กองบัญชาการขนส่งทางอากาศ
เครื่องบินขนส่งทางอากาศ C-47 Skytrain บินเหนือพีระมิด ในปี 1944 เครื่องบิน C-54 Skymaster ของกองบัญชาการควบคุมการจราจรทางอากาศภาคแปซิฟิก กำลังบินขึ้นจากเครื่องบินC-46 Commando ที่บินในเส้นทาง "The Hump" ข้ามเทือกเขาหิมาลัยจากพม่าไปยังจีน ในปี 1945
คล่องแคล่ว	พ.ศ. 2485–2491
ประเทศ	สหรัฐอเมริกา
สาขา	กองทัพอากาศสหรัฐฯ
บทบาท	การขนส่งอากาศยาน บุคลากร และสินค้าทั่วโลก
ขนาด	บุคลากร 11,000 นายเมื่อเริ่มก่อตั้ง (มิถุนายน 1942) บุคลากร 30,518 นาย; การขนส่ง 346 ครั้ง (ธันวาคม 1942) [ 1 ]บุคลากร 209,201 นาย; การขนส่ง 3,224 ครั้ง (สิงหาคม 1945) [ 1 ]
การหมั้นหมาย	สงครามโลกครั้งที่สอง โรงละครอเมริกัน โรงละครเอเชียแปซิฟิก โรงละครอีเอ็มอี
ตราสัญลักษณ์
ตราสัญลักษณ์กองบัญชาการขนส่งทางอากาศ(อนุมัติเมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 1942)
เครื่องหมายประจำหน่วยบัญชาการขนส่งทางอากาศ(อนุมัติเมื่อวันที่ 14 พฤศจิกายน 1941)

กองบัญชาการขนส่งทางอากาศ ( ATC ) เป็น หน่วยงาน ของกองทัพอากาศสหรัฐฯที่ก่อตั้งขึ้นในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองเพื่อเป็นส่วนประกอบด้านการขนส่งทางอากาศเชิงยุทธศาสตร์ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ

หน่วยงานนี้มีภารกิจหลักสองประการ ประการแรกคือการลำเลียงเสบียงและอุปกรณ์ระหว่างสหรัฐอเมริกาและสมรภูมิรบในต่างประเทศ ประการที่สองคือการขนส่งอากาศยานจากโรงงานผลิตในสหรัฐอเมริกาไปยังสถานที่ที่ต้องการใช้สำหรับการฝึกอบรมหรือการใช้งานในปฏิบัติการรบ นอกจากนี้ ATC ยังดำเนินการระบบขนส่งทางอากาศทั่วโลกสำหรับบุคลากรทางทหารอีกด้วย

กองบัญชาการขนส่งทางอากาศ (Air Transport Command) ถูกยุบเลิกเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน 1948 โดยเป็นหน่วยงานต้นกำเนิดของกองบริการขนส่งทางอากาศทางทหาร (Military Air Transport Service) ในปี 1948 และได้รับ การเปลี่ยนชื่อเป็นกองบัญชาการลำเลียงทางอากาศทางทหาร ( Military Airlift Command หรือ MAC) ในปี 1966 ต่อมาได้รวมเข้ากับ MAC ในปี 1982 ทำให้มีประวัติการ ปฏิบัติการขนส่งทางอากาศระยะไกลอย่างต่อเนื่อง จนถึงปี 1992 เมื่อภารกิจถูกโอนไปยัง กองบัญชาการการเคลื่อนย้ายทางอากาศ (Air Mobility Command)ใน ปัจจุบัน

หนึ่งในความสำเร็จที่สำคัญยิ่งของกองทัพอากาศสหรัฐฯ (AAF) ในสงครามโลกครั้งที่สอง คือการพัฒนาระบบขนส่งทางอากาศทั่วโลก การพัฒนาเครื่องบินขนส่งในช่วงทศวรรษ 1920 และ 1930 ได้เพิ่มมิติใหม่ให้กับศิลปะแห่งการทำสงคราม และด้วยขีดความสามารถที่หลากหลายของเครื่องบินเหล่านี้ กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้สร้างระบบขนส่งทางอากาศที่ไม่เคยมีมาก่อน ระบบดังกล่าวและหน้าที่ของมันในไม่ช้าก็กลายเป็นสิ่งที่มีความหมายเหมือนกันกับองค์กรที่ควบคุมมัน นั่นคือ กองบัญชาการขนส่งทางอากาศ

จุดเริ่มต้นของ ATC เริ่มขึ้นในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 ด้วยความจำเป็นในการขนส่งเสบียงและวัสดุสำหรับเครื่องบินจากผู้ผลิตเครื่องบินไปยังศูนย์ซ่อมบำรุงที่สนับสนุนฐานฝึกอบรมในสหรัฐอเมริกา ทางรถไฟถูกใช้เพื่อเคลื่อนย้ายอุปกรณ์และเครื่องบินจากฐานหนึ่งไปยังอีกฐานหนึ่ง และไปยังท่าเรือขนส่งตามแนวชายฝั่งตะวันออกเพื่อการขนส่งทางทะเลต่อไปยังสนามรบในฝรั่งเศส^{[ 2 ]}

การพัฒนาเครื่องบินขนส่งสินค้าและบุคลากรเริ่มขึ้นในช่วงทศวรรษ 1920 โดยมีเครื่องบินอย่างเช่นโบอิ้ง โมเดล 40ตั้งแต่ปี 1926 ถึงปี 1942 ความรับผิดชอบด้านโลจิสติกส์ของกองทัพอากาศถูกมอบหมายให้แก่สำนักงานหัวหน้าฝ่ายยุทธภัณฑ์ของกองทัพอากาศ ซึ่งมีสำนักงานใหญ่อยู่ที่ไรท์ฟิลด์ รัฐโอไฮโอ และมีคลังเก็บสินค้าหลักสี่แห่ง (ที่แซคราเมนโตรัฐแคลิฟอร์เนีย; ซานอันโตนิโอรัฐเท็กซัส; แฟร์ฟิลด์รัฐโอไฮโอ; และมิดเดิลทาวน์รัฐเพนซิลเวเนีย) กระจายอยู่ทั่วสหรัฐอเมริกา ในช่วงต้นทศวรรษ 1930 กองทัพอากาศเริ่มทดลองใช้การขนส่งทางอากาศอย่างเป็นระบบเพื่อกระจายอุปกรณ์การบินอย่างเป็นทางการ ในปี 1932 ฝ่ายยุทธภัณฑ์ได้จัดตั้งกลุ่มขนส่งทางอากาศที่ 1 ขึ้น เป็นการชั่วคราว โดยมีฝูงบินขนส่งสี่ฝูง แต่ละฝูงติดตั้งเครื่องบินเบลลันกา แอร์ครูเซอร์และดักลาส ดีซี-2โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้บริการคลังเก็บสินค้าทางอากาศหลักทั้งสี่แห่งในการกระจายชิ้นส่วนอะไหล่ไปยังฐานทัพอากาศของกองทัพบก กลุ่มดังกล่าวได้รับการกำหนดชื่อใหม่เป็นกลุ่มขนส่งที่ 10ในปี พ.ศ. 2480 และยังขนส่งเสบียงจากคลังหนึ่งไปยังอีกคลังหนึ่งด้วย^{[ 2 ]}

เมื่อสงครามในยุโรปปะทุขึ้นในปี 1939 รัฐบาลยุโรปหลายแห่งได้ติดต่อสหรัฐอเมริกาเพื่อขออุปกรณ์ทางทหาร พวกเขาต้องการความช่วยเหลืออย่างเร่งด่วนสำหรับการต่อสู้ที่พวกเขาอาจต้องเผชิญในไม่ช้าบนแผ่นดินของตนเองกับกองทัพเยอรมันที่รุกราน ฝรั่งเศสสั่งซื้อเครื่องบินทิ้งระเบิดเบาแบบสองเครื่องยนต์ Douglas DB-7 (A-20) ^{[ 3 ]}เครื่องบิน Curtiss P-36 Hawk ^{[ 4 ]}และเครื่องบิน Curtiss P-40D Warhawk บางส่วน แม้ว่า P-40 จะไม่เคยถูกส่งมอบก็ตาม^{[ 5 ]} อย่างไรก็ตามกองทัพอากาศหลวง ของอังกฤษ ต้องการกำลังเสริมจำนวนมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากความสูญเสียที่เกิดขึ้นในทวีปยุโรประหว่างการรุกรานของเยอรมันในกลุ่มประเทศต่ำและฝรั่งเศสในเดือนพฤษภาคม 1940

แนวคิดในการพัฒนาระบบบริการขนส่งเครื่องบินทางทหารเป็นประจำนั้นเป็นผลมาจากหลายปัจจัย การผลิตเครื่องบินโดยผู้ผลิตในสหรัฐอเมริกากำลังเพิ่มขึ้นทั้งสำหรับกองทัพอากาศและสำหรับการซื้อโดยอังกฤษ เครื่องบินเหล่านี้ที่ผลิตเสร็จและพร้อมส่งมอบที่โรงงานนั้นสามารถบินได้ แต่ก็จำเป็นต้องมีการดัดแปลงก่อนที่จะพร้อมสำหรับการรบ การบินเครื่องบินไปยังศูนย์ดัดแปลงแยกต่างหากเพื่อทำการเปลี่ยนแปลงนั้นเป็นประโยชน์มากกว่าการดำเนินการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ในสายการผลิตซึ่งจะทำให้การผลิตหยุดชะงัก^{[ 6 ]}

นักบินพลเรือนของสหรัฐอเมริกาซึ่งได้รับการว่าจ้างจากอังกฤษ จะไปรับเครื่องบินที่โรงงานผลิตและบินไปยังจุดถ่ายโอนที่กำหนดในพื้นที่มอนทรีออลเพื่อทำการดัดแปลง จากมอนทรีออล หน่วยงานพลเรือนของแคนาดาที่ได้รับสัญญาจากรัฐบาลอังกฤษได้เริ่มขนส่งเครื่องบินทิ้งระเบิดที่สร้างโดยสหรัฐฯ ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือจากนิวฟาวนด์แลนด์ไปยังเพรสท์วิก (ใกล้กลาสโกว์) (สกอตแลนด์/สหราชอาณาจักร) ภายใต้การดูแลของบริษัทเอกชนของอังกฤษที่จัดตั้งขึ้นโดยรัฐบาลอังกฤษเพื่อจุดประสงค์ดังกล่าว การขนส่งเครื่องบินทิ้งระเบิดเหล่านี้ด้วยตนเองช่วยประหยัดพื้นที่ขนส่งที่สำคัญและลดเวลาการส่งมอบจากโรงงานสู่การรบจากประมาณสามเดือนเหลือน้อยกว่าสิบวัน^{[ 6 ]}

อย่างไรก็ตาม รัฐบาลอังกฤษมีงบประมาณจำกัด และกำลังหมดทรัพยากรอย่างรวดเร็วสำหรับการจัดซื้อยุทโธปกรณ์ทุกประเภทจากสหรัฐอเมริกา ในฤดูใบไม้ผลิปี 1941 รัฐบาลของรูสเวลต์ได้ให้คำมั่นที่จะให้ความช่วยเหลือทุกวิถีทางเท่าที่จะเป็นไปได้ โดยไม่เกี่ยวข้องกับการสู้รบโดยตรง แก่สหราชอาณาจักรและพันธมิตรที่เหลืออยู่ในการต่อสู้กับนาซีเยอรมนี

ด้วยการผ่านร่างพระราชบัญญัติให้ความช่วยเหลือทางทหาร (Lend-Lease Act)ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2484 สหรัฐอเมริกาได้แสดงเจตจำนงที่จะช่วยเหลืออังกฤษในการทำสงคราม ซึ่งเป็นการแสดงความปรารถนาของรัฐสภาและประชาชนของสหรัฐอเมริกาในเรื่องนี้ ด้วยเจตจำนงที่ชัดเจนเช่นนี้ จึงเปิดโอกาสให้มีการส่งเครื่องบินจำนวนมากขึ้นไปยังกองทัพอากาศหลวงเพื่อปกป้องสหราชอาณาจักร นอกจากนี้ยังเป็นที่ชัดเจนว่าความพยายามบุกเบิกของอังกฤษจะต้องขยายออกไปเพื่อรองรับจำนวนเครื่องบินที่เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม สหรัฐอเมริกาไม่ได้เป็นประเทศคู่สงคราม และยังเป็นช่วงเวลาแห่งความละเอียดอ่อนทางการทูตอย่างยิ่ง เมื่อเครื่องบินที่อังกฤษซื้อต้องถูกผลักข้ามพรมแดนสหรัฐฯ-แคนาดาอย่างแท้จริงเพื่อปกป้องความเป็นกลางของสหรัฐอเมริกา^{[ 6 ]}

การขนส่งเหล่านี้ไปยังอังกฤษทำให้เกิดการขาดแคลนเครื่องบินหลายเครื่องยนต์ในสหรัฐอเมริกาโดยเฉพาะ หน่วยกองทัพอากาศต้องการการฝึกอบรมด้านการนำทางระยะไกล สภาพอากาศ และการบินวิทยุ ซึ่งบริการขนส่งข้ามชายฝั่งจะช่วยให้พวกเขาได้รับการฝึกอบรมด้วยเครื่องบินรุ่นล่าสุด เมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม พ.ศ. 2484 สำนักงานหัวหน้ากองทัพอากาศ (OCAC) ได้รับแจ้งจากกระทรวงสงครามว่าเขาได้รับอนุญาตให้นักบินทหารทำการบินข้ามประเทศในเครื่องบินที่รัฐบาลอังกฤษมีไว้สำหรับใช้ในการฝึกอบรมเพื่อวัตถุประสงค์ในการฝึกอบรม^{[ 6 ]}

เมื่อวันที่ 12 เมษายน พ.ศ. 2484 แผนการก่อสร้างสนามบินบนชายฝั่งตะวันตกของกรีนแลนด์เพื่อเตรียมเครื่องบินผ่านนิวฟาวนด์แลนด์ กรีนแลนด์ และไอซ์แลนด์ไปยังสหราชอาณาจักรได้ถูกนำเสนอต่อ OCAC ซึ่งจะทำให้สามารถขนส่งเครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลางและขนาดเบาข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือได้^{[ 6 ]}

บริการขนส่งทางอากาศของอังกฤษดำเนินไปได้ด้วยดีเมื่อพระราชบัญญัติ Lend-Leaseมีผลบังคับใช้ในวันที่ 11 มีนาคม พ.ศ. 2484 เนื่องจาก เส้นทางเดินเรือ ในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือมีความเสี่ยงต่อการโจมตีของเรือดำน้ำเยอรมัน พลตรีเฮนรี เอช. อาร์โนลด์ จึงได้จัดตั้งกองบัญชาการขนส่งทางอากาศของกองทัพอากาศขึ้นในวันที่ 29 พฤษภาคม พ.ศ. 2484 เพื่อส่งมอบเครื่องบินที่ได้รับภายใต้โครงการ Lend-Lease จากสหรัฐอเมริกาไปยังต่างประเทศ กองบัญชาการใหม่นี้อยู่ภายใต้การบังคับบัญชาและการจัดระเบียบโดยพลจัตวาโรเบิร์ต โอลด์สโดยมีภารกิจหลักสองประการ ประการแรกคือ "การเคลื่อนย้ายเครื่องบินทางอากาศจากโรงงานไปยังสถานีปลายทางตามที่หัวหน้ากองทัพอากาศกำหนด" และประการที่สองคือ "การบำรุงรักษาบริการขนส่งทางอากาศพิเศษ (เช่น บริการขนส่งทางอากาศ) ตามที่จำเป็นเพื่อตอบสนองสถานการณ์เฉพาะ" อำนาจเหล่านี้กว้างขวาง และด้วยการทำงานภายใต้ขอบเขตเหล่านี้ กองบัญชาการขนส่งทางอากาศจึงขยายตัวออกไปไกลเกินขอบเขตที่ผู้รับผิดชอบในการก่อตั้งได้จินตนาการไว้ ภารกิจที่สองให้อำนาจเฉพาะในการจัดตั้งบริการขนส่งทางอากาศทางทหารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือระหว่างสหรัฐอเมริกาและสหราชอาณาจักร ซึ่งเป็นโครงการที่อยู่ระหว่างการพิจารณามาหลายเดือนแล้ว^{[ 7 ]}

กองบัญชาการขนส่งทางอากาศอาศัยนักบินเครื่องบินสองเครื่องยนต์และเครื่องยนต์เดียวที่ได้รับมอบหมายจากกองบัญชาการรบทางอากาศ (เดิมคือGHQ Air Force ) ในช่วงแรกสำหรับการปฏิบัติหน้าที่ชั่วคราวเป็นเวลาสามสิบถึงเก้าสิบวัน นักบินเครื่องบินสี่เครื่องยนต์ที่มีคุณสมบัติสูงกว่าของกองบัญชาการรบ รวมถึงนักเดินเรือและลูกเรือคนอื่นๆ จะถูกยืมตัวมาเพื่อบินขนส่งข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ในช่วงฤดูร้อนและฤดูใบไม้ร่วงของปี 1941 นักบินประมาณ 200 คนได้รับการฝึกอบรมที่สนามบินบาร์กสเดลรัฐลุยเซียนาโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับภารกิจขนส่งทางอากาศ แม้ว่าพวกเขาจะได้รับมอบหมายให้สังกัดกองบัญชาการรบและปฏิบัติหน้าที่เช่นเดียวกับคนอื่นๆ ในสถานะปฏิบัติหน้าที่ชั่วคราวกับกองบัญชาการขนส่งทางอากาศ^{[ 7 ]}

ในช่วงฤดูใบไม้ร่วงปี 1941 กองบัญชาการขนส่งทางอากาศได้รับความรับผิดชอบเพิ่มเติมในการส่งมอบเครื่องบินของ AAF บางลำจากโรงงานไปยังสถานีต่างๆ ภายในสหรัฐอเมริกา หลังจากการโจมตีเพิร์ลฮาร์เบอร์การขนส่งเครื่องบินภายในสหรัฐอเมริกากลายเป็นหน้าที่หลักของกองบัญชาการอย่างรวดเร็ว^{[ 6 ]}

การขนส่งเครื่องบินที่กองทัพอากาศอังกฤษ (RAF) ซื้อจากโรงงานในภาคตะวันตกและภาคกลางของสหรัฐอเมริกาไปยังจุดเปลี่ยนถ่ายบนชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติก จำเป็นต้องมีการกำหนดเส้นทางที่เครื่องบินสามารถบินได้ มีการจัดตั้งสถานีสนับสนุนที่สนามบินพลเรือนและสนามบินทหารเพื่อให้เครื่องบินได้รับการเติมเชื้อเพลิงและดำเนินการซ่อมบำรุงที่จำเป็น โรงงานผลิตเครื่องบิน โดยเฉพาะ โรงงาน โบอิ้งใกล้ซีแอตเทิลและโรงงานในแคลิฟอร์เนียตอนใต้ของล็อกฮีดคอนโซ ลิเดเต็ด ดักลาส นอร์ทอเมริกันและวูลทีจำเป็นต้องมีองค์กรหลายแห่งเพื่อรับเครื่องบินจากผู้ผลิต และจัดหาลูกเรือขนส่งเพื่อขนส่งเครื่องบิน^{[ 6 ]}

ในแคลิฟอร์เนียตอนใต้สนามบินเทศบาลลองบีชถูกเช่าโดยกระทรวงกลาโหมเพื่อใช้เป็นจุดรวมพลสำหรับเครื่องบินทุกประเภท ยกเว้นเครื่องบิน B-24 ที่ต้องขนส่งโดยตรงจากโรงงานคอนโซลิเดเต็ด ผู้ผลิตจัดหานักบินพลเรือนเพื่อนำเครื่องบินจากโรงงานของตนไปยังลองบีช ซึ่งตัวแทนจัดซื้อของกองทัพอากาศจะตรวจสอบเครื่องบินและส่งมอบให้กับกองบัญชาการขนส่งทางอากาศ สถานที่แห่งนี้ได้รับการกำหนดให้เป็นกองบัญชาการกองบัญชาการขนส่งทางอากาศภาคตะวันตก^{[ 6 ]}

สนามบินโบอิ้งฟิลด์ในซีแอตเทิลเป็นที่ตั้งของศูนย์รวมศูนย์แห่งที่สองสำหรับเครื่องบินที่ผลิตโดยโบอิ้ง^{[ 6 ]}ศูนย์รวมศูนย์อื่นๆ ใช้สนามบินพลเรือนเมื่อมีให้บริการ เช่นเดียวกับที่เกิดขึ้นในดีทรอยต์และแนชวิลล์

From the West Coast, the ferrying routes (as initially laid down) and their corresponding transatlantic transport method were:^[6]

• Route One: Heavy bombers capable of crossing the North Atlantic by flight

Boeing Field to Wayne County Airport (Romulus, Michigan) to Montreal, Quebec.

• Route Two: Heavy bombers capable of crossing the North Atlantic by flight

Boeing Field to Salt Lake City, Utah; then via Omaha, Nebraska and Wayne County to Montreal

• Route Three: Short-range, light bombardment and training aircraft, to cross the North Atlantic by ship

Long Beach to Tucson, Arizona; thence via Midland and Dallas, Texas to New Orleans, Louisiana

• Route Four A: Short-range light bombardment and training aircraft, to cross by ship

Long Beach to Tucson; then via Midland; Tulsa, Oklahoma; Scott Field, Illinois; Patterson Field, Ohio and Wayne County to Montreal

• Route Four B: Short-range light bombardment and training aircraft, to cross by ship

Long Beach to Tucson; then via Midland; Dallas; Jackson, Mississippi; Atlanta, Fort Bragg, North Carolina and Bolling Field, D.C. to Mitchel Field, New York

At the end of each route was the designated transfer point at which final inspections were accomplished and the aircraft transferred from Air Corps jurisdiction to representatives of the RAF Ferry Command or the British Air Commission.^[6]

To replace and supplement Montreal as a transfer point, Ferrying Command then initiated development of airfields in northern Maine, some 300 miles nearer the United Kingdom than the Canadian city, at Presque Isle, Houlton and Millinocket. Although Millinocket was abandoned during construction, the Presque Isle Army Airfield and Houlton Army Airfield were completed and opened for service early in 1942. Once the ferried aircraft reached the transfer point, the crew returned to either Seattle or Los Angeles by rail.^[6]

หลังเหตุการณ์เพิร์ลฮาร์เบอร์ ขอบเขตภารกิจของกองบัญชาการขนส่งทางอากาศภายในสหรัฐอเมริกาขยายไปสู่การขนส่งเครื่องบินหลายเครื่องยนต์ของกองทัพบกทั้งหมด เครื่องบินของอังกฤษและเครื่องบินที่ได้รับความช่วยเหลือจากรัฐบาลทั้งหมด รวมถึงการเคลื่อนย้ายทหารทางอากาศโดยสายการบินภายในประเทศด้วย เมื่อวันที่ 3 มกราคม พ.ศ. 2485 กองบินถูกแบ่งออกเป็น 6 ภาคส่วนทางภูมิศาสตร์ ภาคส่วนและกองบัญชาการมีดังนี้: ^{[ 6 ]}

จากภารกิจการขนส่งภายในประเทศ ถือเป็นเพียงก้าวหนึ่งที่กองบัญชาการจะรับผิดชอบในการส่งมอบหรือกำกับดูแลการส่งมอบเครื่องบิน AAF และเครื่องบินให้ยืมและเช่าไปยังสมรภูมิรบที่กระจายอยู่ทั่วโลก^{[ 7 ]}

หลังจากที่สหรัฐอเมริกาเข้าร่วมสงครามโลกครั้งที่สอง เป็นที่ชัดเจนว่าวิธีการที่เร็วที่สุดและประหยัดที่สุดในการเคลื่อนย้ายเครื่องบินรบจากโรงงานไปยังแนวหน้า ซึ่งอาจอยู่ห่างออกไป 10,000 ถึง 15,000 ไมล์เนื่องจากลักษณะของความขัดแย้งทั่วโลก คือการขนส่งเครื่องบินด้วยกำลังของตัวเอง นอกจากนี้ เพื่อรักษาประสิทธิภาพสูงสุดของเครื่องบิน ระบบขนส่งทางอากาศสำหรับการส่งมอบเครื่องยนต์และชิ้นส่วนสำรอง อุปกรณ์เสริมทุกชนิด ลูกเรือ และบุคลากรภาคพื้นดินอย่างรวดเร็วจึงกลายเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่ง และเป็นส่วนเสริมให้กับวิธีการขนส่งทางบกแบบดั้งเดิมซึ่งช้ากว่ามาก^{[ 7 ]}

ในปี ค.ศ. 1941 มีการพัฒนาเส้นทางบินหลัก 4 เส้นทาง ได้แก่:

• เส้นทางแอตแลนติกเหนือซึ่งเป็นเส้นทางแรกๆ ที่พัฒนาขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์ทางทหาร ได้จัดให้มีการเชื่อมต่อทางอากาศระหว่างสหรัฐอเมริกาตะวันออกและสหราชอาณาจักร ในขณะที่^{[ 7 ]}
• เส้นทางขนส่งทางตะวันตกเฉียงเหนือเชื่อมต่อแผ่นดินใหญ่ของสหรัฐอเมริกากับอลาสก้าและสหภาพโซเวียตผ่านทางไซบีเรีย^{[ 7 ]}
• เส้นทางขนส่งทางอากาศแปซิฟิก ใต้ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองเชื่อมต่อสหรัฐอเมริกาผ่านฮาวายกับออสเตรเลียและหมู่เกาะในแปซิฟิกตะวันตก^{[ 7 ]}
• เส้นทางขนส่ง ทางอากาศข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกใต้เชื่อมต่อสหรัฐอเมริกากับ^{แอฟริกา}ตะวันตกผ่านนาตาล บราซิลตะวันออกกลางอินเดียและจีน^{[ 7} ]

เส้นทางรองระหว่างออสเตรเลียและอินเดีย และระหว่างออสเตรเลียและฟิลิปปินส์ก็ได้รับการพัฒนาขึ้นเช่นกัน ต่อมาได้มีการพัฒนาเส้นทางกลางมหาสมุทรแอตแลนติกผ่านหมู่เกาะอะโซเรสเพื่อเชื่อมโยงสหรัฐอเมริกากับยุโรปและแอฟริกาเหนือแม้ว่าเส้นทางนี้จะไม่ได้เปิดจนกระทั่งปลายปี 1943 แต่สหรัฐอเมริกาและอังกฤษก็เตรียมพร้อมที่จะเข้ายึดครองหมู่เกาะอะโซเรสเสมอ หากความมั่นคงและการใช้งานในอนาคตของเส้นทางนี้ถูกคุกคามโดยฝ่ายอักษะ^{[ 7 ]}

ในช่วงต้นปี 1942 เป็นที่ชัดเจนว่าฟิลิปปินส์ไม่สามารถยึดครองได้ เนื่องจากญี่ปุ่นได้ตัดเส้นทางเดินเรือและทางอากาศเพียงเส้นเดียวที่กองกำลังเสริมที่มีอยู่สามารถส่งไปถึงนายพลแมคอาเธอร์ได้ ในช่วงปลายเดือนกุมภาพันธ์ 1942 การเชื่อมต่อทางอากาศระหว่างอินเดียและออสเตรเลียก็ถูกตัดขาดเช่นกัน เนื่องจากการรุกคืบของกองกำลังญี่ปุ่นเข้าสู่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ แม้ว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดใหญ่และกองกำลังเสริมอื่นๆ จากสหรัฐฯ จะสามารถผ่านไปได้ก่อนที่ญี่ปุ่นจะยึดสิงคโปร์และรุกคืบเข้าสู่หมู่เกาะอินเดียตะวันออกของเนเธอร์แลนด์โชคดีสำหรับฝ่ายสัมพันธมิตร เส้นทางหลักที่เหลืออีก 5 เส้นทางยังคงถูกยึดครองไว้ได้^{[ 7 ]}

ในช่วงปี 1942 เส้นทางบินแอตแลนติกใต้ไปยังแอฟริกาตะวันตกและที่อื่นๆ มีความสำคัญมากกว่าเส้นทางอื่นๆ อย่างมาก ต่างจากเส้นทางบินแอตแลนติกเหนือ แปซิฟิกใต้ และอลาสก้าที่บินช้ากว่า เส้นทางบินแอตแลนติกใต้กลับรองรับปริมาณการจราจรทางอากาศที่หนาแน่นในทันที เนื่องจากในช่วงหกเดือนแรกของปี 1942 มีเพียงเครื่องบิน Pan American Clipper เดิม 4 ลำ เครื่องบิน TWA Stratoliner 2 ลำและ เครื่องบินทิ้งระเบิด B-24 Liberator ที่ดัดแปลงแล้ว 11 ลำเท่านั้นที่สามารถขนส่งสินค้าในเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกได้ ทำให้สิ่งอำนวยความสะดวกและบุคลากรต้องทำงานอย่างหนักจนถึงขีดจำกัด เครื่องบินและเสบียงที่ได้รับจากโครงการให้ยืมและเช่า (Lend-lease) ถูกส่งผ่านเส้นทางนี้ไปยังกองกำลังอังกฤษในอียิปต์และรัสเซียผ่านทางเปอร์เซียโดยมีปริมาณน้อยกว่าที่ส่งผ่านอินเดียไปยังจีน

เครื่องบินทิ้งระเบิดหนักเสริมกำลังชุดแรกที่ส่งไปยังกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในแปซิฟิกตะวันตกเฉียงใต้หลังจากการโจมตีของญี่ปุ่น เดินทางผ่านเส้นทางดังกล่าว โดยได้รับการเตรียมการ บรรยายสรุป และสนับสนุนโดยกองบัญชาการขนส่ง เช่นเดียวกับเครื่องบินและลูกเรือส่วนใหญ่ที่จะจัดตั้งกองทัพอากาศที่ 9ในตะวันออกกลางและกองทัพอากาศที่ 10ในอินเดีย เครื่องบินรบสำหรับกองทัพอากาศที่ 9 และ 10 และสำหรับกลุ่มอาสาสมัครอเมริกันในจีน ถูกขนส่งทางน้ำไปยังชายฝั่งตะวันตกของแอฟริกา ซึ่งพวกมันจะถูกประกอบและบินข้ามบกไปยังจุดหมายปลายทาง และในขณะที่การปฏิบัติการขนส่งเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง บริการขนส่งทางอากาศเพื่อสนับสนุนทั้งการขนส่งและการปฏิบัติการรบก็ได้รับการขยายและขยายออกไป แม้ว่าจะทีละเล็กทีละน้อยก็ตาม^{[ 7 ]}

ต่อมาได้มีการพัฒนาเส้นทางกลางมหาสมุทรแอตแลนติกผ่านหมู่เกาะอะโซเรสเพื่อเชื่อมโยงสหรัฐอเมริกากับยุโรปและแอฟริกาเหนือแม้ว่าเส้นทางนี้จะไม่ได้เปิดจนกระทั่งปลายปี 1943 แต่สหรัฐอเมริกาและอังกฤษก็เตรียมพร้อมที่จะเข้ายึดครองหมู่เกาะอะโซเรสเสมอ หากความมั่นคงและการใช้งานเส้นทางนี้ในอนาคตถูกคุกคามโดยฝ่ายอักษะ^{[ 7 ]}

ในช่วงเวลา 13 เดือนของการก่อตั้ง กองบัญชาการขนส่งทางอากาศได้เติบโตจากเจ้าหน้าที่เดิม 2 นายและเลขานุการพลเรือน 1 คน ไปเป็นเจ้าหน้าที่และพลทหารกว่า 11,000 นาย นอกเหนือจากพนักงานพลเรือนและพนักงานของสายการบินพลเรือนที่ดำเนินการภายใต้การกำกับดูแล ดังที่ชื่อบ่งบอก การขนส่งทางอากาศเป็นภารกิจหลัก และในช่วงเวลาดังกล่าว นักบินของกองบัญชาการขนส่งทางอากาศได้ขนส่งเครื่องบิน 13,595 ลำไปยังจุดหมายปลายทางภายในประเทศ ในขณะที่เครื่องบิน 632 ลำถูกส่งไปยังจุดหมายปลายทางต่างประเทศภายใต้การกำกับดูแลของกองบัญชาการ^{[ 7 ]}

บริการขนส่งทางอากาศที่ดำเนินการโดยกองบัญชาการขนส่ง (ก่อนการโจมตีเพิร์ลฮาร์เบอร์) เริ่มแรกเป็นการขนส่งไปยังสหราชอาณาจักรตั้งแต่เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2484 และต่อมาในเดือนตุลาคมไปยังไคโร บริการเหล่านี้คล้ายกับบริการจัดส่งพัสดุ และเป็นรองจากภารกิจหลักที่กองบัญชาการนี้ถูกสร้างขึ้น นั่นคือการขนส่งเครื่องบินจากโรงงานในสหรัฐอเมริกาไปยังแคนาดาและต่อไปยังสหราชอาณาจักรหรือท่าเรือในสหรัฐอเมริกา อาจไม่มีใครคาดคิดในขณะนั้นว่าเครือข่ายเส้นทางการขนส่งระยะไกล ซึ่งสนับสนุนการเคลื่อนย้ายเสบียงหลายร้อยตันและผู้โดยสารหลายพันคนในแต่ละวัน จะแพร่กระจายไปทั่วโลก และเที่ยวบินรายวันไปยังพื้นที่ห่างไกลเช่นหมู่เกาะอะลูเชียน ออสเตรเลีย ฟิลิปปินส์ อินเดีย และจีน จะกลายเป็นเรื่องปกติ^{[ 8 ]}

อันที่จริง มุมมองที่จำกัดเกี่ยวกับบทบาทของการขนส่งทางอากาศระยะไกลในสงครามโลกครั้งที่สองยังคงมีอยู่เป็นเวลาหลายเดือนหลังจากที่สหรัฐอเมริกากลายเป็นคู่สงคราม จนกระทั่งช่วงปลายฤดูใบไม้ผลิและฤดูร้อนของปี 1942 เมื่อเสบียงจำนวนมากที่รอการขนส่งทางอากาศไปยังแนวหน้าเริ่มสะสมอยู่ที่ท่าเรือต้นทาง และเมื่อเป็นที่ชัดเจนว่าในอนาคตจะมีความต้องการอย่างไม่จำกัดสำหรับการเคลื่อนย้ายวัสดุและบุคลากรที่จำเป็นอย่างเร่งด่วนอย่างรวดเร็ว แนวคิดเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศในฐานะเครื่องมือสำคัญด้านโลจิสติกส์จึงเริ่มเป็นรูปเป็นร่างขึ้น^{[ 8 ]}

เพื่อให้สามารถดำเนินการระบบโลจิสติกส์ทางอากาศทั่วโลกได้ จำเป็นต้องใช้เครื่องบิน บุคลากร และสิ่งอำนวยความสะดวกของสายการบินพลเรือนให้เกิดประโยชน์สูงสุด กองบัญชาการขนส่งทางอากาศไม่มีศักยภาพที่จะขยายบริการขนส่งทางทหารของตนเอง กองทัพอากาศและสมาคมขนส่งทางอากาศแห่งอเมริกา (ATA) ซึ่งเป็นตัวแทนของสายการบินภายในประเทศ ได้พัฒนาแผนการระดมกำลังระหว่างปี 1936 ถึง 1939 เพื่อให้การสนับสนุนนี้ผ่านบริการตามสัญญา รูสเวลต์ออกคำสั่งบริหารหมายเลข 8974 เมื่อวันที่ 13 ธันวาคม 1941 ซึ่งให้อำนาจแก่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงสงครามในการโอนกิจการสายการบินเป็นของรัฐ แต่ยกเว้นในบางกรณีในช่วงต้นปี 1942 เพื่อรับมือกับเหตุฉุกเฉินเฉพาะ คำสั่งนี้ก็ไม่ได้ถูกนำมาใช้ ประธาน ATA เอ็ดการ์ เอส. กอร์เรลล์พันเอกในกองทัพอากาศในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 และเป็นแรงผลักดันเบื้องหลังการสร้างแผนการระดมกำลังก่อนสงคราม ได้ให้ความร่วมมืออย่างเต็มที่จากสายการบินตั้งแต่วันแรกของสงคราม และได้รับการยกย่องว่าโน้มน้าวให้รูสเวลต์ไม่โอนกิจการสายการบินเป็นของรัฐ^{[ 9 ] [ 10 ]}

กิจกรรมการขนส่งทางอากาศยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากโรงงานต่างๆ ผลิตเครื่องบินออกมามากขึ้น หน่วยรบใหม่พร้อมสำหรับการส่งไปประจำการในต่างประเทศ และความต้องการทดแทนกำลังพลในการรบเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ จึงมีการให้ความสำคัญกับการขนส่งทางอากาศมากขึ้น การขนส่งทางอากาศได้ก้าวข้ามจากการเป็นเพียงบริการส่งเอกสารหรือส่วนเสริมของการขนส่งทางอากาศไปแล้ว และกำลังก้าวไปสู่การเป็นเครื่องมือสำคัญในการสนับสนุนด้านโลจิสติกส์สำหรับการปฏิบัติการรบทั้งบนบกและในอากาศ^{[ 8 ]}

สายการบินพลเรือน นอกจากจะมีบุคลากรด้านการบิน (ซึ่งส่วนใหญ่เรียนรู้การบินจากกองทัพอากาศ) และอุปกรณ์ต่างๆ แล้ว ยังมีสินทรัพย์ที่มีค่าเท่าเทียมกันแต่จับต้องได้ยากกว่า นั่นคือ ความรู้เชิงปฏิบัติมากมายในการดำเนินงานขนส่งทางอากาศตามกำหนดเวลา ความสามารถในการบริหาร และความเชี่ยวชาญในเทคนิคต่างๆ ที่ได้มาจากประสบการณ์อันยาวนาน ในทางกลับกัน กองทัพอากาศไม่มีความเชี่ยวชาญดังกล่าวในหมู่ผู้นำระดับสูง และไม่มีประสบการณ์จากการดำเนินงานที่เพิ่งเริ่มต้น^{[ 8 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2485 อาร์โนลด์ได้จัดตั้งสำนักงานการบินพลเรือนของกองทัพอากาศ และเรียกตัวโดนัลด์ เอช. คอนนอลลี ประธานของสำนักงานการบินพลเรือนกลับมารับราชการทหาร โดยแต่งตั้งเขาเป็นผู้อำนวยการการบินพลเรือนฝ่ายทหาร และสั่งให้เขาใช้คำสั่งบริหารที่ 8974 เพื่อโอน CAA และการควบคุมกฎระเบียบของสายการบินไปยังกองทัพอากาศ แอล. เวลช์ โพก ประธานของหน่วยงานความปลอดภัยด้านการบินพลเรือนคณะกรรมการการบินพลเรือนได้เขียนจดหมายถึงทำเนียบขาวเพื่อสนับสนุนการจัดตั้งบริการขนส่งทางอากาศพลเรือนที่รายงานตรงต่อประธานาธิบดีเพื่อดำเนินการตามสัญญาสายการบินสำหรับกองทัพ ซึ่งเป็นแนวคิดที่เคยมีการหยิบยกขึ้นมาในช่วงการพัฒนาแผนการระดมพลของกองทัพอากาศ ในการตอบสนอง พลเอกอาร์โนลด์เสนอให้กองทัพอากาศควบคุมและกำกับดูแลบริการดังกล่าวแทน โดยส่วนใหญ่ประกอบด้วยนักบินและเครื่องบินที่ทำสัญญากับสายการบินพลเรือนของสหรัฐฯ^{[ 8 ]}

กองบัญชาการบริการทางอากาศ (ก่อนเดือนตุลาคม พ.ศ. 2484 รู้จักกันในชื่อ กองบัญชาการบำรุงรักษากองทัพอากาศ) ได้ดำเนินการบริการขนส่งทางอากาศที่จัดตั้งขึ้นอย่างดีภายในแผ่นดินใหญ่ของสหรัฐอเมริกามาเป็นเวลาหลายเดือนก่อนที่จะมีการจัดตั้งกองบัญชาการขนส่งทางอากาศ โดยใช้กองบินขนส่งที่ 50ในการขนส่งสินค้าทางเทคนิคระหว่างคลังอากาศและคลังย่อย ในช่วงครึ่งแรกของปี พ.ศ. 2484 กองบัญชาการบริการทางอากาศได้ขนส่งสินค้าภายในประเทศมากกว่าสายการบินพลเรือนทั้งหมดในสหรัฐอเมริกา หลายเดือนหลังจากสงครามเริ่มต้น ความต้องการวัสดุอุปกรณ์บังคับให้กองบัญชาการบริการทางอากาศต้องใช้สายการบินพลเรือนตามสัญญา ทำให้เกิดแผนกขนส่งสินค้าทางอากาศตามสัญญาซึ่งบริหารโดยอดีตผู้บริหารสายการบิน ซึ่งได้จัดตั้งเส้นทางนอกสหรัฐอเมริกาไปยังอลาสก้า ตอนบนของมหาสมุทรแอตแลนติก และอเมริกากลาง เส้นทางและบริการหลายอย่างซ้ำซ้อนกับของกองบัญชาการขนส่งทางอากาศ ความพยายามอย่างเร่งด่วนของกองบัญชาการกองทัพอากาศในการกำหนดการแบ่งอำนาจที่ชัดเจนนั้นไม่ประสบความสำเร็จ โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากที่กองบินขนส่งที่ 50 ถูกโอนไปยังองค์กรที่จัดตั้งขึ้นใหม่คือ "กองบัญชาการขนส่งทางอากาศ" (องค์กรการรบ) ในปลายเดือนเมษายน พ.ศ. 2485 ส่งผลให้ ASC เหลือเพียงผู้ให้บริการขนส่งพลเรือนเท่านั้น ซึ่งเกิดความขัดแย้งอย่างมากกับ Ferrying Command ที่ได้ให้สัญญาที่ขัดแย้งกันแก่ผู้ให้บริการขนส่งหลายราย^{[ 8 ]}

อาร์โนลด์เห็นความจำเป็นในการควบคุมการขนส่งทางอากาศแบบรวมศูนย์ และได้รับการสนับสนุนจากบันทึกของโพก ซึ่งแนะนำว่าอย่างน้อยที่สุดการขนส่งทางอากาศของกองทัพบกทั้งหมดควรรวมศูนย์ภายใต้การบังคับบัญชาเดียว จึงได้ส่งเรื่องนี้ไปยังคณะกรรมการเจ้าหน้าที่พร้อมคำสั่งให้พิจารณาปัญหาทั้งหมด อย่างไรก็ตาม ก่อนที่คณะกรรมการจะสามารถจัดทำรายงานอย่างเป็นทางการได้ อาร์โนลด์ได้ตัดสินใจเมื่อวันที่ 20 มิถุนายน พ.ศ. 2485 ซึ่งเป็นการนำเอาคำแนะนำข้อที่สองของโพกมาใช้เป็นสาระสำคัญ กองบัญชาการขนส่งทางอากาศ (Ferrying Command) ได้เปลี่ยนชื่อเป็นกองบัญชาการขนส่งทางอากาศ (Air Transport Command)และองค์กรที่ใช้ชื่อนั้นอยู่แล้วได้กลายเป็น กองบัญชาการขนส่งกำลัง พลที่ 1 (I Troop Carrier Command)เพื่อสะท้อนภารกิจในการฝึกอบรมลูกเรือและหน่วยสำหรับการขนส่งกำลังพลร่มและทหารราบทางอากาศเพื่อการรบ^{[ 8 ]}

ในระหว่างนี้ มีการเปลี่ยนแปลงผู้บัญชาการที่กองบัญชาการขนส่งทางอากาศของกองทัพอากาศ ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2485 พลเอกโอลด์สเกิดอาการหัวใจวาย และถูกแทนที่โดยพันเอก (ต่อมาเป็นพลโท) ฮาโรลด์ แอล. จอร์จซึ่งดำรงตำแหน่งผู้บัญชาการของ ATC ในช่วงสงคราม^{[ 8 ]}

ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2485 กองบัญชาการขนส่งทางอากาศใหม่ได้รับสิ่งที่ประวัติอย่างเป็นทางการของ AAF อธิบายว่าเป็น "ความรับผิดชอบที่ครอบคลุม": ^{[ 8 ]}

• การขนส่งเครื่องบินทั้งหมดภายในสหรัฐอเมริกาและไปยังจุดหมายปลายทางนอกสหรัฐอเมริกาตามคำสั่งของผู้บัญชาการกองทัพอากาศ^{[ 8 ]}
• การควบคุม การดำเนินงาน และการบำรุงรักษาสถานประกอบการและสิ่งอำนวยความสะดวกบนเส้นทางบินนอกสหรัฐอเมริกา^{[ 8 ]}
• การขนส่งทางอากาศของบุคลากร วัสดุ และไปรษณีย์สำหรับหน่วยงานกระทรวงสงครามทั้งหมด ยกเว้นหน่วยงานที่ให้บริการโดยหน่วยขนส่งกำลังพล^{[ 8 ]}

นอกจากนี้ ก่อนสิ้นเดือนมิถุนายน แผนการของหน่วยบริการจัดหา ของกองทัพบก ที่จะสร้างบริการขนส่งทางอากาศของตนเองก็ถูกระงับ เมื่อหน่วยบริการจัดหาตกลงที่จะโอนความรับผิดชอบด้านการขนส่งทางอากาศทั้งหมดและความรับผิดชอบในการกำหนดลำดับความสำคัญสำหรับการเดินทางโดยเครื่องบินทหารและเครื่องบินพาณิชย์ไปยังกองทัพอากาศ แผนกขนส่งสินค้าทางอากาศตามสัญญาถูกยุบโดย ASC และบุคลากรถูกโอนไปยัง ATC เพื่อยุติการแบ่งความรับผิดชอบ^{[ 8 ]}

กองบัญชาการขนส่งทางอากาศแห่งใหม่ในตอนแรกเป็นเพียงองค์กรกึ่งทหาร โดยผู้นำส่วนใหญ่มาจากผู้บริหารสายการบินที่ได้รับแต่งตั้งโดยตรงจากกองทัพอากาศสหรัฐฯ โดยปกติจะเป็นพันเอกหรือพันตรี^{[ 11 ]} จนถึงปี 1944 ATC ยังดึงกำลังคนจากสายการบินเป็นอย่างมาก โดยใช้ทั้งนักบินสายการบินพลเรือนที่มีประสบการณ์ พนักงานวิทยุ และบุคลากรประจำเครื่องบินอื่นๆ จากสายการบินต่างๆ ในการขนส่งลูกเรือที่กองทัพซื้อมาจากแหล่งพลเรือน^{[ 11 ]}ภารกิจดั้งเดิมของ ATC คือการขนส่งเครื่องบินไปยังจุดหมายปลายทางในต่างประเทศ ซึ่งเป็นภารกิจที่เดิมดำเนินการโดยกองบัญชาการขนส่งทางอากาศของกองทัพอากาศที่มาก่อนหน้า และบุคลากรทางทหารของสำนักงานใหญ่ ATC ก็มาจากที่นั่น เมื่อสงครามดำเนินไป แผนกขนส่งทางอากาศของ ATC ก็มีส่วนร่วมในการขนส่งบุคลากรทางทหารและสินค้าไปต่างประเทศมากขึ้นเรื่อยๆ^{[ 11 ] [ 12 ]}

ในขณะที่ได้รับการกำหนดใหม่และได้รับภารกิจที่ขยายออกไป กองบัญชาการกำลังอยู่ในกระบวนการปรับโครงสร้างองค์กรอยู่แล้ว^{[ 8 ]}

กองบัญชาการขนส่งทางอากาศที่จัดตั้งขึ้นใหม่นี้ประกอบด้วยสองส่วนหลัก คือ ส่วนขนส่ง และส่วนการขนส่งทางอากาศ ซึ่งสอดคล้องกับความรับผิดชอบหลักสองประการของกองบัญชาการโดยประมาณ ส่วนขนส่งของ ATC มีหน้าที่รับผิดชอบในการถ่ายโอนเครื่องบินรบไปยังฐานทัพในต่างประเทศ และการเปลี่ยนเครื่องบินเหล่านั้น เครื่องบินทิ้งระเบิด เครื่องบินขนส่ง และเครื่องบินขับไล่หลายพันลำที่ลูกเรือรบใช้ในการเดินทางไปต่างประเทศอยู่ภายใต้การควบคุมของ ATC ในระหว่างการเคลื่อนย้ายเหล่านี้ การขนส่งเครื่องบินรบโดยเจ้าหน้าที่ ATC กลายเป็นภารกิจหลักของ ATC จนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม เนื่องจากต้องมีการถ่ายโอนเครื่องบินทดแทนจำนวนมากจากโรงงานไปยังสมรภูมิรบ^{[ 12 ]}กองบัญชาการขนส่งเครื่องบิน 30,000 ลำในปี 1942, 72,000 ลำในปี 1943, 108,000 ลำในปี 1944 และ 57,000 ลำในปี 1945 รวมทั้งหมดมากกว่า 267,000 ลำ^{[ 7 ]}

นอกจากนี้ องค์กรภาคสนามหลัก 5 องค์กร หรือที่รู้จักกันในชื่อปีก ได้รับการจัดตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 12 มิถุนายน พ.ศ. 2485 และเปิดใช้งานในวันต่างๆ ในช่วงปลายเดือนนั้น ในตอนแรก พวกเขามีชื่อเรียกว่าปีกขนส่งทางอากาศที่ 23 ถึง 27 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ แต่กองบัญชาการได้ร้องขอและได้รับการอนุมัติให้เปลี่ยนชื่อทางภูมิศาสตร์ให้มีความหมายชัดเจนยิ่งขึ้นอย่างรวดเร็ว ในวันที่ 5 กรกฎาคม พวกเขาได้รับการกำหนดชื่อใหม่เป็นปีกแอตแลนติกเหนือ แคริบเบียน แอตแลนติกใต้ แอฟริกา-ตะวันออกกลาง และแปซิฟิกใต้ ตลอดช่วงสงคราม มีการสร้างปีกและกองพลเพิ่มเติมขึ้นตามขอบเขตและความซับซ้อนของกองบัญชาการที่เพิ่มขึ้น^{[ 7 ]}

ภายในวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2485 เครื่องบินขนส่งแบบสองและสี่เครื่องยนต์มากกว่า 130 ลำพร้อมใช้งานสำหรับกองบัญชาการ โดยมี 10 หรือ 15 ลำที่ลูกเรือทหารใช้ และส่วนที่เหลือใช้โดยสายการบินรับจ้าง เครื่องบินเหล่านี้จำนวนมากมาจากการผลิตใหม่ บางส่วนได้มาจากกองบัญชาการบริการทางอากาศ แต่บางส่วนก็พร้อมใช้งานเนื่องจากคำสั่งของประธานาธิบดีเมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม ซึ่งสั่งให้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมยึดเครื่องบินขนส่ง ประเภท DC-3 ทั้งหมด ที่ดำเนินการโดยสายการบินภายในประเทศเกิน 200 ลำ และปรับปรุงใหม่ "เพื่อบริการขนส่งที่จะเป็นประโยชน์ต่อวัตถุประสงค์ทางสงครามของสหประชาชาติอย่างมีประสิทธิภาพที่สุด" การโอนเครื่องบินจากสายการบินไปยังกระทรวงกลาโหมทำให้สายการบินสามารถปล่อยลูกเรือเพิ่มเติมเพื่อใช้ในการปฏิบัติการทางทหารได้^{[ 7 ]}

ในช่วงเริ่มต้นของการปฏิบัติงาน ATC เครื่องบินขนส่ง Douglas C-47 Skytrainเป็นเครื่องบินขนส่งหลักที่ใช้ ในตอนแรก C-47 มักจะติดตั้งถังเชื้อเพลิงระยะไกลสำหรับเที่ยวบินระยะไกล แต่เมื่อมีเครื่องบินหลายเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ขึ้น C-47 ก็ถูกนำไปใช้ในเส้นทางที่สั้นกว่า^{[ 11 ]}

ในปี พ.ศ. 2485 เครื่องบิน Consolidated C-87 Liberator Expressซึ่งเป็นรุ่นขนส่งของ เครื่องบินทิ้งระเบิด B-24 Liberatorได้ถูกนำมาใช้ในการปฏิบัติงานของ ATC เครื่องบิน C-87 มีระยะทำการบินที่ไกลกว่าและเพดานบินที่สูงกว่า ทำให้เป็นตัวเลือกที่ดีกว่าสำหรับเที่ยวบินขนส่งข้ามน้ำ แต่การดัดแปลงอย่างเร่งรีบจากแบบเครื่องบินทิ้งระเบิดโดยเฉพาะส่งผลให้เกิดการประนีประนอมที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ซึ่งส่งผลต่อความน่าเชื่อถือในการใช้งาน^{[ 13 ]}

ในปี พ.ศ. 2485 ตามคำขอส่วนตัวของพลเอก 'แฮป' อาร์โนลด์ซีอาร์ สมิธอดีตประธานของสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ได้รับการแต่งตั้งเป็นพันเอกใน ATC และดำรงตำแหน่งเจ้าหน้าที่บริหาร ต่อมาดำรงตำแหน่งเสนาธิการและรองผู้บัญชาการ^{[ 14 ]} ในช่วงที่ดำรงตำแหน่งเสนาธิการ สมิธมีส่วนรับผิดชอบอย่างมากต่อการขยายการดำเนินงานของ ATC ^{[ 14 ]} ในปีเดียวกันนั้น สมิธเสนอให้ ATC รับผิดชอบการปฏิบัติการขนส่งทางอากาศข้ามเทือกเขาหิมาลัย^{[ 14 ]}เนื่องจากเขาเชื่อว่า ATC จะสามารถขนส่งสินค้าไปยังประเทศจีน ได้ดีกว่า ^{[ 12 ]} อย่างไรก็ตาม เนื่องจากขาดอุปกรณ์ช่วยนำทาง บุคลากร สนามบินที่เหมาะสม และสิ่งอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษา และเหนือสิ่งอื่นใด เครื่องบินขนส่งหลายเครื่องยนต์ที่เหมาะสมกับสภาพการบินที่ยากลำบาก ทำให้ปริมาณสินค้าที่ขนส่งไปยังประเทศจีนข้ามเทือกเขาหิมาลัยไม่ได้เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญจนกระทั่งปลายปี พ.ศ. 2486 ^{[ 12 ] [ 15 ]}

เมื่อสงครามดำเนินไป ATC ได้รับเครื่องบินประเภทที่ได้รับการปรับปรุงสำหรับภารกิจขนส่ง รวมถึง Curtiss-Wright C-46 Commandoและ Douglas C-54 Skymasterซึ่งเป็นรุ่นขนส่งทางทหารของ DC-4 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง C-54 เข้ามาทำหน้าที่แทน C-87 ในเที่ยวบินขนส่งทางไกลข้ามทะเล ในเขตปฏิบัติการจีน-อินเดีย C-54 ซึ่งมีความสามารถในการบรรทุกเกือบห้าเท่าของ C-47 และสองเท่าของ C-46 ได้เพิ่มปริมาณสินค้าที่ขนส่งไปยังจีนอย่างมีนัยสำคัญ กลายเป็นเครื่องบินหลักสำหรับปฏิบัติการ Hump ^{[ 12 ]}แม้ว่า C-54 จะมีเพดานบินสูงสุดเพียง 12,000 ฟุต แต่ก็มีการวางแผนที่จะเปลี่ยน C-87 ทั้งหมดในปฏิบัติการ Hump ด้วย Skymaster ภายในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2488 และจัดสรร 540 ลำภายในเดือนเมษายน พ.ศ. 2489 เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการบรรทุกเป็น 86,000 ตันต่อเดือน^{[ 7 ]}

เครื่องบินขนส่ง ATC ถูกใช้เป็นหลักในการขนส่งสินค้าที่มีมูลค่าสูงและบุคลากรสำคัญไปยังจุดหมายปลายทางในต่างประเทศ ตัวอย่างเช่น เครื่องบิน C-87 ของ ATC ได้ส่งเครื่องยนต์ใหม่ไปยังลิเบียเพื่อทดแทนเครื่องยนต์ที่สึกหรอของเครื่องบิน B-24 ที่ใช้ในภารกิจโจมตีPloiești ระดับต่ำอันโด่งดัง การขนส่งฟิวส์ปืนใหญ่ฉุกเฉินช่วยให้ได้รับชัยชนะในการรบที่Tobrukเมื่อเครื่องบิน B-29 ลำแรกถูกส่งไปยังจีน บุคลากรของหน่วยล่วงหน้าและบุคลากรลูกเรือรบเพิ่มเติมได้เดินทางล่วงหน้าไปกับเครื่องบินทิ้งระเบิดบนเครื่องบิน C-87 ของ ATC ในเที่ยวบินขากลับ เครื่องบิน C-87 และ C-54 ได้นำลูกเรือรบที่เสร็จสิ้นภารกิจการรบและกำลังเดินทางกลับไปยังสหรัฐอเมริกา ในช่วงท้ายของสงคราม เครื่องบิน C-54 ของ ATC ได้ขนส่งบุคลากรของกองพลทหารอากาศที่ 11 จากโอกินาวาไปยังญี่ปุ่น^{[ 7 ]}

แม้จะไม่เป็นที่รู้จักมากนัก แต่กองบัญชาการแคริบเบียนและกองบัญชาการแอตแลนติกใต้ของ ATC ก็ได้ดำเนินการกองทัพเรือขนาดเล็กของตนเองเพื่อช่วยเหลือนักบินที่ถูกยิงตก โดยประกอบด้วยเครื่องบินล่าเรือดำน้ำ ที่ดัดแปลงแล้ว และเครื่องบินทะเลคาตาลินาแม้ว่าจะไม่จำกัดเฉพาะการช่วยเหลือนักบิน ATC แต่บทบาทหลักคือการรับประกันการช่วยเหลือนักบิน ATC ที่ถูกยิงตกในช่วงแรกของเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกตอนใต้ไปยังยุโรปและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ในพื้นที่ที่เครื่องบิน ATC บินผ่านซึ่งมีความเป็นไปได้ที่จะมีเครื่องบินหรือเรือข้าศึก บริการอื่น ๆ จะให้ความช่วยเหลือทางอากาศสู่ทะเล บริการช่วยเหลือของ ATC ดำเนินการเฉพาะในพื้นที่ที่ไม่มีโอกาสเกิดการปะทะกันด้วยอาวุธ^{[ 16 ]}

เมื่อสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สอง กองบัญชาการขนส่งทางอากาศ (Air Transport Command หรือ ATC) ได้พัฒนาเป็นสายการบินทางทหารขนาดใหญ่ที่มีเส้นทางการบินทั่วโลก จากองค์กรที่มีบุคลากรประมาณ 37,000 คน (6,500 คนประจำการอยู่ต่างประเทศ) ในเดือนธันวาคม 1942 จำนวนบุคลากรเพิ่มขึ้นเป็นเกือบ 210,000 คนในเดือนสิงหาคม 1945 โดยส่วนใหญ่ประจำการอยู่ต่างประเทศ (150,000 คน) เมื่อสิ้นสุดสงคราม กองบัญชาการมีเครื่องบินขนส่งขนาดใหญ่ 3,090 ลำ แม้ว่าในช่วงครึ่งแรกของปี 1944 เครื่องบิน C-46 ดูเหมือนจะก้าวขึ้นมาเป็นเครื่องบินขนส่งหลักของกองบัญชาการ และ ATC ได้เพิ่มจำนวนเครื่องบิน C-54 มากกว่าสามเท่าในปีสุดท้ายของสงครามเป็น 839 ลำ แต่เครื่องบิน C-47 ยังคงเป็นเครื่องบินขนส่งหลักของ ATC ตลอดสงคราม โดยไม่เคยมีเครื่องบินประเภทอื่นใดที่มีจำนวนมากกว่าเลย จำนวนของมันยังคงที่ตลอดปี พ.ศ. 2485 และ พ.ศ. 2486 แต่เพิ่มขึ้นอย่างมากในช่วง 18 เดือนสุดท้ายของสงคราม โดยเพิ่มขึ้นเป็น 1,341 ราย^{[ 1 ]}

มีการกำหนดเส้นทางไปยังสถานที่ที่ไม่เคยมีเครื่องบินมาก่อนในช่วงสงคราม บุคลากรสายการบินที่ไม่เคยออกจากสหรัฐอเมริกาก่อนเข้าร่วมกองทัพได้กลายเป็นทหารผ่านศึกจากการบินข้ามทะเลระยะไกลไปยังภูมิภาคที่ห่างไกลที่สุดของโลก^{[ 11 ]}ในเดือนสุดท้ายของการปฏิบัติการในช่วงสงคราม (กรกฎาคม 1945) ATC ขนส่งผู้โดยสาร 275,000 คน (50,000 คนในประเทศ) และไปรษณีย์และสินค้า 100,000 ตัน โดย 96.7% ส่งไปต่างประเทศ^{[ 7 ]}

กองบัญชาการขนส่งทางอากาศได้จัดตั้ง ทีมฟุตบอล "ร็อกเก็ตส์"โดยมีอดีตผู้เล่นระดับวิทยาลัยและระดับอาชีพที่มีชื่อเสียงหลายคน เช่นเวอร์นอน มาร์ตินจากทีมพิตต์สเบิร์ก สตีลเลอร์ส

เมื่อสงครามสิ้นสุดลง กองบัญชาการขนส่งทางอากาศก็พบว่าตัวเองอยู่ในภาวะที่ไม่แน่นอน เจ้าหน้าที่ระดับสูงของกองทัพอากาศสหรัฐฯ พิจารณาว่า ATC เป็นสิ่งจำเป็นในช่วงสงครามที่ไม่จำเป็นอีกต่อไปแล้ว และคาดหวังว่าบุคลากรพลเรือน รวมถึงอดีตนักบินสายการบิน จะกลับไปประกอบอาชีพในยามสงบ ในทางกลับกัน เจ้าหน้าที่ระดับสูงของ ATC คิดว่า ATC ควรได้รับการพัฒนาให้เป็นสายการบินที่ดำเนินการโดยรัฐบาลแห่งชาติ ซึ่งเป็นแนวคิดที่ถูกคัดค้านอย่างหนักจากอุตสาหกรรมสายการบิน แม้ว่าสงครามจะยืนยันถึงความจำเป็นของภารกิจขนส่งกำลังพลอย่างแน่ชัด แต่เจ้าหน้าที่ทหารส่วนใหญ่เชื่อว่าบทบาทที่ ATC ดำเนินการควรให้บริการโดยผู้ให้บริการรับจ้าง^{[ 17 ]}

เมื่อกองทัพอากาศสหรัฐฯได้รับการจัดตั้งขึ้นเป็นหน่วยงานแยกต่างหากในปี พ.ศ. 2490 กองบัญชาการขนส่งทางอากาศ (Air Transport Command) ยังไม่ได้ถูกจัดตั้งขึ้นเป็นหนึ่งในภารกิจของกองทัพอากาศ ผู้บัญชาการ ATC และเจ้าหน้าที่ของเขาจึงพยายามโน้มน้าวผู้นำพลเรือนชุดใหม่ของกระทรวงกลาโหม (DOD) ที่เพิ่งก่อตั้งขึ้น (และเลขาธิการกองทัพบกและกองทัพอากาศ) ว่า ATC มีภารกิจ พวกเขาหยิบยกคำให้การของอดีตผู้บัญชาการกองบัญชาการขนส่งกำลังพล พลตรีพอล วิลเลียมส์ที่ว่ากองทัพอากาศควรมีความสามารถในการส่งกำลังพลระยะไกล และเริ่มสนับสนุนให้มีการใช้เครื่องบินขนส่งของ ATC ในการส่งกำลังพล วิลเลียมส์ได้ผลักดันการพัฒนาเครื่องบินขนส่งกำลังพลระยะไกลเมื่อเขาให้การดังกล่าว^{[ 17 ]}

กระทรวงกลาโหมเชื่อว่าควรมีบริการขนส่งทางอากาศของตนเอง และตัดสินใจว่า ATC ควรกลายเป็นบริการขนส่งทางอากาศทางทหารโดยได้รับการสนับสนุนจากกองทัพอากาศสหรัฐฯ แม้ว่าจะไม่ได้ระบุไว้ในภารกิจทางทหารอย่างเป็นทางการก็ตาม เมื่อผู้บัญชาการ ATC เขียนคำแถลงภารกิจสำหรับหน่วยบัญชาการใหม่ที่เสนอ เขาได้แทรก "การส่งกำลังพล" เป็นภารกิจ แม้ว่าการเปลี่ยนแปลงนี้จะไม่เคยมีการร้องขออย่างเป็นทางการเลขาธิการกองทัพอากาศก็อนุญาตให้คงอยู่หรือมองข้ามไปเมื่อลงนามในคำแถลงภารกิจ^{[ 17 ]}

• ก่อตั้งขึ้นในชื่อกองบัญชาการขนส่งทางอากาศของกองทัพอากาศเมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม 1941

ได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็นกองบัญชาการขนส่งทางอากาศของกองทัพบกเมื่อวันที่ 9 มีนาคม 1942

ได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็นกองบัญชาการขนส่งทางอากาศของกองทัพบกเมื่อวันที่ 31 มีนาคม 1942

ได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็นกองบัญชาการขนส่งทางอากาศเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1942

เลิกผลิตเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2491 ^{[ 2 ]}

• รวมเข้ากับ กองบัญชาการขนส่งทางอากาศของกองทัพบกเมื่อวันที่ 13 พฤษภาคม 1982

• สำนักงานผู้บัญชาการกองทัพอากาศ , 29 พฤษภาคม 1941
• กองบัญชาการกองทัพอากาศสหรัฐอเมริกา 9 มีนาคม 1942
• กองบัญชาการกองทัพอากาศสหรัฐอเมริกา 18 กันยายน พ.ศ. 2490 – 1 มิถุนายน พ.ศ. 2491 ^{[ 2 ]}

• กราเวลลีพอยต์ รัฐเวอร์จิเนีย 29 พฤษภาคม 1941
• เพนตากอนเวอร์จิเนีย 15 มกราคม พ.ศ. 2486 – 1 มิถุนายน พ.ศ. 2491 ^{[ 18 ]}

ก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1942 เพื่อแทนที่ Domestic Wing, Army Air Forces Ferrying Command ซึ่งก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 28 ธันวาคม 1941 ในชื่อDomestic Division ACFCและเปลี่ยนชื่อเป็นDomestic Wing, AAFFCเมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 1942

ในระยะแรก กองบินนี้ทำหน้าที่ขนส่งอากาศยานภายในสหรัฐอเมริกา (" เขตแดนภายใน ") ในหกภูมิภาค ต่อมาได้มีการปรับโครงสร้างใหม่เมื่อวันที่ 22 ตุลาคม 1944 โดยแบ่งออกเป็นสามกองบินขนส่ง (ตะวันออก ตะวันตก และกลาง) และได้ผนวกรวมกองบินขนส่งภายในประเทศ (ซึ่งก่อตั้งขึ้นในเดือนมีนาคม 1943 เพื่อให้บริการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าทางทหารภายในเขตแดนภายใน) เมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน 1944

กองขนส่งอากาศยาน (ATC Ferrying Division) ดำเนินการโดยนักบินพลเรือนรับจ้างเป็นหลัก รวมถึง นักบินหญิงจากกองทัพอากาศ ( Women Airforce Service Pilotsหรือ WASP) โดยมีหน้าที่เคลื่อนย้ายอากาศยานและชิ้นส่วนจากโรงงานผลิตในสหรัฐอเมริกาไปยังและระหว่างฐานฝึกอบรมต่างๆ ภายในสหรัฐอเมริกา และไปยังท่าเรือต้นทางสำหรับการขนส่งไปต่างประเทศ (เช่นHamilton Field , แคลิฟอร์เนีย ; Morrison Field, ฟลอริดา ; Presque Isle Field , เมน ; และAnchorage-Elmendorf Field , อลาสก้า ) จากท่าเรือต้นทาง อากาศยานจะถูกบินไปยังจุดหมายปลายทางสุดท้ายในต่างประเทศโดยนักบินสายการบินพลเรือนรับจ้างหรืออดีตนักบินสายการบินที่รับราชการในกองทัพอากาศสหรัฐฯ เป็นหลัก กองขนส่งอากาศยาน ATC ยังรับผิดชอบในการเตรียมการและการเคลื่อนย้ายหน่วยรบไปต่างประเทศ และการเคลื่อนย้ายอากาศยานและลูกเรือทดแทน ซึ่งจะถูกมอบหมายให้ประจำการในกองขนส่งอากาศยาน ATC ชั่วคราวตั้งแต่เวลาที่พวกเขาออกจากสหรัฐอเมริกาจนกระทั่งถึงพื้นที่ปฏิบัติการที่ได้รับมอบหมาย

ก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 28 ธันวาคม 1941 ในชื่อกองพลต่างประเทศ ACFC ; เปลี่ยนชื่อเป็นกองบินต่างประเทศ AAFFCเมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 1942; และเปลี่ยนชื่อเป็นกองพลขนส่งทางอากาศเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1942 กองพลนี้ถูกยุบในเดือนมีนาคม 1943 และกองบินย่อยต่างๆ ถูกโอนไปอยู่ภายใต้การบังคับบัญชาโดยตรงของกองบัญชาการขนส่งทางอากาศ (ATC)

อเมริกาเหนือ

• กองบินอะแลสกา (เปลี่ยนชื่อเป็นกองพลอะแลสกาเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1944)

ก่อตั้งขึ้นในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2485 สนับสนุนกองทัพอากาศที่ 11ในอะแลสกาและหมู่เกาะอะเลอูเชียนควบคุมเส้นทางอะแลสกา-ไซบีเรีย ( ALSIB ) เพื่อขนส่งเครื่องบินและวัสดุสนับสนุนจากโครงการให้ยืมและเช่าจากมินนิอาโปลิส รัฐมินนิโซตาและเกรตฟอลส์ รัฐมอนแทนา ผ่าน แคนาดาตอนกลางและตะวันตกไปยังสนามบินแลดด์รัฐอะแลสกา ซึ่งนักบินโซเวียตจะมารับเครื่องบินเพื่อบินไปทางตะวันตกสู่ฐานทัพอากาศในไซบีเรียนอกจากนี้ยังดำเนินการเส้นทางการขนส่งไปยังแคนาดาตอนเหนือ ด้วย

อเมริกากลาง/อเมริกาใต้

• กองบินแคริบเบียน (ก่อตั้งขึ้นในชื่อ กองบินขนส่งทางอากาศที่ 27 เมื่อวันที่ 19 มิถุนายน 1942; เปลี่ยนชื่อเป็นกองบินแคริบเบียนเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1942; เปลี่ยนชื่อเป็นกองพลแคริบเบียนเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1944)

ขนส่งอากาศยาน บุคลากร และสินค้าจาก สนามบินทาง ตอนใต้ของฟลอริดา (สนามบินมอร์ริสัน) ไปยังสนามบินวอลเลอร์ประเทศตรินิแดดผ่านเส้นทางแอตแลนติกใต้ ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง มีเครื่องบินทางยุทธวิธีและเครื่องบินขนส่งสินค้ากว่า 16,000 ลำ บินผ่านเส้นทางนี้ โดยบรรทุกบุคลากรและผู้โดยสารกว่า 100,000 คน นอกจากนี้ยังดำเนินการเส้นทางการขนส่งไปยังฮาวานา (คิวบา) นัสเซา (บาฮามาส) และ ฐานทัพ เรือที่ 6 ในทะเลแคริบเบียนรวมถึงปานามาและเปอร์โตริโกและยังดำเนินการเส้นทางการขนส่งอากาศยานระหว่างบราวน์สวิลล์ รัฐเท็ กซัสและเขตคลองปานามาผ่านเม็กซิโกและอเมริกากลางจากสนามบินฮาวาร์ดเขตคลองปานามาบินไปยังหมู่เกาะกาลาปาโกสและเลียบชายฝั่งตะวันตกของอเมริกาใต้ไปยังซาลินาส เอกวาดอร์และทาลารา (เปรู)

• กองบินแอตแลนติกใต้ (ก่อตั้งขึ้นในชื่อกองบินลำเลียงที่ 24 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ เมื่อวันที่ 27 มิถุนายน 1942; เปลี่ยนชื่อเป็นกองบินแอตแลนติกใต้เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1942; เปลี่ยนชื่อเป็นกองพลแอตแลนติกใต้เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1944)

รับผิดชอบการดำเนินงานเส้นทางบินแอตแลนติกใต้ จากสนามบินวอลเลอร์ฟิลด์ ประเทศตรินิแดด เลียบชายฝั่งตะวันออกเฉียงเหนือของทวีปอเมริกาใต้ไปยังเมืองนาตาล (บราซิล) และจากที่นั่นข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกใต้ผ่านเกาะแอสเซนชันไปยังแอฟริกาตะวันตกนอกจากนี้ยังดำเนินงานเส้นทางเลียบชายฝั่งตะวันออกของบราซิลไปยังเมืองมอนเตวิเดโอ (อุรุกวัย) และเมืองอาซุนซิออน (ปารากวัย) ด้วย

ยุโรป

• กองบินแอตแลนติกเหนือ (ก่อตั้งขึ้นในชื่อกองบินขนส่งทางอากาศที่ 23เมื่อวันที่ 20 มิถุนายน 1942; เปลี่ยนชื่อเป็นกองบินแอตแลนติกเหนือเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1942; เปลี่ยนชื่อเป็นกองพลแอตแลนติกเหนือเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1944)

ดำเนินการเส้นทางขนส่งทางอากาศเหนือมหาสมุทรแอตแลนติกสำหรับอากาศยาน บุคลากร และสินค้า จากฐานทัพอากาศเพรสค์ ไอล์ไปยังสนามบินเพรสท์วิก ประเทศ สกอตแลนด์ ผ่านกรีนแลนด์ไอซ์แลนด์หรือโดยตรงจากสถานีฐานทัพอากาศแกนเดอร์และฐานทัพอากาศสตีเฟนวิลล์ในนิวฟาวนด์แลนด์ดำเนินการเส้นทางขนส่งไปยังฐานทัพอากาศกูสในแลบราดอร์ และต่อไปยัง ฐานทัพในกรีนแลนด์ในปี 1945 ดำเนินการเส้นทางขนส่งจากไอซ์แลนด์ไปยังออสโลประเทศนอร์เวย์และสตอกโฮล์มประเทศสวีเดน

• กองบินยุโรป (เปลี่ยนชื่อเป็นกองพลยุโรปเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1944)

ก่อตั้งขึ้นในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1941 ที่สนามบินเพรสท์วิก (สกอตแลนด์) ในฐานะบริการขนส่งผู้โดยสาร รับเครื่องบินที่บินมาจากสหรัฐอเมริกาข้ามเส้นทางมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ เมื่อวันที่ 19 มิถุนายน ค.ศ. 1942 ได้รับโอนการดำเนินงานข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกจากสายการบินTWAและNortheast Airlinesที่เพรสท์วิก เพื่อขนส่งผู้โดยสารไปยังสมรภูมิยุโรปก่อตั้งขึ้นในเดือนมกราคม ค.ศ. 1943 ในชื่อEuropean Wingทำหน้าที่เป็นส่วนประกอบปฏิบัติการของ ATC ในยุโรป ในช่วงแรก ให้บริการขนส่งจากสหราชอาณาจักรไปยังสเปนและโปรตุเกส ต่อมาไปยังโมร็อกโกของฝรั่งเศสมีการดำเนินการขนส่งลับไปยังยุโรปที่ถูกยึดครองและสแกนดิเนเวียในปี ค.ศ. 1943 มีการเปิดเส้นทางไปยังฝรั่งเศสในปี ค.ศ. 1944 และทั่วเยอรมนีที่ถูกยึดครองอิตาลีและไปยัง คาบคาบสมุทรบอล ข่านและกรีซในปี ค.ศ. 1945

• ปีกแอตแลนติก

ดำเนินการเส้นทางบินกลางมหาสมุทรแอตแลนติกจากทางตะวันออกของสหรัฐอเมริกา ( นิวยอร์กซิตี้วอชิงตันดี.ซี.ไมอามี ) ไปยังเบอร์มูดาและต่อไปยังหมู่เกาะอะโซเรส / โปรตุเกสเพื่อขนส่งเครื่องบินไปยังอังกฤษตั้งแต่ต้นปี 1943 ต่อมาได้ดำเนินการเส้นทางจากหมู่เกาะอะโซเรสไปยังโปรตุเกสและฝรั่งเศสเพื่อเชื่อมต่อกับเส้นทางภายในยุโรปหลังจากปี 1944 ในฐานะส่วนหนึ่งของกองบินแอตแลนติกเหนือ

แอฟริกา/ตะวันออกกลาง

• กองบินตะวันออกกลาง (ก่อตั้งขึ้นในชื่อกองบินขนส่งทางอากาศที่ 26 เมื่อวันที่ 27 มิถุนายน 1942; เปลี่ยนชื่อเป็นกองบินแอฟริกา-ตะวันออกกลาง เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1942 ; เปลี่ยนชื่ออีกครั้งในเดือนมิถุนายน 1943 เป็นกองบินตะวันออกกลาง )

ดำเนินการขนส่งเครื่องบิน บุคลากร และสินค้าภายใต้โครงการให้ยืมและเช่าจากกรุงไคโร ประเทศอียิปต์ไปยังจุดหมายปลายทางในตะวันออกกลาง ปฏิบัติการเส้นทางทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตะวันออกผ่านเมืองลิดดา (ปาเลสไตน์ภายใต้การปกครองของอังกฤษ) และเบรุต (เลบานอน) ไปยังเมืองอาดานา (ตุรกี) นอกจากนี้ยังขนส่งเครื่องบินภายใต้โครงการให้ยืมและเช่าไปยังกรุงเตหะราน (อิหร่าน) เพื่อส่งต่อไปยังรัสเซียผ่านเมืองบากูและมีเส้นทางเชื่อมต่อระหว่างกรุงแบกแดด (อิรัก) กับการาจีประเทศอินเดีย ตามแนวชายฝั่งอ่าวเปอร์เซีย

• กองบินแอฟริกากลาง (เปลี่ยนชื่อเป็นกองพลแอฟริกากลางเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1944)

ก่อตั้งขึ้นในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1943 จากการแยกตัวออกมาจากกองบินแอฟริกา-ตะวันออกกลาง ซึ่งมีสำนักงานใหญ่อยู่ที่คาร์ทูมประเทศซูดานมีหน้าที่รับผิดชอบในการขนส่งอากาศยาน บุคลากร และสินค้าจากศูนย์กลางการขนส่งในแอฟริกาตะวันตก ผ่านเส้นทางทรานส์-แอฟริกา โดยผ่านคาร์ทูมไปยังไคโร (อียิปต์) และไปยังเอเดน (อาระเบียใต้) และต่อไปยังการาจี (อินเดีย) เส้นทางนี้ถูกยกเลิกเมื่อเส้นทางเลียบชายฝั่งแอฟริกาตะวันตกจากดาการ์ (เซเนกัล) ไปยังโมร็อกโกของฝรั่งเศสเปิดให้บริการในปี ค.ศ. 1943 นอกจากนี้ยังดำเนินการเส้นทางการขนส่งไปยังเลโอโปลด์วิลล์ (คองโกเบลเยียม) สำหรับการขนส่งยูเรเนียมไปยังสหรัฐอเมริกา ต่อมาเส้นทางนี้ได้ขยายไปยังพริทอเรีย (สาธารณรัฐแอฟริกาใต้) ผ่านเอลิซาเบธวิลล์ (คองโกเบลเยียม)

• กองบินแอฟริกาเหนือ (เปลี่ยนชื่อเป็นกองพลแอฟริกาเหนือเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1944)

ก่อตั้งขึ้นในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1943 จากการแยกตัวออกมาจากกองบินแอฟริกา-ตะวันออกกลาง ทำหน้าที่ขนส่งเครื่องบิน เสบียง และสินค้าจากศูนย์กลางการขนส่งในแอฟริกาตะวันตก เพื่อสนับสนุนกองทัพอากาศที่ 12และ 15 นอกจากนี้ยังเป็นส่วนหนึ่งของการขยายเส้นทางการขนส่งในมหาสมุทรแอตแลนติกใต้ ผ่านแอฟริกาตะวันตกไปยังคาซาบลังกา (โมร็อกโกของฝรั่งเศส) และไปยังสหราชอาณาจักรดำเนินการบริการขนส่งทางอากาศในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนจากคาซาบลังกา (โมร็อกโกของฝรั่งเศส) ไปยังไคโร (อียิปต์) และต่อมาจากแอลเจียร์ (แอลจีเรีย) ไปยังเนเปิลส์ (อิตาลี) ในปี ค.ศ. 1944

โรงละครแปซิฟิก/ซีบีไอ

• กองบินแปซิฟิก (ก่อตั้งขึ้นในชื่อ กองบินลำเลียงที่ 25 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ เมื่อวันที่ 27 มิถุนายน 1942; เปลี่ยนชื่อเป็นกองบินแปซิฟิกใต้เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1942; เปลี่ยนชื่อเป็นกองบินแปซิฟิกในเดือนมกราคม 1943; เปลี่ยนชื่อเป็นกองพลแปซิฟิกเมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 1944)

ดำเนินการเส้นทางบินแปซิฟิกใต้จากสนามบินแฮมิลตันรัฐแคลิฟอร์เนีย ผ่านสนามบินฮิคแคมรัฐฮาวาย ไปยังบริสเบนหรือวิลเลียมส์ทาวน์ประเทศออสเตรเลีย ผ่านนาดี ประเทศฟิจิและนูเมอา ประเทศนิวแคลิโดเนียสำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร ต่อมาได้มีการเปิดเส้นทางบินเชื่อมโยงกับนิวซีแลนด์และผ่านโฮนิอาราหมู่เกาะโซโลมอน ไปยังฮอลแลนเดียและเบียก หมู่เกาะอินเดียตะวันออกของเนเธอร์แลนด์

• กองบินอินเดีย-จีน (เปลี่ยนชื่อเป็นกองพลอินเดีย-จีนเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1944)

ก่อตั้งเมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2485 รับผิดชอบปฏิบัติการขนส่งข้ามเทือกเขาหิมาลัย (" เดอะฮัมพ์ ") ระหว่างสนามบินในอินเดียและจีน ซึ่งเดิมดำเนินการโดยกองบัญชาการขนส่งทางอากาศอินเดีย-จีนของกองทัพอากาศที่ 10 และปฏิบัติการในภาคตะวันตกของอินเดียที่การาจี รับผิดชอบการสนับสนุนด้านยุทโธปกรณ์แก่กองทัพอากาศที่ 14ในจีนและการปฏิบัติการของกองทัพอากาศที่ 10มีปีกอาคารย่อย 4 ปีกใน ICD ได้แก่ ปีกอัสสัม (เปิดใช้งานเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2487) ปีกอินเดีย (1 กรกฎาคม พ.ศ. 2487) ปีกเบงกอล (1 ธันวาคม พ.ศ. 2487) และปีกจีน (1 ธันวาคม พ.ศ. 2487)

• ปีกชายฝั่งตะวันตก

ก่อตั้งขึ้นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2486 โดยแยกตัวออกมาจากกองบินแปซิฟิกใต้ ดำเนินการเส้นทางการขนส่งจากซีแอตเติล รัฐวอชิงตันไปยังฐานทัพอากาศเอล์มเอนดอร์ฟ รัฐอะแลสกา เลียบชายฝั่งบริติชโคลัมเบียโดยมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อส่งมอบ เครื่องบิน โบอิ้งให้กับอะแลสกา เป็นส่วนหนึ่งของกองพลแปซิฟิกเมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2487

• กองบินแปซิฟิกกลาง (จัดตั้งเมื่อวันที่ 1 สิงหาคม 1944 สังกัดกองพลแปซิฟิก)

เส้นทางบินนี้ดำเนินการจากฮาวายผ่านหมู่เกาะมาร์แชลล์ไปยังหมู่เกาะมาเรียนาเพื่อสนับสนุนด้านโลจิสติกส์แก่ กองทัพอากาศ ที่ 7และ20ในหมู่เกาะมาเรียนาต่อมาเส้นทางนี้ได้ขยายไปยังมะนิลาประเทศฟิลิปปินส์โอกินาวาและสุดท้ายไปยังโตเกียวประเทศญี่ปุ่น ในปี 1945 นอกจากนี้ยังมีการจัดตั้งเส้นทางขนส่งจากมะนิลาไปยังคุนหมิงประเทศจีนด้วย

• กองบินแปซิฟิกตะวันตกเฉียงใต้ (จัดตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 1 สิงหาคม 1944 สังกัดกองพลแปซิฟิก)

การสนับสนุนด้านโลจิสติกส์สำหรับกองทัพอากาศที่ห้าและ สิบสาม ในนิวกินีและต่อมาในฟิลิปปินส์

• กองบินแปซิฟิกตะวันออก (เริ่มปฏิบัติการเมื่อวันที่ 10 เมษายน 1946)
• กองบินแปซิฟิกตะวันตก (เริ่มปฏิบัติการเมื่อวันที่ 10 เมษายน 1946)

หลังสงคราม การปรับโครงสร้างเส้นทางการขนส่งในมหาสมุทรแปซิฟิกภายในกองทัพอากาศตะวันออกไกลซึ่งเชื่อมต่อฮาวาย ออสเตรเลีย ฟิลิปปินส์ โอกินาวา และญี่ปุ่น

กองขนส่งทางอากาศพบว่าจำเป็นต้องจัดให้มีการฝึกอบรมการเปลี่ยนผ่านสำหรับเครื่องบินหลายลำ เพื่อให้นักบินสามารถมีคุณสมบัติในเครื่องบินรุ่นหลักๆ ของสหรัฐฯ ได้ทั้งหมด โรงเรียนฝึกอบรมการเปลี่ยนผ่านได้ก่อตั้งขึ้นที่ ฐานขนส่ง ทางอากาศ Long Beach Army Air Fieldในแคลิฟอร์เนียตั้งแต่เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2484 และมีการจัดตั้งโรงเรียนอื่นๆ ขึ้นในฤดูใบไม้ผลิปี พ.ศ. 2485 ที่สนามบินโบอิ้งฟิลด์ ซีแอต เทิล สนามบินเบอร์รีฟิลด์ แนชวิลล์ (หน่วยฐานทัพอากาศที่ 568) สนามบินโรมูลัสอาร์ มีแอร์ ฟิลด์ ดีทรอยต์สนามบินเทศบาลบัลติมอร์แมริแลนด์ และที่ สนามบิน เฮนสลีย์ฟิลด์ดัลลัส^{[ 30 ]}

สถานีควบคุมการจราจรทางอากาศในต่างประเทศมีรายชื่อและรายละเอียดอยู่ในบทความต่อไปนี้:

• เส้นทางอะแลสกา^{[ 34 ]}

หรือที่รู้จักกันในชื่อเส้นทางลำเลียงทางตะวันตกเฉียงเหนือ (Northwest Staging Route ) รายชื่อสถานีควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATC) ที่ตั้งอยู่ในแคนาดาและดินแดนอะแลสกา โดยเริ่มต้นที่ฐานทัพอากาศเกรตฟอลส์ รัฐมอนแทนา และสนามบินโวลด์/แชมเบอร์เลนรัฐมินนิโซตา สิ้นสุดที่สนามบินแลดด์ ดินแดนอะแลสกา แลดด์เป็นสถานที่ที่นักบินโซเวียตรับช่วงภารกิจลำเลียงเข้าสู่สหภาพโซเวียต

• เส้นทางแคริบเบียน^{[ 35 ]}

ส่วนหนึ่งของเส้นทางขนส่งทางอากาศข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกใต้ รายชื่อสถานีควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATC) ในทะเลแคริบเบียน โดยเริ่มต้นที่สนามบินมอร์ริสัน รัฐฟลอริดา และสิ้นสุดที่สนามบินแอตคินสัน ประเทศบริติช กายอานา

• เส้นทางแอฟริกาตอนกลาง^{[ 35 ]}

ส่วนขยายของเส้นทางขนส่งทางอากาศแอตแลนติกใต้ซึ่งจัดตั้งขึ้นโดยนักบินของ Pan American ก่อนที่ฝ่ายอักษะจะยอมจำนนในตูนิเซียในปี พ.ศ. 2486 โดยเริ่มต้นที่Roberts Fieldประเทศไลบีเรีย ไปยังสนามบินคาร์ทูมเมืองคาร์ทูม และขึ้นเหนือไปยังPayne Fieldกรุงไคโร ประเทศอียิปต์^{[ 35 ]}

กองบิน ATC ตะวันออกกลางบินจากคาร์ทูมข้ามอาระเบียไปยังRAF Sharjahในสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ กลุ่มขนส่งที่ 14 บินลงใต้ไปยังสนามบินวันเดอร์บูมสหภาพแอฟริกาใต้ โดยขนส่งแร่ธาตุมีค่าจากแอฟริกาตอนกลางและตอนใต้^{[ 35 ]}

หลังเดือนกันยายน พ.ศ. 2486 กองบัญชาการควบคุมการจราจรทางอากาศภาคแอตแลนติกเหนือ (ATC North Atlantic Division ) บินจากสนามบินดาการ์ประเทศเซเนกัล ผ่านโมร็อกโกฝรั่งเศส แอลจีเรีย ตูนิเซีย ลิเบีย ไปยังสนามบินเพย์นฟิลด์กรุงไคโร ประเทศอียิปต์^{[ 35 ]}

• เส้นทางอินเดีย-จีน

ดำเนินการโดยกองบินอินเดีย-จีนเริ่มต้นที่RAF Jawani ประเทศอินเดีย ซึ่งเป็นสนามบินของ British Imperial Airwaysเดิมบนเส้นทางไคโร-การาจี ใช้เป็นสนามบินเติมเชื้อเพลิงสำหรับขนส่งเครื่องบินข้ามตะวันออกกลางหรือเส้นทางแอฟริกาตอนกลางไปยังการาจีข้ามอินเดียไปยังสนามบิน Chabuaในหุบเขาอัสสัม ซึ่งใช้เป็นจุดขนถ่ายเสบียง อุปกรณ์ และเครื่องบินที่ขนส่งไปยังสนามบินคุนหมิง ประเทศจีน ข้ามเทือกเขาหิมาลัยจากภาคตะวันออกเฉียงเหนือของอินเดีย^{[ 36 ]}

• เส้นทางมิดแอตแลนติก

ก่อตั้งขึ้นในปี 1943 หลังจากที่รัฐบาลโปรตุเกสอนุญาตให้อังกฤษเช่าพื้นที่ในหมู่เกาะอะโซเรส บินโดยเครื่องบิน C-54 ระยะไกลที่ติดตั้งถังเชื้อเพลิงเสริมเท่านั้น จากสนามบินมอร์ริสัน รัฐฟลอริดา ผ่านสนามบินคินด์ลีย์เบอร์มูดา ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกไปยังสนามบิน RAF หนึ่งในสามแห่งในหมู่เกาะอะโซเรส จากนั้นจึงเชื่อมต่อกับสนามบินอันฟา คาซาบลังกา โมร็อกโกฝรั่งเศส^{[ 37 ]}

• เส้นทางแปซิฟิกเหนือ

บินโดยWest Coast Wingระหว่างGray Army Airfield , Washington ตามแนวชายฝั่งบริติชโคลัมเบียไปยังElmendorf Field , Alaska จาก ^นั้นไปยังAlexai Point Army Airfieldในหมู่เกาะ Aleutian [ ^{38 ]}

• เส้นทางแอตแลนติกเหนือ

ดำเนินการโดยกองบินแอตแลนติกเหนือเส้นทางการขนส่งโดยตรงระหว่างภาคตะวันออกเฉียงเหนือของสหรัฐอเมริกาและสหราชอาณาจักร ออกเดินทางจากสนามบินทหาร Presque Isleในรัฐเมน ส่งต่อไปยังฐาน ATC ในนิวฟาวนด์แลนด์ไปยังกรีนแลนด์ ไป ยังไอซ์แลนด์ไปยังสนามบินเพรสท์วิกประเทศสกอตแลนด์^{[ 37 ]}

• เส้นทางแอตแลนติกใต้

เที่ยวบินของกองพลแอตแลนติกใต้เริ่มต้นที่สนามบินแอตคินสัน ประเทศบริติชกายอานา และผ่านจุดตะวันออกสุดของบราซิลและข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกใต้ไปยังสนามบินโรเบิร์ตส์ประเทศไลบีเรีย ด้วยการเปิดฐานทัพอากาศบนเกาะแอสเซนชันในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2485 การข้ามมหาสมุทรจึงถูกแบ่งออกเป็นสองช่วงที่ค่อนข้างง่ายและไม่เป็นปัญหาปฏิบัติการที่สำคัญอีกต่อไป ฐานทัพบนเกาะแอสเซนชันตั้งอยู่ในดินแดนของอังกฤษ^{[ 39 ]}

• เส้นทางแปซิฟิกใต้

เที่ยวบินนี้ดำเนินการโดยกองพลแปซิฟิกเริ่มต้นที่สนามบินแฮมิลตันรัฐแคลิฟอร์เนีย และในตอนแรกไปยังสนามบินฮิคแคมรัฐฮาวาย ก่อนสงคราม เที่ยวบินนี้จะผ่านเกาะมิดเวย์เกาะเวคและเกาะกวมไปยังสนามบินคลาร์กในฟิลิปปินส์ เมื่อญี่ปุ่นเข้ายึดครองแปซิฟิกตะวันตกในปี 1942 เส้นทางนี้จึงเปลี่ยนเป็นเส้นทางขนส่งเสบียงไปยังออสเตรเลียโดยมีหลายเส้นทางที่ข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก และในที่สุดก็กลับไปยังฟิลิปปินส์ และหลังจากสิ้นสุดสงครามก็ไปยังโตเกียวซึ่งการขยายเส้นทางอินเดีย-จีนทำให้สามารถเดินทางรอบโลกได้อย่างสมบูรณ์^{[ 40 ]}