ระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ขั้นสูง
การควบคุมระยะห่างจากรถคันหน้าโดยช่วยจัดตำแหน่งให้อยู่ตรงกลางเลนในรถTesla [ 1 ]
อุตสาหกรรม	ยานยนต์
แอปพลิเคชัน	รถยนต์
ส่วนประกอบ	เซ็นเซอร์ (โดยทั่วไปคือกล้อง เซ็นเซอร์ตรวจจับระยะใกล้และ/หรือไลดาร์ ) ไมโครโปรเซสเซอร์ซอฟต์แวร์และแอคทูเอเตอร์
ตัวอย่าง	ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบปรับได้ระบบช่วยรักษาช่องทางเดินรถระบบขับขี่แบบแฮนด์ฟรี

ระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ขั้นสูง ( ADAS ) คือเทคโนโลยีที่ช่วยผู้ขับขี่ในการขับขี่ยานพาหนะอย่างปลอดภัย ผ่านทางอินเทอร์เฟซระหว่างมนุษย์และเครื่องจักร ADAS ช่วยเพิ่มความปลอดภัยของรถยนต์และท้องถนน ADAS ใช้เทคโนโลยีอัตโนมัติ เช่น เซ็นเซอร์และกล้อง เพื่อตรวจจับสิ่งกีดขวางที่อยู่ใกล้เคียงหรือข้อผิดพลาดของผู้ขับขี่ และตอบสนองตามนั้น ADAS สามารถเปิดใช้งาน การขับขี่อัตโนมัติในระดับต่างๆได้

^{เนื่องจากอุบัติเหตุ บน}ท้องถนนส่วนใหญ่เกิดจากความผิดพลาดของมนุษย์ [ ^{2 ]} ADAS จึงได้รับการพัฒนาเพื่อทำให้เทคโนโลยีรถยนต์เป็นไปโดยอัตโนมัติ ปรับเปลี่ยน และเพิ่มประสิทธิภาพเพื่อความปลอดภัยและการขับขี่ที่ดีขึ้น ADAS ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าช่วยลดการเสียชีวิตบนท้องถนนโดยการลดความผิดพลาดของมนุษย์[ 3 ^{]คุณสมบัติด้าน}ความปลอดภัยได้รับการออกแบบมาเพื่อหลีกเลี่ยงการชนและการปะทะโดยนำเสนอเทคโนโลยีที่แจ้งเตือนผู้ขับขี่ถึงปัญหา การใช้มาตรการป้องกัน และการควบคุมรถหากจำเป็น ADAS อาจมีระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบปรับได้ ช่วยหลีกเลี่ยงการชน แจ้ง เตือนผู้ขับขี่ถึงสิ่งกีดขวางที่อาจเกิดขึ้น เตือนการออกนอกเลนช่วยรักษาเลนให้อยู่ตรงกลางรวมระบบนำทางด้วยดาวเทียมให้คำเตือนเกี่ยวกับสภาพการจราจร ให้ความช่วยเหลือในการนำทางผ่านสมาร์ทโฟน ควบคุมไฟส่องสว่างโดยอัตโนมัติ หรือมีคุณสมบัติอื่นๆ^{[ 3 ]}จากฐานข้อมูลอุบัติเหตุแห่งชาติในสหรัฐอเมริกา ระบบป้องกันการชนด้านหน้ามีศักยภาพในการลดอุบัติเหตุได้ 29% ในทำนองเดียวกัน ระบบช่วยรักษาเลนแสดงให้เห็นถึงศักยภาพในการลดลง 19% ในขณะที่การตรวจจับจุดบอดสามารถลดอุบัติเหตุได้ 9% ^{[ 4 ]}

จากรายงานการวิจัยของ Canalys ในปี 2021 พบว่าประมาณ 33% ของรถยนต์ใหม่ที่จำหน่ายในสหรัฐอเมริกา ยุโรป ญี่ปุ่น และจีน มีระบบ ADAS บริษัทยังคาดการณ์อีกว่า 50% ของรถยนต์ทั้งหมดบนท้องถนนภายในปี 2030 จะมีระบบ ADAS ^{[ 5 ]}

บางกลุ่มสนับสนุนการกำหนดชื่อมาตรฐาน เช่น "ระบบเตือนการชนด้านหน้า" และ "ระบบเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติ" แทนที่จะเป็น "ระบบแจ้งเตือนการชนด้านหน้า" หรือ "ระบบช่วยเบรกในเมืองอัจฉริยะ" ^{[ 6 ]}

การกำหนดมาตรฐานดังกล่าวได้รับการส่งเสริมโดยAAA , Consumer Reports , JD Power , National Safety Council , PAVEและSAE International ^{[ 7 ]}

หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 วิศวกรชื่อนาธาเนียล คอร์แมน ซึ่งทำงานเกี่ยวกับระบบเรดาร์ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 ได้ทดลองระบบควบคุมความเร็วของรถไฟโดยอาศัยความเร็วของรถไฟที่อยู่ข้างหน้าโดยใช้เรดาร์ เขาตั้งข้อสังเกตว่าระบบนี้สามารถนำไปใช้กับยานพาหนะบนท้องถนนได้เช่นกัน^{[ 8 ]}

ในปี พ.ศ. 2491 ราล์ฟ ทีเตอร์ได้ยื่นขอสิทธิบัตรของสหรัฐอเมริกาสำหรับ "อุปกรณ์ควบคุมความเร็วเพื่อต้านทานการทำงานของคันเร่ง" หรือที่ปัจจุบันรู้จักกันในชื่อระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ ซึ่งได้รับอนุมัติในปี พ.ศ. 2493 ^{[ 9 ]} ต่อมา เจเนอรัล มอเตอร์สได้จัดแสดงรถยนต์ต้นแบบในปี พ.ศ. 2492 ซึ่งใช้ระบบดังกล่าวในรูปแบบต่างๆ โดยมีเรดาร์ฝังอยู่ในส่วนหน้าของตัวรถ^{[ 8 ]}

ระบบ ADAS ถูกนำมาใช้ในรถยนต์ที่ผลิตเพื่อจำหน่ายครั้งแรกในช่วงทศวรรษ 1970 พร้อมกับการนำระบบเบรกป้องกันล้อล็อก มาใช้ ^{[ 10 ]} ระบบ ADAS ในยุคแรกๆ ประกอบด้วยระบบควบคุมเสถียรภาพอิเล็กทรอนิกส์ ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก ระบบแจ้งเตือนจุดบอด ระบบเตือนการออกนอกเลน ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ และระบบควบคุมการ ยึดเกาะถนน ระบบเหล่านี้อาจได้รับผลกระทบจากการปรับแนวกลไกหรือความเสียหายจากการชน ทำให้ผู้ผลิตหลายรายกำหนดให้มีการรีเซ็ตอัตโนมัติสำหรับระบบเหล่านี้หลังจากทำการปรับแนวกลไกแล้ว^{[ 11 ]}

การพึ่งพาข้อมูลที่อธิบายสภาพแวดล้อมภายนอกของยานพาหนะ เมื่อเทียบกับข้อมูลภายใน ทำให้ ADAS แตกต่างจากระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ (DAS) ^{[ 10 ]} ADAS อาศัยข้อมูลจากแหล่งข้อมูลหลายแหล่ง รวมถึงการถ่ายภาพยานยนต์LiDAR เรดาร์การประมวลผลภาพ คอมพิวเตอร์วิชั่น ระบบส่งข้อมูลทางไกลและเครือข่ายภายในรถยนต์ นอกจากนี้ยังสามารถรับข้อมูลเพิ่มเติมจากแหล่งอื่นที่แยกต่างหากจากแพลตฟอร์มยานพาหนะหลัก เช่น ข้อมูล โทรคมนาคมจากยานพาหนะอื่น ( การสื่อสารระหว่างยานพาหนะหรือ V2V ) และโครงสร้างพื้นฐาน ( การสื่อสารระหว่างยานพาหนะกับโครงสร้างพื้นฐานหรือ V2I ) ^{[ 12 ]}รถยนต์สมัยใหม่มี ADAS ที่รวมอยู่ในระบบอิเล็กทรอนิกส์ ผู้ผลิตสามารถเพิ่มคุณสมบัติใหม่เหล่านี้ได้ในระหว่างกระบวนการออกแบบหรือหลังการผลิตผ่านการอัปเดตแบบไร้สาย (OTA )

ADAS ถือเป็นระบบแบบเรียลไทม์ เนื่องจากตอบสนองต่ออินพุตหลายรายการได้อย่างรวดเร็วและจัดลำดับความสำคัญของข้อมูลที่เข้ามาเพื่อป้องกันการชน^{[ 13 ]}ระบบใช้การจัดตารางเวลาลำดับความสำคัญแบบแย่งชิงเพื่อจัดระเบียบว่างานใดควรทำก่อน^{[ 13 ]}การกำหนดลำดับความสำคัญที่ไม่ถูกต้องอาจก่อให้เกิดอันตรายมากกว่าผลดี^{[ 13 ]}

แม้ว่าระบบช่วยเหลือการขับขี่ขั้นสูง (ADAS) ส่วนใหญ่จะถูกติดตั้งโดยผู้ผลิตรถยนต์ในระหว่างการผลิต (OEM) แต่ก็มีตลาดที่เติบโตขึ้นสำหรับระบบเสริมที่สามารถติดตั้งเพิ่มเติมในรถยนต์ที่มีอยู่แล้ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่มรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ ระบบเหล่านี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อแจ้งเตือนและเตือนด้านความปลอดภัยที่สำคัญแก่ผู้ขับขี่รถยนต์ที่ไม่ได้ติดตั้งระบบ ADAS มาตั้งแต่แรก

ADAS หลังการขายประเภทที่พบได้บ่อยที่สุดคือแบบที่ใช้คอมพิวเตอร์วิชั่นและใช้กล้องที่ติดตั้งบนกระจกหน้ารถ อุปกรณ์นี้มักจะรวมฟังก์ชันการทำงานของกล้องติดรถยนต์เข้ากับซอฟต์แวร์ ADAS และสแกนถนนข้างหน้าอย่างต่อเนื่อง บางครั้งเรียกว่ากล้องติดรถยนต์ AI โดยมีคุณสมบัติต่างๆ เช่น: ^{[ 15 ]}

• ระบบเตือนการชนด้านหน้า (FCW)
• ระบบเตือนการออกนอกเลน (LDW)
• ระบบเตือนการชนคนเดินเท้า (PCW)

ระบบเหล่านี้มักเป็นส่วนประกอบของระบบเทเลเมติกส์วิดีโอ สมัยใหม่ เนื่องจากไม่เพียงแต่ให้การแจ้งเตือนด้านความปลอดภัยเท่านั้น แต่ยังบันทึกภาพวิดีโอของเหตุการณ์ต่างๆ ด้วย จากนั้นข้อมูลนี้จะถูกส่งผ่านหน่วยควบคุมเทเลเมติกส์ไปยัง แพลตฟอร์ม การจัดการยานพาหนะซึ่งสามารถนำไปใช้สำหรับการฝึกสอนคนขับและการวิเคราะห์เหตุการณ์ได้^{[ 16 ]}

รายชื่อนี้ไม่ใช่รายชื่อที่ครอบคลุมของ ADAS ทั้งหมด แต่เป็นการให้ข้อมูลเกี่ยวกับตัวอย่างที่สำคัญของ ADAS ^{[ 17 ]}ที่มีความก้าวหน้าและแพร่หลายมากขึ้นตั้งแต่ปี 2015 ^{[ 18 ] [ 19 ]}

• ระบบตรวจสอบจุดบอดประกอบด้วยกล้องที่ตรวจสอบจุดบอดของคนขับและแจ้งเตือนคนขับหากมีสิ่งกีดขวางเข้ามาใกล้รถ^{[ 20 ]}จุดบอดหมายถึงบริเวณด้านหลังหรือด้านข้างของรถที่คนขับมองไม่เห็นจากที่นั่งคนขับ^{[ 20 ]}โดยทั่วไประบบตรวจสอบจุดบอดจะทำงานร่วมกับระบบเบรกฉุกเฉินเพื่อดำเนินการตามความเหมาะสมหากมีสิ่งกีดขวางเข้ามาในเส้นทางของรถ ระบบแจ้งเตือนการจราจรตัดข้ามด้านหลัง (RCTA) โดยทั่วไปจะทำงานร่วมกับระบบตรวจสอบจุดบอด เพื่อเตือนคนขับถึงการจราจรตัดข้ามที่กำลังเข้ามาเมื่อถอยรถออกจากที่จอดรถ^{[ 21 ]}
• การตรวจจับอาการง่วงนอนของคนขับมีจุดมุ่งหมายเพื่อป้องกันการชนกันเนื่องจากความเหนื่อยล้าของคนขับ^{[ 22 ]}รถจะได้รับข้อมูล เช่น รูปแบบใบหน้า การเคลื่อนไหวของพวงมาลัย พฤติกรรมการขับขี่ การใช้สัญญาณไฟเลี้ยว และความเร็วในการขับขี่ เพื่อตรวจสอบว่ากิจกรรมของคนขับสอดคล้องกับการขับขี่ขณะง่วงนอนหรือไม่^{[ 23 ]}หากสงสัยว่ามีการขับขี่ขณะง่วงนอน รถมักจะส่งเสียงเตือนดังและอาจทำให้เบาะที่นั่งคนขับสั่น^{[ 23 ]}

  

• ระบบตรวจสอบผู้ขับขี่ได้รับการออกแบบมาเพื่อตรวจสอบความตื่นตัวของผู้ขับขี่^{[ 24 ]}ระบบเหล่านี้ใช้การวัดทางชีวภาพและประสิทธิภาพเพื่อประเมินความตื่นตัวและความสามารถของผู้ขับขี่ในการขับขี่อย่างปลอดภัย ซึ่งสามารถใช้สำหรับการให้คะแนนผู้ขับขี่ได้^{[ 24 ]}ปัจจุบัน ระบบเหล่านี้ใช้เซ็นเซอร์อินฟราเรดและกล้องเพื่อตรวจสอบความใส่ใจของผู้ขับขี่ผ่านการติดตามดวงตา^{[ 24 ]}หากรถตรวจพบสิ่งกีดขวางที่อาจเกิดขึ้น ระบบจะแจ้งเตือนผู้ขับขี่ และหากไม่มีการดำเนินการใดๆ รถอาจตอบสนองต่อสิ่งกีดขวางนั้น
• เสียงเตือนของรถยนต์ไฟฟ้าจะแจ้งให้คนเดินเท้าและนักปั่นจักรยานทราบว่ามีรถยนต์ไฮบริดหรือรถยนต์ไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊กอยู่ใกล้ๆ โดยทั่วไปจะส่งเสียงเตือน เช่น เสียงบี๊บหรือเสียงแตร^{[ 25 ]}เทคโนโลยีนี้ได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อตอบสนองต่อ กฎของ สำนักงานบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ ของสหรัฐอเมริกา ที่กำหนดให้รถยนต์เงียบ 50 เปอร์เซ็นต์ต้องมีอุปกรณ์ที่ติดตั้งในระบบซึ่งจะส่งเสียงเตือนเมื่อรถวิ่งด้วยความเร็วต่ำกว่า 30 กม./ชม. (18.6 ไมล์/ชม.) ภายในเดือนกันยายน พ.ศ. 2562 ^{[ 26 ]}
• ระบบเตือนการชนด้านหน้า (FCW) จะตรวจสอบความเร็วของรถและรถคันหน้า รวมถึงระยะห่างรอบๆ รถ^{[ 27 ]}ระบบ FCW จะส่งสัญญาณเตือนไปยังผู้ขับขี่เกี่ยวกับการชนที่อาจเกิดขึ้นหากเข้าใกล้รถคันหน้ามากเกินไป^{[ 27 ]}   ระบบเหล่านี้ไม่ได้ควบคุมรถ เนื่องจากปัจจุบันระบบ FCW เพียงแต่ส่งสัญญาณเตือนไปยังผู้ขับขี่ในรูปแบบของเสียงเตือน การแสดงผลแบบป๊อปอัพ หรือสัญญาณเตือนอื่นๆ^{[ 27 ]}
• ระบบ ปรับความเร็วอัจฉริยะหรือระบบให้คำแนะนำความเร็วอัจฉริยะ (ISA) ช่วยให้ผู้ขับขี่ปฏิบัติตามขีดจำกัดความเร็ว โดยระบบจะรับข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่งของยานพาหนะและแจ้งเตือนผู้ขับขี่เมื่อไม่ได้ปฏิบัติตามขีดจำกัดความเร็ว^{[ 28 ]}ระบบ ISA บางระบบอนุญาตให้ยานพาหนะปรับความเร็วเพื่อให้เป็นไปตามขีดจำกัดความเร็วที่กำหนด^{[ 28 ]}ระบบ ISA อื่นๆ จะเตือนผู้ขับขี่เมื่อขับเกินขีดจำกัดความเร็วเท่านั้น และปล่อยให้ผู้ขับขี่เป็นผู้ตัดสินใจว่าจะปฏิบัติตามขีดจำกัดความเร็วหรือไม่^{[ 28 ]}
• ระบบช่วยแยกทางใช้เซ็นเซอร์เรดาร์สองตัวที่กันชนหน้าและด้านข้างของรถเพื่อตรวจสอบว่ามีรถวิ่งสวนทางที่ทางแยก ทางออกทางหลวง หรือลานจอดรถหรือไม่^{[ 29 ]}ระบบนี้จะแจ้งเตือนผู้ขับขี่ถึงการจราจรที่กำลังเข้ามาจากด้านข้างของรถ และสามารถสั่งการให้ระบบเบรกฉุกเฉินของรถทำงานเพื่อป้องกันการชนได้^{[ 29 ]}
• ระบบเตือนการออกนอกเลน (LDW) จะแจ้งเตือนผู้ขับขี่เมื่อพวกเขาเข้าเลนบางส่วนโดยไม่ใช้สัญญาณไฟเลี้ยว^{[ 30 ]}ระบบ LDW ใช้กล้องตรวจสอบเส้นแบ่งเลนเพื่อตรวจสอบว่าผู้ขับขี่เริ่มเบี่ยงออกนอกเลนโดยไม่ตั้งใจหรือไม่^{[ 30 ]}ระบบนี้ไม่ได้ควบคุมรถเพื่อช่วยให้รถกลับเข้าสู่โซนปลอดภัย แต่จะส่งสัญญาณเตือนด้วยเสียงหรือภาพไปยังผู้ขับขี่แทน^{[ 30 ]}
• เซ็นเซอร์จอดรถสามารถสแกนสภาพแวดล้อมรอบตัวรถเพื่อตรวจหาวัตถุเมื่อผู้ขับขี่เริ่มจอดรถ^{[ 31 ]}สัญญาณเตือนด้วยเสียงสามารถแจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบถึงระยะห่างระหว่างรถกับวัตถุรอบข้าง^{[ 31 ]}โดยทั่วไป ยิ่งสัญญาณเตือนด้วยเสียงดังเร็วเท่าไร รถก็ยิ่งเข้าใกล้วัตถุมากขึ้นเท่านั้น^{[ 31 ]}เซ็นเซอร์เหล่านี้อาจตรวจจับวัตถุที่อยู่ใกล้พื้นไม่ได้ เช่น ที่กั้นจอดรถ ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมเซ็นเซอร์จอดรถจึงมักทำงานร่วมกับกล้องถอยหลังเพื่อช่วยผู้ขับขี่เมื่อถอยรถเข้าที่จอด^{[ 31 ]}

  

• การตรวจสอบแรงดันลมยางจะระบุเมื่อแรงดันลมยางอยู่นอกช่วงแรงดันลมยางปกติ^{[ 32 ]}ผู้ขับขี่สามารถตรวจสอบแรงดันลมยางและจะได้รับการแจ้งเตือนเมื่อแรงดันลมยางลดลงอย่างกะทันหันผ่านการแสดงผลแบบรูปภาพ มาตรวัด หรือสัญญาณเตือนแรงดันต่ำ^{[ 32 ]}
• เบาะนั่งสั่นเตือนผู้ขับขี่ถึงอันตราย รถยนต์ Cadillac ของ GM มีระบบเตือนด้วยเบาะนั่งสั่นมาตั้งแต่ Cadillac ATS ปี 2013 หากผู้ขับขี่เริ่มเบี่ยงออกนอกเลนบนทางหลวง เบาะนั่งจะสั่นไปในทิศทางที่เบี่ยงออก เพื่อเตือนผู้ขับขี่ถึงอันตราย เบาะนั่งเตือนความปลอดภัยยังส่งแรงสั่นสะเทือนที่ด้านข้างทั้งสองของเบาะเมื่อตรวจพบภัยคุกคามจากด้านหน้า^{[ 33 ]}
• ระบบ เตือนการขับขี่ผิดทางจะแจ้งเตือนผู้ขับขี่เมื่อตรวจพบว่าพวกเขากำลังขับรถอยู่ผิดเลน^{[ 34 ]}ยานพาหนะที่ติดตั้งระบบนี้สามารถใช้เซ็นเซอร์และกล้องเพื่อระบุทิศทางการจราจรที่สวนทางมา^{[ 34 ]}เมื่อใช้ร่วมกับบริการตรวจจับเลน ระบบนี้ยังสามารถแจ้งเตือนผู้ขับขี่เมื่อพวกเขารวมเลนเข้าไปในฝั่งถนนที่ผิดได้บางส่วน^{[ 34 ]}

• ระบบป้องกันคนเดินเท้าได้รับการออกแบบมาเพื่อลดจำนวนการชนหรือการบาดเจ็บที่เกิดขึ้นระหว่างยานพาหนะกับคนเดินเท้า^{[ 35 ]}ระบบนี้ใช้กล้องและเซ็นเซอร์เพื่อตรวจจับเมื่อด้านหน้าของยานพาหนะชนคนเดิน เท้า ^{[ 35 ]}เมื่อเกิดการชนกัน ฝากระโปรงรถจะยกขึ้นเพื่อเป็นเบาะรองรับระหว่างชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่แข็งของยานพาหนะกับคนเดินเท้า^{[ 35 ]}ซึ่งช่วยลดโอกาสที่จะเกิดการบาดเจ็บที่ศีรษะอย่างรุนแรงเมื่อศีรษะของคนเดินเท้าสัมผัสกับยานพาหนะ^{[ 35 ]}

• ระบบ ควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบปรับได้ (ACC) สามารถรักษาระดับความเร็วและระยะห่างระหว่างรถกับรถคันหน้าตามที่เลือกไว้ได้ ACC สามารถเบรกหรือเร่งความเร็วโดยอัตโนมัติโดยคำนึงถึงระยะห่างระหว่างรถกับรถคันหน้า^{[ 36 ]}ระบบ ACC ที่มีคุณสมบัติหยุดและไปต่อสามารถหยุดรถได้อย่างสมบูรณ์และเร่งความเร็วกลับไปที่ความเร็วที่กำหนด^{[ 37 ]}ระบบนี้ยังคงต้องการคนขับที่ตื่นตัวเพื่อสังเกตสภาพแวดล้อมโดยรอบ เนื่องจากระบบนี้ควบคุมเฉพาะความเร็วและระยะห่างระหว่างคุณกับรถคันหน้าเท่านั้น^{[ 36 ]}

  

• ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS) ช่วยคืนแรงยึดเกาะให้กับยางรถยนต์โดยการควบคุมแรงดันเบรกเมื่อรถเริ่มลื่นไถล^{[ 38 ]}นอกจากจะช่วยผู้ขับขี่ในกรณีฉุกเฉิน เช่น เมื่อรถเริ่มลื่นไถลบนน้ำแข็งแล้ว ระบบ ABS ยังสามารถช่วยผู้ขับขี่ที่อาจสูญเสียการควบคุมรถได้อีกด้วย^{[ 38 ]}ด้วยความนิยมที่เพิ่มขึ้นในช่วงทศวรรษ 1990 ระบบ ABS จึงกลายเป็นมาตรฐานในรถยนต์^{[ 38 ]}

  

• ระบบจอดรถอัตโนมัติจะควบคุมการทำงานของการจอดรถทั้งหมด รวมถึงการบังคับเลี้ยว การเบรก และการเร่งความเร็ว เพื่อช่วยผู้ขับขี่ในการจอดรถ^{[ 39 ]}ขึ้นอยู่กับรถยนต์และสิ่งกีดขวางที่เกี่ยวข้อง รถจะเข้าจอดในที่จอดรถที่ว่างอยู่ได้อย่างปลอดภัย^{[ 39 ]}ปัจจุบัน ผู้ขับขี่ยังคงต้องตระหนักถึงสภาพแวดล้อมของรถและพร้อมที่จะควบคุมรถหากจำเป็น
• ระบบป้องกันการชน (ระบบก่อนการชน) ใช้เครื่องตรวจจับเรดาร์ขนาดเล็ก ซึ่งโดยทั่วไปจะวางไว้ใกล้ด้านหน้าของรถ เพื่อกำหนดระยะห่างของรถจากสิ่งกีดขวางที่อยู่ใกล้เคียง และแจ้งเตือนผู้ขับขี่เกี่ยวกับสถานการณ์การชนที่อาจเกิดขึ้นได้^{[ 40 ]}ระบบเหล่านี้สามารถคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันของสภาพแวดล้อมของรถที่อาจทำให้เกิดการชนได้^{[ 40 ]}ระบบสามารถตอบสนองต่อสถานการณ์การชนที่อาจเกิดขึ้นได้ด้วยการกระทำหลายอย่าง เช่น การส่งเสียงเตือน การรัดเข็มขัดนิรภัยของผู้โดยสาร การปิดหลังคาซันรูฟ และการยกเบาะที่เอนขึ้น^{[ 40 ]}
• ระบบรักษาเสถียรภาพเมื่อลมพัดขวางช่วยป้องกันไม่ให้รถพลิคว่ำเมื่อลมแรงพัดเข้าด้านข้าง โดยวิเคราะห์อัตราการหมุนตัว มุมการบังคับเลี้ยว ความเร่งด้านข้าง และเซ็นเซอร์ความเร็วของรถ^{[ 41 ]}ระบบนี้จะกระจายน้ำหนักบรรทุกของล้อตามความเร็วและทิศทางของลมพัดขวาง^{[ 41 ]}
• ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติสามารถรักษาระดับความเร็วที่ผู้ขับขี่กำหนดไว้ล่วงหน้าได้^{[ 42 ]}รถจะรักษาระดับความเร็วที่ผู้ขับขี่ตั้งไว้จนกว่าผู้ขับขี่จะเหยียบแป้นเบรก แป้นคลัตช์ หรือยกเลิกการทำงานของระบบ^{[ 42 ]}ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติบางระบบสามารถเร่งความเร็วหรือลดความเร็วได้ แต่ต้องให้ผู้ขับขี่กดปุ่มและแจ้งความเร็วเป้าหมายให้รถทราบ^{[ 42 ]}

  

• ระบบควบคุมเสถียรภาพอิเล็กทรอนิกส์ (ESC) สามารถลดความเร็วของรถและสั่งการให้เบรกแต่ละล้อทำงานเพื่อป้องกันอาการอันเดอร์สเตียร์และโอเวอร์สเตียร์^{[ 43 ]}อาการอันเดอร์สเตียร์เกิดขึ้นเมื่อล้อหน้าของรถไม่มีแรงยึดเกาะเพียงพอที่จะทำให้รถเลี้ยว และอาการโอเวอร์สเตียร์เกิดขึ้นเมื่อรถเลี้ยวมากกว่าที่ตั้งใจไว้ ทำให้รถหมุนคว้าง^{[ 43 ]}เมื่อทำงานร่วมกับเทคโนโลยีความปลอดภัยของรถยนต์อื่นๆ เช่น ระบบเบรกป้องกันล้อล็อกและระบบควบคุมการยึดเกาะ ESC สามารถช่วยให้ผู้ขับขี่ควบคุมรถได้อย่างปลอดภัยในสถานการณ์ที่ไม่คาดคิด^{[ 43 ]}
• ระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ฉุกเฉินจะอำนวยความสะดวกในการดำเนินการแก้ไขสถานการณ์ฉุกเฉินหากผู้ขับขี่หลับหรือไม่ได้ทำการขับขี่ใดๆ หลังจากช่วงเวลาที่กำหนดไว้^{[ 44 ]}หลังจากช่วงเวลาที่กำหนด หากผู้ขับขี่ไม่ได้โต้ตอบกับคันเร่ง เบรก หรือพวงมาลัย รถจะส่งสัญญาณเสียง ภาพ และสัญญาณทางกายภาพไปยังผู้ขับขี่^{[ 44 ]}หากผู้ขับขี่ไม่ตื่นขึ้นหลังจากได้รับสัญญาณเหล่านี้ ระบบจะหยุดรถ จัดตำแหน่งรถให้ห่างจากรถที่วิ่งสวนทางอย่างปลอดภัย และเปิดไฟฉุกเฉิน^{[ 44 ]}
• ระบบควบคุมการลงเนินช่วยให้ผู้ขับขี่รักษาระดับความเร็วที่ปลอดภัยเมื่อขับลงเนินหรือทางลาดลงอื่นๆ^{[ 45 ]}โดยทั่วไประบบเหล่านี้จะทำงานเมื่อรถเคลื่อนที่เร็วกว่า 15 ถึง 20 ไมล์ต่อชั่วโมงเมื่อขับลงเนิน เมื่อตรวจพบการเปลี่ยนแปลงระดับความลาดชัน ระบบควบคุมการลงเนินจะปรับความเร็วของผู้ขับขี่โดยอัตโนมัติเพื่อให้ลงเนินชันได้อย่างปลอดภัย^{[ 45 ]}ระบบนี้ทำงานโดยการส่งสัญญาณไปยังระบบเบรกและควบคุมล้อแต่ละล้ออย่างอิสระเพื่อรักษาการยึดเกาะขณะลงเนิน^{[ 45 ]}
• ระบบช่วยออกตัวบนเนินหรือที่รู้จักกันในชื่อระบบควบคุมการออกตัวบนเนิน หรือระบบช่วยยึดเนิน ช่วยป้องกันไม่ให้รถไหลถอยหลังลงเนินเมื่อเริ่มออกตัวใหม่จากจุดหยุดนิ่ง^{[ 46 ]}คุณสมบัตินี้จะช่วยยึดเบรกไว้ให้คุณในขณะที่คุณเปลี่ยนระหว่างแป้นเบรกและแป้นคันเร่ง^{[ 46 ]}สำหรับรถเกียร์ธรรมดา คุณสมบัตินี้จะช่วยยึดเบรกไว้ให้คุณในขณะที่คุณเปลี่ยนระหว่างแป้นเบรก คลัตช์ และคันเร่ง^{[ 46 ]}
• ระบบช่วยรักษาตำแหน่งรถให้อยู่ ตรงกลางเลนช่วยให้ผู้ขับขี่รักษารถให้อยู่ตรงกลางเลนได้^{[ 47 ]}ระบบช่วยรักษาตำแหน่งรถให้อยู่ตรงกลางเลนอาจควบคุมพวงมาลัยโดยอัตโนมัติเมื่อตรวจพบว่าผู้ขับขี่มีความเสี่ยงที่จะเบี่ยงออกจากเลน^{[ 47 ]}ระบบนี้ใช้กล้องในการตรวจสอบเส้นแบ่งเลนเพื่อให้รักษาระยะห่างที่ปลอดภัยระหว่างทั้งสองด้านของเลน^{[ 48 ]}
• ระบบช่วยเปลี่ยนเลนช่วยให้ผู้ขับขี่เปลี่ยนเลนได้อย่างปลอดภัยโดยใช้เซ็นเซอร์สแกนสภาพแวดล้อมรอบตัวรถและตรวจสอบจุดบอดของผู้ขับขี่^{[ 49 ]}เมื่อผู้ขับขี่ต้องการเปลี่ยนเลน รถจะแจ้งเตือนผู้ขับขี่ด้วยเสียงหรือภาพเมื่อมีรถกำลังเข้ามาจากด้านหลังหรืออยู่ในจุดบอดของรถ^{[ 49 ]}การแจ้งเตือนด้วยภาพอาจปรากฏบนแผงหน้าปัด จอแสดงผลแบบ Head-up Display หรือกระจกมองหลังด้านนอก^{[ 50 ]}อาจมีระบบช่วยเปลี่ยนเลนหลายประเภท ตัวอย่างเช่น ข้อบังคับ UNECE ข้อ 79 พิจารณาถึง: ^{[ 51 ]}
  • "ACSF (Automatically commanded steering function) ประเภท C" (...) ฟังก์ชันที่ผู้ขับขี่เป็นผู้เริ่ม/เปิดใช้งาน และสามารถทำการเคลื่อนที่ด้านข้างเพียงครั้งเดียว (เช่น การเปลี่ยนเลน) เมื่อผู้ขับขี่สั่งการ
  • "ACSF ประเภท D" (...) ฟังก์ชันที่เริ่มต้น/เปิดใช้งานโดยผู้ขับขี่ และสามารถบ่งชี้ความเป็นไปได้ของการเคลื่อนที่ด้านข้างเพียงครั้งเดียว (เช่น การเปลี่ยนเลน) แต่จะดำเนินการฟังก์ชันนั้นก็ต่อเมื่อได้รับการยืนยันจากผู้ขับขี่แล้วเท่านั้น
  • "ACSF ประเภท E" (...) ฟังก์ชันที่เริ่มต้น/เปิดใช้งานโดยผู้ขับขี่ และสามารถตรวจสอบความเป็นไปได้ของการเคลื่อนที่ (เช่น การเปลี่ยนเลน) อย่างต่อเนื่อง และดำเนินการเคลื่อนที่เหล่านั้นให้เสร็จสมบูรณ์เป็นระยะเวลานานโดยไม่ต้องมีคำสั่ง/การยืนยันเพิ่มเติมจากผู้ขับขี่
• เซ็นเซอร์ตรวจจับฝนจะตรวจจับน้ำและสั่งการให้ทำงานทางไฟฟ้าโดยอัตโนมัติ เช่น การยกหน้าต่างที่เปิดอยู่และการปิดหลังคาเปิดประทุน^{[ 52 ]}นอกจากนี้ เซ็นเซอร์ตรวจจับฝนยังสามารถวัดความถี่ของหยดน้ำฝนเพื่อสั่งการให้ที่ปัดน้ำฝนทำงานโดยอัตโนมัติด้วยความเร็วที่เหมาะสมกับปริมาณน้ำฝน^{[ 52 ]}
• ระบบควบคุมการยึดเกาะ (TCS) ช่วยป้องกันการสูญเสียการยึดเกาะของยานพาหนะและป้องกันการพลิควคว่ำของยานพาหนะบนทางโค้งและทางเลี้ยวที่แคบ^{[ 53 ]}โดยการจำกัดการลื่นไถลของยาง หรือเมื่อแรงที่กระทำต่อยางเกินกว่าการยึดเกาะของยาง ระบบนี้จะจำกัดการส่งกำลังและช่วยให้ผู้ขับขี่เร่งความเร็วรถได้โดยไม่สูญเสียการควบคุม^{[ 53 ]}ระบบเหล่านี้ใช้เซ็นเซอร์ความเร็วล้อแบบเดียวกับระบบเบรกป้องกัน ล้อล็อก ^{[ 53 ]}ระบบเบรกแต่ละล้อจะถูกใช้งานผ่าน TCS เพื่อควบคุมเมื่อยางล้อหนึ่งหมุนเร็วกว่าล้ออื่น^{[ 53 ]}

• 
  ระบบแสดงข้อมูลบนกระจกหน้า รถอัตโนมัติ (Auto-HUD)จะปรากฏบนกระจกหน้ารถ
• 
  จอแสดงผลการมองเห็นในเวลากลางคืนสำหรับยานยนต์
• 
  กล้องมองหลังแสดงผลบนแผงหน้าปัดดิจิทัล

• จอแสดงผลข้อมูลบนกระจกหน้ารถ (auto-HUD) แสดงข้อมูลระบบที่จำเป็นแก่ผู้ขับขี่ได้อย่างปลอดภัย ณ จุดที่ผู้ขับขี่ไม่จำเป็นต้องมองลงหรือละสายตาจากถนน^{[ 54 ]}ปัจจุบัน ระบบ auto-HUD ส่วนใหญ่ในท้องตลาดแสดงข้อมูลระบบบนกระจกหน้ารถโดยใช้จอ LCD ^{[ 54 ]}
• ระบบนำทางรถยนต์ใช้เครื่องมือแผนที่ดิจิทัล เช่น ระบบระบุตำแหน่งทั่วโลก (GPS) และช่องข้อความจราจร (TMC) เพื่อให้ข้อมูลการจราจรและข้อมูลการนำทางที่ทันสมัยแก่ผู้ขับขี่^{[ 55 ]}ผ่านตัวรับสัญญาณแบบฝังตัว ระบบนำทางรถยนต์สามารถส่งและรับสัญญาณข้อมูลที่ส่งมาจากดาวเทียมเกี่ยวกับตำแหน่งปัจจุบันของยานพาหนะที่สัมพันธ์กับสภาพแวดล้อมโดยรอบได้^{[ 55 ]}
• ระบบ มองเห็นในเวลากลางคืนสำหรับยานยนต์ช่วยให้รถสามารถตรวจจับสิ่งกีดขวาง รวมถึงคนเดินเท้า ในเวลากลางคืนหรือในสภาพอากาศเลวร้ายเมื่อผู้ขับขี่มีทัศนวิสัยต่ำ ระบบเหล่านี้สามารถใช้เทคโนโลยีต่างๆ เช่น เซ็นเซอร์อินฟราเรด GPS Lidar และเรดาร์ เพื่อตรวจจับคนเดินเท้าและสิ่งกีดขวางที่ไม่ใช่มนุษย์^{[ 55 ]}
• กล้องถอยหลังให้ข้อมูลวิดีโอแบบเรียลไทม์เกี่ยวกับตำแหน่งของรถและสภาพแวดล้อมโดยรอบ^{[ 56 ]}กล้องนี้ช่วยผู้ขับขี่ในการถอยหลังโดยให้มุมมองที่ปกติเป็นจุดบอดในรถยนต์ทั่วไป^{[ 20 ]}เมื่อผู้ขับขี่เข้าเกียร์ถอยหลัง กล้องจะเปิดใช้งานโดยอัตโนมัติ^{[ 20 ]}
• ไฟสูงแบบไร้แสงจ้าใช้ไดโอดเปล่งแสง หรือที่รู้จักกันทั่วไปว่า LED เพื่อตัดแสงจากรถสองคันขึ้นไปออกจากการกระจายแสง^{[ 57 ]}วิธีนี้ช่วยให้รถที่วิ่งสวนทางมาไม่ได้รับผลกระทบจากแสงไฟสูง ในปี 2010 VW Touareg ได้นำเสนอระบบไฟหน้าแบบไร้แสงจ้าเป็นครั้งแรก ซึ่งใช้ชัตเตอร์เชิงกลเพื่อตัดแสงไม่ให้กระทบกับผู้เข้าร่วมการจราจรบางราย^{[ 57 ]}
• เทคโนโลยี Omniviewช่วยเพิ่มทัศนวิสัยของผู้ขับขี่โดยนำเสนอระบบการมองเห็นแบบ 360 องศา^{[ 58 ]}ระบบนี้สามารถให้ภาพสามมิติของสภาพแวดล้อมโดยรอบรถได้อย่างแม่นยำผ่าน จอแสดง ผลวิดีโอเทเลเมติกส์ที่ส่งออกไปยังผู้ขับขี่^{[ 58 ]}ปัจจุบัน ระบบเชิงพาณิชย์สามารถให้ภาพสองมิติของสภาพแวดล้อมโดยรอบผู้ขับขี่ได้เท่านั้น เทคโนโลยี Omniview ใช้ข้อมูลจากกล้องสี่ตัวและเทคโนโลยีมุมมองแบบนกเพื่อสร้างแบบจำลองสามมิติแบบผสมของสภาพแวดล้อมโดยรอบ^{[ 58 ]}
• ระบบ การจดจำป้ายจราจร (TSR) สามารถจดจำป้ายจราจรทั่วไป เช่น ป้าย "หยุด" หรือป้าย "เลี้ยวข้างหน้า" ผ่านเทคนิคการประมวลผลภาพ^{[ 59 ]}ระบบนี้จะพิจารณารูปทรงของป้าย เช่น รูปหกเหลี่ยมและสี่เหลี่ยมผืนผ้า และสี เพื่อจำแนกว่าป้ายนั้นสื่อสารอะไรกับผู้ขับขี่^{[ 59 ]}เนื่องจากระบบส่วนใหญ่ในปัจจุบันใช้เทคโนโลยีที่ใช้กล้อง ปัจจัยต่างๆ มากมายจึงอาจทำให้ระบบมีความแม่นยำน้อยลง ซึ่งรวมถึงสภาพแสงที่ไม่ดี สภาพอากาศที่รุนแรง และการบดบังป้ายบางส่วน^{[ 59 ]}
• ระบบการสื่อสารระหว่างยานพาหนะมี 3 รูปแบบ ได้แก่ การสื่อสารระหว่างยานพาหนะกับยานพาหนะ (V2V) การสื่อสารระหว่างยานพาหนะกับโครงสร้างพื้นฐาน (V2I) และการสื่อสารระหว่างยานพาหนะกับทุกสิ่ง (V2X) ระบบ V2V ช่วยให้ยานพาหนะสามารถแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างกันเกี่ยวกับตำแหน่งปัจจุบันและอันตรายที่อาจเกิดขึ้นได้^{[ 60 ]}ระบบ V2I เกิดขึ้นเมื่อยานพาหนะแลกเปลี่ยนข้อมูลกับองค์ประกอบโครงสร้างพื้นฐานที่อยู่ใกล้เคียง เช่น ป้ายถนน^{[ 60 ]}ระบบ V2X เกิดขึ้นเมื่อยานพาหนะตรวจสอบสภาพแวดล้อมและรับข้อมูลเกี่ยวกับสิ่งกีดขวางหรือคนเดินเท้าที่อาจอยู่ในเส้นทาง^{[ 60 ]}

บริษัท Ford และ General Motors นำเสนอระบบ "ไม่ต้องจับพวงมาลัย แต่ต้องมองถนนตลอดเวลา" เช่น Blue Cruise และ Super Cruise ในทวีปอเมริกาเหนือ ระบบเหล่านี้ช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถปล่อยมือจากพวงมาลัยได้ในขณะที่ระบบทำงานอยู่ อย่างไรก็ตาม ผู้ขับขี่ต้องมองถนนอยู่เสมอและพร้อมที่จะตอบสนองอย่างทันท่วงที

ในยุโรป ในไตรมาสที่ 2 ปี 2018 รถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ขายได้ 3% มีคุณสมบัติการขับขี่อัตโนมัติระดับ 2 ในยุโรป ในไตรมาสที่ 2 ปี 2019 มีรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มีคุณสมบัติการขับขี่อัตโนมัติระดับ 2 จำนวน 325,000 คัน ซึ่งคิดเป็น 8% ของรถยนต์ใหม่ทั้งหมดที่ขายได้^{[ 64 ]}

จากรายงานการวิจัยของ Canalys ในปี 2021 พบว่ารถยนต์ใหม่ที่จำหน่ายในสหรัฐอเมริกา ยุโรป ญี่ปุ่น และจีน ประมาณร้อยละ 33 มีคุณสมบัติ ADAS บริษัทยังคาดการณ์ว่าร้อยละ 50 ของรถยนต์ทั้งหมดบนท้องถนนภายในปี 2030 จะมีระบบ ADAS ^{[ 5 ]}

แบรนด์รถยนต์หลักที่มีคุณสมบัติระดับ 2 ได้แก่Lexus , Audi , BMW , Mercedes -Benz , Tesla , Volvo , Tata , Citroën , Ford , Hyundai , Kia , Mazda , Nissan , Peugeot , MahindraและSubaru ^{[ 64 ]}คุณสมบัติระดับ 2 เต็มรูปแบบรวมอยู่ในFull Self-Drivingจาก Tesla, Pilot Assistจาก Volvo, OpenPilot จาก Comma.ai และ ProPILOT Assist จาก Nissan ^{[ 64 ]}

คุณสมบัติระดับ 3 รวมอยู่ในHonda Sensing Eliteจาก Honda ^{[ 65 ]}และDrive Pilotจาก Mercedes-Benz ^{[ 66 ]}

เมื่อวันที่ 29 มิถุนายน 2021 สำนักงานบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ (NHTSA) ซึ่งเป็นหน่วยงานของกระทรวงคมนาคมแห่งสหรัฐอเมริกาที่รับผิดชอบกฎระเบียบยานยนต์ของรัฐบาลกลาง ได้ออกคำสั่งทั่วไปถาวร 2021-01 (SGO 2021-01) ^{[ 67 ]}ซึ่งกำหนดให้ผู้ผลิต ADAS (ระดับ 1 หรือ 2) และระบบขับขี่อัตโนมัติ (ADS) (ระดับ 3 ถึง 5) ต้องรายงานอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นเมื่อมีการใช้ระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่หรือระบบอัตโนมัติโดยทันที^{[ 68 ]}ต่อมา SGO 2021-01 ได้รับการแก้ไขเมื่อวันที่ 5 สิงหาคม 2021 ^{[ 69 ]}ภายใต้ SGO 2021-01 ที่แก้ไขแล้ว อุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับ ADS หรือ ADAS ระดับ 2 จะต้องรายงานต่อ NHTSA หากตรงตามเกณฑ์ต่อไปนี้: ^{[ 69 ] : 13–15}

• เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นบนถนนสาธารณะแห่งหนึ่งในสหรัฐอเมริกา
• ระบบ ADS ระดับ 3–5 หรือ ADAS ระดับ 2 ถูกเปิดใช้งานในช่วงเวลาใดก็ได้ภายใน 30 วินาทีก่อนเริ่มเกิดอุบัติเหตุจนกระทั่งสิ้นสุดอุบัติเหตุ

อุบัติเหตุร้ายแรงคืออุบัติเหตุที่ส่งผลให้เกิดสิ่งต่อไปนี้อย่างน้อยหนึ่งอย่าง: ^{[ 69 ] : 14}

• การนำส่งโรงพยาบาลเพื่อรับการรักษาพยาบาลหรือกรณีเสียชีวิต ไม่ว่าบุคคลนั้นจะเป็นผู้โดยสารในรถที่ติดตั้งระบบ ADS หรือ L2 ADAS หรือไม่ก็ตาม
• การลากรถหรือการทำงานของถุงลมนิรภัย ไม่ว่ารถคันนั้นจะติดตั้งระบบ ADS หรือ L2 ADAS ก็ตาม
• เกี่ยวข้องกับผู้ใช้ถนนที่มีความเสี่ยง (บุคคลใดก็ตามที่ไม่ใช่ผู้โดยสารในยานยนต์ที่มีล้อมากกว่าสามล้อ: โดยทั่วไปคือคนเดินเท้า ผู้ใช้รถเข็น ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ หรือผู้ขับขี่จักรยาน) โดยไม่คำนึงถึงอิทธิพลของผู้ใช้ถนนที่มีความเสี่ยงนั้นต่อสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุ

รายงานเหตุการณ์ต่อ NHTSA จะต้องจัดทำตามกำหนดการดังต่อไปนี้: ^{[ 69 ] : 13, 14}

• อุบัติเหตุร้ายแรงต้องรายงานภายในหนึ่งวันทำการหลังจากที่ผู้ผลิตได้รับแจ้งว่าเกิดอุบัติเหตุขึ้น นอกจากนี้ ต้องจัดทำรายงานเหตุการณ์อุบัติเหตุฉบับปรับปรุงใหม่ภายในสิบวันทำการหลังจากที่ผู้ผลิตได้รับแจ้งว่าเกิดอุบัติเหตุขึ้น
• ในกรณีอื่นๆ อุบัติเหตุที่ไม่รุนแรงซึ่งเกี่ยวข้องกับระบบ ADS (ยกเว้น L2 ADAS) จะต้องรายงานภายในวันที่สิบห้าของเดือนถัดจากเดือนปฏิทินที่ผู้ผลิตได้รับแจ้งว่าเกิดอุบัติเหตุขึ้น

SGO 2021-01 มีผลบังคับใช้เป็นเวลาสามปี เริ่มตั้งแต่วันที่ 29 มิถุนายน 2021 ^{[ 69 ] : 9} หลังจากรวบรวมข้อมูลมาเกือบหนึ่งปี (1 กรกฎาคม 2021 ถึง 15 พฤษภาคม 2022) NHTSA ได้เผยแพร่ชุดข้อมูลเริ่มต้นในเดือนมิถุนายน 2022 และระบุว่ามีแผนจะอัปเดตข้อมูลเป็นรายเดือน^{[ 70 ]}ข้อมูลดังกล่าวมีข้อจำกัดและข้อควรระวังหลายประการ ตัวอย่างเช่น ผู้ผลิตไม่จำเป็นต้องรายงานจำนวนยานพาหนะที่ผลิตและติดตั้ง ADS/ADAS จำนวนยานพาหนะที่ใช้งาน ADS/ADAS หรือระยะทางรวมที่เดินทางโดยเปิดใช้งาน ADS/ADAS ซึ่งจะเป็นประโยชน์ในการปรับข้อมูลรายงานเหตุการณ์ให้เป็นมาตรฐาน^{[ 67 ]}

จากข้อมูลเบื้องต้นที่ครอบคลุมช่วงเดือนกรกฎาคม 2564 ถึง 15 พฤษภาคม 2565 พบว่า ADS (ระดับ 3–5) จากผู้ผลิต 25 ราย มีส่วนเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุ 130 ครั้ง โดยมี Waymo LLC (62), Transdev Alternative Services (34), Cruise LLC (23), General Motors (16) และ Argo AI (10) เป็นผู้นำ เนื่องจากผู้ผลิตหลายรายสามารถรายงานอุบัติเหตุเดียวกันได้ ผลรวมจึงเกินจำนวนเหตุการณ์ที่ต้องรายงานทั้งหมด^{[ 71 ] : 4–5} จากอุบัติเหตุ 130 ครั้ง มี 108 ครั้งที่ไม่มีรายงานผู้บาดเจ็บ และมีเพียงหนึ่งรายเท่านั้นที่ได้รับบาดเจ็บสาหัสจากอุบัติเหตุที่เหลือ^{[ 71 ] : 6} ตำแหน่งความเสียหายที่รายงานบ่อยที่สุดคือด้านหลังของรถที่ติดตั้ง ADS ^{[ 71 ] : 7}

ในทำนองเดียวกัน ADAS (ระดับ 2) จากผู้ผลิต 12 รายมีส่วนเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุ 367 ครั้งในช่วงเวลาเดียวกัน มีรายงานอุบัติเหตุทั้งหมด 392 ครั้ง แต่ 25 ครั้งเกิดขึ้นก่อนเดือนกรกฎาคม 2021 หรือไม่มีวันที่เกี่ยวข้อง เหตุการณ์ที่รายงานมากที่สุดคือ Tesla (273), Honda (90) และ Subaru (10) ^{[ 72 ] : 5–6} จากอุบัติเหตุ 392 ครั้ง มี 98 ครั้งที่มีการรายงานการบาดเจ็บ ในจำนวน 98 ครั้งนั้น 46 ครั้งไม่มีรายงานการบาดเจ็บ 5 ครั้งส่งผลให้เกิดการบาดเจ็บสาหัส และ 6 ครั้งส่งผลให้เสียชีวิต^{[ 72 ] : 7} ตำแหน่งความเสียหายที่รายงานบ่อยที่สุดคือด้านหน้าของรถยนต์ที่ติดตั้ง ADAS ^{[ 72 ] : 8}

ตาม PACTS การขาดมาตรฐานที่สมบูรณ์อาจทำให้ ADAS ในรถยนต์แต่ละคันเข้าใจยากสำหรับผู้ขับขี่^{[ 73 ]}ชื่อและตำแหน่งของปุ่ม รวมถึงสัญลักษณ์บนแผงหน้าปัด เปลี่ยนแปลงไปตามแต่ละรถยนต์เนื่องจากขาดมาตรฐาน

เราอดไม่ได้ที่จะรู้สึกว่าการขาดมาตรฐานนี้เป็นหนึ่งในปัญหาที่สำคัญที่สุดของระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ และปัญหานี้มีแนวโน้มที่จะรุนแรงขึ้นเมื่อระบบเหล่านี้แพร่หลายมากขึ้นในอีกหลายปีข้างหน้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากกฎหมายจราจรเปลี่ยนแปลงไปเพื่ออนุญาตให้ขับขี่โดยไม่ต้องจับพวงมาลัยในอนาคต

ADAS อาจมีข้อจำกัดหลายประการ ตัวอย่างเช่น ระบบป้องกันการชนล่วงหน้าอาจมีคำอธิบายถึง 12 หน้า เพื่ออธิบายข้อยกเว้น 23 ประการที่ ADAS อาจทำงานเมื่อไม่จำเป็น และข้อยกเว้น 30 ประการที่ ADAS อาจไม่ทำงานเมื่อมีแนวโน้มที่จะเกิดการชน^{[ 73 ]}

ชื่อเรียกคุณสมบัติ ADAS ไม่ได้มีการกำหนดมาตรฐานไว้ ตัวอย่างเช่น ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบปรับได้เรียกว่าAdaptive Cruise Controlโดย Fiat, Ford, GM, VW, Volvo และ Peugeot แต่เรียกว่าIntelligent Cruise Controlโดย Nissan, Active Cruise Controlโดย Citroen และ BMW และDISTRONICโดย Mercedes ^{[ 73 ]}เพื่อช่วยในการกำหนดมาตรฐานSAE Internationalได้รับรองชุดคำแนะนำสำหรับคำศัพท์ ADAS ทั่วไปสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ ซึ่งสร้างขึ้นร่วมกับConsumer Reports , American Automobile Association , JD PowerและNational Safety Council ^{[ 75 ] [ 76 ]}

พฤติกรรมของ ADAS อาจเปลี่ยนแปลงไปตามแต่ละรถยนต์ ตัวอย่างเช่น ความเร็ว ACC อาจถูกยกเลิกชั่วคราวในรถยนต์ส่วนใหญ่ ในขณะที่บางคันจะเปลี่ยนเป็นโหมดสแตนด์บายหลังจากหนึ่งนาที^{[ 73 ]}

อุตสาหกรรมยานยนต์ไร้คนขับกำลังเติบโตอย่างรวดเร็ว และจากรายงานของ Market Research Future คาดว่าตลาดจะแตะระดับกว่า 65 พันล้านดอลลาร์ภายในปี 2027 ประกันภัยยานยนต์ไร้คนขับและการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นคาดว่าจะช่วยกระตุ้นการเติบโตนี้^{[ 77 ]}ประกันภัยรถยนต์สำหรับ ADAS ส่งผลกระทบโดยตรงต่อเศรษฐกิจโลก และมีคำถามมากมายเกิดขึ้นในหมู่ประชาชนทั่วไป ADAS ช่วยให้ยานยนต์ไร้คนขับสามารถใช้งานคุณสมบัติการขับขี่ด้วยตนเองได้ แต่ก็มีความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับ ADAS บริษัทและผู้ผลิตยานยนต์ไร้คนขับควรทำประกันภัยในด้านต่างๆ ต่อไปนี้เพื่อหลีกเลี่ยงการฟ้องร้องที่ร้ายแรง ขึ้นอยู่กับระดับ ตั้งแต่ 0 ถึง 5 ผู้ผลิตรถยนต์แต่ละรายจะพบว่าการเลือกประกันภัยที่เหมาะสมที่สุดสำหรับผลิตภัณฑ์ของตนนั้นเป็นประโยชน์สูงสุด โปรดทราบว่ารายการนี้ไม่ครบถ้วนสมบูรณ์และอาจมีการอัปเดตอย่างต่อเนื่องด้วยประเภทของประกันภัยและความเสี่ยงเพิ่มเติมในอีกหลายปีข้างหน้า

• ความผิดพลาดและการละเลยทางเทคโนโลยี – ประกันภัยประเภทนี้จะคุ้มครองความเสี่ยงทางกายภาพใดๆ ก็ตาม หากเทคโนโลยีนั้นเกิดความผิดพลาดขึ้น ซึ่งโดยปกติจะรวมถึงค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุทางรถยนต์
• ความรับผิดต่อบุคคลที่สามและความเสียหายทางกายภาพของรถยนต์ – ประกันภัยนี้ครอบคลุมการบาดเจ็บของบุคคลที่สามและความเสียหายทางเทคโนโลยี
• ความรับผิดทางไซเบอร์ – ประกันภัยนี้จะคุ้มครองบริษัทจากคดีฟ้องร้องจากบุคคลภายนอกและบทลงโทษจากหน่วยงานกำกับดูแลที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางไซเบอร์
• กรรมการและผู้บริหาร – ประกันภัยประเภทนี้คุ้มครองงบดุลและสินทรัพย์ของบริษัท โดยปกป้องบริษัทจากการบริหารจัดการที่ไม่ดีหรือการยักยอกสินทรัพย์

ด้วยเทคโนโลยีที่ฝังอยู่ในรถยนต์ไร้คนขับ รถยนต์ขับเคลื่อนด้วยตนเองเหล่านี้สามารถกระจายข้อมูลได้หากเกิดอุบัติเหตุทางรถยนต์ ซึ่งจะช่วยกระตุ้นการบริหารจัดการการเรียกร้องค่าสินไหมทดแทนและการดำเนินงานต่างๆ การลดการฉ้อโกงจะช่วยป้องกันการจัดฉากอุบัติเหตุทางรถยนต์โดยการบันทึกการตรวจสอบของรถทุกนาทีบนท้องถนน^{[ 78 ]}คาดว่า ADAS จะช่วยปรับปรุงอุตสาหกรรมประกันภัยและประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจด้วยเทคโนโลยีที่มีประสิทธิภาพในการต่อสู้กับพฤติกรรมฉ้อโกงของมนุษย์ ในเดือนกันยายน 2016 NHTSA ได้เผยแพร่นโยบายยานยนต์อัตโนมัติของรัฐบาลกลาง ซึ่งอธิบายถึงนโยบายของกระทรวงคมนาคมสหรัฐฯ ที่เกี่ยวข้องกับยานยนต์อัตโนมัติขั้นสูง (HAV) ซึ่งมีตั้งแต่ยานยนต์ที่มีคุณสมบัติ ADAS ไปจนถึงยานยนต์ไร้คนขับ

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2557 สำนักงานบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ (NHTSA) ของกระทรวงคมนาคมสหรัฐฯประกาศว่าจะกำหนดให้รถยนต์ใหม่ทุกคันที่มีน้ำหนักต่ำกว่า 10,000 ปอนด์ (4,500 กิโลกรัม) ต้องมีกล้องมองหลังภายในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2561 กฎดังกล่าวเป็นข้อกำหนดของรัฐสภาตามพระราชบัญญัติความปลอดภัยในการขนส่งเด็กคาเมรอน กุลแบรนเซน พ.ศ. 2550 ^{[ 79 ]}พระราชบัญญัตินี้ตั้งชื่อตามคาเมรอน กุลแบรนเซน เด็กชายวัย 2 ขวบ พ่อของคาเมรอนถอยรถ SUV ทับเขา เนื่องจากมองไม่เห็นเด็กน้อยในทางเข้าบ้าน^{[ 80 ]}

ความก้าวหน้าของการขับขี่อัตโนมัติมาพร้อมกับข้อกังวลด้านจริยธรรม ปัญหาทางศีลธรรมที่เก่าแก่ที่สุดที่เกี่ยวข้องกับการขับขี่อัตโนมัติสามารถย้อนกลับไปได้ถึงยุคของรถรางปัญหารถรางเป็นหนึ่งในปัญหาทางจริยธรรมที่รู้จักกันดีที่สุดฟิลิปปา ฟุต นักปรัชญาชาวอังกฤษได้นำเสนอ ปัญหานี้ในปี 1967 โดยถามว่า ในสถานการณ์ที่เบรกของรถรางไม่ทำงาน และมีคน 5 คนอยู่ข้างหน้ารถราง คนขับควรขับตรงไป ทำให้คน 5 คนข้างหน้าเสียชีวิต หรือควรเลี้ยวไปที่รางข้างทาง ทำให้คนเดินเท้าเสียชีวิต 1 คน คนขับควรทำอย่างไร? ^{[ 81 ]}ก่อนการพัฒนารถยนต์อัตโนมัติ ปัญหารถรางยังคงเป็นภาวะกลืนไม่เข้าคายไม่ออกทางจริยธรรมระหว่างลัทธิอรรถประโยชน์นิยมและจริยธรรมเชิงหน้าที่ อย่างไรก็ตาม เมื่อความก้าวหน้าใน ADAS ดำเนินต่อไป ปัญหารถรางก็กลายเป็นประเด็นที่ต้องได้รับการแก้ไขโดยการเขียนโปรแกรมรถยนต์ขับเคลื่อนด้วยตนเอง อุบัติเหตุที่รถยนต์อัตโนมัติอาจเผชิญอาจคล้ายคลึงกับที่แสดงในปัญหารถรางมาก^{[ 82 ]}แม้ว่า ADAS จะทำให้รถยนต์โดยทั่วไปปลอดภัยกว่ารถยนต์ที่ขับโดยมนุษย์เพียงอย่างเดียว แต่อุบัติเหตุก็เป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้^{[ 82 ]}ซึ่งทำให้เกิดคำถามเช่น "ควรให้ความสำคัญกับชีวิตของใครในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุที่หลีกเลี่ยงไม่ได้?" หรือ "หลักการสากลสำหรับ 'อัลกอริทึมการชน' เหล่านี้ควรเป็นอย่างไร?"

นักวิจัยหลายคนได้ทำงานเกี่ยวกับวิธีการแก้ไขข้อกังวลด้านจริยธรรมที่เกี่ยวข้องกับ ADAS ตัวอย่างเช่น แนวทางปัญญาประดิษฐ์ช่วยให้คอมพิวเตอร์เรียนรู้จริยธรรมของมนุษย์โดยการป้อนข้อมูลเกี่ยวกับการกระทำของมนุษย์^{[ 83 ]}วิธีการดังกล่าวมีประโยชน์เมื่อไม่สามารถกำหนดกฎเกณฑ์ได้อย่างชัดเจน เนื่องจากคอมพิวเตอร์สามารถเรียนรู้และระบุองค์ประกอบทางจริยธรรมได้ด้วยตนเองโดยไม่ต้องตั้งโปรแกรมอย่างแม่นยำว่าการกระทำนั้นมีจริยธรรมหรือไม่^{[ 84 ]}อย่างไรก็ตาม แนวทางนี้ก็มีข้อจำกัด ตัวอย่างเช่น การกระทำของมนุษย์หลายอย่างทำไปเพราะสัญชาตญาณการเอาตัวรอด ซึ่งเป็นเรื่องที่สมจริงแต่ไม่เป็นไปตามหลักจริยธรรม การป้อนข้อมูลดังกล่าวให้กับคอมพิวเตอร์ไม่สามารถรับประกันได้ว่าคอมพิวเตอร์จะจับพฤติกรรมที่เหมาะสมได้^{[ 85 ]}นอกจากนี้ ข้อมูลที่ป้อนให้กับปัญญาประดิษฐ์จะต้องได้รับการคัดเลือกอย่างระมัดระวังเพื่อหลีกเลี่ยงการสร้างผลลัพธ์ที่ไม่พึงประสงค์^{[ 85 ]}

วิธีการที่น่าสนใจอีกวิธีหนึ่งคือแนวทางสามขั้นตอนที่เสนอโดย Noah J. Goodall แนวทางนี้จำเป็นต้องมีระบบที่จัดตั้งขึ้นโดยความเห็นชอบของผู้ผลิตรถยนต์ วิศวกรขนส่ง นักกฎหมาย และนักจริยธรรมก่อน และควรตั้งระบบอย่างโปร่งใส^{[ 85 ]}ขั้นตอนที่สองคือการปล่อยให้ปัญญาประดิษฐ์เรียนรู้จริยธรรมของมนุษย์ในขณะที่ถูกผูกมัดด้วยระบบที่จัดตั้งขึ้นในขั้นตอนแรก^{[ 85 ]}สุดท้าย ระบบควรให้ข้อเสนอแนะอย่างต่อเนื่องที่มนุษย์สามารถเข้าใจได้^{[ 85 ]}

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2566 Consumer Reports ได้จัดอันดับ "ระบบช่วยเหลือการขับขี่แบบแอคทีฟ" จำนวน 17 ระบบ^{[ 86 ]} เกณฑ์ของพวกเขาคือ: ^{[ 86 ]}

• ความสามารถและประสิทธิภาพ
• ชัดเจนเมื่อใช้งานได้อย่างปลอดภัย
• ใช้งานง่าย
• ทำให้คนขับมีส่วนร่วมอยู่เสมอ
• คนขับไม่ตอบสนอง

คะแนนของพวกเขาคือ: ^{[ 86 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2567 สถาบันประกันภัยเพื่อความปลอดภัยบนทางหลวง แห่งอเมริกา (IIHS) ได้รายงาน "การจัดอันดับการป้องกันอัตโนมัติบางส่วน" ครั้งแรก^{[ 87 ]}เกณฑ์ของพวกเขาคือ: ^{[ 88 ]}

• ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบปรับได้จะไม่กลับมาทำงานโดยอัตโนมัติหลังจากหยุดรถเป็นเวลานาน หรือหากผู้ขับขี่ไม่ได้มองถนน
• การเปลี่ยนเลนอัตโนมัติจะต้องเริ่มต้นหรือได้รับการยืนยันจากผู้ขับขี่
• ฟังก์ชันการทำงานอัตโนมัติจะไม่สามารถใช้งานได้หากไม่ได้คาดเข็มขัดนิรภัย
• ฟังก์ชันการทำงานอัตโนมัติจะไม่สามารถใช้งานได้หากระบบเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติหรือระบบป้องกัน/เตือนการออกนอกเลนถูกปิดใช้งาน
• ขั้นตอนการป้องกันความผิดพลาดจะลดความเร็วของรถ แจ้งเตือนผู้ผลิต และปิดการทำงานของระบบอัตโนมัติตลอดการขับขี่ที่เหลือ
• การรักษาตำแหน่งให้อยู่ตรงกลางเลนไม่ได้ทำให้ผู้ขับขี่ลดการหมุนพวงมาลัยลง
• ตรวจสอบทั้งสายตาและการวางมือของคนขับ
• ใช้ระบบแจ้งเตือนหลายประเภทที่เพิ่มระดับความรุนแรงอย่างรวดเร็วเพื่อดึงดูดความสนใจของผู้ขับขี่

คะแนนที่ได้คือ (ไม่มีระบบใดได้รับคะแนน "ดี"): ^{[ 88 ]}

ระบบขนส่งอัจฉริยะ (ITS) มีลักษณะคล้ายคลึงกับ ADAS อย่างมาก แต่ก้าวไปไกลกว่าการจราจรอัตโนมัติ โดยรวมถึงองค์กรใดๆ ที่ขนส่งมนุษย์อย่างปลอดภัย เช่น ระบบ ขนส่งสาธารณะ^{[ 85 ]}ด้วย ITS เทคโนโลยีการขนส่งจะถูกบูรณาการเข้ากับโครงสร้างพื้นฐานของเมือง^{[ 89 ]}ซึ่งจะนำไปสู่ ​​"เมืองอัจฉริยะ" ^{[ 89 ]}ระบบเหล่านี้ส่งเสริมความปลอดภัยเชิงรุกโดยการเพิ่มประสิทธิภาพของถนน ซึ่งอาจเพิ่มความจุได้เฉลี่ย 22.5% ^{[ 89 ]}

จากการศึกษาในปี 2551 พบว่า ADAS มีส่วนช่วยในการเพิ่มความปลอดภัยเชิงรุก ITS ใช้ระบบเทคโนโลยีการสื่อสารที่หลากหลาย รวมถึงเทคโนโลยีไร้สายและเทคโนโลยีแบบดั้งเดิม เพื่อเพิ่มผลผลิต^{[ 85 ]}

ร่างระเบียบ ADAS ที่เรียกว่าระบบช่วยเหลือการควบคุมผู้ขับขี่ (DCAS) ^{[ 90 ]} จะอนุญาตให้ขับขี่แบบไม่ต้องใช้มือ ซึ่งอาจมีความเสี่ยงต่อการขาดความเอาใจใส่^{[ 91 ]} ระเบียบ DCAS ดังกล่าวจะอนุญาตให้ใช้ระบบเช่น Tesla FSD ในยุโรป^{[ 92 ]} แผนระเบียบระบบช่วยเหลือการควบคุมผู้ขับขี่ของ UNECE ระบุว่า DCAS จะต้องได้รับการออกแบบเพื่อให้แน่ใจว่าผู้ขับขี่ทำหน้าที่ขับขี่ มือของผู้ขับขี่ต้องอยู่บนพวงมาลัย และระบบจะต้องตรวจสอบการมีส่วนร่วมทางสายตาของผู้ขับขี่^{[ 93 ]}

• โมบิลเย่
• ยูโรเอฟโอที
• ความปลอดภัยบนท้องถนน
• ระบบความปลอดภัยแบบบูรณาการในยานพาหนะ
• ระบบขนส่งอัจฉริยะ
• การขับขี่แบบแฮนด์ฟรี
• จิตวิทยาการจราจร
• อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ยานยนต์
• รถยนต์ที่ควบคุมด้วยซอฟต์แวร์ (SDV)

วิกิมีเดียคอมมอน ส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ขั้นสูง

• เทคโนโลยีช่วยขับขี่สถาบันประกันภัยเพื่อความปลอดภัยบนทางหลวง (IIHS)