Before the Dumbarton and San Mateo-Hayward Bridges were built across the San Francisco Bay in the 1920s, San Francisco was bottled up at the north end of a long peninsula, with driving south on El Camino Real towards San Jose as the only reasonable alternative to the ferries for crossing the bay. The first of several highways built as an alternate to El Camino Real was the Skyline Boulevard, which was added to the state highway system in 1919. A second route, the Bay Shore Highway (Route 68^[4]), became a state highway in 1923, but only from the San Francisco city limits into San Mateo County, where the Dumbarton Bridge would begin.^[5] Just prior to the start of construction on the Dumbarton Bridge, San Francisco Supervisor Richard J. Welch noted that the Bay Shore Highway would need to be built all the way to San Jose as an escape valve for the additional traffic that the bridge would attract.^[6] Groundbreaking ceremonies were held in South San Francisco for the Bayshore Highway on September 11, 1924. The route used a right-of-way that was 125 feet (38 m) wide with a four-lane undivided highway 40 feet (12 m) wide.^[7]

สภานิติบัญญัติของรัฐได้ขยายทางหลวงในปี พ.ศ. 2468 โดยกำหนดให้วิ่งจากบริเวณใกล้ทางแยกของถนนอาร์มี ( ถนนซีซาร์ ชาเวซ ) และถนนซาน บรูโน ในซานฟรานซิสโก ไปยังจุดหนึ่งในซานโฮเซผู้ว่าการรัฐอนุมัติร่างกฎหมายโดยมีเงื่อนไขว่าเฉพาะส่วนระหว่างเขตเมืองซานฟรานซิสโกและซานโฮเซเท่านั้นที่จะเป็นทางหลวงของรัฐ^{[ 8 ]}การก่อสร้างระหว่างเซาท์ซานฟรานซิสโกและเบอร์ลิงเกมเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2467 โดยได้รับเงินทุนสนับสนุน 500,000 ดอลลาร์จากซานฟรานซิสโก และแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2461 ส่วนที่แยกออกจากกันทางเหนือของซานมาเตโอถูกสร้างขึ้นโดยรัฐในเวลาเดียวกัน จนกระทั่งเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2462 ถนนจึงได้รับการปูผิวจราจร อย่างสมบูรณ์ ระหว่างซานฟรานซิสโกและเบอร์ลิงเกม และในวันที่ 20 ตุลาคม พ.ศ. 2462 ทางหลวงสายใหม่ก็ได้รับการอุทิศอย่างเป็นทางการให้กับซานมาเตโอ^{[ 6 ] [ 9 ] [ 10 ]}หลายเดือนหลังจากที่สะพานซานมาเตโอ-เฮย์วาร์ดที่เชื่อมต่อกันเปิดใช้งาน (ที่บริเวณที่ปัจจุบันคือถนนเธิร์ดอเวนิว^{[ 11 ]} ) ^{[ 12 ]}ถึงกระนั้น ผู้ขับขี่รถยนต์ก็ต้องรอจนถึงวันที่ 7 พฤษภาคม พ.ศ. 2474 จึงจะถึงถนนเจฟเฟอร์สันในเรดวูดซิตี้ (ใกล้กับปลายด้านตะวันตกของสะพานดัมบาร์ตันซึ่งมีอายุสี่ปี) ^{[ 13 ]}ถนนถูกขยายไปยังถนนโอเรกอนในพาโลอัลโตในช่วงกลางปี ​​1932 ^{[ 14 ] [ 15 ]}ถนนลอว์เรนซ์สเตชั่นในช่วงกลางปี ​​1933 ^{[ 16 ] [ 17 ]}และไปยังถนนลาฟาแยตใกล้กับซานตาคลาราข้ามแม่น้ำกัวดาลูปจากซานโฮเซ ภายในปี 1934 ^{[ 18 ]}ส่วนสุดท้ายของถนนโอ๊คแลนด์ (ถนนสายที่ 13) ในซานโฮเซ ซึ่งในขณะนั้นเป็นถนนสายหลัก - เส้นทางนิติบัญญัติหมายเลข 5และเส้นทางป้ายหมายเลข 17 - ระหว่างซานโฮเซและโอ๊คแลนด์^{[ 19 ]}ได้รับการอุทิศเมื่อวันที่ 12 มิถุนายน 1937 ^{[ 20 ]}กว่าสิบปีหลังจากสะพานดัมบาร์ตันเปิดในเดือนมกราคม 1927 ^{[ 21 ]}

แม้ว่าทางหลวงจะได้รับการออกแบบและสร้างขึ้นตามมาตรฐานที่สูงในขณะนั้น โดยมีเขตทาง กว้าง 100 ฟุต (30 เมตร) ในหลายๆ จุด แต่ก็มี แนวโน้มที่จะเกิด อุบัติเหตุได้ง่ายเนื่องจากขาดแผงกั้นกลางถนน [ ^{6 ] [ 10 ] ส่วน}หนึ่งของสิ่งที่เรียกว่า "Bloody Bayshore" คือ "Boneyard Hill" ซึ่งเป็นทาง ลาดชัน ผ่านหุบเขา Visitacionใกล้กับเขตเมืองซานฟรานซิสโก วิ่งผ่าน โรงงาน ผลิตปุ๋ยกระดูกสาเหตุของการชนกัน ได้แก่ การขัดแย้งในการเลี้ยวที่ทางแยก และ ผู้ขับขี่ ที่ขับเร็วข้ามเส้นกลางถนนเพื่อใช้เลนสวนทางเป็นเลนแซง [ ^{22 ] [ 23 ] ถนน}อยู่ในระดับเดียวกัน ทั้งหมด ยกเว้นทางข้ามทางรถไฟโดยทั่วไปแล้วเส้นทางจะตามแนวถนน Bayshore Freeway ในปัจจุบัน แต่มีการเบี่ยงเบนไปบ้างในบางจุด ได้แก่ ถนน Old Bayshore Highway ในซานโฮเซถนน Veterans Boulevard ในเรดวูดซิตี้ถนน Bayshore Highway ในเบอร์ลิงเกมส่วนของถนนที่ถูกทำลายผ่านสนามบินนานาชาติซานฟรานซิสโกและถนน Airport และ Bayshore Boulevards จาก เซา ท์ซานฟรานซิสโกผ่านบริสเบนไปยังซานฟรานซิสโก ภายในเมืองนั้น ทางหลวงสายใหม่ยังคงทอดยาวต่อไปอีก 3 ไมล์ (5  กม.) ตามแนวถนน Bay Shore Boulevard ในปัจจุบันไปยังถนน Army (Cesar Chavez) และถนน Potrero Avenue ^{[ 24 ]}

ทางเลี่ยงเมืองทางหลวงหมายเลข 101 ของสหรัฐอเมริกา
ที่ตั้ง	ซานโฮเซ – ซานฟรานซิสโก
มีอยู่	พ.ศ. 2482–2507

เมื่อทางหลวงเบย์ชอร์สร้างเสร็จในปี 1937 ป้าย ทางหลวงสหรัฐหมายเลข 101ถูกย้ายจากเอลคามิโนเรียล ไปยังทางหลวงเบย์ชอร์ และเอลคามิโนกลายเป็นทางหลวงสหรัฐหมายเลข 101 ทางเลือกธุรกิจต่างๆ ตามเอลคามิโนได้ก่อตั้งสมาคมเอลคามิโนเรียลขึ้นเพื่อประท้วงการย้ายเส้นทางและการสูญเสียธุรกิจที่เกิดขึ้น^{[ 25 ]}และในปี 1939 เส้นทางหลักได้ถูกย้ายกลับไป โดยทางหลวงเบย์ชอร์กลายเป็นทางหลวงสหรัฐหมายเลข 101 ทางเลี่ยงเมือง^{[ 26 ]}เส้นทางทั้งสองแยกออกจากกันในซานโฮเซ ณ จุดตัดของถนนเฟิร์สต์และถนนเซคันด์ใกล้กับถนนคีย์ส โดยเส้นทางเอลคามิโนส่วนใหญ่จะตามเส้นทางหลวงหมายเลข 82 ในปัจจุบัน และเส้นทางเบย์ชอร์ใช้ถนนเซคันด์ รีด และโฟร์ทที่ได้รับการดูแลในท้องถิ่นเพื่อไปยังทางหลวงเบย์ชอร์ที่ได้รับการดูแลโดยรัฐ ^{[ 19 ] [ 27 ]} ในซานฟรานซิสโก เส้นทางทั้งสองกลับมาบรรจบกันอีกครั้ง ณ ตำแหน่งปัจจุบันของเขาวงกตอาเลมานีโดยเส้นทางเอลคามิโนจะตามถนนอาเลมานีบู เลอวาร์ด จากบริเวณใกล้กับเขตเมือง จากนั้นทางหลวงหมายเลข 101 ของสหรัฐฯ ก็วิ่งไปทางเหนือตามถนน Bay Shore Boulevard, Potrero Avenue และถนน 10th และ Fell Street ไปยังถนน Van Ness Avenueซึ่งบรรจบกับ ทางเข้าสู่ สะพาน Bay Bridge ( ทางหลวง หมายเลข 40 ของสหรัฐฯ / ทางหลวงหมายเลข 50 ของสหรัฐฯ ) ที่ถนน Bryant และ Harrison ^{[ 28 ]}ถนน Bryant/Harrison ซึ่งเป็น ถนนเดินรถทางเดียวถูกเพิ่มเข้าไปในเส้นทางหมายเลข 68 (ซึ่งรวมถึงสะพานอยู่แล้ว) ในปี พ.ศ. 2480 ^{[ 29 ]}และถูกรื้อถอนในปี พ.ศ. 2490 พร้อมกับสะพาน^{[ 30 ]}ในปี พ.ศ. 2504 ทางเข้าสู่สะพานใหม่กลายเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางหมายเลข 68 ซึ่งถูกขยายกลับไปเหนือสะพานไปยังเส้นทางหมายเลข 5ที่ฝั่งโอ๊คแลนด์^{[ 31 ] [ 32 ]}

การก่อสร้างส่วนต่อขยายของเส้นทางหมายเลข 115 (ถนนซานตาคลารา ปัจจุบันคือSR 130 ) ที่ถนนสายที่ 30 ในซานโฮเซ เริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2482 ^{[ 33 ] [ 34 ]}และแล้วเสร็จในช่วงปลายปี พ.ศ. 2483 ^{[ 35 ]}เช่นเดียวกับส่วนระหว่างถนนสายที่ 4 และ 13 เส้นทางนี้ไม่ได้ถูกกำหนดหมายเลข^{[ 19 ]}สภานิติบัญญัติของรัฐได้อนุมัติให้ขยายเส้นทางออกไปนอกเมืองซานโฮเซ กลับไปยังเอลคามิโนเรียล ใกล้กับถนนฟอร์ดในปี พ.ศ. 2490 ^{[ 30 ]}ซึ่งอยู่ระหว่างการก่อสร้างอยู่แล้ว และแล้วเสร็จในปีนั้น^{[ 36 ] [ 37 ]}นี่เป็นส่วนแรกที่สร้างด้วยทางแยกต่างระดับและมีแผงกั้นกลางถนนแม้ว่าจะเป็นเช่นนั้น แต่ทางข้ามส่วนใหญ่เป็นระดับพื้นดินมีเพียงปลายทั้งสองด้านที่เส้นทางหมายเลข 115 (ถนนซานตาคลารา) และ US 101 ปกติเท่านั้นที่มีสะพาน โดยทางแรกเป็นทางแยกต่างระดับรูปเพชรและทางหลังเป็นทางแยกแบบง่ายๆ ที่มีทางเข้าเพิ่มเติมไปยังถนนฟอร์ด นอกจากนี้ยังข้ามถนนโคโยเต้ด้วย แม้ว่าจะไม่มีทางเข้าออกก็ตาม อยู่ทางใต้ของสะพานโคโยเต้ครีก^{[ 38 ]} สะพานเดิมที่สร้างในปี 1947 ข้ามถนนโคโยเต้ยังคงอยู่ แม้ว่าจะมีการขยายให้กว้างขึ้นในปี 1990 และเป็นหนึ่งใน ทางแยกต่างระดับถนนที่เก่าแก่ที่สุดบนทางด่วนในปัจจุบัน^{[ 39 ]}

ทางหลวงเบย์ชอร์ที่ตัดผ่านเขตซานฟรานซิสโกและซานมาเตโอถือว่าเสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2483 ^{[ 40 ]}ในช่วงเริ่มต้นของ ยุค ทางด่วน ในปีนั้น กรมโยธาธิการของรัฐแคลิฟอร์เนียได้ประกาศแผนการที่จะเปลี่ยนทางหลวงเบย์ชอร์ให้เป็นทางด่วน แบบแบ่ง ช่องจราจร 6 เลนระหว่างซานฟรานซิสโกและพาโลอัลโต^{[ 37 ] [ 41 ]}นับเป็นทางด่วนสายแรกที่วางแผนไว้สำหรับแคลิฟอร์เนียตอนเหนือ และเป็นสายที่สองในรัฐ รองจากโครงการอาร์โรโยเซโก [ ^{40 ] โดย}ทั่วไปแล้ว เป้าหมายของโครงการทางด่วนเบย์ชอร์คือการแยกทางด่วนออกจากถนนพื้นผิวและรางรถไฟเพื่อรองรับปริมาณการจราจรที่คาดการณ์ไว้และลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุ^{[ 42 ]}ในขณะนั้น คาดการณ์ว่าปริมาณการจราจรตามแนวคาบสมุทรซานฟรานซิสโกจะถึงขีดจำกัดความจุของทั้งเอลคามิโนเรียลและทางหลวงเบย์ชอร์ภายในสิบปี นอกจากนี้ อัตราการเกิดอุบัติเหตุตามทางหลวงเบย์ชอร์อยู่ที่ 2.9 ต่อไมล์รถยนต์ 1 ล้านไมล์ เมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยทั่วทั้งรัฐที่ 1.4 ปริมาณการจราจรบนทางหลวงเบย์ชอร์ในปัจจุบันคาดว่าอยู่ที่ 30,000 คันต่อวัน และในปี 1939 เพียงปีเดียว มีอุบัติเหตุเกิดขึ้น 276 ครั้ง ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 19 ราย และบาดเจ็บ 235 ราย^{[ 40 ]}ยี่สิบปีต่อมาในปี 1959 อัตราการเกิดอุบัติเหตุบนทางด่วนเบย์ชอร์สายใหม่ลดลงเหลือ 0.75 ต่อไมล์รถยนต์หนึ่งล้านไมล์ โดยมีปริมาณการจราจร 59,000 คันต่อวัน^{[ 43 ]}

ส่วนแรกที่สร้างใหม่เป็นทางด่วนสมัยใหม่เสร็จสมบูรณ์ในปี 1947 โดยทอดยาวจากถนนเพนินซูลา (ในขณะนั้นเรียกว่าเพนินซูลา) ที่เส้นแบ่งเขตซานมาเตโอ - เบอร์ลิงเกม ไปจนถึงถนนบรอดเวย์ในเบอร์ลิงเกม รวมทั้งสะพานลอยสำหรับเพนินซูลา ^{[ 44 ]}สัญญาในปี 1948 และ 1949 ขยายทางด่วนไปทางเหนือถึง เซา ^ท์ซานฟรานซิสโก [ ^{45 ] [ 46 ]}เป็นระยะทาง9 ไมล์ (14 กม.) [ ^{47 ] ส่วน}นี้เปลี่ยนการจราจรสองทางที่มีอยู่เดิมบนทางหลวงเบย์ชอร์ให้เป็นถนนสามเลนทางเดียว และเพิ่มถนนสามเลนใหม่ที่วิ่งขนานไปกับถนน เดิม ^{[ 42 ]}ถนนใหม่นี้มีไว้สำหรับการจราจรที่มุ่งหน้าไปทางเหนือ สร้างขึ้นทางตะวันออกของแนวถนนเดิม^{[ 44 ]} โดยมีเกาะกลางกว้าง 36 ฟุต (11 ม.)คั่นอยู่ทำให้สามารถขยายเป็นสี่เลนในแต่ละทิศทางได้ในอนาคต^{[ 45 ]}ทางหลวง 6 เลนสายนี้ใช้เส้นทางเดียวกับทางหลวงเดิมไปจนถึงบรอดเวย์ในเบอร์ลิงเกม แต่จากนั้นก็เปลี่ยนเส้นทางให้เข้ามาด้านในมากขึ้น ผ่านสนามบินมิลส์ฟิลด์ (ปัจจุบันคือ SFO) และตัดกับถนนสายเก่าที่เซาท์ซานฟรานซิสโก โดยวิ่งไปทางทิศตะวันออกเล็กน้อยจนเกือบถึงปลายด้านใต้ของทางตัดที่เซียร์ราพอยต์ [ ^{48 ] เส้นทาง}ได้รับการปรับไปทางทิศตะวันตกเพื่อให้มีพื้นที่เพิ่มอีก1/2ไมล์ (0.80 กม .)สำหรับการขยายสนามบิน^{[ 45 ]}เนื่องจากส่วนนี้กำลังก่อสร้างบนพื้นที่ชื้นแฉะเป็นส่วนใหญ่ จึง มีการนำดินถม 2,000,000 ลูกบาศก์หลา (1,500,000 ^{ลูกบาศก์}เมตร)มาจากแขนของภูเขาซานบรูโนที่ยื่นออกไปในน้ำที่เซียร์ราพอยต์ เนินเขาถูกปรับให้ราบเรียบ และดินถมที่เหลือถูกนำไปใช้สำหรับการขยายสนามบิน^{[ 45 ]}    

การก่อสร้างเริ่มขึ้นในซานฟรานซิสโกในปี 1950 บน ส่วนหนึ่งยาว 1 + 1 ⁄ 3ไมล์ (2.1 กม.)ทางเหนือจากออกัสตาไปยังถนนสายที่ 25 ด้วยต้นทุนตามสัญญา 6.5 ล้านดอลลาร์ ซึ่งรวมถึงต้นทุนของสิทธิ์ในการใช้ทาง (ประมาณครึ่งหนึ่งของทั้งหมด) และการแยกต่างระดับเหนือถนนอาเลมานีและอาร์มี^{[ 49 ]}ส่วนนี้เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน 1951 ^{[ 50 ]}ในปีเดียวกันนั้น สภานิติบัญญัติของรัฐได้เปลี่ยนชื่อส่วนภายในซานฟรานซิสโกเป็นชื่อของเจมส์ ลิคผู้บุกเบิกและผู้ใจบุญชาวแคลิฟอร์เนีย^{[ 51 ]}การก่อสร้างในซานฟรานซิสโกรวมถึงส่วนทางเหนือ ซึ่งเปิดให้บริการในปี 1953 ^{[ 52 ]}และทางใต้^{[ 46 ]}การเชื่อมต่อกับดาดฟ้าชั้นบนของสะพานเบย์บริดจ์^{[ 53 ]}เปิดให้บริการในเดือนมิถุนายน 1955 ^{[ 54 ]}การก่อสร้างในซานฟรานซิสโกเสร็จสมบูรณ์ในปี 1958 ^{[ 55 ]}   

ทางเชื่อมใหม่ข้ามCandlestick Coveเชื่อมต่อส่วนที่สร้างเสร็จแล้วใน South San Francisco กับ San Francisco และเปิดใช้งานเมื่อวันที่ 11 กรกฎาคม พ.ศ. 2490 ^{[ 37 ] [ 56 ]}การวางแผนเริ่มต้นในปี พ.ศ. 2494 เมื่อมีการเปิดประมูลสำหรับทางเชื่อมทดลอง กว้าง 132 ฟุต (40 เมตร)ทอดยาวไป ทางใต้ 0.6 ไมล์ (0.97 กิโลเมตร)จาก Candlestick Point แทนที่จะสูบโคลนอ่อนในอ่าวออกและถมด้วยทราย จะมีการเทดินถมลงในอ่าวโดยตรงเพื่อดูว่าโคลนที่อยู่ด้านล่างจะถูกแทนที่ได้หรือไม่^{[ 57 ]}บริเวณนี้ของอ่าวมีน้ำลึกถึง12 ฟุต (3.7 เมตร)ทับอยู่บนโคลนอ่อน ลึก 40 ถึง 80 ฟุต (12 ถึง 24 เมตร)ซึ่งทับอยู่บนโคลนที่แข็งและอัดแน่นกว่า โคลนที่อัดแน่นนั้นถือว่าแข็งแรงพอที่จะรองรับน้ำหนักของทางด่วนได้ แต่มีความหวังว่าจะสามารถหลีกเลี่ยงการขุดชั้นโคลนอ่อนได้โดยการถมดินในอัตราที่เพียงพอ ซึ่งต่อมาคำนวณได้ว่าอยู่ที่5,000 ลูกบาศก์หลา (3,800 ^{ลูกบาศก์}เมตร)ต่อวัน^{[ 58 ]}การทดลองนี้ถือว่าประสบความสำเร็จ และทางด่วนส่วนที่เหลืออีก0.9 ไมล์ (1.4 กิโลเมตร)ได้ถูกนำออกประมูลในปี 1954 ^{[ 59 ]}และได้รับรางวัลในปี 1955 แก่บริษัท Guy F. Atkinson Co. ในเวลานั้นมีการถมดินไปแล้ว กว่า 4,000,000 ลูกบาศก์หลา (3,100,000 ^{ลูกบาศก์}เมตร) ^{[ 60 ]}       

ในขณะเดียวกัน การก่อสร้างได้ดำเนินไปทางใต้จากซานมาเตโอผ่านซานคาร์ลอส โดยส่วนนั้นเสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2497 ^{[ 46 ]}และดำเนินต่อไปยังเรดวูดซิตี้ (การย้ายถนนมาร์ชในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2491) เมนโลพาร์ค (ทางแยกถนนวิลโลว์ พ.ศ. 2499) และพาโลอัลโต (มิถุนายน พ.ศ. 2491) ^{[ 61 ]}

การเคลื่อนไหวเพื่อทำให้ถนนสี่เลนที่ไม่มีการแบ่งช่องจราจร "Bloody Bayshore" ปลอดภัยยิ่งขึ้นตลอดทางไปยังซานโฮเซ เริ่มขึ้นในพาโลอัลโต^{[ 23 ]}ในฐานะมาตรการชั่วคราว รัฐได้ลดขีดจำกัดความเร็วติดตั้งสัญญาณไฟจราจรปิดทางแยกเล็กๆ และห้ามเลี้ยวซ้ายในบางจุด ชุมชนได้โน้มน้าวให้รัฐขยายทางด่วนเป็นหกเลน^{[ 62 ]}สัญญาสำหรับโครงการในเทศมณฑลซานตาคลาราได้รับการอนุมัติภายในปี 1959 ^{[ 61 ]}และทางด่วน Bayshore เสร็จสมบูรณ์ถึงซานโฮเซในปี 1962 โดยเปิดอย่างเป็นทางการในวันที่ 2 กุมภาพันธ์ของปีนั้น^{[ 37 ] [ 7 ]}ค่าใช้จ่ายทั้งหมดในการเปลี่ยนทางด่วนคือ114,619,100 ดอลลาร์สหรัฐ(เทียบเท่า 1,219,960,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2025)ซึ่งรวมถึง42,500,000 ดอลลาร์สหรัฐ(เทียบเท่า 452,350,000 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2025)สำหรับการได้มาซึ่งสิทธิ์ในการใช้ทาง^{[ 7 ]}ปลายด้านใต้ของทางด่วนคือจุดบรรจบของ El Camino Real เก่าใกล้กับถนน Ford จนถึงปี 1984 เมื่อ มีการสร้าง ทางด่วน South Valleyจากจุดนั้นไปยังถนน Cochrane ใน Morgan Hill ซึ่งเชื่อมต่อทางด่วน Bayshore กับส่วนที่มีอยู่ของทางด่วน South Valley ทางใต้ของถนน Cochrane ใน Morgan Hill ไปยังถนน Monterey ใน Gilroy ซึ่งสร้างขึ้นในปี 1973 ^{[ 39 ]}