกลางปี ​​พ.ศ. 2513 ^{[ 3 ] [ 16 ]} Piedmont จะเป็นผู้ให้บริการระหว่างประเทศรายใหญ่ที่สุดของเครื่องบินรุ่นนี้ ในที่สุดแล้ว จะไม่มีสายการบินอื่นใดสั่งซื้อในระดับนี้อีก^{[ 4 ]}

ยอดขายเชิงพาณิชย์ของ YS-11 เริ่มชะงักงันเนื่องจากขาดโครงสร้างการขายที่มั่นคง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในต่างประเทศ YS-11 ต้องแข่งขันกับรุ่นของประเทศอื่น ๆ ที่มีการผ่อนชำระดอกเบี้ยต่ำในระยะยาว นอกจากนี้NAMC มัก ต้องขาย YS-11 ในราคาลด เนื่องจากเป็นเครื่องบินโดยสารเชิงพาณิชย์ลำแรกของญี่ปุ่นนับตั้งแต่สิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สอง และยังไม่มีประวัติการใช้งานที่พิสูจน์ได้ ยิ่งไปกว่านั้น ยังมีการกล่าวกันว่ามีการบริหารจัดการต้นทุนของโครงการที่ผิดพลาด เนื่องจากประมาณการเบื้องต้นไม่ได้รวมต้นทุนด้านการโฆษณาหรือการบริหารงานของบริษัทไว้ด้วย ยิ่งไปกว่านั้น เนื่องจากมีหลายบริษัทเกี่ยวข้องกับการผลิตเครื่องบิน จึงไม่ชัดเจนว่าใครเป็นผู้รับผิดชอบขั้นสุดท้าย และไม่สามารถลดราคาชิ้นส่วนที่ส่งมอบได้ การเพิ่มขึ้นของอดีตพนักงานรัฐบาลที่ได้รับการแต่งตั้งให้ทำงานในบริษัทเริ่มแพร่กระจายวัฒนธรรมระบบราชการ ทำให้การปฏิรูปการจัดการที่จำเป็นอย่างเด็ดขาดเป็นไปไม่ได้ และยิ่งทำให้โครงการขาดทุนเพิ่มขึ้น

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มีการขาดดุลในกิจกรรมการขายภายนอกประเทศญี่ปุ่น ซึ่งเป็นผลมาจากปัญหาพื้นฐานในกิจกรรมการบริหารของ NAMC ในสหรัฐอเมริกา ตามที่คณะกรรมการตรวจสอบ ของรัฐบาลญี่ปุ่นระบุไว้ ^{[ 17} ] ทั้งนี้ยังไม่รวมถึง ^การสูญเสียที่คาดไม่ถึงอันเนื่องมาจากอัตราแลกเปลี่ยนที่ไม่เอื้ออำนวยซึ่งเกิดขึ้นหลังจากที่รัฐบาลอเมริกันเปลี่ยนไปใช้อัตราแลกเปลี่ยนลอยตัวในปี 1971 เมื่อ Jenks Caldwell จากCharlotte Aircraft Corporationซึ่งเป็นตัวแทนจำหน่ายเครื่องบินมือสองและชิ้นส่วนการบินที่มีสำนักงานใหญ่ในนอร์ทแคโรไลนาแสดงความปรารถนาอย่างแรงกล้าที่จะเป็นตัวแทนจำหน่ายในสหรัฐอเมริกาผ่านการดัดแปลง YS-11A NAMC จึงได้ลงนามในสัญญาตัวแทนจำหน่ายแต่เพียงผู้เดียวกับบริษัทของเขาเพื่อจัดการการขายสำหรับอเมริกาเหนือ ลาตินอเมริกา และสเปน อย่างไรก็ตาม Charlotte Aircraft ไม่ได้ดำเนินการตามที่สัญญาไว้ และเมื่อมีการสรุปข้อตกลงการขายกับ Piedmont Airlines กับMitsuiแล้ว Charlotte Aircraft จึงเรียกร้องค่าเสียหายภายใต้สถานะตัวแทนจำหน่ายแต่เพียงผู้เดียว และ Piedmont Airlines และCruzeiro do Sulได้ส่งมอบเครื่องบินมือสองจำนวน 33 ลำที่แลกเปลี่ยนเป็น YS-11 ให้กับ Charlotte Aircraft คณะกรรมการตรวจสอบบัญชีของญี่ปุ่นร้องเรียนว่าการกระทำเหล่านี้ไม่ยุติธรรม^{[ 17 ]} เหตุการณ์นี้กลายเป็นปัญหาในรัฐสภาและกรรมการผู้จัดการของ NAMC ก็ลาออก NAMC ไม่มีประสบการณ์ในการขายเครื่องบินโดยสาร ดังนั้นจึงทำสัญญากับ Charlotte Aircraft โดยไม่ได้ทำการตรวจสอบความน่าเชื่อถือหรือแนวทางการดำเนินธุรกิจของบริษัท และไม่ได้สร้างข้อกำหนดในกรณีที่ Charlotte Aircraft ปฏิเสธที่จะทำการขาย เมื่อสัญญากับ Charlotte Aircraft ถูกยกเลิก NAMC ถูกบังคับให้จ่ายเงิน 23,000,000 เยนและส่งมอบเครื่องบินที่ใช้แล้ว

นอกจากนี้ คำขอใดๆ สำหรับการลดราคาขายหรือการชำระเงินล่าช้าจากสายการบินจะต้องได้รับการตรวจสอบจากหน่วยงานภาครัฐ เช่น กระทรวงการคลังหรือกระทรวงการค้าระหว่างประเทศและอุตสาหกรรมมีรายงานว่ามีหลายกรณีที่สัญญาไม่สามารถทำได้เนื่องจากขาดการอนุมัติจากกระทรวงต่างๆ

ภายในปี 1994 เครื่องบิน YS-11 จำนวน 112 ลำยังคงใช้งานอยู่ อายุการใช้งานที่ยาวนานของเครื่องบินรุ่นนี้ แม้จะมีอายุการผลิตที่สั้น ก็ได้รับการยกย่องจากเจ้าหน้าที่บางส่วนว่าเป็นหลักฐานว่าเครื่องบินรุ่นนี้ประสบความสำเร็จในบางแง่มุม^{[ 4 ]}สายการบินญี่ปุ่นทยอยปลดระวางเครื่องบิน YS-11 จนถึงต้นทศวรรษ 2000 ซึ่งอัตราการปลดระวางพุ่งสูงขึ้นเพื่อตอบสนองต่อคำสั่งใหม่ที่ออกโดยกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่ง และการท่องเที่ยวซึ่งกำหนดให้เครื่องบินพาณิชย์ทั้งหมดในญี่ปุ่นต้องติดตั้งระบบป้องกันการชนกันของเครื่องบิน (TCAS) เครื่องบินใดๆ ที่ไม่มี TCAS ถูกบังคับให้หยุดให้บริการเมื่อสิ้นสุดปี 2006 มีรายงานว่า การติดตั้ง TCAS ให้กับเครื่องบิน YS-11 มีค่าใช้จ่ายประมาณ 100 ล้าน เยน (ประมาณ 1 ล้าน ดอลลาร์สหรัฐ ) การปรับปรุงดังกล่าวถือว่าไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ เครื่องบินที่ยังคงอยู่ในสภาพที่บินได้มักจะถูกขายให้กับบริษัทต่างชาติ เมื่อวันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2549 เที่ยวบิน โดยสาร 3806 ของ Japan Air เป็นเที่ยวบินสุดท้ายของเครื่องบิน YS-11 ในอุตสาหกรรมการบินพาณิชย์ของญี่ปุ่น^{[ 18 ]}

ในปี 2550 เครื่องบิน YS-11 ได้รับการขึ้นทะเบียนเป็นมรดกทางวิศวกรรมเครื่องกลของญี่ปุ่นเป็นลำดับที่ 13 ณ ปี 2557 มีเครื่องบินรุ่นนี้ใช้งานโดยกองทัพญี่ปุ่นจำนวน 15 ลำ และในเม็กซิโกอีก 2 ลำ^{[ 19 ]}ณ ปี 2560 เหลือเพียง 8 ลำที่ยังคงประจำการอยู่ในกองทัพอากาศป้องกันตนเองของญี่ปุ่นซึ่งใช้สำหรับการตรวจสอบการบินและวัตถุประสงค์เสริมอื่นๆ^{[ 12 ]}ณ เดือนสิงหาคม 2563 เหลือเครื่องบิน 2 ลำที่ยังคงให้บริการเชิงพาณิชย์ในอเมริกาใต้และแอฟริกา^{[ 20 ]}ณ เดือนมีนาคม 2564 กองทัพอากาศป้องกันตนเองของญี่ปุ่นได้ปลดประจำการเครื่องบิน YS-11 หลังจากใช้งานมา 57 ปี^{[ 21 ]}

YS-11

YS-11-100

รุ่นการผลิตเริ่มต้น น้ำหนักรวม 23,500 กก. (51,810 ปอนด์) ผลิต 48 คัน^{[ 15 ]}

YS-11A-200

เพิ่มน้ำหนักรวม (24,500 กก. (54,010 ปอนด์) เครื่องบินโดยสาร^{[ 15 ]}

YS-11A-300

YS-11-200 รุ่นCombi ติดตั้งประตูบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่และสามารถบรรทุกทั้งผู้โดยสารและสินค้าได้ ^{[ 15 ]}

YS-11A-400

รุ่นขนส่งสินค้าล้วนของ -200 ซึ่งใช้โดยกองกำลังป้องกันประเทศญี่ปุ่นเท่านั้น^{[ 15 ]}

YS-11A-500

เครื่องบินโดยสารที่มีน้ำหนักรวมเพิ่มขึ้นอีก (25,000 กก. (55,110 ปอนด์)) ผลิตขึ้นตั้งแต่ปี พ.ศ. 2513 ^{[ 22 ]}

YS-11A-600

เวอร์ชัน Combi ของ -500 ^{[ 23 ]}

YS-11E

กองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศของญี่ปุ่น (JASDF) "Super YS" ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ T64-IHI-10J

ผู้ให้บริการเฮลิคอปเตอร์ NAMC YS-11 ทั้งในอดีตและปัจจุบัน ได้แก่:

 อาร์เจนตินา

• สายการบินอาร์เจนตินา
• การขนส่งทางอากาศ Litoral Argentino
• สายการบินออสเตรล

อารูบา

• แอร์อารูบา

บราซิล

• ครูเซโร โด ซูล
• วาสป์

บรูไน

• BIMP - พันธมิตรทางอากาศ EAGA

แคนาดา

• นอร์คาแนร์
• บริษัท ทรานแซร์ จำกัด

สาธารณรัฐประชาธิปไตยคองโก

• Societe Generale d'Alimentation

อียิปต์

• สายการบินพีระมิด

กาบอง

• สายการบินทรานส์กาบอง
• กาบองเอ็กซ์เพรส
• กาบอง เอ็กซ์เพรส คาร์โก้

แกมเบีย

• แกมเบีย AW

กรีซ

• โอลิมปิกแอร์เวย์ส

อินโดนีเซีย

• สายการบินบูรัก อินโดนีเซีย
• บริการทางอากาศของ Pelita
• สายการบินแมนดาล่า
• สายการบินเมอร์ปาติ นูซันตารา

ไอวอรี่โคสต์

• แอร์แอฟริกา

ญี่ปุ่น

• แอร์ นิปปอน
• สายการบินออลนิปปอนแอร์เวย์
• สายการบินเจแปนแอร์ไลน์
• ระบบอากาศญี่ปุ่น
• สายการบินภายในประเทศญี่ปุ่น
• สายการบินทรานส์โอเชียนแอร์ของญี่ปุ่น
• โทอา แอร์เวย์ส
• สายการบินภายในประเทศของโทอา
• สายการบินนิฮอน คินเคียวริ แอร์ไลน์
• สายการบินเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ ญี่ปุ่น

เม็กซิโก

• แอโรลิโตรัล
• แอโรแดน คาร์โก้
• กาเซล่า แอร์ คาร์โก้
• แอโรเซียร์รา
• อัลคอน เซอร์วิซิโอส เอเรออส

เปรู

• บริษัท ลิเนียส แอร์เรียส นาซิโอนาเลส เอสเอ

ฟิลิปปินส์

• สายการบินฟิลิปปินส์
• แอร์ฟิลิปปินส์
• แอร์ลิงก์ อินเตอร์เนชั่นแนล แอร์เวย์ส
• วิทยาลัยการบินนานาชาติแอร์ลิงก์
• 2GO
• อาโบอิทซ์ แอร์
• จิตวิญญาณเอเชีย
• สายการบินแอโร มาเจสติก
• สายการบินเซาท์ฟีนิกซ์

เกาหลีใต้

• สายการบินโคเรียนแอร์
• โคเรียแอร์คาร์โก้

ไต้หวัน

• สายการบินไชน่าแอร์ไลน์

แทนซาเนีย

• แอร์สตาร์ แซนซิบาร์

ตรินิแดดและโตเบโก

• แอร์แคริบเบียน

ประเทศไทย

• ภูเก็ตแอร์
• แอร์ฟีนิกซ์

สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์

• โกดังสินค้าทางอากาศ

สหรัฐอเมริกา

• นกอินทรีอเมริกัน
• คอนติเนนทัล เอ็กซ์เพรส
• สายการบินปีดมอนต์
• สายการบินซิมมอนส์
• รีฟ อเลอุเชียน แอร์เวย์ส
• สายการบินโพรวินซ์ทาวน์-บอสตัน (PBA)
• สายการบินไพน์เฮิร์สต์
• เอ็มพีเอซี
• มิดเวสต์ แอร์ ชาร์เตอร์ / แอร์บอร์น เอ็กซ์เพรส
• สายการบินฟาร์เวสต์
• สายการบินฟอร์ตเวิร์ธ
• สายการบินฮาวายเอียนแอร์ไลน์
• สายการบินแปซิฟิกเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ (PSA) - ดำเนินการในฐานะเครื่องบินฝึกหัด
• มิดแปซิฟิกแอร์
• ทัวร์ทอก
• บริการไปรษณีย์ของสหรัฐอเมริกา

 ญี่ปุ่น

• กองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศของญี่ปุ่น YS-11EB ^{[ 24 ]}

 กรีซ

• กองทัพอากาศกรีก – ได้รับเครื่องบิน YS-11A จำนวน 6 ลำจากอดีตสายการบินโอลิมปิกแอร์เวย์สในปี 1981 ^{[ 25 ]}

 ญี่ปุ่น

• กองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศของญี่ปุ่น
  • ฝูงบินลำเลียงทางยุทธวิธีที่ 401 (ค.ศ. 1969–1989)
  • ฝูงบินลำเลียงทางยุทธวิธีที่ 402 (ค.ศ. 1968–2001)
  • ฝูงบินลำเลียงทางยุทธวิธีที่ 403 YS-11P (1978–2017)
  • ฝูงบินตรวจสอบการบิน YS-11FC (–2021)
  • ฝูงบินสงครามอิเล็กทรอนิกส์ YS-11EA
  • ฝูงบินข่าวกรองอิเล็กทรอนิกส์ YS-11EB
• กองกำลังป้องกันตนเองทางทะเลของญี่ปุ่น
  • ฝูงบินขนส่งทางอากาศที่ 61 YS-11M/MA (1971–2014)
• หน่วยยามฝั่งญี่ปุ่น (1969–2011)

รายละเอียดการส่งมอบให้กับกองกำลังป้องกันตนเองญี่ปุ่น (JSDF): YS-11EA จำนวน 2 ลำ สำหรับสงครามอิเล็กทรอนิกส์ , YS-11EB จำนวน 4 ลำ สำหรับ ELINT, YS-11FC จำนวน 3 ลำ สำหรับตรวจสอบการบิน, YS-11NT จำนวน 1 ลำ สำหรับฝึกการนำทาง , YS-11P จำนวน 3 ลำ สำหรับขนส่งผู้โดยสาร/บุคคลสำคัญ

JMSDF 2 YS-11M สำหรับ Freighter 2 YS-11M-A สำหรับ Freighter 6 YS-11T-A สำหรับ MPA trainer ^{[ 26 ]}

ฟิลิปปินส์

• กองทัพอากาศฟิลิปปินส์ - เครื่องบิน YS-11 จำนวน 1 ลำ ถูกใช้เป็นพาหนะสำหรับประธานาธิบดี

มีอุบัติเหตุเครื่องบิน YS-11 เสียหายจนไม่สามารถบินได้อีกกว่า 20 ครั้ง

• เมื่อวันที่ 13 พฤศจิกายน พ.ศ. 2509 เครื่องบินโดยสารสายการบินออลนิปปอนแอร์เวย์ เที่ยวบินที่ 533ตกทะเลใกล้เมืองมัตสึยามะประเทศญี่ปุ่น ส่งผลให้ลูกเรือทั้ง 5 คนและผู้โดยสาร 45 คนเสียชีวิต^{[ 27 ]}
• 20 ตุลาคม พ.ศ. 2512 เที่ยวบินที่ 104 ของสายการบินออลนิปปอนแอร์เวย์ส แล่นเลยรันเวย์ที่สนามบินมิยาซากิประเทศญี่ปุ่น ลูกเรือทั้ง 4 คนและผู้โดยสาร 49 คนรอดชีวิต^{[ 28 ]}
• เมื่อวันที่ 11 ธันวาคม พ.ศ. 2512 เครื่องบินของสายการบินโคเรียนแอร์จากกังนึงไปโซล ถูกสายลับ เกาหลีเหนือจี้และบินไปยังสนามบินซอนด็อกใกล้เมืองวอนซาน [ ^{29 ] เครื่องบิน}ได้รับความเสียหายระหว่างการลงจอดและถูกปลดระวาง^{[ 30 ]}เครื่องบิน ลูกเรือ และผู้โดยสารอีก 7 คนยังคงถูกกักขังอยู่ในดินแดนเกาหลีเหนือ^{[ 31 ]}
• 12 สิงหาคม พ.ศ. 2513 เครื่องบินไชน่าแอร์ไลน์เที่ยวบิน 206ตกใส่ภูเขาหยวนขณะกำลังลงจอดที่ไทเปประเทศไต้หวันลูกเรือ 2 คนและผู้โดยสาร 12 คนเสียชีวิต^{[ 32 ]}
• เมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2514 สายการบิน Merpati Nusantara YS-11 ได้ทำการลงจอดแบบล้อเลื่อนที่สนามบินเกมาโยรันกรุงจาการ์ตาประเทศอินโดนีเซียขณะกำลังฝึกบิน^{[ 33 ]}
• เมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม พ.ศ. 2514 เครื่องบินโดยสารสายการบินโตอา เที่ยวบินที่ 63ชนเข้ากับภูเขาโยโกสึ ขณะกำลังลงจอดที่สนามบินฮาโกดาเตะประเทศญี่ปุ่น ลูกเรือทั้ง 4 คนและผู้โดยสาร 64 คนเสียชีวิต นับเป็นการสูญเสียชีวิตครั้งร้ายแรงที่สุดในอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบิน YS-11 ^{[ 34 ]}
• 7 พฤศจิกายน พ.ศ. 2514 เครื่องบินVASP YS-11 ถูกทำลายด้วยไฟไหม้หลังจากมีการจุดเทียนภายในเครื่องบินขณะที่กำลังเฝ้ารักษาการณ์ข้ามคืนหลังจากติดหล่มที่สนามบินอาราการ์ซัสในอาราการ์ซัสประเทศบราซิลเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยทั้งสองคนเสียชีวิต^{[ 35 ]}
• เมื่อวันที่ 12 เมษายน พ.ศ. 2515 เครื่องบินของสายการบิน VASP ที่บินระหว่างเซาเปาโลและริโอเดจาเนโรประสบอุบัติเหตุตกห่างจากริโอเดจาเนโรไปทางเหนือ 50 กิโลเมตร (31 ไมล์) ลูกเรือทั้ง 4 คนและผู้โดยสาร 21 คนเสียชีวิต^{[ 36 ] [ 37 ]}
• 18 ตุลาคม พ.ศ. 2515 เครื่องบินCruzeiro do Sul YS-11 แล่นเกินรันเวย์ที่สนามบิน Congonhas เมืองเซาเปาโลและได้รับความเสียหายเกินกว่าจะซ่อมแซมได้^{[ 38 ]}
• เมื่อวันที่ 21 ตุลาคม พ.ศ. 2515 เครื่องบินโอลิมปิกแอร์เวย์เที่ยวบิน 506ซึ่งกำลังเดินทางจากคอร์ฟู (เคอร์คีรา) ไปยังเอเธนส์ ประสบอุบัติเหตุตกทะเลที่วูลา ขณะพยายามลงจอดที่สนามบินนานาชาติเอลลินิคอนกรุงเอเธนส์ท่ามกลางพายุรุนแรง ลูกเรือ 1 คน (นักบินผู้ช่วย) และผู้โดยสาร 36 คนเสียชีวิต ขณะที่กัปตัน พนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน 2 คน และผู้โดยสาร 16 คนรอดชีวิต^{[ 39 ]}
• เมื่อวันที่ 23 ตุลาคม พ.ศ. 2516 เครื่องบิน VASP YS-11 แล่นเลยรันเวย์ที่สนามบินซานโตส ดูมอนต์ เมืองริโอเดจาเนโร หลังจากยกเลิกการขึ้นบินและตกลงไปในอ่าวกัวนาบาราผู้โดยสาร 8 คนเสียชีวิต^{[ 40 ] [ 41 ]}
• เมื่อวันที่ 5 มีนาคม พ.ศ. 2517 เครื่องบิน YS-11 ของ สายการบินแปซิฟิกเซาท์เวสต์แอร์ไลน์ ประสบ อุบัติเหตุลงจอดฉุกเฉินในทะเลทราย ห่างจากเมืองบอร์เรโกสปริงส์รัฐแคลิฟอร์เนีย ไปทางตะวันออก 14 กิโลเมตร (8.7 ไมล์) ขณะทำการฝึกบิน เครื่องบินลำดังกล่าวถูกปลดระวาง^{[ 42 ]}
• เมื่อวันที่ 6 พฤศจิกายน พ.ศ. 2517 เครื่องบินReeve Aleutian Airways YS-11 ถูกทำลายในเหตุเพลิงไหม้โรงเก็บเครื่องบินที่แองเคอเรจรัฐอะแลสกา^{[ 43 ]}
• เมื่อวันที่ 28 พฤษภาคม พ.ศ. 2518 เครื่องบิน TOA Domestic Airlines เที่ยวบิน 621 ได้รับความเสียหายจนซ่อมแซมไม่ได้ในอุบัติเหตุขณะลงจอดที่สนามบินนานาชาติโอซาก้าเนื่องจากยางระเบิดและเครื่องบินเลยรันเวย์ไป^{[ 44 ]}
• เมื่อวันที่ 23 พฤศจิกายน พ.ศ. 2519 เครื่องบินโอลิมปิกแอร์เวย์เที่ยวบิน 830ตกใส่ภูเขาเมตาซาส ใกล้หมู่บ้านเซอร์เวียในโคซานีประเทศกรีซ ท่ามกลางเมฆต่ำและทัศนวิสัยแทบเป็นศูนย์ ลูกเรือทั้ง 4 คนและผู้โดยสาร 46 คนเสียชีวิต^{[ 45 ]}
• เมื่อวันที่ 29 เมษายน พ.ศ. 2520 เครื่องบิน Cruzeiro YS-11 ออกจากรันเวย์ขณะลงจอดที่สนามบินนานาชาติ Ministro Victor KonderเมืองNavegantesประเทศบราซิล^{[ 46 ]}
• เมื่อวันที่ 17 กรกฎาคม พ.ศ. 2520 เครื่องบิน YS-11 ของสายการบินฟิลิปปินส์แอร์ไลน์ ตกขณะกำลังลงจอดที่ สนามบินนานาชาติมักตัน-เซบูเนื่องจากเครื่องยนต์ขัดข้อง^{[ 47 ]}
• 11 มีนาคม พ.ศ. 2526 เที่ยวบินที่ 497 ของสายการบินนิฮง คินเคียวริ แอร์ไลน์ ลงจอดไม่ตรงรันเวย์ที่สนามบินนาคาชิเบ็ตสึประเทศญี่ปุ่น^{[ 48 ]}
• เมื่อวันที่ 13 มกราคม พ.ศ. 2530 เครื่องบิน Mid Pacific Air YS-11 ลำหนึ่งได้ลงจอดฉุกเฉินในทุ่งนาที่เมืองเรมิงตันรัฐอินเดียนาหลังจากที่เครื่องยนต์ทั้งสองเครื่องทำงานผิดปกติ^{[ 49 ]}
• เมื่อวันที่ 10 มกราคม พ.ศ. 2531 เที่ยวบิน 670 ของสายการบิน TOA Domestic Airlines ได้วิ่งเลยรันเวย์ที่สนามบินมิโฮะ-โยนาโกะจังหวัดโยนาโกะประเทศญี่ปุ่น หลังจากยกเลิกการขึ้นบินและตกลงไปในทะเล เครื่องบินไม่ได้ทำการละลายน้ำแข็งก่อนขึ้นบิน^{[ 50 ]}
• เมื่อวันที่ 15 มีนาคม พ.ศ. 2532 เครื่องบิน Mid Pacific Air YS-11 ตกก่อนถึงรันเวย์ที่สนามบินมหาวิทยาลัย PurdueเมืองLafayette รัฐ Indianaเนื่องจากสูญเสียการควบคุมการทรงตัวอันเนื่องมาจากน้ำแข็งเกาะที่หางเครื่องบิน เครื่องบินลำดังกล่าวอยู่ระหว่างการบินเพื่อจัดตำแหน่ง ลูกเรือทั้งสองคนเสียชีวิต^{[ 51 ]}
• เมื่อวันที่ 6 มีนาคม พ.ศ. 2535 เครื่องบิน Airborne Express YS-11 ลงจอดฉุกเฉินที่Airborne Airparkเมืองวิลมิงตัน รัฐโอไฮโอระหว่างการฝึกบินเนื่องจากความผิดพลาดของนักบิน^{[ 52 ]}
• เมื่อวันที่ 24 มิถุนายน พ.ศ. 2539 เครื่องบิน YS-11 ของ สายการบินแอร์ฟิลิปปินส์ชนกับหน่วยจ่ายไฟภาคพื้นดินขณะกำลังวิ่งบนทางวิ่งที่สนามบินนากาเมืองนากาเครื่องบินถูกทำลายจากเหตุเพลิงไหม้ที่เกิดขึ้น^{[ 53 ]}
• เมื่อวันที่ 16 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2543 เครื่องบิน แอร์นิปปอนเที่ยวบินที่ 354 ออกจากรันเวย์ที่สนามบินโอคาดามะเมืองซัปโปโรประเทศญี่ปุ่น และชนกับกองหิมะ^{[ 54 ]}
• เมื่อวันที่ 3 พฤศจิกายน พ.ศ. 2544 เครื่องบิน YS-11 ที่กำลังเตรียมส่งมอบให้กับสายการบินในประเทศบุรุนดีถูกทำลายจากเหตุเพลิงไหม้ที่เกิดจากดอกไม้ไฟ ที่ตกหล่น ที่สนามบินลอนดอนเซาธ์เอนด์^{[ 55 ]}
• 11 กันยายน พ.ศ. 2548 เครื่องบินภูเก็ตแอร์ไลน์เที่ยวบิน 326 ไถลออกนอกรันเวย์ที่สนาม^บินแม่สอดประเทศไทย^{[ 56} ]
• เมื่อวันที่ 2 มกราคม พ.ศ. 2551 เครื่องบิน Asian Spiritเที่ยวบิน 321 ประสบเหตุล้อลงจอดพังเสียหายขณะลงจอดที่สนามบินมาสบาเตประเทศฟิลิปปินส์^{[ 57 ]}
• เมื่อวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2552 เครื่องบิน YS-11M-A หมายเลขประจำเครื่อง9044 ของกองกำลังป้องกันตนเองทางทะเลของญี่ปุ่นได้วิ่งเลยรันเวย์ขณะลงจอดที่สนามบินโอซึกิและได้รับความเสียหายอย่างมาก^{[ 58 ]}

บราซิล

• 2080 – YS-11A-200 จัดแสดงแบบคงที่ในฐานะร้านอาหารในเมืองติฮูกัส รัฐซานตาคาตารินา^{[ 59 ]}

กรีซ

• 2137 (กองทัพอากาศเฮลเลนิก) - YS-11A-220 ที่อุทยานมรดกเอเลฟซิส

ญี่ปุ่น

• JA8611 – ต้นแบบ YS-11 ที่พิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์การบินในนาริตะ จังหวัดชิบะ^{[ 60 ] [ 61 ]}
• JA8731 - YS-11A-213 ที่พิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศคาคามิกาฮาระ
• JA8732 – YS-11A-213 ที่อุทยานอนุสรณ์การบินโทโคโรซา วะ ในเมืองโทโคโรซาวะ ไซตามะ^{[ 62 ] [ 63 ]}
• JA8733 - YS-11A-213 ที่สนามบินซากะ
• JA8734 – YS-11A-500R ที่สนามบินทาจิมะใน เมือง โทโยโอกะจังหวัดเฮียวโกะ^{[ 64 ]}
• JA8743 - YS-11A-213 ที่สวนสนุก Sanuki Kodomono Kuni ใกล้สนามบิน Takamatsu
• JA8766 - YS-11A-227 ที่พิพิธภัณฑ์การบินและวิทยาศาสตร์มิซาวะ
• JA8809 - YS-11A-202 ที่พิพิธภัณฑ์เรือไม้โบราณมิชิโนคุ
• 52-1152 (JASDF) ที่พิพิธภัณฑ์การบินไอจิใน เมือง โคมากิจังหวัดไอจิ^{[ 65 ]}
• JA8610 เครื่องบิน YS-11 ที่ผลิตจำนวนมากเป็นครั้งแรกถูกเก็บรักษาไว้ที่สนามบินฮาเนดะตั้งแต่ปี 1999 โดยได้รับการบำรุงรักษาและรักษาให้อยู่ในสภาพพร้อมใช้งานโดยพิพิธภัณฑ์ธรรมชาติวิทยาและวิทยาศาสตร์แห่งชาติและเปิดให้ประชาชนเข้าชมเป็นครั้งคราว^{[ 12 ]}

ฟิลิปปินส์

• RP-77 – YS-11A-523 ที่พิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศกองทัพอากาศฟิลิปปินส์ใน^กรุงมะนิลา เมืองหลวง^[ 66 ^]

ประเทศไทย

• HS-APA YS-11A-227 ที่เจษฎา เทคนิค มิวเซียม
• HS-KCU YS-11A-213 ที่ หนองค้อ

สหรัฐอเมริกา

• P4-KFD – YS-11-120 จัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์การบิน Grissomใกล้เมือง Peru รัฐอินเดียนา^{[ 67 ] [ 68 ]}

ข้อมูลจาก The Observers Book of Aircraft, ^{[ 69 ]} Jane's all the World's Aircraft 1970–71 ^{[ 70 ]}

ลักษณะทั่วไป

• ลูกเรือ: 2 คน
• ความจุ:ผู้โดยสาร 64 คน / น้ำหนักบรรทุก 6,604 กก. (14,559 ปอนด์)
• ความยาว: 26.3 เมตร (86 ฟุต 3 นิ้ว)
• ความกว้างปีก: 32 เมตร (105 ฟุต 0 นิ้ว)
• ส่วนสูง: 8.98 เมตร (29 ฟุต 6 นิ้ว)
• พื้นที่ปีก: 94.83 ตารางเมตร⁽ 1,020.7 ตารางฟุต)
• อัตราส่วนภาพ : 10.8
• ปีกเครื่องบิน : โคนปีก: NACA 64A-218 ;ปลายปีก: NACA 64A-412 ^{[ 71 ]}
• น้ำหนักเปล่า: 15,396 กก. (33,942 ปอนด์) น้ำหนักขณะใช้งาน (ขณะว่างเปล่า)
• น้ำหนักขึ้นบินสูงสุด: 24,500 กก. (54,013 ปอนด์)
• น้ำหนักลงจอดสูงสุด: 24,000 กิโลกรัม (52,911 ปอนด์)
• ระบบขับเคลื่อน: เครื่องยนต์ เทอร์โบพร็อป Rolls-Royce Dart Mk.542-10K จำนวน 2 เครื่อง กำลังเครื่องละ 2,250 กิโลวัตต์ (3,020 แรงม้า)
• ใบพัด:ใบพัด 4 ใบ ปรับความเร็วคงที่ หมุนได้สองทิศทาง

ผลงาน

• ความเร็วในการบิน: 469 กม./ชม. (291 ไมล์/ชม., 253 นอต) สูงสุดที่ระดับความสูง 4,575 เมตร (15,010 ฟุต)
• ความเร็วในการบินประหยัด: 452 กม./ชม. (281 ไมล์/ชม.; 244 นอต) ที่ระดับความสูง 6,100 เมตร (20,013 ฟุต)
• ความเร็วขณะร่วงหล่น: 140 กม./ชม. (87 ไมล์/ชม., 76 นอต) ที่น้ำหนักบรรทุกสูงสุด (MLW) โดยกางแฟลปออก
• ห้ามขับเกินความเร็ว 546กม./ชม. (339 ไมล์/ชม., 295 นอต) ที่ระดับความสูงต่ำกว่า 4,695 เมตร (15,404 ฟุต)

ความเร็ว 0.601 มัค ที่ระดับความสูง 4,695 เมตร (15,404 ฟุต)

• ระยะทำการบิน: 2,110 กม. (1,310 ไมล์, 1,140 ไมล์ทะเล) โดยใช้เชื้อเพลิงเต็มถังโดยไม่มีถังสำรองเพิ่มเติมตรงกลางลำตัวเครื่องบิน

ระยะทาง 1,090 กิโลเมตร (680 ไมล์; 590 ไมล์ทะเล) เมื่อบรรทุกน้ำหนักสูงสุด โดยไม่มีเชื้อเพลิงสำรอง

ระยะทางวิ่งสูงสุด 3,215 กม. (1,998 ไมล์; 1,736 ไมล์ทะเล) เมื่อเติมน้ำมันเต็มถังบริเวณลำตัวรถ โดยไม่มีถังสำรอง

• เพดานบริการ: 6,982 เมตร (22,907 ฟุต)
• เพดานบินสูงสุด (สำหรับเครื่องยนต์ 1 เครื่อง): 2,740 เมตร (8,990 ฟุต)
• อัตราการไต่ระดับ: 6.2 เมตร/วินาที (1,220 ฟุต/นาที)
• แรงกดต่อปีก: 258 กก./ตร.ม. ⁽ 53 ปอนด์/ตร.ฟุต)
• อัตราส่วนกำลังต่อมวล : 0.25 กิโลวัตต์/กิโลกรัม (0.15 แรงม้า/ปอนด์)
• ระยะทางวิ่งขึ้นสู่ระดับความสูง 10 เมตร (33 ฟุต): 1,110 เมตร (3,642 ฟุต)
• ระยะลงจอดจากระดับ 15 เมตร (49 ฟุต): 660 เมตร (2,165 ฟุต) ที่ระดับน้ำต่ำสุด (MLW)

ระบบอิเล็กทรอนิกส์การ บิน เรดาร์ตรวจสภาพอากาศต่างๆ

ในวารสารรถไฟ YS-11 เชื่อมโยงกับชินคันเซ็นซีรีส์ 0ซึ่งเป็นรูปแบบการขนส่งที่ผลิตในญี่ปุ่นอีกรูปแบบหนึ่งที่เปิดตัวในช่วงเวลาใกล้เคียงกับการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกปี 1964 นอกจากนี้ ทั้งชินคันเซ็นและ YS-11 ต่างก็ได้รับการพัฒนาโดยบุคคลที่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการสร้างเครื่องบินทางทหาร (ซึ่งเป็นสิ่งที่คาดหวังได้กับเครื่องบินอย่าง YS-11 แต่บุคคลอย่างมิกิ ทาดานาโอะและมัตสึไดระ ทาดาชิก็มีส่วนเกี่ยวข้องกับชินคันเซ็นด้วย) ^{[ 72 ]}

เครื่องบินที่มีบทบาท การกำหนดค่า และยุคสมัยที่เทียบเคียงกันได้

• อัน-24 / อัน-26
• อัฟโร 748
• บีเอเอทีพี
• คอนแวร์ 580
• คอนแวร์ 600/640
• ฟอกเกอร์ F27 เฟรนด์ชิป
• แฮนด์ลีย์ เพจ ดาร์ท เฮรัลด์
• วิคเกอร์ส วิสเคานต์

รายการที่เกี่ยวข้อง

• รายชื่ออากาศยานพลเรือน

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับNAMC YS- 11

• ภาพถ่าย YS-11 โดย โทนี่ ฮารา
• ชิมิซุ, คาโฮะ (27 พฤศจิกายน 2550). "ญี่ปุ่นเล็งเครื่องบินโดยสารที่ผลิตในประเทศ" . เดอะเจแปนไทมส์ .