เครื่องบิน Lockheed P-3 Orionของกองทัพเรือสหรัฐฯซึ่งมีร้อยโท George Conner เป็นนักบิน ได้ค้นพบซากเรือโดยใช้เครื่องตรวจจับความผิดปกติทางแม่เหล็กเมื่อวันที่ 14 พฤศจิกายน 1975 ในน่านน้ำแคนาดาใกล้กับพรมแดนระหว่างประเทศที่ระดับความลึก530 ฟุต (160 เมตร)เรือEdmund Fitzgeraldจมอยู่ห่างจาก Deadman's Cove รัฐออนแทรีโอ ไปทางทิศตะวันตก ประมาณ 15 ไมล์ (13 ไมล์ทะเล; 24 กิโลเมตร ) ห่างจาก อุทยานแห่งชาติ Pancake Bayไปทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือ ประมาณ 8 ไมล์ (7.0 ไมล์ทะเล; 13 กิโลเมตร ) และห่างจากทางเข้าอ่าว Whitefishไปทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ประมาณ 17 ไมล์ (15 ไมล์ทะเล; 27 กิโลเมตร) ^{[ 57 ]}การสำรวจเพิ่มเติมระหว่างวันที่ 14-16 พฤศจิกายนโดยหน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ โดยใช้โซนาร์สแกนด้านข้างเผยให้เห็นวัตถุขนาดใหญ่สองชิ้นวางอยู่ใกล้กันบนพื้นทะเลสาบ กองทัพเรือสหรัฐฯ ยังได้ว่าจ้าง Seaward, Inc. ให้ทำการสำรวจครั้งที่สองระหว่างวันที่ 22 ถึง 25 พฤศจิกายน^{[ 75 ]}       

ระหว่างวันที่ 20 ถึง 28 พฤษภาคม พ.ศ. 2519 กองทัพเรือสหรัฐฯ ได้ดำน้ำสำรวจซากเรือโดยใช้เรือดำน้ำ ไร้คนขับ CURV -IIIและพบว่าเรือEdmund Fitzgeraldแตกออกเป็นสองชิ้นใหญ่ๆ ใน น้ำลึก 530 ฟุต (160 เมตร)กองทัพเรือประเมินว่าส่วนหัวเรือมีความยาว276 ฟุต (84 เมตร)และส่วนท้ายเรือมีความยาว253 ฟุต (77 เมตร)ส่วนหัวเรือตั้งตรงอยู่ในโคลน ห่างจากส่วนท้ายเรือที่คว่ำอยู่ประมาณ170 ฟุต (52 เมตร)โดยส่วนท้ายเรือเอียงทำมุม 50 องศาจากส่วนหัวเรือ ระหว่างส่วนที่แตกทั้งสองส่วนมีเม็ดแร่ทาโคไนต์จำนวนมากและเศษซากกระจัดกระจายอยู่ รวมถึงฝาปิดช่องระบายอากาศและแผ่นเหล็กตัวเรือ^{[ 76 ]}    

ในปี พ.ศ. 2523 ระหว่างการสำรวจใต้น้ำเพื่อการวิจัยในทะเลสาบสุพีเรีย นักสำรวจทางทะเลJean-Michel CousteauบุตรชายของJacques Cousteauได้ส่งนักดำน้ำสองคนจากเรือ RV Calypso ลงไปดำน้ำด้วยเรือดำน้ำที่มีคนขับเป็นครั้งแรกเพื่อสำรวจEdmund Fitzgerald [ ^{77 ] การ}ดำน้ำนั้นใช้เวลาสั้น และถึงแม้ว่าทีมดำน้ำจะไม่ได้ข้อสรุปใดๆ แต่พวกเขาก็คาดการณ์ว่าEdmund Fitzgeraldอาจแตกเป็นชิ้นๆ บนผิวน้ำ^{[ 78 ]}

โครงการMichigan Sea Grantได้จัดการดำน้ำสามวันเพื่อสำรวจEdmund Fitzgeraldในปี 1989 วัตถุประสงค์หลักคือการบันทึกวิดีโอ 3 มิติเพื่อใช้ในโปรแกรมการศึกษาของพิพิธภัณฑ์และการผลิตสารคดี การสำรวจใช้ระบบสำรวจแบบลากจูง (TSS Mk1) และยานใต้น้ำควบคุม ระยะไกลแบบเคลื่อนที่ได้เอง (ROV) ที่ผูกติดกับสายเคเบิล ยานใต้น้ำควบคุมระยะไกล Mini Rover ติดตั้งกล้องสเตอริโอสโคปิกขนาดเล็กและเลนส์มุมกว้างเพื่อสร้างภาพ 3 มิติ ระบบสำรวจแบบลากจูงและยานใต้น้ำควบคุมระยะไกล Mini Rover ได้รับการออกแบบ สร้าง และดำเนินการโดย Chris Nicholson จาก Deep Sea Systems International, Inc. ^{[ 79 ]}ผู้เข้าร่วมประกอบด้วยองค์การบริหารมหาสมุทรและบรรยากาศแห่งชาติ (NOAA) สมาคมเนชั่นแนลจีโอกราฟิกกองทัพบกสหรัฐฯสมาคมประวัติศาสตร์เรืออับปางทะเลสาบเกรตเลคส์ ( GLSHS) และกรมประมงและสัตว์ป่าสหรัฐฯซึ่งหน่วยงานหลังได้จัดหาเรือ RV Graylingเป็นเรือสนับสนุนสำหรับ ROV ^{[ 80 ]} GLSHS ใช้ส่วนหนึ่งของฟุตเทจวิดีโอห้าชั่วโมงที่ผลิตขึ้นระหว่างการดำน้ำในสารคดี และสมาคมเนชั่นแนลจีโอกราฟิกใช้ส่วนหนึ่งในการออกอากาศ เฟรเดอริค สโตนเฮาส์ ผู้เขียนหนังสือเล่มแรกๆ เกี่ยวกับ ซากเรือ เอ็ดมันด์ ฟิตซ์ เจอรัลด์ เป็นผู้ดำเนินรายการวิเคราะห์วิดีโอในปี 1990 ซึ่งไม่ได้สรุปสาเหตุของการจม ของเรือ เอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์^{[ 81 ]}

นักสำรวจชาวแคนาดาJoseph B. MacInnisได้จัดและนำการดำน้ำที่ได้รับทุนสนับสนุนจากภาครัฐจำนวน 6 ครั้งไปยังเรือEdmund Fitzgeraldในช่วงเวลา 3 วันในปี 1994 ^{[ 82 ]}สถาบันสมุทรศาสตร์ฮาร์เบอร์แบรนช์ได้จัดหา เรือ Edwin A. Linkเป็นเรือสนับสนุน และเรือดำน้ำที่มีคนขับชื่อCelia ^{[ 80 ]} GLSHS จ่ายเงิน 10,000 ดอลลาร์สำหรับสมาชิก 3 คนเพื่อเข้าร่วมการดำน้ำและถ่ายภาพนิ่ง^{[ 83 ]} MacInnis สรุปว่าบันทึกและวิดีโอที่ได้รับระหว่างการดำน้ำไม่ได้ให้คำอธิบายว่าทำไม เรือ Edmund Fitzgeraldจึงจม^{[ 84 ]} ในปีเดียวกันนั้น Fred Shannon นักดำน้ำกีฬาที่มีประสบการณ์ยาวนานได้ก่อตั้ง Deepquest Ltd. และจัดการดำน้ำที่ได้รับทุนสนับสนุนจาก ภาคเอกชนไปยังซากเรือEdmund Fitzgerald โดยใช้เรือดำน้ำ Deltaของ Delta Oceanographic ^{[ 85 ]} Deepquest Ltd. ได้ทำการดำน้ำเจ็ดครั้งและบันทึกวิดีโอใต้น้ำนานกว่า 42 ชั่วโมง^{[ 86 ]}ในขณะที่ Shannon ได้สร้างสถิติการดำน้ำด้วยเรือดำน้ำที่ยาวที่สุดไปยังEdmund Fitzgeraldที่ 211 นาที^{[ 87 ]}ก่อนที่จะทำการดำน้ำ Shannon ได้ศึกษาแผนที่เดินเรือของ NOAA และพบว่าเส้นเขตแดนระหว่างประเทศมีการเปลี่ยนแปลงสามครั้งก่อนที่ NOAA จะเผยแพร่ในปี 1976 ^{[ 88 ]} Shannon ได้สรุปว่าจากพิกัด GPS จากการสำรวจ Deepquest ในปี 1994 "อย่างน้อยหนึ่งในสามของพื้นที่ซากเรือสองเอเคอร์ซึ่งประกอบด้วยส่วนสำคัญสองส่วนของเรือนั้นอยู่ในน่านน้ำของสหรัฐอเมริกาเนื่องจากข้อผิดพลาดในการกำหนดตำแหน่งของเส้นเขตแดนระหว่างสหรัฐอเมริกาและแคนาดาที่แสดงบนแผนที่ทะเลสาบอย่างเป็นทางการ" ^{[ 89 ]}

กลุ่มของแชนนอนค้นพบซากศพของลูกเรือที่สวมชุดคลุมและเสื้อชูชีพอยู่บริเวณหัวเรือ ซึ่งบ่งชี้ว่าลูกเรืออย่างน้อยหนึ่งคนตระหนักถึงความเป็นไปได้ที่จะจม^{[ 90 ] [ 91 ]}เสื้อชูชีพมีผ้าใบที่เสื่อมสภาพและ "สิ่งที่คิดว่าเป็นบล็อกไม้ก๊อกรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าหกชิ้น ... มองเห็นได้อย่างชัดเจน" ^{[ 92 ]}แชนนอนสรุปว่า "ความล้มเหลวของโครงสร้างขนาดใหญ่และลุกลาม" ทำให้เอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์แตกออกเป็นชิ้นๆ บนผิวน้ำและจมลง^{[ 42 ]}

ในปี 1995 MacInnis ได้นำการดำน้ำอีกชุดหนึ่งเพื่อกู้ระฆังจากเรือEdmund Fitzgerald [ ^{93 ] ชน}เผ่าSault แห่ง Chippewa Indiansได้ให้การสนับสนุนการสำรวจโดยร่วมลงนามในสัญญาเงินกู้จำนวน 250,000 ดอลลาร์^{[ 94 ]}ชุดดำน้ำแบบปรับความดันบรรยากาศของวิศวกรชาวแคนาดาPhil Nuyttenซึ่งรู้จักกันในชื่อNewtsuitถูกนำมาใช้เพื่อกู้ระฆังจากเรือ แทนที่ด้วยแบบจำลอง และวางกระป๋องเบียร์ไว้ในห้องบังคับการของEdmund Fitzgerald ^{[ 95 ]}ในปีเดียวกันนั้น Terrence Tysall และ Mike Zee ได้สร้างสถิติหลายรายการเมื่อพวกเขาใช้ก๊าซ trimixในการดำน้ำสกูบาไปยังเรือ Edmund Fitzgeraldทั้งคู่เป็นเพียงบุคคลเดียวที่ทราบว่าได้สัมผัสซากเรือEdmund Fitzgeraldพวกเขายังสร้างสถิติการดำน้ำลึกที่สุดในทะเลสาบใหญ่และการดำน้ำสำรวจซากเรืออับปางที่ลึกที่สุด และเป็นนักดำน้ำกลุ่มแรกที่ไปถึงเรือEdmund Fitzgeraldโดยไม่ต้องใช้เรือดำน้ำ ใช้เวลา 6 นาทีในการไปถึงซากเรือ 6 นาทีในการสำรวจ และ 3 ชั่วโมงในการกลับขึ้นสู่ผิวน้ำเพื่อหลีกเลี่ยงโรคจากการลดความดัน (โรคเบนด์) ^{[ 96 ]}

ภายใต้พระราชบัญญัติมรดกแห่งออนแทรีโอกิจกรรมในแหล่งโบราณคดีที่ขึ้นทะเบียนต้องได้รับใบอนุญาต^{[ 97 ]}ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2548 สมาคมอนุรักษ์ไวท์ฟิชพอยต์กล่าวหาสมาคมประวัติศาสตร์เรืออับปางทะเลสาบใหญ่ (GLSHS) ว่าทำการดำน้ำ สำรวจเรือ เอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์ โดยไม่ได้รับอนุญาต แม้ว่าผู้อำนวยการของ GLSHS จะยอมรับว่าได้ทำการสแกนโซนาร์ของซากเรือในปี พ.ศ. 2545 แต่เขาปฏิเสธว่าการสำรวจดังกล่าวไม่จำเป็นต้องมีใบอนุญาตในขณะนั้น^{[ 98 ]}

การแก้ไขพระราชบัญญัติมรดกแห่งออนแทรีโอ ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2548 อนุญาตให้รัฐบาลออนแทรีโอสามารถกำหนดข้อกำหนดด้านใบอนุญาตสำหรับการดำน้ำ การใช้งานเรือดำน้ำ โซนาร์สแกนด้านข้าง หรือกล้องใต้น้ำภายในรัศมีที่กำหนดรอบแหล่งมรดก^{[ 99 ] [ 100 ]}การดำเนินกิจกรรมใดๆ เหล่านั้นโดยไม่มีใบอนุญาตจะส่งผลให้ถูกปรับสูงสุดถึง1 ล้านดอลลาร์แคนาดา [ ^{101 ] บน}พื้นฐานของกฎหมายที่แก้ไข เพื่อปกป้องแหล่งซากเรืออับปางที่ถือว่าเป็น "สุสานใต้น้ำ" รัฐบาลออนแทรีโอได้ออกระเบียบที่ปรับปรุงใหม่ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2549 ซึ่งรวมถึงพื้นที่ รัศมี 500 เมตร (1,640 ฟุต)รอบEdmund Fitzgeraldและแหล่งโบราณคดีทางทะเลอื่นๆ ที่กำหนดไว้โดยเฉพาะ^{[ 102 ] [ 103 ]}ในปี พ.ศ. 2552 การแก้ไขเพิ่มเติมพระราชบัญญัติมรดกแห่งออนแทรีโอได้กำหนดข้อกำหนดด้านใบอนุญาตสำหรับอุปกรณ์สำรวจทุกประเภท^{[ 104 ]} 

ในปี 2548 NOAA และ NWS ได้ทำการจำลองด้วยคอมพิวเตอร์ ซึ่งรวมถึงสภาพอากาศและสภาพคลื่น ครอบคลุมช่วงเวลาตั้งแต่วันที่ 9 พฤศจิกายน 2518 จนถึงเช้าตรู่ของวันที่ 11 พฤศจิกายน^{[ 106 ]}การวิเคราะห์การจำลองแสดงให้เห็นว่ามีพื้นที่ลมแรงสองแห่งแยกกันปรากฏขึ้นเหนือทะเลสาบสุพีเรียในเวลา 16:00  น. ของวันที่ 10 พฤศจิกายน แห่งหนึ่งมีความเร็วลมเกิน43 นอต (80 กม./ชม.; 49 ไมล์/ชม.)และอีกแห่งหนึ่งมีความเร็วลมเกิน40 นอต (74 กม./ชม.; 46 ไมล์/ชม . ) ^{[ 107 ]}ส่วนตะวันออกเฉียงใต้ของทะเลสาบ ซึ่งเป็นทิศทางที่เอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์กำลังมุ่งหน้าไป มีลมแรงที่สุด ความสูงของคลื่นโดยเฉลี่ยเพิ่มขึ้นเกือบ19 ฟุต (5.8 เมตร)ในเวลา 19:00 น. ของวันที่ 10 พฤศจิกายน และลมมีความเร็วเกิน50 ไมล์/ชม. (43 นอต; 80 กม./ชม.)เหนือพื้นที่ส่วนใหญ่ของทะเลสาบสุพีเรียทางตะวันออกเฉียงใต้^{[ 108 ]}         

เรือ Edmund Fitzgeraldจมลงที่ขอบด้านตะวันออกของพื้นที่ที่มีลมแรง^{[ 109 ]}ซึ่งระยะทางที่ลมพัดผ่านน้ำเป็นระยะทางไกล ทำให้เกิดคลื่นขนาดใหญ่ที่มีความสูงเฉลี่ยมากกว่า23 ฟุต (7.0 เมตร)ในเวลา 19.00 น. และมากกว่า25 ฟุต (7.6 เมตร)ในเวลา 20.00 น. การจำลองยังแสดงให้เห็นว่าคลื่น 1 ใน 100 ลูกมีความสูงถึง36 ฟุต (11 เมตร)และ 1 ใน1,000 ลูกมีความสูงถึง46 ฟุต (14 เมตร)เนื่องจากเรือกำลังมุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ จึงเป็นไปได้ว่าคลื่นทำให้เรือEdmund Fitzgeraldโคลงเคลงอย่างรุนแรง^{[ 110 ]}        

ในขณะที่เรือจม เรือArthur M. Andersonรายงานว่ามีลมตะวันตกเฉียงเหนือความเร็ว57 ไมล์ต่อชั่วโมง (50 นอต; 92 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ซึ่งตรงกับผลการวิเคราะห์จำลองที่54 ไมล์ต่อชั่วโมง (47 นอต; 87 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) [ ^{110 ] การ}วิเคราะห์ยังแสดงให้เห็นอีกว่าความเร็วลมสูงสุดที่คงที่นั้นใกล้เคียงกับความเร็วลมพายุเฮอริเคนประมาณ70 ไมล์ต่อชั่วโมง (61 นอต; 110 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)โดยมีลมกระโชกแรงถึง86 ไมล์ต่อชั่วโมง (75 นอต; 138 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ในเวลาและสถานที่ที่ เรือ Edmund Fitzgeraldจม^{[ 108 ]}           

มีรายงานว่า คลื่นยักษ์สามลูกซึ่งมักเรียกว่า "สามพี่น้อง" ^{[ 111 ]}เกิดขึ้นในบริเวณใกล้เคียงกับเรือEdmund Fitzgeraldในช่วงเวลาที่เรือจม^{[ 112 ] [ 113 ]}ปรากฏการณ์ "สามพี่น้อง" กล่าวกันว่าเกิดขึ้นในทะเลสาบสุพีเรีย และหมายถึงลำดับของคลื่นยักษ์สามลูกที่ก่อตัวขึ้น ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่าคลื่นปกติหนึ่งในสาม คลื่นลูกแรกนำน้ำปริมาณมากผิดปกติเข้ามาบนดาดเรือ น้ำนี้ไม่สามารถระบายออกไปได้หมดก่อนที่คลื่นลูกที่สองจะพัดเข้ามา ทำให้ปริมาณน้ำเพิ่มขึ้นอีก คลื่นลูกที่สามที่เข้ามาจะเพิ่มปริมาณน้ำที่สะสมอยู่สองลูก ทำให้ดาดเรือรับน้ำมากเกินไปอย่างรวดเร็ว^{[ 112 ]}

กัปตันคูเปอร์แห่ง เรือ อาร์เธอร์ เอ็ม. แอนเดอร์สันรายงานว่าเรือของเขา "ถูกคลื่นสูง 30 ถึง 35  ฟุตสองลูกซัดเข้าใส่เมื่อเวลาประมาณ 18:30 น. ลูกหนึ่งซัดห้องโดยสารด้านท้ายเรือและทำให้เรือชูชีพเสียหายโดยถูกผลักลงไปบนสันเรือ คลื่นลูกที่สองที่มีขนาดใกล้เคียงกัน อาจจะสูง 35 ฟุต ซัดเข้ามาบนดาดฟ้าเรือ" ^{[ 111 ]}คูเปอร์กล่าวต่อไปว่าคลื่นสองลูกนี้ ซึ่งอาจตามมาด้วยลูกที่สาม พัดไปในทิศทางของเรือเอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์และน่าจะซัดเข้าใส่เรือในเวลาเดียวกับที่เรือจม^{[ 113 ]}สมมติฐานนี้ตั้งข้อสันนิษฐานว่า "สามพี่น้อง" ทำให้ปัญหาสองประการของ เรือ เอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์ที่เอียงอยู่แล้วและความเร็วที่ลดลงในทะเลที่มีคลื่นลมแรง ซึ่งทำให้มีน้ำขังอยู่บนดาดฟ้าเรือนานกว่าปกติ ทวีความรุนแรง ขึ้น ^{[ 111 ]}

ตอน " Edmund Fitzgerald "ของซีรีส์โทรทัศน์Dive Detectives ปี 2010 นำเสนอแทงค์สร้างคลื่นของสถาบันเทคโนโลยีทางทะเลแห่งสภาวิจัยแห่งชาติ ใน เซนต์จอห์นส์และการจำลองผลกระทบของ คลื่นยักษ์สูง 17 เมตร (56 ฟุต)ต่อแบบจำลองของเรือEdmund Fitzgeraldการจำลองแสดงให้เห็นว่าคลื่นยักษ์ดังกล่าวสามารถทำให้ส่วนหัวหรือท้ายเรือจมน้ำได้เกือบทั้งหมด อย่างน้อยก็ชั่วคราว^{[ 114 ]} 

รายงานอุบัติเหตุทางทะเลของหน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ ลงวันที่ 26 กรกฎาคม พ.ศ. 2520 ระบุว่าอุบัติเหตุเกิดจากการปิดฝาระวางสินค้าที่ไม่มีประสิทธิภาพ^{[ 4 ]}รายงานสรุปว่าอุปกรณ์เหล่านี้ไม่สามารถป้องกันคลื่นไม่ให้ท่วมระวางสินค้าได้ น้ำท่วมเกิดขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไปและอาจจะมองไม่เห็นตลอดทั้งวันสุดท้าย ส่งผลให้สูญเสียการลอยตัวและความมั่นคงอย่างร้ายแรง ส่งผลให้เรือEdmund Fitzgeraldจมลงสู่ก้นทะเลโดยไม่มีสัญญาณเตือน^{[ 115 ]}ภาพวิดีโอจากสถานที่เกิดเหตุแสดงให้เห็นว่าแคลมป์ฝาระวางสินค้าส่วนใหญ่ยังอยู่ในสภาพสมบูรณ์ คณะกรรมการทางทะเลของหน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ สรุปว่าแคลมป์ที่เสียหายเพียงไม่กี่ตัวน่าจะเป็นตัวเดียวที่ยังยึดอยู่ ส่งผลให้การปิดฝาระวางสินค้าที่ไม่มีประสิทธิภาพทำให้เรือEdmund Fitzgeraldจมน้ำและจมลง^{[ 116 ]}

ตั้งแต่เริ่มการสอบสวนของ USCG ครอบครัวของลูกเรือบางส่วนและองค์กรแรงงานต่างๆ เชื่อว่าข้อสรุปของ USCG อาจมีข้อบกพร่อง เนื่องจากมีข้อสงสัยร้ายแรงเกี่ยวกับการเตรียมความพร้อมของพวกเขา รวมถึงการออกใบอนุญาตและการเปลี่ยนแปลงกฎระเบียบ^{[ 117 ]}พอล ทริมเบิลรองพลเรือเอกเกษียณอายุของ USCG และประธานสมาคมผู้ขนส่งทางทะเลสาบ (LCA) ได้เขียนจดหมายถึงคณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งแห่งชาติ (NTSB) เมื่อวันที่ 16 กันยายน พ.ศ. 2520 ซึ่งมีข้อความคัดค้านข้อสรุปของ USCG ดังต่อไปนี้:

ฝาปิดช่องระวางสินค้าในปัจจุบันเป็นการออกแบบขั้นสูงและได้รับการพิจารณาจากอุตสาหกรรมการขนส่งทางน้ำทั้งหมดว่าเป็นการปรับปรุงที่สำคัญที่สุดเมื่อเทียบกับฝาปิดแบบแผ่นยืดหดที่เคยใช้มานานหลายปี ... ฝาปิดช่องระวางสินค้าแบบชิ้นเดียวได้รับการพิสูจน์แล้วว่าใช้งานได้ดีในทุกสภาพอากาศโดยไม่มีการสูญเสียเรือแม้แต่ลำเดียวตลอดระยะเวลาเกือบ 40  ปีของการใช้งาน ... และไม่มีน้ำขังในห้องระวางสินค้า ... ^{[ 118 ]}

เป็นเรื่องปกติที่เรือบรรทุกแร่จะออกเดินทางโดยไม่ได้ล็อกแคลมป์ยึดสินค้าทั้งหมดไว้กับฝาปิดช่องระวางสินค้า แม้ในสภาพอากาศเลวร้าย ผู้เขียนเกี่ยวกับการเดินเรืออย่าง Wolff รายงานว่า ขึ้นอยู่กับสภาพอากาศ แคลมป์ทั้งหมดจะถูกล็อกไว้ภายในหนึ่งถึงสองวัน^{[ 119 ]}กัปตัน Paquette แห่งWilfred Sykesปฏิเสธข้อเสนอแนะที่ว่าแคลมป์ยึดช่องระวางสินค้าที่ไม่ได้ล็อกทำให้ เรือ Edmund Fitzgeraldจม เขาบอกว่าเขามักจะแล่นเรือในสภาพอากาศดีโดยใช้แคลมป์จำนวนน้อยที่สุดเท่าที่จำเป็นในการยึดฝาปิดช่องระวางสินค้า^{[ 120 ]}

ผลการตรวจสอบของ NTSB เมื่อวันที่ 4 พฤษภาคม 1978 แตกต่างจาก USCG โดยสรุปว่า เรือ Edmund Fitzgeraldจมลงอย่างกะทันหันเนื่องจากน้ำท่วมระวางบรรทุก "เนื่องจากการพังทลายของฝาปิดช่องระวางบรรทุกอย่างน้อยหนึ่งช่องภายใต้น้ำหนักของคลื่นยักษ์" แทนที่จะจมลงอย่างค่อยเป็นค่อยไปเนื่องจากการปิดช่องระวางบรรทุกที่ไม่มีประสิทธิภาพ^{[ 121 ]} NTSB ได้ทำการศึกษาด้วยคอมพิวเตอร์^{[ 122 ]}ทดสอบและวิเคราะห์เพื่อกำหนดแรงที่จำเป็นในการทำให้ฝาปิดช่องระวางบรรทุกพังทลาย^{[ 123 ]}และได้ทำการสังเกตการณ์ดังต่อไปนี้โดยอิงจากการสำรวจใต้น้ำ CURV-III:

ฝาปิดช่องระบายอากาศ หมายเลข 1 อยู่ด้านใน ช่องระบายอากาศหมายเลข 1 ทั้งหมด และแสดงร่องรอยการโก่งงอจากการรับน้ำหนักภายนอก ส่วนของ ขอบช่อง ระบายอากาศ ที่ขวางช่องระบาย อากาศหมายเลข 1 แตกหักและโก่งงอเข้าด้านใน ฝาปิดช่องระบายอากาศหมายเลข 2 หายไป และขอบช่องระบายอากาศหมายเลข 2 แตกหักและโก่งงอ ช่องระบายอากาศหมายเลข 3 และ 4 ถูกปกคลุมด้วยโคลน มุมหนึ่งของฝาปิดช่องระบายอากาศหมายเลข 3 สามารถมองเห็นได้ว่ายังคงอยู่กับที่ ฝาปิดช่องระบายอากาศหมายเลข 5 หายไป พบแคลมป์ยึดฝาปิดช่องระบายอากาศ 16 ตัวเรียงกันบน ขอบช่องระบายอากาศหมายเลข 5 ในจำนวนนี้ แคลมป์ตัวแรกและตัวที่แปดบิดเบี้ยวหรือแตกหัก แคลมป์อีก 14 ตัวที่ เหลือไม่เสียหายและอยู่ในตำแหน่งเปิด ช่องระบายอากาศหมายเลข 6 เปิดอยู่ และฝาปิดช่องระบายอากาศตัวหนึ่งตั้งตรงอยู่ในช่องระบายอากาศ ฝาปิดช่องระบายอากาศหมายเลข 7 และ 8 หายไป และขอบช่องระบายอากาศทั้งสองแตกหักและบิดเบี้ยวอย่างรุนแรง ส่วนหัวเรือสิ้นสุดลงอย่างกะทันหันหลังช่องเปิดหมายเลข 8 และแผ่นพื้นดาดฟ้าถูกฉีกขาดจากจุดแยกไปจนถึงปลายด้านหน้าของช่องเปิดหมายเลข 7 ^{[ 124 ]}

LCA เชื่อว่าแทนที่จะเป็นการรั่วไหลของฝาปิดช่องระบายอากาศ สาเหตุที่น่าจะเป็นไปได้มากกว่าของการสูญเสียของ Edmund Fitzgerald คือการเกยตื้นหรือติดตื้นในบริเวณ Six Fathom Shoal ทางตะวันตกเฉียงเหนือของเกาะ Caribouเมื่อเรือ "แล่นเฉียดแนวปะการัง โดยไม่รู้ตัว " ในช่วงเวลาที่ไฟ Whitefish Point และสัญญาณวิทยุไม่สามารถใช้งานได้เป็นเครื่องช่วยนำทาง^{[ 121 ]} (ความเห็นที่ไม่เห็นด้วยของ NTSB ก็สนับสนุนสมมติฐานนี้เช่นกัน^{[ 125 ]} ) สมมติฐานนี้ได้รับการสนับสนุนจากการสำรวจทางอุทกศาสตร์ของแคนาดาในปี 1976 ซึ่งเปิดเผยว่ามีแนวสันดอนที่ไม่รู้จักทอดยาวไปทางตะวันออกของ Six Fathom Shoal อีกหนึ่งไมล์มากกว่าที่แสดงในแผนที่ของแคนาดา เจ้าหน้าที่จากArthur M. Andersonสังเกตเห็นว่าEdmund Fitzgeraldแล่นผ่านบริเวณนี้พอดี^{[ 121 ]}ข้อสันนิษฐานของผู้สนับสนุนสมมติฐาน Six Fathom Shoal สรุปว่า ราวรั้วที่พังลงมา ของเรือ Edmund Fitzgeraldที่รายงานโดย McSorley จะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อเรือ " โก่ง " ระหว่างที่แล่นผ่านแนวหินทราย โดยหัวเรือและท้ายเรืองอลง และส่วนกลางลำเรือยกขึ้นเนื่องจากแนวหินทราย ทำให้ราวรั้วตึงจนสายเคเบิลหลุดหรือฉีกขาดภายใต้แรงดึง^{[ 53 ]}นักดำน้ำค้นหาบริเวณ Six Fathom Shoal หลังจากเรืออับปางและไม่พบหลักฐาน "การชนหรือการเกยตื้นเมื่อเร็วๆ นี้ที่ใดเลย" ^{[ 126 ]} 

นักเขียนด้านการเดินเรือ Bishop และ Stonehouse เขียนว่าสมมติฐาน เรื่องการชนกับสันดอนถูกท้าทายในภายหลังโดยอาศัยรายละเอียดที่มีคุณภาพสูงกว่าใน ภาพถ่ายของ Shannon ในปี 1994 ซึ่ง "แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความเสียหายของเรือEdmund Fitzgerald " ^{[ 92 ]}ภาพถ่ายของ Shannon ที่ แสดงให้เห็นท้ายเรือ Edmund Fitzgeraldที่พลิควคว่ำนั้น "ไม่มีหลักฐานใดๆ บนก้นเรือ ใบพัด หรือหางเสือของเรือที่จะบ่งชี้ว่าเรือชนกับสันดอน" ^{[ 127 ]}

สโตนเฮาส์ ผู้เขียนเกี่ยวกับการเดินเรือให้เหตุผลว่า "ต่างจากบริษัทขนส่งสินค้าทางน้ำ หน่วยยามฝั่งไม่มีผลประโยชน์ใดๆ ในผลลัพธ์ของการสอบสวนของพวกเขา" ^{[ 128 ]}บิชอป ผู้เขียนรายงานว่ากัปตันปาเก็ตต์แห่งวิลเฟรด ไซค์สโต้แย้งว่าด้วยการสนับสนุนคำอธิบายเรื่องการตื้นเขิน บริษัทขนส่งสินค้าทางน้ำ (LCA) เป็นตัวแทนผลประโยชน์ของบริษัทขนส่งสินค้าโดยการสนับสนุนสมมติฐานที่ยกเว้นความผิดให้กับบริษัทสมาชิก LCA สำนักงานขนส่งสินค้าแห่งอเมริกาและหน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ^{[ 126 ]}

พอล ไฮนอลต์ ศาสตราจารย์ด้านวิศวกรรมเครื่องกลที่เกษียณแล้วจากมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีมิชิแกนได้ส่งเสริมสมมติฐานที่เริ่มต้นจากโครงการในชั้นเรียนของนักศึกษา สมมติฐานของเขาระบุว่า เรือ Edmund Fitzgeraldเกยตื้นเวลา 9:30  น. ของวันที่ 10 พฤศจิกายน บนสันดอนซูพีเรียสันดอนนี้ได้รับการทำแผนที่ในปี 1929 เป็นภูเขาใต้น้ำกลางทะเลสาบซูพีเรียห่างจากคอปเปอร์ฮาร์เบอร์ รัฐมิชิแกนไป ทางเหนือประมาณ 50 ไมล์ (80 กม.) ^{[ 129 ]}มีลักษณะเป็นยอดแหลมที่สูงเกือบถึงผิวน้ำ โดยมีความลึกของน้ำตั้งแต่22 ถึง 400 ฟุต (6.7 ถึง 121.9 เมตร)ทำให้เป็นอันตรายต่อการเดินเรือ การค้นพบสันดอนนี้ส่งผลให้มีการเปลี่ยนแปลงเส้นทางการเดินเรือที่แนะนำ^{[ 130 ]}คลื่นเซชหรือคลื่นนิ่ง ที่เกิดขึ้นระหว่างระบบความกดอากาศต่ำเหนือทะเลสาบสุพีเรียเมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน พ.ศ. 2518 ทำให้ระดับน้ำในทะเลสาบสูงขึ้น3 ฟุต (0.91 เมตร)เหนือประตูน้ำซู ล็อกส์ จนน้ำท่วมถนนพอร์เทจ อเวนิว ในเมืองซอลต์ สเต. มารี รัฐมิชิแกน ด้วยน้ำสูง1 ฟุต (0.3 เมตร) ^{[ 131 ]}สมมติฐานของไฮนอลต์ระบุว่า คลื่นเซชนี้มีส่วนทำให้ เรือ เอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์เกยตื้นบนสันดอนสุพีเรียเป็นระยะ ทาง 200 ฟุต (61 เมตร)ทำให้ตัวเรือถูกเจาะทะลุตรงกลางลำเรือ สมมติฐานนี้กล่าวว่า การกระทำของคลื่นยังคงสร้างความเสียหายให้กับตัวเรือต่อไป จนกระทั่งส่วนกลางลำเรือแตกออกเป็นชิ้นๆ เหมือนกล่อง เหลือเพียงดาดฟ้ากลางที่ยึดเรือไว้ด้วยกัน ส่วนท้ายเรือทำหน้าที่เหมือนสมอเรือ ทำให้เรือเอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์หยุดนิ่งสนิท ส่งผลให้ทุกอย่างเคลื่อนไปข้างหน้า เรือแตกออกเป็นเสี่ยงๆ บนผิวน้ำภายในไม่กี่วินาที แรงดันอากาศอัดทำให้เกิดรูที่หัวเรือด้านขวา ทำให้เรือจมลงไป 18 องศาจากเส้นทาง ส่วนท้ายเรือยังคงแล่นไปข้างหน้าโดยที่เครื่องยนต์ยังคงทำงานอยู่ พลิกคว่ำไปทางซ้ายและลงจอดโดยหงายท้อง^{[ 132 ]}      

สมมติฐานที่ตีพิมพ์อีกประการหนึ่งระบุว่าโครงสร้างที่อ่อนแออยู่แล้วและการปรับเปลี่ยนเส้นบรรทุกในฤดูหนาวของเอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์ (ซึ่งอนุญาตให้บรรทุกหนักขึ้นและเดินทางในน้ำที่ต่ำลง) ทำให้คลื่นขนาดใหญ่สามารถทำให้เกิดรอยแตกร้าวในตัวเรือได้ สมมติฐานนี้อิงจากคลื่นขนาดใหญ่ "ปกติ" ของพายุและไม่จำเป็นต้องเกี่ยวข้องกับคลื่นประหลาด^{[ 133 ]}

หน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ และ NTSB ได้ทำการสอบสวนว่าเรือEdmund Fitzgeraldแตกออกเป็นสองส่วนเนื่องจากความล้มเหลวทางโครงสร้างของตัวเรือหรือไม่ และเนื่องจาก การสำรวจ CURV III ในปี 1976 พบว่าส่วนต่างๆ ของเรือ Edmund Fitzgerald อยู่ห่างกัน170 ฟุต (52 เมตร)รายงานอุบัติเหตุอย่างเป็นทางการของหน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ ในเดือนกรกฎาคม 1977 จึงสรุปว่าเรือแยกออกเป็นสองส่วนเมื่อชนกับพื้นทะเลสาบ^{[ 115 ]} NTSB มาถึงข้อสรุปเดียวกันกับหน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ เนื่องจาก: 

ความใกล้ชิดของส่วนหัวและส่วนท้ายเรือที่ก้นทะเลสาบสุพีเรียบ่งชี้ว่าเรือจมลงทั้งลำและแตกออกเป็นชิ้นๆ ไม่ว่าจะตอนที่ชนก้นทะเลสาบหรือขณะที่กำลังจมลง ดังนั้นเอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์จึงไม่ได้ประสบกับความเสียหายทางโครงสร้างครั้งใหญ่ของตัวเรือขณะอยู่บนผิวน้ำ ... ตำแหน่งสุดท้ายของซากเรือบ่งชี้ว่า หากเอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์พลิคว่ำ มันจะต้องประสบกับความเสียหายทางโครงสร้างก่อนที่จะชนก้นทะเลสาบ ส่วนหัวเรือจะต้องตั้งตรงและส่วนท้ายเรือจะต้องพลิคว่ำก่อนที่จะจมลงสู่ก้นทะเลสาบ ดังนั้นจึงสรุปได้ว่าเอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์ไม่ได้พลิคว่ำบนผิวน้ำ^{[ 59 ]}

ผู้เขียนคนอื่นๆ สรุปว่าเรือEdmund Fitzgeraldน่าจะแตกเป็นสองท่อนบนผิวน้ำก่อนจมลงเนื่องจากคลื่นรุนแรง เช่นเดียวกับเรือบรรทุกแร่SS Carl D. Bradley ในปี 1958 และSS Daniel J. Morrell ในปี 1966 ^{[ 134 ] [ 135 ] [ 136 ]}หลังจากที่นักประวัติศาสตร์ทางทะเล Frederick Stonehouse เป็นผู้ดำเนินรายการของคณะผู้เชี่ยวชาญที่ตรวจสอบภาพวิดีโอจาก การสำรวจ ROV ของEdmund Fitzgerald ในปี 1989 เขาได้สรุปว่าขอบเขตของการปกคลุมของแร่ทาโคไนต์เหนือบริเวณซากเรือแสดงให้เห็นว่าส่วนท้ายเรือลอยอยู่บนผิวน้ำเป็นช่วงเวลาสั้นๆ และทำให้แร่ทาโคไนต์ไหลลงสู่ส่วนหน้า ดังนั้นทั้งสองส่วนของซากเรือจึงไม่ได้จมลงพร้อมกัน^{[ 81 ]} ทีมของแชนนอน ในปี 1994  พบว่าท้ายเรือและหัวเรืออยู่ ห่างกัน 255 ฟุต (78 เมตร)ทำให้แชนนอนสรุปว่าเอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์แตกบนผิวน้ำ^{[ 86 ]}เขากล่าวว่า: 

ตำแหน่งนี้ไม่สนับสนุนสมมติฐานที่ว่าเรือจมลงสู่ก้นทะเลทั้งลำ แล้วแตกออกเป็นชิ้นๆ เมื่อกระทบกับก้นทะเล หากเป็นเช่นนั้นจริง ส่วนทั้งสองจะอยู่ใกล้กันมากกว่านี้ นอกจากนี้ มุม ความลาดเอียง และการกองดินเหนียวและโคลนในบริเวณนั้นบ่งชี้ว่าท้ายเรือพลิกคว่ำบนผิวน้ำ ทำให้เม็ดแร่ทาโคไนต์กระจัดกระจายออกจากระวางบรรทุกที่ขาดออกจากกัน แล้วตกลงบนส่วนต่างๆ ของสินค้า^{[ 86 ]}

สมมติฐานเรื่องรอยแตกร้าวจากความเครียดได้รับการสนับสนุนจากคำให้การของอดีตลูกเรือ อดีตต้นหนเรือริชาร์ด ออร์เกล ซึ่งประจำการบนเรือเอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์ในปี 1972 และ 1973 ให้การว่า "เรือมีแนวโน้มที่จะโค้งงอและดีดตัวขึ้นระหว่างพายุ 'เหมือนกระดานกระโดดน้ำหลังจากที่มีคนกระโดดลงไป' " ^{[ 137 ]}ออร์เกลถูกอ้างว่ากล่าวว่าการสูญเสีย เรือ เอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์ เกิดจากความเสียหาย ของตัวเรือ "อย่างง่ายๆ ผมตรวจพบความเครียดที่มากเกินไปในอุโมงค์ด้านข้างโดยการตรวจสอบสีเคลือบขาว ซึ่งจะแตกและร้าวเมื่อได้รับความเครียดอย่างรุนแรง" ^{[ 138 ]}จอร์จ เอช. "เรด" เบิร์กเนอร์พนักงานเสิร์ฟของ เรือ เอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์เป็นเวลาสิบฤดูกาลและผู้ดูแลเรือในช่วงฤดูหนาวเป็นเวลาเจ็ดปี ให้การในคำให้การว่า " กระดูกงู ที่หลวม " มีส่วนทำให้เรือจม เบิร์กเนอร์ให้การเพิ่มเติมว่า "กระดูกงูและกระดูกงู ข้างเคียง เชื่อมแบบ 'ยึดไว้' เท่านั้น "และเขาสังเกตเห็นด้วยตนเองว่ารอยเชื่อมหลายแห่งแตกหัก^{[ 139 ]}เบิร์กเนอร์ไม่ได้ถูกขอให้ไปให้การต่อหน้าคณะกรรมการสอบสวนทางทะเล^{[ 137 ]}

เมื่อบริษัท Bethlehem Steel Corporationปลดระวาง เรือ SS Arthur B. Homerซึ่งเป็นเรือพี่น้องของ Edmund Fitzgerald อย่างถาวร เพียงห้าปีหลังจากที่ลงทุนไปเป็นจำนวนมากเพื่อต่อความยาวเรือ ก็เกิดคำถามขึ้นว่าเรือทั้งสองลำมีปัญหาโครงสร้างเหมือนกันหรือไม่^{[ 140 ]}เรือทั้งสองลำถูกสร้างขึ้นในอู่ต่อเรือเดียวกัน โดยใช้ข้อต่อแบบเชื่อมแทนข้อต่อแบบตอกหมุดที่ใช้ในเรือบรรทุกแร่รุ่นเก่า ข้อต่อแบบตอกหมุดช่วยให้เรือสามารถยืดหยุ่นและทำงานได้ในทะเลที่มีคลื่นลมแรง ในขณะที่ข้อต่อแบบเชื่อมมีแนวโน้มที่จะแตกหักได้ง่ายกว่า^{[ 140 ]}รายงานระบุว่าการซ่อมแซม ตัวเรือ ของ Edmund Fitzgeraldถูกเลื่อนออกไปในปี 1975 เนื่องจากมีแผนที่จะต่อความยาวเรือในช่วงที่จะจอดพักในฤดูหนาวArthur B. Homerถูกต่อความยาวเป็น825 ฟุต (251 เมตร)และนำกลับมาให้บริการอีกครั้งในเดือนธันวาคม 1975 ไม่นานหลังจากที่Edmund Fitzgeraldจมลง ในปี พ.ศ. 2521 โดยไม่มีคำอธิบายใดๆ บริษัท Bethlehem Steel Corporation ปฏิเสธที่จะอนุญาตให้ประธาน NTSB เดินทางบนเรือArthur B. HomerเรือArthur B. Homerถูกปลดระวางอย่างถาวรในปี พ.ศ. 2523 และถูกแยกชิ้นส่วนเพื่อนำไปรีไซเคิลในปี พ.ศ. 2530 ^{[ 141 ]}  

^{เรย์มอนด์ แรมเซย์ สถาปนิกเรือ GLEW ที่เกษียณแล้ว ซึ่ง เป็น}หนึ่งในสมาชิกของทีมออกแบบที่ทำงานเกี่ยวกับตัวเรือของเอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์ [ ^{142 ]}ได้ตรวจสอบเส้นบรรทุกที่เพิ่มขึ้น ประวัติการบำรุงรักษา พร้อมกับประวัติความล้มเหลวของตัวเรือยาว และสรุปว่าเอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์ไม่สามารถเดินเรือได้ในวันที่ 10 พฤศจิกายน 1975 ^{[ 143 ]}เขากล่าวว่าการวางแผนเอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์ให้เข้ากันได้กับข้อจำกัดของเส้นทางเดินเรือเซนต์ลอว์เรนซ์ได้ทำให้การออกแบบตัวเรือของเธออยู่ใน " กรอบที่จำกัด[ sic ? ] " ^{[ 144 ]} การออกแบบเรือยาว ของเอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์ได้รับการพัฒนาโดยปราศจากประโยชน์จากหลักการวิจัย การพัฒนา การทดสอบ และการประเมินในขณะที่เทคโนโลยีการวิเคราะห์ด้วยคอมพิวเตอร์ยังไม่พร้อมใช้งานในขณะที่เธอถูกสร้างขึ้น^{[ 145 ]}แรมเซย์ตั้งข้อสังเกตว่า ตัวเรือ ของเอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์ถูกสร้างขึ้นด้วยวิธีการผลิตแบบโมดูลาร์ที่เชื่อมทั้งหมด (แทนที่จะใช้หมุดย้ำ) ^{[ 146 ]}ซึ่งถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรกในอู่ต่อเรือ GLEW ^{[ 9 ] [ 14 ]}แรมเซย์สรุปว่าการเพิ่มความยาวของตัวเรือเป็น729 ฟุต (222 เมตร)ส่งผลให้มีอัตราส่วนความเรียว L/D (อัตราส่วนของความยาวของเรือต่อความลึกของโครงสร้าง) ^{[ 147 ]}ที่ทำให้เกิดการดัดงอและการดีดตัวของตัวเรือในหลายแกนมากเกินไป และตัวเรือควรได้รับการเสริมความแข็งแรงทางโครงสร้างเพื่อรับมือกับความยาวที่เพิ่มขึ้น^{[ 148 ]} 

หน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ กล่าวว่าความเสียหายบนดาดฟ้าเรือเป็นเหตุผลทางเลือกที่สมเหตุสมผลที่ทำให้ เรือ Edmund Fitzgeraldจม และสันนิษฐานว่าความเสียหายต่อราวรั้วและช่องระบายอากาศอาจเกิดจากท่อนไม้หรือวัตถุลอยน้ำขนาดใหญ่อื่นๆ^{[ 149 ]}มาร์ค ทอมป์สันนักเดินเรือพาณิชย์และผู้เขียนหนังสือหลายเล่มเกี่ยวกับการขนส่งทางเรือในทะเลสาบเกรตเลคส์ เชื่อว่ามีบางอย่างหลุดออกจากดาดฟ้าเรือ เขาตั้งทฤษฎีว่าการสูญเสียช่องระบายอากาศทำให้ถังอับเฉา 2 ถัง หรือถังอับเฉาและอุโมงค์ทางเดินถูกน้ำท่วม ทำให้เรือเอียง ทอมป์สันยังสันนิษฐานเพิ่มเติมว่าความเสียหายที่มากกว่าที่กัปตันแมคซอร์ลีย์สามารถตรวจพบได้ในห้องบังคับการทำให้น้ำท่วมระวางบรรทุกสินค้า เขาสรุปว่าความเสียหายบนดาดฟ้าเรือที่เกิดขึ้นเวลา 15:30  น. ประกอบกับคลื่นลมแรง เป็นคำอธิบายที่ชัดเจนที่สุดว่าทำไมเรือจึงจม

การพยากรณ์อากาศระยะยาวของ NWS เมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน คาดการณ์ว่าพายุจะเคลื่อนตัวผ่านทางตอนใต้ของทะเลสาบสุพีเรียและเหนือคาบสมุทรคีวีน อว์ โดยจะขยายเข้าไปในทะเลสาบจากคาบสมุทรตอนบน ของรัฐมิชิแกน กัปตันปาเก็ตต์แห่งเรือวิลเฟรด ไซค์สได้ติดตามและบันทึกระบบความกดอากาศต่ำเหนือรัฐโอคลาโฮ มา ตั้งแต่1วันที่ 8 พฤศจิกายน และสรุปว่าพายุใหญ่จะเคลื่อนตัวผ่านทางตะวันออกของทะเลสาบสุพีเรีย ดังนั้นเขาจึงเลือกเส้นทางที่ให้ การปกป้องเรือ วิลเฟรด ไซค์สได้ดีที่สุด และหลบภัยในธันเดอร์เบย์ รัฐออนแทรีโอในช่วงที่พายุรุนแรงที่สุด ในทางกลับกัน จากการพยากรณ์ของ NWS อาร์เธอร์ เอ็ม. แอนเดอร์สันและเอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์เริ่มการเดินทางข้ามทะเลสาบสุพีเรียตามเส้นทางปกติของสมาคมผู้ขนส่งทางน้ำ ซึ่งทำให้พวกเขาอยู่ในเส้นทางของพายุ^{[ 150 ]}การสอบสวนของ NTSB สรุปว่า NWS ล้มเหลวในการคาดการณ์ความสูงของคลื่นในวันที่ 10 พฤศจิกายนได้อย่างแม่นยำ^{[ 151 ]}หลังจากใช้แบบจำลองคอมพิวเตอร์ในปี 2548 โดยใช้ข้อมูลทางอุตุนิยมวิทยาจริงจากวันที่ 10 พฤศจิกายน 1975 ฮัลท์ควิสต์จาก NWS กล่าวถึง ตำแหน่งของ เอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์ในพายุว่า "มันจบลงในที่ที่ผิดอย่างแม่นยำในเวลาที่เลวร้ายที่สุด" ^{[ 152 ]}

หลังจากตรวจสอบคำให้การที่เอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์แล่นผ่านใกล้แนวสันดอนทางเหนือของเกาะคาริบู คณะกรรมการการเดินเรือของหน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ ได้ตรวจสอบแผนที่เดินเรือที่เกี่ยวข้อง พวกเขาพบว่า แผนที่เดินเรือของแคนาดาปี 1973 สำหรับพื้นที่แนวสันดอนหกฟาธอมนั้นอิงตามการสำรวจของแคนาดาจากปี 1916 และ 1919 และ แผนที่สำรวจทะเลสาบของสหรัฐฯ ฉบับที่ 9 ปี 1973 มีข้อความกำกับว่า "พื้นที่ของแคนาดา สำหรับข้อมูลเกี่ยวกับพื้นที่ของแคนาดา ได้มีการปรึกษากับหน่วยงานของแคนาดาแล้ว" ^{[ 153 ]}ต่อมา ตามคำขอของคณะกรรมการการเดินเรือและผู้บัญชาการเขตที่เก้าของหน่วยยามฝั่งสหรัฐฯหน่วยงานอุทกศาสตร์ของแคนาดาได้ทำการสำรวจพื้นที่รอบเกาะมิชิพิโคเทนและเกาะคาริบูในปี 1976 การสำรวจเผยให้เห็นว่าแนวสันดอนทอดยาวไปทางตะวันออกประมาณ1 ไมล์ (1.6 กิโลเมตร)มากกว่าที่แสดงในแผนที่ของแคนาดา^{[ 154 ]}การสอบสวนของ NTSB สรุปว่า ณ เวลาที่ เรือ Edmund Fitzgerald อับปางแผนที่สำรวจทะเลสาบหมายเลข9 ไม่ได้มีรายละเอียดเพียงพอที่จะระบุว่า Six Fathom Shoal เป็นอันตรายต่อการเดินเรือ^{[ 151 ]}  

ทอมป์สันระบุว่าหากระวางบรรทุกสินค้าของเธอมีการแบ่งส่วนที่กันน้ำได้ "เรือเอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์น่าจะแล่นเข้าไปในอ่าวไวท์ฟิชได้" ^{[ 155 ]}เฟรเดอริค สโตนเฮาส์ก็เห็นพ้องต้องกันว่าการขาดผนัง กั้นกันน้ำ ทำให้ เรือ เอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์จม เขากล่าวว่า:

เรือบรรทุกแร่ในทะเลสาบเกรตเลคส์เป็นเรือที่มีประสิทธิภาพทางการค้ามากที่สุดในการค้าการขนส่งในปัจจุบัน แต่มันก็เป็นเพียงเรือบรรทุกที่มีเครื่องยนต์เท่านั้น! มันเป็นเรือพาณิชย์ที่ไม่ปลอดภัยที่สุดที่ลอยอยู่บนน้ำ มันแทบไม่มีความแน่นหนาในการกันน้ำเลย ตามทฤษฎีแล้ว รอยรั่วขนาดหนึ่งนิ้วในห้องเก็บสินค้าก็จะทำให้เรือจมได้^{[ 156 ]}

สโตนเฮาส์เรียกร้องให้นักออกแบบและผู้สร้างเรือออกแบบเรือบรรทุกสินค้าในทะเลสาบให้มีลักษณะคล้ายเรือมากกว่า "เรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ติดเครื่องยนต์" ^{[ 157 ]}โดยเปรียบเทียบดังนี้:

เปรียบเทียบเรื่องนี้ [ เอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์ ] กับเรื่องราวของเรือ SS Maumeeซึ่งเป็นเรือบรรทุกน้ำมันที่แล่นในมหาสมุทรและชนกับภูเขาน้ำแข็งใกล้ขั้วโลกใต้เมื่อไม่นานมานี้ การชนกันทำให้เกิดรูขนาดใหญ่ที่หัวเรือจนรถบรรทุกสามารถขับผ่านได้ แต่เรือMaumeeก็สามารถเดินทางครึ่งโลกไปยังอู่ซ่อมเรือได้โดยไม่มีปัญหา เพราะเรือลำนี้ติดตั้งผนังกั้นกันน้ำ^{[ 158 ]}

หลังจาก เรือ Edmund Fitzgeraldอับปางลง บริษัทขนส่งสินค้าในทะเลสาบเกรตเลคส์ถูกกล่าวหาว่าให้ความสำคัญกับปริมาณ สินค้า มากกว่าชีวิตมนุษย์^{[ 159 ]}เนื่องจากระวางบรรทุกสินค้าของเรือมีปริมาตร860,950 ลูกบาศก์ฟุต (24,379 ^{ลูกบาศก์}เมตร)ซึ่งถูกแบ่งด้วยผนังกั้น "ตะแกรง" ที่ไม่กันน้ำสองชั้น การสอบสวนของ NTSB เกี่ยวกับเรือ Edmund Fitzgeraldสรุปว่าเรือบรรทุกสินค้าในทะเลสาบเกรตเลคส์ควรสร้างด้วยผนังกั้นกันน้ำในระวางบรรทุกสินค้า^{[ 160 ]} 

หน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ ได้เสนอระเบียบข้อบังคับเกี่ยวกับผนังกั้นกันน้ำในเรือที่ใช้ในทะเลสาบเกรตเลคส์ตั้งแต่เหตุการณ์เรือDaniel J. Morrell จม ในปี 1966 และได้เสนออีกครั้งหลังจากเหตุการณ์เรือEdmund Fitzgeraldจม โดยให้เหตุผลว่าวิธีนี้จะช่วยให้เรือสามารถไปยังที่หลบภัยได้ หรืออย่างน้อยก็ช่วยให้ลูกเรือสามารถสละเรือได้อย่างเป็นระเบียบ LCA เป็นตัวแทนของเจ้าของเรือในทะเลสาบเกรตเลคส์ และสามารถยับยั้งกฎระเบียบเกี่ยวกับการแบ่งส่วนกันน้ำได้^{[ 161 ]}โดยให้เหตุผลว่าวิธีนี้จะทำให้ผู้ประกอบการเรือประสบปัญหาทางเศรษฐกิจ ผู้ประกอบการเรือบางรายได้สร้างเรือในทะเลสาบเกรตเลคส์ที่มีการแบ่งส่วนกันน้ำในห้องเก็บสินค้าตั้งแต่ปี 1975 แต่เรือส่วนใหญ่ที่ปฏิบัติงานในทะเลสาบไม่สามารถป้องกันน้ำท่วมพื้นที่ห้องเก็บสินค้าทั้งหมดได้^{[ 162 ]}

ระเบียบของ USCG ไม่ได้กำหนดให้ต้องมีเครื่องวัดความลึก และ เรือ Edmund Fitzgeraldก็ไม่มีเครื่องวัดความลึก^{[ 163 ]}แม้ว่าจะมีเครื่องวัดความลึกให้บริการในขณะที่เรือจมก็ตาม แทนที่จะใช้เครื่องวัดความลึก เรือ Edmund Fitzgerald จึงใช้ เชือกมือเป็นวิธีเดียวในการวัดความลึก เชือกมือประกอบด้วยเชือกที่ผูกเป็นปมตามช่วงระยะที่กำหนด โดยมีตะกั่วถ่วงอยู่ที่ปลาย เชือกจะถูกโยนข้ามหัวเรือ และการนับจำนวนปมจะใช้วัดความลึกของน้ำ^{[ 164 ]}การสอบสวนของ NTSB สรุปว่าเครื่องวัดความลึกจะช่วยให้เรือEdmund Fitzgerald ได้รับ ข้อมูลการนำทางเพิ่มเติม และทำให้เธอพึ่งพาArthur M. Anderson น้อยลง ในการช่วยเหลือด้านการนำทาง^{[ 151 ]}

เรือ Edmund Fitzgeraldไม่มีระบบตรวจสอบการมีอยู่หรือปริมาณของน้ำในห้องเก็บสินค้า แม้ว่าจะมีน้ำอยู่ตลอดเวลาก็ตาม ความรุนแรงของพายุเมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน จะทำให้การเข้าถึงช่องเปิดจากดาดฟ้าเหนือห้องเก็บสินค้า (ดาดฟ้าเหนือห้องเก็บสินค้า) เป็นเรื่องยาก หากไม่ใช่เป็นไปไม่ได้ คณะกรรมการทางทะเลของหน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ พบว่าไม่สามารถประเมินการท่วมของห้องเก็บสินค้าได้จนกว่าน้ำจะถึงระดับสูงสุดของสินค้าทาโคไนต์^{[ 165 ]}การสอบสวนของ NTSB สรุปว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะสูบน้ำออกจากห้องเก็บสินค้าเมื่อเต็มไปด้วยสินค้าเทกอง^{[ 166 ]}คณะกรรมการทางทะเลตั้งข้อสังเกตว่า เนื่องจากเรือEdmund Fitzgeraldขาดระบบวัดระดับน้ำ ลูกเรือจึงไม่มีวิธีใดที่จะระบุได้ว่าเรือสูญเสียระดับน้ำ (ระดับดาดฟ้าเรือเหนือระดับน้ำ) หรือไม่ ^{[ 167 ]}

หน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ ได้เพิ่ม เส้นระวางบรรทุก ของ เรือ Edmund Fitzgeraldในปี 1969, 1971 และ 1973 เพื่อให้มีระยะฟรีบอร์ดขั้นต่ำน้อยกว่าการออกแบบเดิมของเรือ3 ฟุต 3.25 นิ้ว (997 มม.) ^{[ 115 ]}ซึ่งหมายความว่าดาดฟ้าเรืออยู่เหนือน้ำ เพียง 11.5 ฟุต (3.5 ม.) เมื่อเผชิญกับคลื่น สูง 35 ฟุต (11 ม.)ในพายุเมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน^{[ 168 ]}กัปตัน Paquette แห่งเรือWilfred Sykesตั้งข้อสังเกตว่าการเปลี่ยนแปลงนี้ทำให้เรือEdmund Fitzgeraldสามารถบรรทุกได้มากกว่าที่ออกแบบไว้ 4,000 ตัน^{[ 169 ]}     

ความกังวลเกี่ยวกับ ปัญหาการเชื่อมกระดูกงู ของ เรือ Edmund Fitzgeraldเกิดขึ้นเมื่อ USCG เริ่มเพิ่มเส้นระวางบรรทุกของเรือ^{[ 139 ]}การเพิ่มเส้นระวางบรรทุกและการลดระดับความสูงของตัวเรือส่งผลให้ความสามารถในการลอยตัวสำรองที่สำคัญของเรือลดลง เรือEdmund Fitzgeraldซึ่งเคยถูกอธิบายว่าเป็น "เรือที่แล่นได้ดี" กลับกลายเป็นเรือที่เชื่องช้า มีการตอบสนองและการฟื้นตัวที่ช้าลง หัวเรือจะเอียงไปด้านใดด้านหนึ่งในทะเลที่มีคลื่นลมแรงโดยไม่สามารถฟื้นตัวได้ และส่งเสียงครวญครางที่ไม่เคยได้ยินในเรือลำอื่น กัปตัน McSorley อธิบายการกระทำของเรือว่าเป็น "สิ่งที่สั่นไหว" ซึ่งทำให้เขากลัว^{[ 139 ]}

ผู้ตรวจสอบของ NTSB ตั้งข้อสังเกตว่าการเกยตื้นก่อนหน้านี้ของเรือEdmund Fitzgeraldอาจทำให้เกิดความเสียหายที่ตรวจไม่พบ ซึ่งนำไปสู่ความล้มเหลวของโครงสร้างครั้งใหญ่ระหว่างพายุ เนื่องจากเรือในทะเลสาบเกรตเลคส์มักจะเข้าอู่แห้งเพื่อตรวจสอบเพียงครั้งเดียวทุกๆ ห้าปี^{[ 151 ]}นอกจากนี้ยังมีการกล่าวหาว่า เมื่อเปรียบเทียบกับ กัปตันคนก่อน ของ Edmund Fitzgerald (Peter Pulcer) แล้ว McSorley ไม่ได้ดูแลรักษาตามปกติ และไม่ได้ตำหนิต้นหนเรือเกี่ยวกับการทำงานที่จำเป็น^{[ 139 ]}หลังจากที่ August B. Herbel Jr. ประธานสมาคมการทดสอบและวัสดุแห่งอเมริกาตรวจสอบภาพถ่ายของรอยเชื่อมบนเรือEdmund Fitzgeraldเขากล่าวว่า "ตัวเรือถูกยึดไว้ด้วยแผ่นปะเท่านั้น" มีคำถามอื่นๆ เกิดขึ้นว่าทำไม USCG จึงไม่ค้นพบและดำเนินการแก้ไขในการตรวจสอบเรือEdmund Fitzgerald ก่อนเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2518 เนื่องจากขอบฝาปิด ปะเก็น และแคลมป์ของเรือได้รับการบำรุงรักษาไม่ดี^{[ 170 ]}

ในค่ำคืนอันแสนเลวร้ายของวันที่ 10 พฤศจิกายน พ.ศ. 2518 แมคซอร์ลีย์รายงานว่าเขาไม่เคยเห็นทะเลที่ใหญ่โตขนาดนี้มาก่อนในชีวิต^{[ 69 ]}ปาเก็ตต์ กัปตันเรือวิลเฟรด ไซค์สซึ่งอยู่ในพายุเดียวกัน กล่าวว่า "ผมจะบอกทุกคนว่ามันเป็น ทะเล มหึมาที่ซัดน้ำท่วมดาดฟ้าเรือทุกลำที่อยู่ตรงนั้น" ^{[ 171 ]}หน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ ไม่ได้ประกาศให้เรือทุกลำหาที่จอดเรือที่ปลอดภัยจนกระทั่งหลัง 15:35  น. ของวันที่ 10 พฤศจิกายน ซึ่งเป็นเวลาหลายชั่วโมงหลังจากที่สภาพอากาศเปลี่ยนจากลมพายุเป็นพายุ^{[ 54 ]}

แมคซอร์ลีย์เป็นที่รู้จักในฐานะ "กัปตันที่เชี่ยวชาญเรื่องสภาพอากาศเลวร้าย" ^{[ 172 ]}ซึ่งตามคำกล่าวของจอร์จ เบิร์กเนอร์" ' ทำให้ ฟิต ซ์เจอรัลด์เหนื่อยล้าอย่างหนัก' และ 'แทบจะไม่เคยหยุดเรือเพื่อรับมือกับสภาพอากาศเลย' " [ ^{139 ] ปา}เก็ตต์มีความเห็นว่าความประมาททำให้เอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์ล่ม เขาพูดว่า "ในความคิดของผม เหตุการณ์ทั้งหมดที่เกิดขึ้นหลังจากนั้นเป็นเพราะ (แมคซอร์ลีย์) ยังคงเร่งเรือลำนั้นต่อไป และไม่มีการฝึกอบรมด้านการพยากรณ์อากาศมากพอที่จะใช้สามัญสำนึกและเลือกเส้นทางที่หลีกเลี่ยงลมและคลื่นที่รุนแรงที่สุด" ^{[ 173 ]}เรือของปาเก็ตต์เป็นลำแรกที่ไปถึงท่าเรือขนถ่ายสินค้าหลังจากพายุเมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน เธอได้รับการต้อนรับจากทนายความของบริษัทที่ขึ้นมาบนเรือของไซค์สเขาบอกพวกเขาว่า การล่ม ของเอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์เกิดจากความประมาท^{[ 174 ]}ปาเก็ตต์ไม่เคยถูกขอให้เป็นพยานในระหว่างการสอบสวนของ USCG หรือ NTSB ^{[ 174 ]}

การสอบสวนของ NTSB ระบุว่าเรือบรรทุกสินค้าในทะเลสาบเกรตเลคส์โดยปกติสามารถหลีกเลี่ยงพายุรุนแรงได้ และเรียกร้องให้มีการกำหนดระดับสภาพทะเลที่จำกัดสำหรับเรือบรรทุกสินค้าเทกองในทะเลสาบเกรตเลคส์ ซึ่งจะจำกัดการเดินเรือในสภาพทะเลที่สูงกว่าค่าที่จำกัด^{[ 175 ]}ข้อกังวลประการหนึ่งคือบริษัทขนส่งสินค้ากดดันกัปตันให้ส่งมอบสินค้าให้เร็วที่สุดและถูกที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้โดยไม่คำนึงถึงสภาพอากาศเลวร้าย^{[ 176 ]}ในช่วงเวลาที่ เรือ Edmund Fitzgerald อับปางไม่มีหลักฐานว่าหน่วยงานกำกับดูแลของรัฐบาลใดพยายามควบคุมการเคลื่อนที่ของเรือในสภาพอากาศเลวร้าย แม้จะมีบันทึกทางประวัติศาสตร์ว่าเรือในทะเลสาบเกรตเลคส์หลายร้อยลำถูกทำลายในพายุ หน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ มีจุดยืนว่ามีเพียงกัปตันเท่านั้นที่สามารถตัดสินใจได้ว่าเมื่อใดจึงจะปลอดภัยที่จะเดินเรือ^{[ 177 ]}

คณะกรรมการนาวิกโยธินของหน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ ได้ออกข้อสรุปดังต่อไปนี้:

ลักษณะของการขนส่งทางเรือในทะเลสาบเกรตเลคส์ ซึ่งมีการเดินทางระยะสั้น ส่วนใหญ่อยู่ในน่านน้ำที่ได้รับการปกป้องเป็นอย่างดี และมักมีเส้นทางการเดินทางที่เหมือนกันในแต่ละเที่ยว ทำให้เกิดความประมาทและทัศนคติที่มองโลกในแง่ดีเกินไปเกี่ยวกับสภาพอากาศที่รุนแรงซึ่งอาจเกิดขึ้นได้ คณะกรรมการการเดินเรือรู้สึกว่าทัศนคตินี้สะท้อนให้เห็นในบางครั้งในรูปแบบของการเลื่อนการบำรุงรักษาและการซ่อมแซม การไม่เตรียมตัวรับมือกับสภาพอากาศเลวร้ายอย่างเหมาะสม และความเชื่อที่ว่าเนื่องจากมีที่หลบภัยอยู่ใกล้ๆ จึงสามารถ "วิ่งหนี" เพื่อความปลอดภัย แม้ว่าสภาพการเดินเรือจะดีในช่วงฤดูร้อน แต่การเปลี่ยนแปลงอาจเกิดขึ้นอย่างฉับพลัน โดยมีพายุรุนแรงและสภาพอากาศและสภาพทะเลที่รุนแรงเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว อุบัติเหตุอันน่าเศร้าครั้งนี้ชี้ให้เห็นถึงความจำเป็นที่ทุกคนที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางเรือในทะเลสาบเกรตเลคส์จะต้องส่งเสริมให้เกิดความตระหนักรู้มากขึ้นเกี่ยวกับอันตรายที่มีอยู่^{[ 178 ]}

มาร์ค ทอมป์สัน โต้แย้งว่า "หน่วยยามฝั่งได้เปิดเผยความประมาทเลินเล่อของตนเอง" โดยกล่าวโทษว่าการจมของเรือเอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์ เกิด จากความประมาทเลินเล่อของอุตสาหกรรมโดยรวม เนื่องจากหน่วยยามฝั่งได้ตรวจสอบเรือเอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์เพียงสองสัปดาห์ก่อนที่เรือจะจม^{[ 170 ]}การสูญเสียเรือเอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์ ยังเผยให้เห็นถึงการขาดขีดความสามารถในการกู้ภัยของหน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ ในทะเลสาบสุพีเรีย^{[ 179 ]}ทอมป์สันกล่าวว่า การตัดงบประมาณอย่างต่อเนื่องได้จำกัดความสามารถของหน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ ในการปฏิบัติหน้าที่ตามประเพณีดั้งเดิม เขายังตั้งข้อสังเกตเพิ่มเติมว่า เรือกู้ภัยของหน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ ไม่น่าจะไปถึงที่เกิดเหตุในทะเลสาบสุพีเรียหรือทะเลสาบฮูรอนภายใน 6  ถึง 12  ชั่วโมงหลังจากเกิดเหตุ^{[ 180 ]}

นักร้องนักแต่งเพลงชาวออนแทรีโอ กอร์ดอน ไลท์ฟุตเขียน เรียบเรียง และบันทึกเพลง " The Wreck of the Edmund Fitzgerald "สำหรับอัลบั้มSummertime Dream ในปี 1976 ใน รายการ Weekend Edition Saturdayของ NPR เมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ 2015 กอร์ดอน ไลท์ฟุต กล่าวว่าเขาได้รับแรงบันดาลใจในการเขียนเพลงนี้เมื่อเขาเห็นชื่อที่สะกดผิดเป็น "Edmond" ใน นิตยสาร Newsweekสองสัปดาห์หลังจากการจมเรือ ไลท์ฟุตกล่าวว่าเขารู้สึกว่ามันเป็นการไม่ให้เกียรติแก่ความทรงจำของผู้เสียชีวิต 29 คน^{[ 212 ]}เพลงบัลลาดที่ได้รับความนิยมของไลท์ฟุตทำให้การจมเรือEdmund Fitzgerald กลาย เป็นหนึ่งในภัยพิบัติที่รู้จักกันดีที่สุดในประวัติศาสตร์การเดินเรือในทะเลสาบเกรตเล คส์ ^{[ 33 ]}เนื้อเพลงดั้งเดิมของเพลงแสดงให้เห็นถึงเสรีภาพทางศิลปะในระดับหนึ่งเมื่อเทียบกับเหตุการณ์การจมเรือจริง: มันระบุจุดหมายปลายทางเป็นคลีฟแลนด์แทนที่จะเป็นดีทรอยต์ นอกจากนี้ เมื่อมีหลักฐานใหม่เกี่ยวกับสิ่งที่เกิดขึ้น ไลท์ฟุตได้แก้ไขหนึ่งบรรทัดสำหรับการแสดงสด โดยบทดั้งเดิมมีดังนี้:

พอถึงเวลาอาหารเย็น พ่อครัวเฒ่าก็ขึ้นมาบนดาดเรือ แล้ว พูดว่า "พวกเราเอ๋ย คลื่นแรงเกินไปที่จะหาอาหารให้พวกคุณกิน" เวลา 7 โมงเย็น ประตูทางเข้าหลักก็พังลงมา เขาพูดว่า "พวกเราเอ๋ย ยินดีที่ได้รู้จักพวกคุณ"

ไลท์ฟุตเปลี่ยนบรรทัดที่สามเป็น "เวลา 7 โมงเย็นมันมืดแล้ว" ^{[ 213 ] [ 214 ]}แม้ว่าอาจจะเป็น "เวลา 7 โมงเย็นมันมืดแล้ว มันสลัว" ^{[ 215 ]}

เขายังเปลี่ยนคำว่า "musty" ในเนื้อเพลงด้วย

ในห้องโถงเก่าแก่ที่อับชื้นแห่งหนึ่งในดีทรอยต์ พวกเขาสวดภาวนา ณ วิหารกะลาสีเรือแห่งกองทัพเรือ

ถึง "เรียบง่าย" เนื่องจากอาคารไม่ได้มีกลิ่นอับจริง ๆ (และก็ไม่ใช่โบสถ์ใหญ่เพราะไม่ได้เป็นที่ตั้งของบิชอป และชื่อจริง ๆ คือโบสถ์ของชาวเรือ แต่บรรทัดนี้ไม่เคยถูกเปลี่ยน) ^{[ 216 ]}

เมื่อวันที่ 2 พฤษภาคม 2023 เวลา 15.00  น. โบสถ์ Mariners' Church of Detroit ได้ตีระฆัง 30  ครั้ง โดย 29  ครั้งเป็นการระลึกถึงลูกเรือของเรือFitzgeraldและครั้งที่ 30 เป็นการระลึกถึง Lightfoot ซึ่งเสียชีวิตเมื่ออายุ 84 ปี ในวันที่ 1 พฤษภาคม 2023 ^{[ 217 ]}

ในปี 1986 นักเขียนSteven Dietzและนักแต่งเพลง/นักเขียนเนื้อร้อง Eric Peltoniemi ได้เขียนละครเพลงTen Novemberเพื่อรำลึกถึง เหตุการณ์เรือ Edmund Fitzgerald จมในปี 2005 ละครเรื่องนี้ได้รับการเรียบเรียงใหม่เป็นเวอร์ชันคอนเสิร์ตชื่อ^The Gales of November [ ^{218 ]}ซึ่งเปิดการแสดงในวันครบรอบ 30 ปีของเหตุการณ์เรือจมที่โรงละคร Fitzgerald ^{[ a ]} ​​ในเมืองเซนต์พอล รัฐมินนิโซตา^{[ 220 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2543 เชลลีย์ รัสเซลล์ ได้เปิดการแสดงละครเรื่องHoldin' Our Own: The Wreck of the Edmund Fitzgeraldที่โรงละคร Forest Roberts ในวิทยาเขตของมหาวิทยาลัยนอร์เทิร์นมิชิแกนการแสดงนี้มีนักแสดง 14 คน โดย 11 คน แสดงบนเรือEdmund Fitzgeraldและอีก 3 คนแสดงบนเรือArthur M. Anderson ^{[ 221 ]}

คอนแชร์โตเปียโนชื่อThe Edmund Fitzgeraldประพันธ์โดยนักประพันธ์ชาวอเมริกัน Geoffrey Peterson ในปี 2002 และวงSault Symphony Orchestra ได้บรรเลงรอบปฐมทัศน์ ที่ Sault Ste. Marie รัฐออนแทรีโอ ในเดือนพฤศจิกายน 2005 เพื่อเป็นการรำลึกครบรอบ 30 ปีอีกครั้ง^{[ 222 ]}

ชื่อเสียงของ ภาพลักษณ์และเรื่องราวทางประวัติศาสตร์ ของเอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์ทำให้ภาพดังกล่าวกลายเป็นสมบัติสาธารณะและสามารถนำไปใช้ในเชิงพาณิชย์ได้^{[ 223 ]} “ อุตสาหกรรมในครัวเรือน ” ^{[ 224 ]} ได้พัฒนาขึ้นทั่วภูมิภาคเกรตเลคส์ ตั้งแต่ทูฮาร์เบอร์ส รัฐมินนิโซตา ไปจนถึงไวท์ฟิชพอยต์ ซึ่งเป็น “ จุดศูนย์กลาง ” ของเหตุการณ์^{[ 225 ]}ของที่ระลึกที่วางขาย ได้แก่ เครื่องประดับคริสต์มาส เสื้อยืด แก้วกาแฟ เอ็ดมันด์ ฟิตซ์เจอรัลด์พอร์เตอร์วิดีโอ และสิ่งของอื่นๆ ที่ระลึกถึงเรือลำนี้และการสูญเสีย^{[ 226 ]}