ค่า โดยสารเที่ยวเดียว รถไฟใต้ดินปักกิ่งคิดค่าโดยสารเที่ยวเดียวตามระยะทางในการเดินทางสำหรับทุกสาย ยกเว้นสองสายด่วนสนามบิน

• สำหรับทุกสายยกเว้นสายด่วนสนามบินสองสาย ค่าโดยสารเริ่มต้นที่ 3 เยนสำหรับการเดินทางไม่เกิน 6  กม. โดยจะเพิ่ม 1 เยนสำหรับทุกๆ 6  กม. ถัดไป และทุกๆ 10  กม. หลังจากนั้นจนกว่าระยะทางในการเดินทางจะถึง 32  กม. และทุกๆ 20 กม. ที่เกิน 32 กม.  แรก^{[ 11 ]} การเดินทาง 40 กม. จะมีค่าใช้จ่าย 7 เยน  
• รถไฟด่วนสนามบินมีค่าโดยสารคงที่ 25 เยนต่อเที่ยว^{[ 12 ]}
• รถไฟด่วนสนามบินต้าซิงเป็นสายเดียวที่ยังคงใช้ระบบค่าโดยสารตามชั้น โดยค่าโดยสารชั้นธรรมดาจะแตกต่างกันไปตามระยะทางตั้งแต่ 10 ถึง 35 หยวน และค่าโดยสารชั้นธุรกิจจะคงที่ที่ 50 หยวนต่อเที่ยว^{[ 13 ]}

การเปลี่ยนสถานีภายในสายเดียวกันนั้นฟรีในทุกสายรถไฟใต้ดิน ยกเว้นสาย Airport Express สองสาย ได้แก่สาย Xijiaoและสาย Yizhuang T1ซึ่งต้องซื้อตั๋วใหม่เมื่อเปลี่ยนไปขึ้นหรือลงจากสายเหล่านั้น

เด็กที่มีความสูงต่ำกว่า1.3 เมตร (51 นิ้ว)สามารถโดยสารได้ฟรีเมื่อมีผู้ใหญ่ที่จ่ายค่าโดยสารร่วมเดินทางด้วย^{[ 14 ]}ผู้สูงอายุที่มีอายุมากกว่า 65 ปี ผู้พิการทางร่างกาย เจ้าหน้าที่ปฏิวัติที่เกษียณอายุแล้ว ทหารผ่านศึกตำรวจและทหารที่ได้รับบาดเจ็บจากการปฏิบัติหน้าที่ บุคลากรทางการทหาร และตำรวจติดอาวุธประชาชนสามารถโดยสารรถไฟใต้ดินได้ฟรี^{[ 15 ]} 

ตั๋วโดยสารแบบไม่จำกัดจำนวนเที่ยว ตั้งแต่วันที่ 20 มกราคม 2562 ผู้โดยสารสามารถซื้อตั๋วโดยสารแบบไม่จำกัดจำนวนเที่ยวได้โดยใช้แอปพลิเคชัน Yitongxing (亿通行; แปลตรงตัวว่า' หนึ่งร้อยล้านเที่ยว' ) บนสมาร์ทโฟน ซึ่งจะสร้างรหัส QR ที่มีระยะเวลาใช้งานได้ตั้งแต่หนึ่งถึงเจ็ดวัน

ตารางค่าโดยสารก่อนหน้า เมื่อวันที่ 28 ธันวาคม 2557 รถไฟใต้ดินปักกิ่งได้เปลี่ยนจากตารางค่าโดยสารคงที่ไปเป็นตารางค่าโดยสารตามระยะทางในปัจจุบันสำหรับทุกสาย ยกเว้นรถไฟด่วนท่าอากาศยาน^{[ 11 ] [ 13 ]}ก่อนการขึ้นค่าโดยสารเมื่อวันที่ 28 ธันวาคม 2557 ผู้โดยสารจ่ายค่าโดยสารคงที่2.00 หยวน (รวมการเปลี่ยนสายฟรีไม่จำกัดจำนวนครั้ง) สำหรับทุกสาย ยกเว้นรถไฟด่วนท่าอากาศยานซึ่งมีราคา 25 หยวน^{[ 16 ]}ค่าโดยสารคงที่นี้ถือว่าต่ำที่สุดในบรรดาระบบรถไฟใต้ดินในประเทศจีน [ ^{17 ] ก่อน}ที่จะมีการนำตารางค่าโดยสารคงที่มาใช้เมื่อวันที่ 7 ตุลาคม 2550 ค่าโดยสารมีตั้งแต่ 3 ถึง 7 หยวน ขึ้นอยู่กับสายและจำนวนการเปลี่ยนสาย

แต่ละสถานีมีเครื่องจำหน่ายตั๋วอัตโนมัติ 2 ถึง 15 เครื่อง^{[ 18 ]}เครื่องจำหน่ายตั๋วอัตโนมัติในทุกสายสามารถเติมเครดิตลงในบัตรYikatong ได้ ^{[ 19 ]}ตั๋วโดยสารเที่ยวเดียวมีลักษณะเป็นบัตรพลาสติกแบบยืดหยุ่นที่ใช้เทคโนโลยี RFID

ผู้โดยสารต้องใส่ตั๋วหรือสแกนบัตรที่ประตูทั้งก่อนเข้าและออกจากสถานี ประตูเก็บค่าโดยสารของรถไฟใต้ดินรับตั๋วเที่ยวเดียวและ บัตรโดยสาร Yikatongผู้โดยสารสามารถซื้อตั๋วและเติมเงินใน บัตร Yikatongได้ที่เคาน์เตอร์จำหน่ายตั๋วหรือเครื่องจำหน่ายอัตโนมัติในทุกสถานี บัตรYikatongหรือที่รู้จักกันในชื่อบัตรการบริหารและการสื่อสารเทศบาลปักกิ่ง (BMAC) เป็นบัตรวงจรรวมที่เก็บเครดิตสำหรับรถไฟใต้ดิน รถโดยสารประจำทางในเมืองและชานเมืองและเงินอิเล็กทรอนิกส์สำหรับการซื้ออื่นๆ^{[ 20 ]} ต้องซื้อ บัตรYikatongที่เคาน์เตอร์จำหน่ายตั๋ว ในการเข้าสถานี บัตร Yikatongต้องมีเงินคงเหลือขั้นต่ำ 3.00 หยวน^{[ 21 ]}เมื่อออกจากระบบ ตั๋วเที่ยวเดียวจะถูกใส่เข้าไปในประตูหมุน ซึ่งระบบจะนำกลับมาใช้ใหม่

เพื่อป้องกันการฉ้อโกง ผู้โดยสารจะต้องเดินทางให้เสร็จสิ้นภายในสี่ชั่วโมงหลังจากขึ้นรถไฟใต้ดิน^{[ 15 ]}หากเกินเวลาสี่ชั่วโมง จะมีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม 3 เยน^{[ 22 ]} บัตร Yikatongแต่ละใบสามารถเบิกเกินบัญชีได้หนึ่งครั้ง จำนวนเงินที่เบิกเกินบัญชีจะถูกหักออกเมื่อมีการเติมเงินเข้าบัตร^{[ 23 ]}

ผู้ใช้บัตร Yikatongที่ใช้จ่ายค่าโดยสารรถไฟใต้ดินมากกว่า 100 เยนในหนึ่งเดือนปฏิทินจะได้รับเครดิตเข้าบัตรในเดือนถัดไป^{[ 11 ]}หลังจากใช้จ่ายครบ 100 เยนในหนึ่งเดือนปฏิทินแล้ว จะได้รับเครดิต 20% ของยอดใช้จ่ายเพิ่มเติมจนถึง 150 เยน เมื่อใช้จ่ายเกิน 150 เยน จะได้รับเครดิต 50% ของยอดใช้จ่ายเพิ่มเติมจนถึง 250 เยน^{[ 11 ]}เมื่อใช้จ่ายเกิน 400 เยน จะไม่ได้รับเครดิตเพิ่มอีก^{[ 11 ]}เครดิตเหล่านี้ออกแบบมาเพื่อบรรเทาภาระของผู้โดยสารจากค่าโดยสารที่เพิ่มขึ้น^{[ 11 ]}

ตั้งแต่เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2560 สามารถซื้อตั๋วเดินทางเที่ยวเดียวผ่านแอปโทรศัพท์ได้^{[ 24 ]}การอัปเกรดในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2561 อนุญาตให้เข้าได้โดยการสแกนคิวอาร์โค้ดจากแอปเดียวกัน^{[ 25 ]}

ตั้งแต่มกราคม 2568 เป็นต้นไป ผู้โดยสารสามารถแตะบัตรชำระเงินแบบไร้สัมผัส (รวมถึงบัตรเครดิตระหว่างประเทศ) เพื่อขึ้นรถไฟใต้ดินได้โดยตรง สำหรับ ผู้ถือบัตร JCBเฉพาะบัตรที่ออกนอกประเทศจีนแผ่นดินใหญ่เท่านั้นที่สามารถใช้แตะเพื่อขึ้นรถได้^{[ 26 ] [ 27 ]}

ใจกลางเมืองปักกิ่งโดยประมาณแล้วอยู่ใน แนววงแหวน สาย 10ซึ่งวิ่งอยู่ใต้หรือเลยถนนวงแหวนรอบที่ 3 เล็กน้อย แต่ละสายต่อไปนี้ให้บริการอย่างครอบคลุมภายในวงแหวนสาย 10 ทุกสายเชื่อมต่อกับสายอื่น ๆ อย่างน้อยเจ็ดสาย สาย 1, 4, 5, 6, 8 และ 19 ยังวิ่งผ่านวงแหวนสาย 2 ซึ่งเป็นเส้นทางผ่านเมืองปักกิ่งในยุคราชวงศ์หมิงและชิง

• สาย 1 : เส้นทางตรงจากตะวันออกไปตะวันตก ใต้ถนนฉางอานตัดผ่านจัตุรัสเทียนอันเหมินสาย1 เชื่อมต่อศูนย์กลางการค้าสำคัญๆ ได้แก่ซีตาน หวังฟู่จิงตงตานและย่าน ธุรกิจใจกลางเมืองของ ปักกิ่ง
• สาย 2 : เส้นทางวงแหวนสี่เหลี่ยมผืนผ้าด้านในที่เลียบกำแพงเมืองชั้นในสมัยราชวงศ์หมิงซึ่งเคยล้อมรอบเมืองชั้นใน โดยมีสถานีจอดที่ประตูเมืองเดิม 11 แห่ง (ลงท้ายด้วยคำว่า men ) ซึ่งปัจจุบันเป็นจุดตัดที่พลุกพล่านบนถนนวงแหวนรอบที่ 2รวมถึงสถานีรถไฟปักกิ่งด้วย ^{[ f ]}
• รถไฟฟ้าสาย 3วิ่งจากขอบด้านตะวันออกของใจกลางเมืองไปยังทิศตะวันออกเฉียงเหนือ ผ่านซานลี่ถุนสวนสาธารณะเฉาหยางและสถานีรถไฟเฉาหยาง
• สาย 4 : ส่วนใหญ่เป็นเส้นทางเหนือ-ใต้ วิ่งไปทางทิศตะวันตกของใจกลางเมือง โดยมีสถานีจอดที่พระราชวังฤดูร้อนพระราชวังฤดูร้อนเก่ามหาวิทยาลัยปักกิ่งและมหาวิทยาลัยเหรินหมินจงกวนชุนหอสมุดแห่งชาติสวนสัตว์ปักกิ่งซีตาน เถาหลานติงและสถานีรถไฟปักกิ่งใต้
• สาย 5 : เส้นทางตรงจากเหนือจรดใต้ วิ่งไปทางทิศตะวันออกของใจกลางเมือง สาย 5 ผ่านวัดเถระ (วัดธรณีวิทยา) วัดหย่งเหอและวัดเทียนถาน
• สาย 6 : เส้นทางตะวันออก-ตะวันตก วิ่งขนานและอยู่ทางเหนือของสาย 1 ผ่านใจกลางเมืองทางเหนือของสวนเป่ยไห่ สาย 6 มีความยาว 53.4 กิโลเมตร เป็นสายรถไฟใต้ดินที่ยาวเป็นอันดับสองของปักกิ่งรองจากสาย 10 โดยวิ่งจากเขตซื่อจิงซานทางตะวันตกไปยังศูนย์กลางเมืองปักกิ่งในเขตถงโจวและสิ้นสุดที่ลู่เฉิง เลย ถนนวงแหวนรอบที่ 6ทางตะวันออกไปเล็กน้อย
• สาย 7 : เส้นทางตะวันออก-ตะวันตก วิ่งขนานและอยู่ทางใต้ของสาย 1 จากสถานีรถไฟปักกิ่งตะวันตกไปยังยูนิเวอร์แซลรีสอร์ทสาย 7 ให้บริการย่านเก่าแก่ทางตอนใต้ของปักกิ่ง โดยมีสถานีจอดที่จูซือโข่วไฉ่ซือโข่วและฉีฉีโข่ว
• สาย 8 : เส้นทางเหนือ-ใต้ วิ่งตามแนวแกนกลางของปักกิ่ง จากเขตฉางผิงผ่านหุยหลงกวนสวนโอลิมปิกซื่อฉาไห่และหนานหลัวกู่เซียงซึ่งเส้นทางจะเบี่ยงไปทางตะวันออกของพระราชวังต้องห้ามและจัตุรัสเทียนอันเหมิน โดยมีสถานีจอดที่พิพิธภัณฑ์ศิลปะแห่งชาติและหวังฟู่จิงก่อนจะกลับมาสู่แนวแกนกลางที่ เฉี ยนเหมินและวิ่งตรงไปทางใต้ผ่านจูซื่อโข่วและหย่งติ้งเหมินไป ยัง เหออี้ก่อนจะเลี้ยวไปทางตะวันตกเฉียงใต้ไปยังอิงไห่ในเขตต้าซิง
• สาย 9 : เส้นทางเหนือ-ใต้ วิ่งไปทางทิศตะวันตกของสาย 4 จากหอสมุดแห่งชาติผ่านพิพิธภัณฑ์ทหารและสถานีรถไฟปักกิ่งตะวันตกไปยังกัวกงจวงในชานเมืองทางตะวันตกเฉียงใต้
• สาย 10 เป็น สายวงแหวนรอบนอกที่วิ่งอยู่ใต้หรือเลยถนนวงแหวนรอบที่สามไปเล็กน้อย นอกเหนือจากสาย 2 ซึ่งอยู่ภายในวงแหวนของสาย 10 แล้ว สายอื่นๆ ทุกสายที่วิ่งผ่านใจกลางเมืองจะตัดกับสาย 10 ทางด้านเหนือ สาย 10 จะวิ่งเลียบกำแพงเมืองปักกิ่งสมัยราชวงศ์หยวนส่วนทางด้านตะวันออก สาย 10 จะวิ่งผ่านย่านธุรกิจใจกลางเมืองของปักกิ่ง
• รถไฟฟ้าสาย 12วิ่งเลียบส่วนเหนือของถนนวงแหวนรอบที่ 3 แล้วต่อไปยังทางตะวันออกเข้าสู่เขตเฉาหยาง
• รถไฟฟ้าสาย 13วิ่งโค้งผ่านชานเมืองทางเหนือของเมือง และขนส่งผู้โดยสารไปยังสถานีซีจือเหมินและสถานีตงจือเหมินซึ่งอยู่ทางมุมตะวันตกเฉียงเหนือและตะวันออกเฉียงเหนือของสาย 2
• สาย 14 : เส้นทางรูปตัว L คว่ำที่เชื่อมต่อส่วนตะวันตกเฉียงใต้ ตะวันออกเฉียงใต้ และตะวันออกเฉียงเหนือของเมือง จากสถานีจางกัวจวงทางตะวันตกเฉียงใต้ สาย 14 วิ่งตรงไปทางทิศตะวันตกและเข้าสู่เส้นทางวนรอบของสาย 10 ที่สถานีซีจู ผ่านสถานีรถไฟปักกิ่งใต้ สถานีหย่งติ้งเหมินไหว สถานีผู่หวงหยู สถานีฟางจวง และออกจากเส้นทางวนรอบของสาย 10 ที่สถานีซื่อหลี่เหอ ก่อนจะเลี้ยวไปทางทิศเหนือที่มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีปักกิ่งและวิ่งจากทิศใต้ไปทิศเหนือนอกเส้นทางวนรอบของสาย 10 ผ่านย่านธุรกิจใจกลางเมืองปักกิ่ง สวนสาธารณะเฉาหยาง และสถานีจิ่วเซียนเฉียว ไปยังสถานีหวังจิงทางตะวันออกเฉียงเหนือ
• สาย 16 : เส้นทางจากชานเมืองทางตะวันตกเฉียงเหนือของเขตไห่เตียนทางเหนือของภูเขาไป่หวาง วิ่งส่วนใหญ่จากเหนือจรดใต้ โดยเชื่อมต่อกับสาย 10 เข้าสู่หอสมุดแห่งชาติและศาลาว่าการหยูหยวนถาน (ประตูตะวันออกของสวนหยูหยวนถาน)จากนั้นวิ่งลงใต้ผ่านหมู่บ้านมู่ซีตี้และต้ากวนหยิงก่อนจะเข้าสู่ หมู่บ้านห ลี่เจ๋อชางหวู่ฉู่และสถานีรถไฟเฟิงไท่จากนั้นจะเลี้ยวไปทางตะวันตกผ่านถนนหนานลู่เฟิงไท่ก่อนจะสิ้นสุดที่ว่านผิงเฉิงในเขตเฟิงไท่
• สาย 17 : รถไฟด่วนสายเหนือ-ใต้ ที่วิ่งจาก Weilaikexuechengbei (เมืองวิทยาศาสตร์แห่งอนาคตตอนเหนือ)ไปยัง Jiahuihuครอบคลุมเขต Changping ,เขต Chaoyang ,เขต Dongchengและเขต Tongzhouสายนี้เชื่อมต่ออุทยานวิทยาศาสตร์แห่งอนาคตใน Changping กับเขตพัฒนาเศรษฐกิจและเทคโนโลยีปักกิ่งในเมืองใหม่ Yizhuang
• สาย 19 : เส้นทางด่วนเหนือ-ใต้ จากเมืองมู่ตานหยวนไปยังเมืองซิงกงโดยมีสถานีจอดภายในเส้นทางสาย 2 ที่ผิงอันหลี่และไท่ผิงเฉียวใกล้กับถนนการเงินปักกิ่ง

แต่ละสายต่อไปนี้ให้บริการเป็นหลักไปยังชานเมืองหนึ่งแห่งหรือมากกว่านั้นที่อยู่นอกวงแหวนรอบที่ 5สาย 15, S1 รวมถึงสายฉางผิง, ต้าซิง และเหยียนฟาง ขยายเส้นทางออกไปนอกวงแหวนรอบที่ 6ด้วย

• ปัจจุบันรถไฟฟ้าสาย 11 วิ่งจาก โมชิโค่วไปยังซินโชวกัง (สวนโชวกัง)ในเขตชิจิงซาน
• สาย 15 : เส้นทางตะวันออก-ตะวันตก ซึ่งวิ่งระหว่าง ถนนวงแหวน รอบที่ 4และ 5 ทางทิศเหนือ จากทางตะวันออกของมหาวิทยาลัยชิงหัวผ่านสวนโอลิมปิกและหวังจิงแล้วเลี้ยวไปทางตะวันออกเฉียงเหนือสู่เขตชานเมืองซุนยี่
• สาย 18 : เส้นทางตะวันออก-ตะวันตก สร้างขึ้นจากโครงการแยกสาย 13 โดยในระยะแรกจะวิ่งบนส่วนใต้ดินใหม่ของโครงการเป็นการชั่วคราว เชื่อมต่อพื้นที่มาเลียนหวา -ชางตี้ ใน เขตไห่เตี้ยนและ พื้นที่ หุยหลงกวนและเทียนถงหยวนในเขตฉางผิงก่อให้เกิดเส้นทางเชื่อมต่อในชานเมืองทางเหนือของปักกิ่ง
• เส้นทางรถไฟบาตงเป็นส่วนต่อขยายของสาย 1 ไปทางทิศตะวันออกจากเมืองซีฮุย ไปยัง เขตชานเมืองว
• เส้นทางรถไฟฟ้าฉางผิงเริ่มต้นที่ สถานี จี่เมินเฉียวในเขตไห่เตี้ยน ผ่านหลิวต้าโข่วและชิงเหอเสี่ยวอิงเฉียวก่อนจะตัดกับสาย 13 ที่สถานีรถไฟชิงเหอและซีเอ๋อฉีแล้ววิ่งไปทางเหนือผ่านเขตชานเมืองฉางผิงเส้นทางนี้จะผ่านอุทยานวิทยาศาสตร์ชีวภาพอุทยานมหาวิทยาลัยซาเหอและสุสานราชวงศ์หมิง
• เส้นทางรถไฟต้าซิงเป็นส่วนต่อขยายของสาย 4 ไปทางใต้สู่เขตชานเมืองต้าซิง
• เส้นทางรถไฟฟางซานวิ่งจาก ตง กวนโถวหนานในเขตเฟิงไท่ไปยังเหยียนชุนตงในเขตฟางซาน ซึ่ง อยู่ชานเมืองทางตะวันตกเฉียงใต้
• เส้นทางรถไฟเหยียนฟางทอดยาวจากปลายสุดของเส้นทางรถไฟฟางซานไปยังเขตฟางซาน ฝั่ง ตะวันตก
• เส้นทางรถไฟฟ้าสายอี้จวงทอดยาวจากสถานีปลายทางด้านใต้ของสาย 5 ไปยังเขตพัฒนาเศรษฐกิจและเทคโนโลยีอี้จวงในชานเมืองทางตะวันออกเฉียงใต้
• รถไฟด่วน Capital Airport Expressเชื่อมต่อสนามบินนานาชาติปักกิ่งแคปิตอล ซึ่งอยู่ห่าง จากตัวเมืองไปทางตะวันออกเฉียงเหนือ 27 กิโลเมตร (17 ไมล์)กับสาย 5 ที่สถานีเป่ยซินเฉียว สาย 10 และ 12 ที่สถานีซานหยวนเฉียว และสาย 2 และ 13 ที่สถานีตงจือเหมิน  
• รถไฟด่วนสนามบินต้าซิงเชื่อมต่อสนามบินนานาชาติปักกิ่งต้าซิงซึ่งอยู่ห่างจากตัวเมืองไปทางใต้ 46 กิโลเมตร (29 ไมล์) กับสาย 10 และ 19 ที่สถานีเฉาเฉียว  
• สาย S1เป็นรถไฟแม่เหล็กความเร็วต่ำที่เชื่อมต่อเขตชานเมืองเมิ่งโถวโก ว กับสาย 6 ในเขตซื่อจิงซาน
• สายซีเจียวเป็นรถไฟฟ้ารางเบาที่แยกจากสาย 10 ที่สถานีปาโกวและทอดยาวไปทางทิศตะวันตกถึงเขาหอม (Fragrant Hills )
• สาย Yizhuang T1ซึ่งเป็นรถไฟฟ้ารางเบาวิ่งจาก Quzhuang ในเขต Daxing ไปยัง Dinghaiyuan ในเขต Tongzhou

ตามแผนการก่อสร้างระยะที่ 2 ที่ได้รับการอนุมัติจากNDRCในปี 2558 ความยาวของรถไฟใต้ดินปักกิ่งจะอยู่ที่998.5 กม. (620.4 ไมล์) ^{[ 40 ]}เมื่อการก่อสร้างระยะที่ 2 เสร็จสมบูรณ์^{[ 40 ]}ในเวลานั้น ระบบขนส่งสาธารณะจะคิดเป็น 60% ของการเดินทางทั้งหมด โดยรถไฟใต้ดินจะคิดเป็น 62% ^{[ 40 ]}การปรับปรุงแผนการก่อสร้างระยะที่ 2 ได้รับการอนุมัติจากNDRCเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2562 ^{[ 41 ]}ซึ่งได้เปลี่ยนแปลงและขยายโครงการบางส่วนในแผนการก่อสร้างระยะที่ 2 รวมถึงการปรับแนวเส้นทางของสาย 22 และสาย 28 และโครงการเพิ่มเติม เช่น ส่วนต่อขยายทางเหนือของรถไฟด่วนสนามบินต้าซิง ส่วนตะวันตกของสาย 11 และการเปลี่ยนสาย 13 เป็นสองสาย (สาย 18 และ 13 ซึ่งรู้จักกันในชื่อ 13A และ 13B ในระหว่างการก่อสร้าง) ^{[ 42 ]}  

ตามข้อมูลที่เผยแพร่ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2565 "แผนการก่อสร้างรถไฟฟ้ารางเบาปักกิ่ง ระยะที่ 3" ประกอบด้วยโครงการก่อสร้าง 11 โครงการ ได้แก่ สาย 1 สาขา, สาย 7 ระยะที่ 3, สาย 11 ระยะที่ 2, สาย 15 ระยะที่ 2, สาย 17 ระยะที่ 2 (สาขา), สาย 19 ระยะที่ 2, สาย 20ระยะที่ 1, สายฟางซาน (สาย 25)ระยะที่ 3 (หรือที่รู้จักกันในชื่อสายหลี่จิน), สาย M101ระยะที่ 1, สาย S6 (สายเชื่อมเมืองใหม่) ระยะที่ 1 และสายเชื่อมระหว่างสายอี้จวงสาย5และสาย 10 ^{[ 52 ]}

มี สายรถไฟ อัตโนมัติ เต็มรูปแบบ 6 สายในระดับGoA4ได้แก่สาย Yanfangสาย ​​17สาย19รถไฟด่วนสนามบิน Daxingสาย​​3และสาย 12โดยใช้ระบบควบคุมรถไฟแบบสื่อสาร ที่พัฒนาขึ้นภายในประเทศ ^{[ 81 ]}

รถไฟใต้ดินได้รับการเสนอในเดือนกันยายน พ.ศ. 2496 โดยคณะกรรมการวางแผนของเมืองและผู้เชี่ยวชาญจากสหภาพโซเวียตหลังจากสิ้นสุดสงครามเกาหลีผู้นำจีนได้หันมาให้ความสนใจกับการฟื้นฟูประเทศ พวกเขาต้องการขยายขีดความสามารถด้านการขนส่งมวลชนของปักกิ่ง แต่ก็ให้ความสำคัญกับรถไฟใต้ดินในฐานะที่เป็นสินทรัพย์สำหรับการป้องกันพลเรือน พวกเขาศึกษาการใช้รถไฟใต้ดินมอสโกเพื่อปกป้องพลเรือน เคลื่อนย้ายกองกำลัง และตั้งกองบัญชาการทหารในช่วงยุทธการมอสโกและวางแผนรถไฟใต้ดินปักกิ่งเพื่อการใช้งานทั้งพลเรือนและทางทหาร^{[ 82 ]}

ในเวลานั้น ชาวจีนขาดความเชี่ยวชาญในการสร้างรถไฟใต้ดินและต้องพึ่งพาความช่วยเหลือทางเทคนิคจากสหภาพโซเวียตและเยอรมนีตะวันออก อย่างมาก ในปี 1954 คณะวิศวกรชาวโซเวียต ซึ่งรวมถึงบางคนที่สร้างรถไฟใต้ดินมอสโก ได้รับเชิญให้วางแผนรถไฟใต้ดินในปักกิ่ง ตั้งแต่ปี 1953 ถึง 1960 นักศึกษามหาวิทยาลัยชาวจีนหลายพันคนถูกส่งไปยังสหภาพโซเวียตเพื่อศึกษาการก่อสร้างรถไฟใต้ดิน แผนเบื้องต้นที่เปิดเผยในปี 1957 เรียกร้องให้มีเส้นทางวงแหวนหนึ่งเส้นและสายอื่นๆ อีกหกสาย โดยมีสถานี 114 แห่งและรางยาว172 กิโลเมตร (107 ไมล์) ^{[ 82 ]}มีสองเส้นทางที่แข่งขันกันเพื่อสร้างเป็นเส้นทางแรก เส้นทางหนึ่งวิ่งจากตะวันออกไปตะวันตกจาก Wukesong ไปยัง Hongmiao ใต้ถนน Changan อีกเส้นทางหนึ่งวิ่งจากเหนือไปใต้จากพระราชวังฤดูร้อนไปยังสวน Zhongshanผ่าน Xizhimen และ Xisi เส้นทางแรกถูกเลือกเนื่องจากมีฐานทางธรณีวิทยาที่เอื้ออำนวยกว่าและมีหน่วยงานราชการที่ให้บริการมากกว่า เส้นทางที่สองจะไม่ถูกสร้างขึ้นจนกระทั่งการก่อสร้างสาย4 เริ่มขึ้นในอีกสี่สิบปีต่อมา   

ข้อเสนอเดิมเรียกร้องให้มีการขุดอุโมงค์รถไฟใต้ดินลึกเพื่อรองรับการใช้งานทางทหารได้ดียิ่งขึ้น ระหว่าง กง จูเฟินและมู่ซีตี้มีการขุดอุโมงค์ลึกถึง120 เมตร (390 ฟุต) สถานีรถไฟใต้ดินที่ลึกที่สุดในโลกในขณะนั้นคือสถานีรถไฟใต้ดินเคียฟซึ่งมีความลึกเพียง100 เมตร (330 ฟุต)แต่เนื่องจากระดับน้ำใต้ดิน สูงและ แรงดัน น้ำใต้ดิน สูง ในปักกิ่ง ซึ่งทำให้การก่อสร้างซับซ้อนและมีความเสี่ยงต่อการรั่วไหล ประกอบกับความไม่สะดวกในการขนส่งผู้โดยสารเป็นระยะทางไกลจากผิวดิน ทำให้ทางการต้องยกเลิกแผนอุโมงค์ลึกในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2503 และหันมาใช้ อุโมงค์ตื้น แบบขุดและกลบที่มีความลึกประมาณ20 เมตร (66 ฟุต)ใต้ผิวดินแทน^{[ 83 ]}      

ความสัมพันธ์ที่เสื่อมถอยระหว่างจีนและสหภาพโซเวียตทำให้การวางแผนรถไฟใต้ดินหยุดชะงัก ผู้เชี่ยวชาญชาวโซเวียตเริ่มทยอยออกจากประเทศในปี 1960 และถอนตัวออกไปทั้งหมดในปี 1963 ^{[ 84 ]}ในปี 1961 โครงการทั้งหมดถูกระงับชั่วคราวเนื่องจากความยากลำบากอย่างมากที่เกิดจากนโยบายก้าวกระโดดครั้งใหญ่ในที่สุดงานวางแผนก็กลับมาดำเนินการต่อ เส้นทางของสายแรกถูกเลื่อนไปทางทิศตะวันตกเพื่อสร้างทางลอดใต้ดินสำหรับขนส่งบุคลากรจากใจกลางเมืองหลวงไปยังเนินเขาทางตะวันตก เมื่อวันที่ 4 กุมภาพันธ์ 1965 ประธานเหมาเจ๋อตุงได้อนุมัติโครงการนี้ด้วยตนเอง^{[ 85 ]}

การก่อสร้างเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2508 ใน พิธี วางศิลาฤกษ์ซึ่งมีผู้นำระดับชาติหลายคนเข้าร่วม รวมถึงจูเต๋อเติ้งเสี่ยวผิงและนายกเทศมนตรีปักกิ่งเผิงเจิ้น^{[ 86 ]}ผลลัพธ์ที่เป็นข้อถกเถียงมากที่สุดของเส้นทางรถไฟใต้ดินสายแรกคือการรื้อกำแพงเมืองชั้นใน อันเก่าแก่ของปักกิ่ง เพื่อสร้างทางรถไฟใต้ดิน แผนการก่อสร้างรถไฟใต้ดินจากฟู่ซิงเหมินไปยังสถานีรถไฟปักกิ่งเรียกร้องให้รื้อกำแพงเมือง รวมถึงประตูและหอคอยยิงธนูที่เหอผิงเหมิน เฉียนเหมิน และฉงเหวินเหมิน สถาปนิกชั้นนำเหลียงซีเฉิงโต้แย้งให้ปกป้องกำแพงเมืองในฐานะที่เป็นแลนด์มาร์คของเมืองหลวงโบราณ ประธานเหมาเจ๋อตุงสนับสนุนการรื้อกำแพงเมืองมากกว่าการรื้อบ้านเรือน ในที่สุด นายกรัฐมนตรีโจวเอ็นไหลก็สามารถอนุรักษ์กำแพงและประตูหลายแห่งไว้ได้ เช่น ประตูเฉียนเหมินและหอคอยยิงธนู โดยการปรับเปลี่ยนเส้นทางของรถไฟใต้ดินเล็กน้อย^{[ 87 ]}

แผนผังเครือข่ายรถไฟใต้ดินปักกิ่ง

แผนปี 1965

แผนปี 1973

แผนปี 1983

แผนปี 1993

เส้นทางแรกสร้างเสร็จและเริ่มทดลองให้บริการทันเวลาเพื่อฉลองครบรอบ 20 ปีแห่งการก่อตั้งสาธารณรัฐประชาชน จีน ในวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2512 ^{[ 85 ] [ 88 ]}เส้นทางนี้มีความยาว21 กิโลเมตร (13 ไมล์)จากกู่เฉิงไปยังสถานีรถไฟปักกิ่งและมีสถานีทั้งหมด 16 สถานี^{[ 85 ]}เส้นทางนี้เป็นส่วนหนึ่งของสาย 1 และ 2 ในปัจจุบันนับเป็นรถไฟใต้ดินสายแรกที่สร้างขึ้นในประเทศจีน และมีมาก่อนรถไฟใต้ดินของฮ่องกงโซลสิงคโปร์ซานฟรานซิสโกและวอชิงตันดี.ซี.แต่โครงการนี้ประสบปัญหาทางเทคนิคตลอดทศวรรษถัดมา    

ทางเข้าสถานีฟู่โชวลิงซึ่งครั้งหนึ่งเคยเป็นสถานีปลายทางของสาย 1 แต่ไม่ได้เปิดให้ประชาชนใช้บริการ จนกระทั่งเปิดให้บริการอย่างเป็นทางการในปี 2024

ทางเข้าสถานีวูเคซองบนสาย 1

ในตอนแรก รถไฟใต้ดินเปิดให้แขกเข้าชม เมื่อวันที่ 11 พฤศจิกายน พ.ศ. 2512 เกิดเหตุเพลิงไหม้จากไฟฟ้า ทำให้มีผู้เสียชีวิต 3 ราย บาดเจ็บกว่า 100 ราย และรถไฟเสียหาย 2 คัน นายกรัฐมนตรีโจวเอ็นไหล ได้มอบรถไฟใต้ดินให้ กองทัพปลดปล่อยประชาชนควบคุมดูแลในช่วงต้นปี พ.ศ. 2513 แต่ปัญหาเรื่องความน่าเชื่อถือยังคงมีอยู่^{[ 85 ]}

เมื่อวันที่ 15 มกราคม 1971 เส้นทางรถไฟสายแรกเริ่มเปิดให้บริการในระยะทดลองระหว่างสถานีรถไฟปักกิ่งและกงจูเฟินค่าโดยสารเที่ยวเดียวอยู่ที่ 0.10 หยวนและเฉพาะประชาชนที่มีหนังสือรับรองจากหน่วยงานที่ทำงานเท่านั้นจึงจะสามารถซื้อตั๋วได้ เส้นทางมี ความยาว 10.7 กิโลเมตร (6.6 ไมล์)มี 10 สถานี และให้บริการมากกว่า 60 เที่ยวต่อวัน โดยมีเวลารอขั้นต่ำ 14 นาที เมื่อวันที่ 15 สิงหาคม เส้นทางสายแรกได้ขยายไปยังถนนหยูฉวนและมี 13 สถานี ครอบคลุมระยะ ทาง 15.6 กิโลเมตร (9.7 ไมล์)เมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน เส้นทางได้ขยายอีกครั้งไปยังถนนกู่เฉิง และมี 16 สถานี ครอบคลุมระยะทาง22.87 กิโลเมตร (14.21 ไมล์)จำนวนขบวนรถไฟต่อวันเพิ่มขึ้นเป็น 100 เที่ยว โดยรวมแล้ว เส้นทางนี้ให้บริการผู้โดยสาร 8.28 ล้านคนในปี 1971 เฉลี่ย 28,000 คนต่อวัน^{[ 89 ]}       

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2514 ถึง พ.ศ. 2518 รถไฟใต้ดินถูกปิดให้บริการเป็นเวลา 398 วันด้วยเหตุผลทางการเมือง^{[ g ]}เมื่อวันที่ 27 ธันวาคม พ.ศ. 2515 ผู้โดยสารไม่จำเป็นต้องแสดงจดหมายรับรองเพื่อซื้อตั๋วอีกต่อไป ในปี พ.ศ. 2515 รถไฟใต้ดินให้บริการผู้โดยสาร 15 ล้านเที่ยว โดยเฉลี่ย 41,000 คนต่อวัน ในปี พ.ศ. 2516 เส้นทางรถไฟใต้ดินได้ขยายไปยังผิงกั่วหยวนและมีความ ยาว 23.6 กิโลเมตร (14.7 ไมล์)มี 17 สถานี และมีรถไฟวิ่ง 132 เที่ยวต่อวัน เส้นทางรถไฟใต้ดินให้บริการผู้โดยสาร 11 ล้านเที่ยวในปี พ.ศ. 2516 โดยเฉลี่ย 54,000 คนต่อวัน^{[ 89 ]}  

แม้ว่าจะกลับมาอยู่ภายใต้การควบคุมของพลเรือนในปี 1976 รถไฟใต้ดินก็ยังคงมีแนวโน้มที่จะปิดให้บริการเนื่องจากเหตุไฟไหม้ น้ำท่วม และอุบัติเหตุ จำนวนผู้โดยสารรายปีเพิ่มขึ้นจาก 22.2 ล้านคนในปี 1976 และ 28.4 ล้านคนในปี 1977 เป็น 30.9 ล้านคนในปี 1978 และ 55.2 ล้านคนในปี 1980 ^{[ 89 ]}

เมื่อวันที่ 20 เมษายน พ.ศ. 2524 บริษัทรถไฟใต้ดินปักกิ่งซึ่งในขณะนั้นเป็นบริษัทในเครือของบริษัทขนส่งสาธารณะปักกิ่ง ได้ถูกจัดตั้งขึ้นเพื่อรับช่วงการดำเนินงานรถไฟใต้ดิน เมื่อวันที่ 15 กันยายน พ.ศ. 2524 เส้นทางแรกผ่านการตรวจสอบขั้นสุดท้าย และถูกส่งมอบให้กับบริษัทรถไฟใต้ดินปักกิ่ง ซึ่งเป็นการสิ้นสุดการทดลองใช้งานเป็นเวลาหนึ่งทศวรรษ เส้นทางนี้มี 19 สถานี และวิ่งเป็นระยะทาง27.6 กิโลเมตร (17.1 ไมล์)จากฟู่โชวหลิงในเทือกเขาตะวันตกไปยังสถานีรถไฟปักกิ่ง การลงทุนในโครงการนี้มีมูลค่ารวม 706 ล้านหยวน จำนวนผู้โดยสารต่อปีเพิ่มขึ้นจาก 64.7 ล้านคนในปี พ.ศ. 2524 และ 72.5 ล้านคนในปี พ.ศ. 2525 เป็น 82 ล้านคนในปี พ.ศ. 2526 ^{[ 91 ]}

เมื่อวันที่ 20 กันยายน พ.ศ. 2527 ได้มีการเปิดเส้นทางที่สองให้บริการแก่ประชาชน เส้นทางรูปเกือกม้านี้สร้างขึ้นจากครึ่งตะวันออกของเส้นทางเดิมและตรงกับครึ่งใต้ของเส้นทางสาย 2 ในปัจจุบัน โดยวิ่งเป็นระยะ ทาง 16.1 กิโลเมตร (10.0 ไมล์)จากฟู่ซิงเหมินไปยังเจียนกัวเหมินมีสถานีทั้งหมด 16 สถานี^{[ 91 ]}จำนวนผู้โดยสารสูงถึง 105 ล้านคนในปี พ.ศ. 2528 ^{[ 91 ]}   

เมื่อวันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2530 เส้นทางรถไฟใต้ดินสองสายที่มีอยู่เดิมได้รับการปรับปรุงใหม่เป็นสาย ที่ 1 ซึ่งวิ่งจากผิงกั่วหยวนไปยังฟู่ซิงเหมิน และสายที่ 2 ซึ่งเป็นเส้นทางวนรอบ กำแพงเมือง หมิง ในปัจจุบัน ค่าโดยสารเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าเป็น 0.20 หยวนสำหรับการเดินทางสายเดียว และ 0.30 หยวนสำหรับการเดินทางที่ต้องเปลี่ยนสาย จำนวนผู้โดยสารสูงถึง 307 ล้านคนในปี พ.ศ. 2531 รถไฟใต้ดินปิดให้บริการตั้งแต่วันที่ 3-4 มิถุนายน พ.ศ. 2532 ระหว่างการปราบปรามการประท้วงที่จัตุรัสเทียนอันเหมินในปี พ.ศ. 2533 รถไฟใต้ดินมีผู้โดยสารมากกว่าหนึ่งล้านคนต่อวันเป็นครั้งแรก โดยจำนวนผู้โดยสารรวมสูงถึง 381 ล้านคน^{[ 91 ]}หลังจากปรับขึ้นค่าโดยสารเป็น 0.50 หยวนในปี พ.ศ. 2534 จำนวนผู้โดยสารรายปีลดลงเล็กน้อยเหลือ 371 ล้านคน

เมื่อวันที่ 26 มกราคม พ.ศ. 2534 การวางแผนขยายเส้นทางรถไฟฟ้าสาย 1 ไปทางทิศตะวันออกใต้ถนนฉางอานจากฟู่ซิงเหมินได้เริ่มต้นขึ้น โครงการนี้ได้รับเงินทุนสนับสนุนจากเงินกู้เพื่อการพัฒนาดอกเบี้ยต่ำจำนวน 19.2 พันล้าน เยนจากประเทศญี่ปุ่น การก่อสร้างส่วนขยายไปทางทิศตะวันออกเริ่มต้นขึ้นเมื่อวันที่24 มิถุนายน พ.ศ. 2535 และสถานีซีตานเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ. 2535 ^{[ 92 ]}ส่วนขยายที่เหลือไปยังซีฮุยตงเสร็จสมบูรณ์เมื่อวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2542 ผู้นำระดับชาติ อย่างเห วินเจียเป่า เจีย ชิง หลิน หยู เจิ้งเซิงและนายกเทศมนตรีหลิว ฉีได้เข้าร่วมในพิธีดังกล่าว^{[ 93 ]}รถไฟฟ้าสาย 1 เปิดให้บริการเต็มรูปแบบเมื่อ วันที่ 28 มิถุนายน พ.ศ. 2543 ^{[ 94 ]}    

แม้ว่าจะมีการขยายเส้นทางรถไฟเพียงเล็กน้อยในช่วงต้นทศวรรษ 1990 แต่จำนวนผู้โดยสารก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วจนถึงระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 558 ล้านคนในปี 1995 แต่ลดลงเหลือ 444 ล้านคนในปีถัดมาเมื่อค่าโดยสารเพิ่มขึ้นจาก 0.50 เยนเป็น 2.00 เยน หลังจากที่ค่าโดยสารเพิ่มขึ้นอีกครั้งเป็น 3.00 เยนในปี 2000 จำนวนผู้โดยสารรายปีก็ลดลงเหลือ 434 ล้านคนจาก 481 ล้านคนในปี 1999 ^{[ 94 ]}

ในช่วงฤดูร้อนของปี 2001 เมืองนี้ชนะการประมูลเพื่อเป็นเจ้าภาพจัดการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกฤดูร้อนปี 2008และเร่งแผนการขยายรถไฟใต้ดิน ตั้งแต่ปี 2002 ถึง 2008 เมืองนี้วางแผนที่จะลงทุน 63.8 พันล้านเยน (7.69 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) ในโครงการรถไฟใต้ดินและสร้างเครือข่ายรถไฟใต้ดินที่ทะเยอทะยาน แผนดังกล่าวเรียกว่า "วงแหวนสามวง แนวราบสี่เส้น แนวตั้งห้าเส้น และแนวรัศมีเจ็ดเส้น" ในปี 2007 ประกอบด้วย 19 สาย: ^{[ 95 ] [ 96 ]}

• เส้นวงแหวนสามเส้น: 2 , 10และ13
• เส้นแนวนอนสี่เส้น: 1 , 6 , 7 , 14 (ทิศตะวันตก)
• เส้นแนวตั้งห้าเส้น: 4 , 5 , 8 , 9 , 14 (ทิศตะวันออก)
• เส้นรัศมีเจ็ดเส้น: Batong , Changping , Daxing , Fangshan , Shunyi (สาย 15) , Yizhuang , สาย S1

งานก่อสร้างสาย 5 ได้เริ่มขึ้นแล้วเมื่อวันที่ 25 กันยายน พ.ศ. 2543 ^{[ 97 ]}การเคลียร์พื้นที่สำหรับสาย 4 และ 10 เริ่มขึ้นในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2546 และการก่อสร้างเริ่มขึ้นภายในสิ้นปี^{[ 98 ]}โครงการก่อสร้างรถไฟใต้ดินใหม่ส่วนใหญ่ได้รับเงินทุนจากเงินกู้จาก ธนาคารของรัฐ ขนาดใหญ่สี่แห่งสาย 4 ได้รับเงินทุนจากบริษัท Beijing MTR Corporation ซึ่งเป็นการร่วมทุนกับHong Kong MTR [ ^{99 ] เพื่อ}ให้บรรลุแผนสำหรับ 19 สายและ561 กม. (349 ไมล์)ภายในปี พ.ศ. 2558 เมืองวางแผนที่จะลงทุนทั้งหมด 200 พันล้านหยวน (29.2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) ^{[ 100 ]}  

The next additions to the subway were surface commuter lines that linked to the north and east of the city. Line 13, a half loop that links the northern suburbs, first opened on the western half from Huilongguan to Xizhimen on September 28, 2002 and the entire line became operational on January 28, 2003.^[101]Batong line, built as an extension to Line 1 to Tongzhou District, was opened as a separate line on December 27, 2003.^[102] Work on these two lines had begun respectively in December 1999 and 2000.^[103] Ridership hit 607 million in 2004.

Line 5 came into operation on October 7, 2007. It was the city's first north–south line, extending from Songjiazhuang in the south to Tiantongyuan in the north. On the same day, subway fares were reduced from between ¥3 and ¥7 per trip, depending on the line and number of transfers, to a single flat fare of ¥2 with unlimited transfers. The lower fare policy caused the Beijing Subway to run a deficit of ¥600 million in 2007, which was expected to widen to ¥1 billion in 2008.^[100] The Beijing municipal government covered these deficits to encourage mass transit use, and reduce traffic congestion and air pollution. On a total of 655 million rides delivered in 2007, the government's subsidy averaged ¥0.92 per ride.^[104]

As part of the urban re-development for the 2008 Olympics, the subway system was significantly expanded.^[105]:137In the summer of 2008, in anticipation of the Summer Olympic Games, three new lines—Line 10 (Phase 1), Line 8 (Phase 1) and the Capital Airport Express—opened on July 19.^[106] The use of paper tickets, hand checked by clerks for 38 years, was discontinued and replaced by electronic tickets that are scanned by automatic fare collection machines upon entry and exit of the subway. Stations are outfitted with touch screen vending machines that sell single-ride tickets and multiple-ride Yikatong fare cards. The subway operated throughout the night from August 8–9, 2008 to accommodate the Opening Ceremonies of the Olympic Games, and is extending evening operations of all lines by one to three hours (to 1-2 a.m.) through the duration of the Games.^[107] The subway set a daily ridership record of 4.92 million on August 22, 2008, the day of the Games' closing ceremony.^[108] In 2008, total ridership rose by 75% to 1.2 billion.^[109]

After the Chinese government announced a ¥4 trillion economic stimulus package in November 2008, the Beijing urban planning commission further expedited subway building plans, especially for elevated lines to suburban districts that are cheaper to build. In December 2008, the commission moved completion dates of the Yizhuang and Daxing Lines to 2010 from 2012, finalized the route of the Fangshan Line, and unveiled the Changping and Xijiao Lines.^[110]

Line 4 started operation on September 28, 2009, bringing subway service to much of western Beijing.^[111] It is managed by the MTR Corporation through a joint venture with the city. In 2009, the subway delivered 1.457 billion rides,^[112] 19.24% of mass transit trips in Beijing.^[113]

In 2010, Beijing's worsening traffic congestion prompted city planners to move the construction of several lines from the 13th Five Year Plan to the 12th Five Year Plan. This meant Lines 8 (Phase III), Line 3, Line 12, Line 16, the Yanfang line, as well as additional lines to Changping District and Tiantongyuan were to begin construction before 2015.^[114] Previously, Lines 3, 12 and 16 were being planned for the more distant future.^[115][116] On December 30, 2010, five suburban lines: Lines 15 (Phase I from Wangjingxi to Houshayu except Wangjing East station), Changping, Fangshan (except Guogongzhuang station), Yizhuang (except Yizhuang railway station), and Daxing, commenced operation.^[117] The addition of 108 km (67 mi) of track, a nearly 50% increase, made the subway the fourth longest metro in the world. One year later, on December 31, 2011, the subway surpassed the New York City Subway to become the third longest metro in revenue track length with the extension of Line 8 north from the Forest Park South Gate to Huilongguan Dongdajie, the opening of Line 9 in southwest Beijing from Beijing West railway station to Guogongzhuang (except Fengtai Dongdajie, which opened on October 12, 2012), the extension of the Fangshan Line to Guogongzhuang, and the extension of Line 15 from Houshayu to Fengbo in central Shunyi.^[118] In the same year, the Beijing government unveiled an ambitious expansion plan envisioning the subway network to reach a track density of 0.51 km per km² (0.82 mi per sq. mi.) inside the Fifth Ring Road where residents would on average have to walk 1 km (0.62 mi) to the nearest subway station.^[119] Ridership reached 2.18 billion in 2011.

In February 2012, the city government confirmed that Lines Line 3, Line 12, Line 17, and Line 19 were under planning as part of Phase II expansion.^[120] Retroactively implying that the original three ring, four horizontal, five vertical and seven radial plan was part of Phase I expansion. Line 17 was planned to run north–south, parallel and to the east of Line 5, from Future Science Park North to Yizhuang Zhanqianqu South.^[121] Line 19 was planned to run north–south, from Mudanyuan to Xingong.^[122]

On December 30, 2012, Line 6 (Phase I from Haidian Wuluju to Caofang), the extension of Line 8 from Beitucheng south to Gulou Dajie (except Andeli Beijie), the remainder of Line 9 (except Military Museum station) and the remainder of the Line 10 loop (except the Xiju-Shoujingmao section and Jiaomen East station) entered service. The addition of 69.8 km (43 mi) of track increased the network length to 442 km (275 mi) and allowed the subway to overtake the Shanghai Metro, for several months, as the world's longest metro.^[123] The subway delivered 2.46 billion rides in 2012.^[124]

On May 5, 2013, the Line 10 loop was completed with the opening of the Xiju-Shoujingmao section and the Jiaomen East Station.^[125] The 57 km (35 mi) loop line became the longest underground subway loop in the world.^[125] On the same day, the first section of Line 14 from Zhangguozhuang to Xiju also entered operation, ahead of the opening of the Ninth China International Garden Expo in Fengtai District.^[125] The subway's total length reached 456 km (283 mi).^[125] On December 28, 2013, two sections were added to Line 8, which extended the line north to Zhuxinzhuang and south to Nanluoguxiang.^[126] In 2013, the subway delivered 3.209 billion rides, an increase of 30% from the year before.^[127]

On December 28, 2014, the subway network expanded by 62.2 km (38.6 mi) to 18 lines and 527 km (327 mi) with the opening of Line 7, the eastern extension of line 6 (from Caofang to Lucheng), the eastern section of line 14 (from Jintai Lu to Shangezhuang), and the western extension of line 15 (from Wangjingxi to Qinghua Donglu Xikou).^[128][129] At the same time, the ¥2 flat-rate fare was replaced with a variable-rate fare (a minimum of ¥3), to cover operation costs.^[130] In 2014, the subway delivered 3.387 billion rides, an increase of 5.68% from the year before.^[131] Average daily and weekday ridership also set new highs of 9.2786 million and 10.0876 million, respectively.^[132]

From 2007 to 2014, the cost of subway construction in Beijing rose sharply from ¥0.571 billion per km to ¥1.007 billion per km.^[133][134] The cost includes land acquisition, compensation to relocate residents and firms, actual construction costs and equipment purchase. In 2014, city budgeted ¥15.5 billion for subway construction, and the remainder of subway building costs was financed by the Beijing Infrastructure Investment Co. LTD, a city-owned investment firm.^[133]

In 2014, Beijing planning authorities assessed mass transit monorail lines for areas of the city in which subway construction or operation is difficult.^[135] Straddle beam monorail trains have lower transport capacity and operating speed (60 km/h or 37 mph) than conventional subways, but are quieter to operate, have smaller turning radius and better climbing capability, and cost only one-third to one-half of subways to build.^[135][136] According to the initial environmental assessment report by the Chinese Academy of Rail Sciences, the Yuquanlu Line was planned to have 21 stations over 25 km (16 mi) in western Beijing.^[137] The line was to begin construction in 2014 and would take two years to complete.^[135] The Dongsihuan Line (named for the Eastern Fourth Ring Road it was to follow) was planned to have 21 stations over 33.7 km (20.9 mi).^[138][136]

In early 2015, plans for both monorail lines were shelved indefinitely, due to low capacity and resident opposition.^[139] The Yuquanlu Line remains on the city's future transportation plan, and it will be built as a conventional underground subway line. The Dongsihuan Line was replaced by the East extension of Line 7.^[140]

On December 26, 2015, the subway network expanded to 554 km (344 mi) with the opening of the section of Line 14 from Beijing South railway station to Jintai Lu (11 stations; 16.6 km (10.3 mi)), Phase II of the Changping line from Nanshao to Changping Xishankou (5 stations; 10.6 km or 6.6 mi), Andelibeijie station on Line 8, and Datunlu East station on Line 15.^[141] Ridership in 2015 fell by 4% to 3.25 billion due to a fare increase from a flat fare back to a distance based fare.^[131]

With the near completion of the three ring, four horizontal, five vertical and seven radial subway network, work began on Phase II expansion projects. These new extensions and lines were expected to be operational in 2019–2021.^[142] The following lines were included in the approved Phase II construction plans:^[143]

• Line 3
• Line 12
• Line 17
• Line 19: Phase 1
• Line 7: Phase 2 (eastern extension)
• Line 8: Phase 4
• Capital Airport Express: Phase 2 (western extension)
• Fangshan line: Phase 2 (northern extension)
• Changping line: Phase 2 (southern extension)
• Batong line: Phase 2 (southern extension)
• Line 22
• CBD line

On December 9, 2016, construction started on 126 km (78 mi) of new line with the southern extension of Batong Line, the southern extension of Changping line, the Pinggu line, phase one of the New Airport line, and Line 3 Phase I breaking ground.^[144] The northern section of Line 16 opened on December 31, 2016. Ridership reached a new high of 3.66 billion.^[145] On December 30, 2017, a one-station extension of Fangshan Line (Suzhuang – Yancun East), Yanfang line (Yancun Dong - Yanshan), Xijiao line (Bagou - Fragrant Hills) and S1 line (Shichang – Jin'anqiao) were opened. On December 30, 2018, the western extension of Line 6 (Jin'anqiao – Haidian Wuluju), the South section of Line 8 (Zhushikou – Yinghai), a one-station extension on Line 8 North section (Nanluoguxiang – National Art Museum), a one-station extension on Yizhuang line (Ciqu – Yizhuang Railway Station) were opened. On September 26, 2019, the Daxing Airport Express (Phase 1) (Caoqiao - Daxing Airport) was opened.^[146] On December 28, 2019, the eastern extension of Line 7 (Jiaohuachang-Huazhuang) and the southern extension of Batong line (Tuqiao-Huazhuang) were opened.^[147] A revision to the Phase II plans in 2019 added Line 11 (branch line for the 2022 Winter Olympics) and a project to split Line 13 to the construction schedule.^[41]

On January 24, 2020, the day after a lockdown was declared in the city of Wuhan to contain the outbreak of COVID-19 in China, the Beijing Subway began testing body temperature of passengers at the 55 subway stations including the three main railway stations and capital Airport.^[148] Temperature checks expanded to all subway stations by January 27.^[149]

On April 4, 2020, at 10:00am, Beijing Subway trains joined in China's national mourning of lives lost in the COVID-19 pandemic, by stopping for three minutes and sounding their horns three times, as conductors and passengers stood in silence.^[150] To control the spread of COVID-19, certain Line 6 trains were outfitted with smart surveillance cameras that can detect passengers not wearing masks.^[151]

In May 2020, the Beijing Subway began to pilot a new style of wayfinding on Line 13 and Airport Express. However, since then the new designs were not rolled out to other lines or even new lines that opened afterward.^[152]

On December 31, 2020, the middle section of Line 16 (Xi Yuan-Ganjia Kou), the northern section of the Fangshan line (Guogongzhuang-Dongguantou Nan(S)), and the Yizhuang T1 line tram were opened.^[153]

On August 26, 2021, Line 7 and Batong line extended to Universal Resort station.^[154] On August 29, 2021, through operation of Line 1 and Batong line started.^[29] On December 31, 2021, the initial sections of Line 11 (Jin'anqiao - Shougang Park), Line 17 (Shilihe - Jiahuihu), Line 19 (Mudanyuan - Xingong); extensions of Capital Airport Express (Dongzhimen - Beixinqiao), Changping line (Xierqi - Qinghe Railway Station), Line S1 (Jin'anqiao - Pingguoyuan), Line 16 (Ganjiakou - Yuyuantan Park East Gate); and the central sections of Line 8 (Zhushikou - National Art Museum) and Line 14 (Beijing South Railway Station - Xiju) were opened.^[155] The opening of the central sections of Lines 8 and 14 along with the final section of Line S1 completed the three ring, four horizontal, five vertical and seven radial subway network plan (retroactively named Phase I expansion).

On July 30, 2022, stations Beitaipingzhuang, Ping'anli, Taipingqiao, Jingfengmen of Line 19 were opened.^[156] On December 31, 2022, the extension of Line 16 (Yuyuantan Park East Gate - Yushuzhuang) was opened.^[157]

On January 18, 2023, in the morning and evening peak hours of the workday, the cross-line operation of Fangshan Line and Line 9 began.^[158] On February 4, 2023, the extension of Changping Line (Qinghe Railway Station - Xitucheng) was opened.^[159]

On December 15, 2024, lines 3 and 12 were opened together with the remainder of the Changping line's southern extension. By the end of 2024, all of Beijing's 7 major railway stations and 2 international airports have been connected to the metro network.^[160]