ฟูนิคูลาร์ ( / f juː ˈ n ɪ k j ʊ l ər , f ( j ) ʊ -, f ( j ) ə -/ few- NIK -yoo-lər, f(y)uu-, f(j)ə- ) ^{[ 1 ]}หรือรถไฟฟูนิคูลาร์ เป็นระบบ รถไฟเคเบิลชนิดหนึ่งที่เชื่อมต่อจุดต่างๆ ตามรางรถไฟที่วางอยู่บนทางลาดชันระบบนี้มีลักษณะเฉพาะคือมีตู้โดยสารสองตู้ (เรียกอีกอย่างว่ารถหรือขบวน ) ที่ถ่วงดุลกันอย่างถาวรติดอยู่กับปลายตรงข้ามของสายเคเบิลลากจูง ซึ่งคล้องอยู่กับรอกที่ปลายด้านบนของราง^{[ 2 ] [ 3 ]}ผลของการจัดเรียงเช่นนี้คือตู้โดยสารทั้งสองจะเคลื่อนที่พร้อมกัน: ขณะที่ตู้หนึ่งขึ้น อีกตู้หนึ่งจะลงด้วยความเร็วเท่ากัน คุณลักษณะนี้ทำให้ฟูนิคูลาร์แตกต่างจากลิฟต์เอียงซึ่งมีตู้โดยสารเพียงตู้เดียวที่ถูกลากขึ้นเนิน^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]}

คำว่าfunicularมาจากคำภาษาละตินfuniculusซึ่งเป็นคำย่อของfunisที่แปลว่า 'เชือก' ^{[ 5 ]}

ในรถรางไฟฟ้า รถทั้งสองคันจะเชื่อมต่อกันอย่างถาวรกับปลายตรงข้ามของสายเคเบิลเดียวกัน ซึ่งเรียกว่าเชือกดึงเชือกดึงนี้จะวิ่งผ่านระบบรอกที่ปลายด้านบนของเส้นทาง หากรางรถไฟไม่ตรงอย่างสมบูรณ์ สายเคเบิลจะถูกนำทางไปตามรางโดยใช้รอกซึ่งเป็นรอกที่ไม่มีกำลังขับเคลื่อนที่ช่วยให้สายเคเบิลเปลี่ยนทิศทางได้ ในขณะที่รถคันหนึ่งถูกดึงขึ้นไปด้านบนโดยปลายด้านหนึ่งของเชือกดึง รถอีกคันจะลงเนินที่ปลายอีกด้านหนึ่ง เนื่องจากน้ำหนักของรถทั้งสองคันสมดุลกัน (ยกเว้นความแตกต่างของน้ำหนักของผู้โดยสาร) เครื่องยนต์จึงต้องให้พลังงานเพื่อดึงผู้โดยสารส่วนเกินในรถที่ขึ้นเนินและสายเคเบิลเองเท่านั้น รวมถึงพลังงานที่สูญเสียไปจากแรงเสียดทานของล้อรถและรอก^{[ 2 ] [ 6 ]}

เพื่อความสะดวกสบายของผู้โดยสาร รถรางไฟฟ้ามักจะถูกสร้างขึ้นโดยให้พื้นห้องโดยสารอยู่ในแนวราบ แทนที่จะขนานกับรางที่ลาดเอียง แม้ว่าจะไม่ใช่ทุกคันก็ตาม

ในบางระบบ รถอาจถูกยึดติดกับสายเคเบิลเส้นที่สองด้วย ซึ่งก็คือสายเคเบิลด้านล่างที่วิ่งผ่านรอกที่ด้านล่างของทางลาด ในการออกแบบเหล่านี้ รอกตัวหนึ่งจะต้องถูกออกแบบให้เป็นล้อปรับความตึงเพื่อป้องกันไม่ให้เชือกหย่อน ข้อดีอย่างหนึ่งของการติดตั้งแบบนี้คือ น้ำหนักของเชือกจะสมดุลระหว่างรถแต่ละคัน ดังนั้นเครื่องยนต์จึงไม่จำเป็นต้องใช้กำลังเพื่อยกสายเคเบิลเองอีกต่อไป วิธีนี้ใช้กับรถรางที่มีความลาดชันต่ำกว่า 6% รถรางที่ใช้เลื่อนแทนรถ หรือกรณีอื่นๆ ที่ไม่มั่นใจว่ารถที่กำลังลงจะสามารถดึงสายเคเบิลออกจากรอกที่สถานีด้านบนของทางลาดได้เสมอ^{[ 7 ]}นอกจากนี้ยังใช้ในระบบที่ห้องเครื่องยนต์ตั้งอยู่ที่ปลายด้านล่างของราง (เช่น ครึ่งบนของGreat Orme Tramway ) – ในระบบดังกล่าว สายเคเบิลที่วิ่งผ่านด้านบนของทางลาดยังคงจำเป็นเพื่อป้องกันไม่ให้ตู้โดยสารไหลลงทางลาด^{[ 8 ]}

ประเภทของระบบไฟฟ้า

ไดรฟ์สายเคเบิล

ในรถรางสมัยใหม่ส่วนใหญ่ ตู้โดยสารทั้งสองตู้ไม่มีเครื่องยนต์เป็นของตัวเอง การขับเคลื่อนจะมาจากมอเตอร์ไฟฟ้าในห้องเครื่องยนต์ (โดยทั่วไปจะอยู่ที่ปลายรางด้านบน) ซึ่งเชื่อมต่อผ่านเกียร์ทดรอบไปยังรอกขนาดใหญ่ – ล้อขับเคลื่อน –ซึ่งจะควบคุมการเคลื่อนที่ของเชือกโดยใช้แรงเสียดทาน รถรางยุคแรกๆ บางคันก็ใช้ระบบขับเคลื่อนแบบเดียวกัน แต่ใช้เครื่องยนต์ไอน้ำหรือมอเตอร์ประเภทอื่นๆ ล้อขับเคลื่อนมีร่องสองร่อง หลังจากหมุนรอบครึ่งรอบแรก สายเคเบิลจะกลับมาผ่านรอกเสริม การจัดเรียงแบบนี้มีข้อดีคือทำให้มีพื้นที่สัมผัสระหว่างสายเคเบิลกับร่องเป็นสองเท่า และทำให้สายเคเบิลที่เคลื่อนที่ลงกลับมาอยู่ในระนาบเดียวกับสายเคเบิลที่เคลื่อนที่ขึ้น รถรางสมัยใหม่ใช้แผ่นรองแรงเสียดทานสูงเพื่อเพิ่มแรงเสียดทานระหว่างร่องของล้อขับเคลื่อนกับสายเคเบิล^{[ 6 ] [ 9 ] [ 10 ]}

ในห้องเครื่องยนต์มีระบบเบรกสองชุด ได้แก่ เบรกฉุกเฉินที่จับล้อหลักโดยตรง และเบรกใช้งานที่ติดตั้งอยู่ที่เพลาความเร็วสูงของเกียร์ นอกจากนี้ รถไฟยังติดตั้งเบรกรางแบบใช้สปริงที่เปิดด้วยระบบไฮดรอลิกสำหรับใช้ในกรณีฉุกเฉิน^{[ 10 ]}

เบรกคาลิเปอร์ฟูนิคูลาร์ตัวแรก ซึ่งหนีบแต่ละด้านของส่วนโค้งของราง ถูกคิดค้นโดยผู้ประกอบการชาวสวิสFranz Josef Bucherและ Josef Durrer และถูกนำไปใช้กับฟูนิคูลาร์ Stanserhornซึ่งเปิดให้บริการในปี 1893 ^{[ 11 ] [ 12 ]}ระบบเฟืองและแร็ค Abtก็ถูกนำมาใช้กับฟูนิคูลาร์บางคันเพื่อควบคุมความเร็วหรือเบรกฉุกเฉินเช่นกัน^{[ 2 ] [ 6 ]}

การปรับสมดุลน้ำ

รถรางไฟฟ้าในยุคแรกๆ จำนวนมากสร้างขึ้นโดยใช้ถังน้ำใต้พื้นรถแต่ละคัน ซึ่งจะเติมหรือเทน้ำออกจนกระทั่งเกิดความไม่สมดุลเพียงพอที่จะทำให้รถเคลื่อนที่ได้ และรถรางไฟฟ้าบางคันยังคงใช้งานในลักษณะนั้นอยู่ รถที่อยู่ด้านบนสุดของเนินเขาจะถูกเติมน้ำจนหนักกว่ารถที่อยู่ด้านล่าง ทำให้รถที่อยู่ด้านล่างลงเนินและดึงรถอีกคันขึ้นไป น้ำจะถูกระบายออกที่ด้านล่าง และกระบวนการจะทำซ้ำโดยสลับบทบาทกัน การเคลื่อนที่ถูกควบคุมโดยพนักงานเบรกโดยใช้คันเบรกของระบบเฟืองและแร็ค ซึ่งเชื่อมต่อกับแร็คที่ติดตั้งอยู่ระหว่างราง^{[ 2 ] [ 6 ]}

รถรางไฟฟ้า Bom Jesusที่สร้างขึ้นในปี 1882 ใกล้เมืองบรากาประเทศโปรตุเกส เป็นระบบประเภทนี้ที่ยังคงมีอยู่ ตัวอย่างอีกอย่างหนึ่งคือรถรางไฟฟ้า Fribourgในเมือง Fribourgประเทศสวิตเซอร์แลนด์ ที่สร้างขึ้นในปี 1899 ^{[ 13 ]}มีความน่าสนใจเป็นพิเศษ เนื่องจากใช้ประโยชน์จากน้ำเสียที่มาจากโรงบำบัดน้ำเสียในส่วนบนของเมือง^{[ 14 ]}

รถรางบางประเภทถูกดัดแปลงให้ใช้พลังงานไฟฟ้าในภายหลัง ตัวอย่างเช่นGiessbachbahnในรัฐเบิร์นของสวิต เซอร์แลนด์ ซึ่งเปิดให้บริการในปี 1879 เดิมทีใช้พลังงานจากน้ำถ่วง ในปี 1912 ระบบจ่ายพลังงานถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ไฮดรอลิกที่ขับเคลื่อนด้วยกังหัน Peltonซึ่งต่อมาถูกแทนที่ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าในปี 1948 ^{[ 2 ]}

ผังสนามแข่ง

รถรางขึ้นหน้าผาอีสต์ฮิลล์ในเมืองเฮสติงส์สหราชอาณาจักร – รถรางแบบสี่ราง

แองเจิลส์ไฟลท์ (Angels Flight)ในลอสแอนเจลิส รัฐแคลิฟอร์เนีย – รถรางไฟฟ้าแบบสามราง

Nazaré Funicularในเมืองนาซาเรประเทศโปรตุเกส – กระเช้าไฟฟ้าแบบสองราง

รถกระเช้าไฟฟ้าใช้รูปแบบรางหลักสามแบบ โดยขึ้นอยู่กับระบบนั้น ๆ ฐานรางอาจประกอบด้วยรางสี่ราง สามราง หรือสองรางก็ได้

• รถรางไฟฟ้าในยุคแรกสร้างขึ้นโดยใช้ระบบรางสี่ราง โดยมีรางคู่ขนานสองรางแยกกัน และชานชาลาสถานีแยกกันที่ปลายทั้งสองด้านสำหรับแต่ละขบวน รางทั้งสองวางโดยเว้นระยะห่างเพียงพอให้ขบวนรถสองขบวนสามารถสวนกันได้ตรงกลาง แม้ว่าระบบนี้จะใช้พื้นที่มากที่สุด แต่ก็เป็นระบบเดียวที่ทำให้รางทั้งสองตรงได้อย่างสมบูรณ์แบบ โดยไม่ต้องใช้รอกเพื่อยึดสายเคเบิล ตัวอย่างของรถรางไฟฟ้าแบบรางสี่ราง ได้แก่Duquesne Inclineในเมืองพิตต์สเบิร์ก รัฐเพนซิลเวเนียและรถรางขึ้นหน้าผาส่วนใหญ่ในสหราชอาณาจักร
• ในระบบรางสามราง รางกลางจะใช้ร่วมกันโดยตู้โดยสารทั้งสองตู้ ในขณะที่ตู้โดยสารแต่ละตู้จะวิ่งบนรางด้านนอกที่แตกต่างกัน เพื่อให้ตู้โดยสารทั้งสองตู้สามารถสวนกันได้ ณ จุดกึ่งกลาง รางกลางจะต้องแยกออกเป็นสองส่วนชั่วครู่ ทำให้เกิดเป็น ทาง วนสำหรับสวนกัน ระบบดังกล่าวจะแคบกว่าและต้องใช้รางน้อยกว่าในการก่อสร้างเมื่อเทียบกับระบบรางสี่ราง อย่างไรก็ตาม ระบบเหล่านี้ยังคงต้องมีชานชาลาสถานีแยกต่างหากสำหรับตู้โดยสารแต่ละตู้^{[ 2 ]}
• ในระบบรางคู่ รถทั้งสองคันจะใช้รางร่วมกันทั้งหมด ยกเว้นตรงทางแยกตรงกลาง ระบบรางคู่นี้แคบที่สุด และต้องการเพียงชานชาลาเดียวที่แต่ละสถานี (แม้ว่าบางครั้งอาจสร้างชานชาลาสองแห่ง คือ แห่งหนึ่งสำหรับขึ้นรถ และอีกแห่งสำหรับลงรถ) อย่างไรก็ตาม ทางแยกที่จำเป็นนั้นมีความซับซ้อนและมีค่าใช้จ่ายในการสร้างสูงกว่า เนื่องจากต้องมีระบบสับรางพิเศษเพื่อให้แน่ใจว่ารถแต่ละคันจะเข้าสู่รางที่ถูกต้องตรงทางแยกเสมอ นอกจากนี้ หากใช้แร็คสำหรับเบรก แร็คนั้นสามารถติดตั้งได้สูงขึ้นในระบบรางสามและสี่ราง ทำให้มีความไวต่อการติดขัดน้อยกว่าระบบรางคู่ในสภาพที่มีหิมะตก^{[ 7 ]}

ระบบรถรางบางแห่งใช้รูปแบบรางที่แตกต่างกันหลายแบบ ตัวอย่างเช่น ส่วนล่างของรถรางเกรทออร์ม (Great Orme Tramway)ซึ่งส่วนที่อยู่ "เหนือ" ทางแยกจะมีรางสามราง (โดยแต่ละคู่รางที่อยู่ติดกันจะมีท่อร้อยสายเคเบิลของตัวเอง) ในทางตรงกันข้าม ส่วนที่อยู่ "ใต้" ทางแยกจะมีรางสองราง (โดยใช้ท่อร้อยสายเคเบิลเดียวร่วมกันระหว่างรถทั้งสองคัน) อีกตัวอย่างหนึ่งคือรถรางพีค (Peak Tram ) ในฮ่องกงซึ่งส่วนใหญ่เป็นรางสองราง ยกเว้นส่วนสั้นๆ ที่เป็นรางสามรางอยู่เหนือทางแยกขึ้นไปเล็กน้อย

รถรางไฟฟ้าแบบสี่รางบางแห่งมีรางที่สลับกันอยู่เหนือและใต้ทางแยก ทำให้ระบบมีความกว้างเกือบเท่ากับระบบสองราง โดยมีชานชาลาเดียวที่แต่ละสถานี และยังช่วยลดความจำเป็นในการสร้างทางแยกที่สิ้นเปลืองค่าใช้จ่ายทั้งสองด้านของทางแยกอีกด้วย รถไฟ Hill Train ที่Legoland Windsor Resortเป็นตัวอย่างของระบบนี้

ระบบสับเปลี่ยนรางสำหรับรถรางไฟฟ้าสองราง

ในกรณีของรถรางไฟฟ้าแบบสองราง มีวิธีการต่างๆ มากมายที่ช่วยให้มั่นใจได้ว่าตู้โดยสารจะเข้าสู่รางเดียวกันเสมอ ณ จุดสลับราง

หนึ่งในวิธีการแก้ปัญหาดังกล่าวคือการติดตั้งสวิตช์ที่ปลายแต่ละด้านของทางหลีก สวิตช์เหล่านี้จะถูกเลื่อนไปยังตำแหน่งที่ต้องการโดยล้อ ของรถราง ในระหว่างการเคลื่อนที่ตามหลัง (เช่น ออกจากทางหลีก) ขั้นตอนนี้ยังเป็นการกำหนดเส้นทางสำหรับการเดินทางครั้งต่อไปในทิศทางตรงกันข้ามด้วยรถราง Great Orme Tramwayเป็นรถรางแบบฟูนิคูลาร์ที่ใช้ระบบนี้

สวิตช์ Abt

ระบบสับเปลี่ยนรางอีกแบบหนึ่งที่เรียกว่าสับเปลี่ยนราง Abtนั้นไม่มีชิ้นส่วนเคลื่อนที่บนราง แต่ตู้โดยสารจะถูกสร้างขึ้นด้วย การออกแบบ ชุดล้อ ที่ไม่เหมือนใคร กล่าว คือ ล้อด้านนอกมีขอบทั้งสองด้าน ในขณะที่ล้อด้านในไม่มีขอบ (และมักจะกว้างกว่าเพื่อให้วิ่งผ่านทางสับเปลี่ยนได้ง่ายขึ้น) ล้อที่มีขอบสองด้านช่วยให้ตู้โดยสารยึดติดกับรางเฉพาะรางใดรางหนึ่งตลอดเวลา ตู้โดยสารคันหนึ่งมีล้อที่มีขอบอยู่ทางด้านซ้าย ดังนั้นจึงวิ่งตามรางซ้ายสุด บังคับให้วิ่งผ่านทางแยกด้านซ้ายของวงเวียน ในทำนองเดียวกัน ตู้โดยสารอีกคันหนึ่งมีล้อที่มีขอบอยู่ทางด้านขวา หมายความว่ามันจะวิ่งตามรางขวาสุดและวิ่งบนทางแยกด้านขวาของวงเวียน ระบบนี้คิดค้นโดยCarl Roman Abtและนำไปใช้ครั้งแรกกับรถกระเช้า Lugano Città–Stazioneในสวิตเซอร์แลนด์ในปี 1886 ^{[ 2 ]}ตั้งแต่นั้นมา ระบบสับเปลี่ยนราง Abt ก็ได้รับความนิยมและกลายเป็นมาตรฐานสำหรับรถกระเช้าสมัยใหม่^{[ 9 ]}การที่ไม่มีชิ้นส่วนเคลื่อนที่บนรางทำให้ระบบนี้คุ้มค่าและเชื่อถือได้เมื่อเทียบกับระบบอื่นๆ

• 
  รถรางสองคันบนครึ่งบนของทางรถรางเกรทออร์มกำลังสวนทางกันที่จุดสับรางควบคุมด้วยสวิตช์
• 
  ชุดล้อของรถรางไฟฟ้าแบบสองรางพร้อมระบบสับเปลี่ยนราง Abt

สถานี

รถรางไฟฟ้าส่วนใหญ่มีสถานีสองแห่ง คือสถานีหนึ่งที่ด้านบนและอีกสถานีหนึ่งที่ด้านล่างของราง อย่างไรก็ตาม บางระบบได้ถูกสร้างขึ้นโดยมีสถานีกลาง เพิ่มเติม เนื่องจากลักษณะของระบบรถรางไฟฟ้า สถานีกลางมักจะถูกสร้างขึ้นแบบสมมาตรเกี่ยวกับจุดกึ่งกลาง ทำให้รถรางทั้งสองคันสามารถจอดที่สถานีพร้อมกันได้ ตัวอย่างของรถรางไฟฟ้าที่มีสถานีมากกว่าสองแห่ง ได้แก่รถรางเวลลิงตันในนิวซีแลนด์ที่มีห้าสถานี รวมถึงสถานีหนึ่งที่ทางแยก [ ^{15 ]}และรถรางคาร์เมลิตในไฮฟา ประเทศ^{อิสราเอล}ที่มีหกสถานี สามสถานีอยู่แต่ละด้านของทางแยก^{[ 16 ]}

มีรถรางไฟฟ้าบางสายที่มีสถานีวางตำแหน่งไม่สมมาตร ตัวอย่างเช่นรถรางไฟฟ้า Petřínในปรากมีสถานีสามแห่ง ได้แก่ สถานีที่ปลายแต่ละด้าน และสถานีที่สาม (Nebozízek) อยู่ไม่ไกลจากทางวน^{[ 17 ]}เนื่องจากการจัดวางแบบนี้ เมื่อรถรางด้านหนึ่งจอดที่สถานี Nebozízek รถรางอีกด้านหนึ่งจะหยุดโดยไม่สามารถเข้าสถานีได้

ระบบ รถรางเคเบิลหลายระบบซึ่งลากรถไปตามทางลาดเอียงได้ถูกสร้างขึ้นตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่ 1820 ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 19 การออกแบบรถรางแบบฟูนิคูลาร์ในฐานะระบบขนส่งมวลชนได้เกิดขึ้น มันมีความน่าสนใจเป็นพิเศษเมื่อเทียบกับระบบอื่นๆ ในเวลานั้น เนื่องจากการปรับสมดุลของรถถือเป็นวิธีการลดต้นทุน^{[ 2 ]}

รถรางฟูนิคูลาร์ สายแรกของลียง ( Funiculaires de Lyon ) เปิดให้บริการในปี 1862 ตามมาด้วยสายอื่นๆ ในปี 1878, 1891 และ 1900 รถรางฟูนิคูลาร์บนเนินปราสาทบูดาเปสต์สร้างขึ้นในปี 1868–69 โดยมีการทดลองวิ่งครั้งแรกในวันที่ 23 ตุลาคม 1869 รถรางฟูนิคูลาร์ที่เก่าแก่ที่สุดที่ยังใช้งานอยู่ในสหราชอาณาจักรมีอายุตั้งแต่ปี 1875 และตั้งอยู่ในสการ์โบโรห์ นอร์ทยอร์กเชียร์^{[ 18 ]} ในอิสตันบูลประเทศตุรกี รถ ราง ทูเนล (Tünel)เปิดให้บริการอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ปี 1875 และเป็นทั้งรถรางฟูนิคูลาร์ใต้ดินแห่งแรกและรถไฟใต้ดิน ที่เก่าแก่เป็นอันดับสอง โดยยังคงใช้เครื่องยนต์ไอน้ำเป็นพลังงานขับเคลื่อนจนกระทั่งถูกนำไปปรับปรุงใหม่ในปี 1968 ^{[ 19 ]}

จนกระทั่งสิ้นสุดทศวรรษ 1870 รถรางไฟฟ้าแบบรางคู่ขนานสี่รางถือเป็นรูปแบบปกติคาร์ล โรมัน แอ็บต์ได้พัฒนาสวิตช์แอ็บต์ ซึ่งทำให้สามารถใช้รางคู่ได้ ซึ่งถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรกในปี 1879 เมื่อรถรางไฟฟ้ากีสส์บาคเปิดให้บริการในสวิตเซอร์แลนด์^{[ 7 ]}

ในสหรัฐอเมริกา รถรางไฟฟ้าคันแรกที่ใช้ระบบรางสองรางคือTelegraph Hill Railroadในซานฟรานซิสโก ซึ่งเปิดให้บริการตั้งแต่ปี 1884 ถึง 1886 ^{[ 20 ]} Mount Lowe Railwayใน Altadena รัฐแคลิฟอร์เนีย เป็นรถรางไฟฟ้าบนภูเขาคัน แรก ในสหรัฐอเมริกาที่ใช้ระบบรางสามราง ระบบรางสามและสองรางช่วยลดพื้นที่ที่จำเป็นในการสร้างรถรางไฟฟ้าได้อย่างมาก ลดต้นทุนการปรับพื้นที่บนเนินเขาและต้นทุนที่ดินสำหรับรถรางไฟฟ้าในเมือง ระบบรางเหล่านี้ทำให้เกิดความเฟื่องฟูของรถรางไฟฟ้าในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 19

ปัจจุบัน รถกระเช้าไฟฟ้าที่เก่าแก่และชันที่สุดในสหรัฐอเมริกาที่ยังคงใช้งานอยู่คือMonongahela Inclineซึ่งตั้งอยู่ในเมืองพิตต์สเบิร์ก รัฐเพนซิลเวเนียการก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี 1869 และเปิดให้บริการแก่ผู้โดยสารอย่างเป็นทางการในวันที่ 28 พฤษภาคม 1870 Monongahela Incline ยังมีความโดดเด่นตรงที่เป็นรถกระเช้าไฟฟ้าแห่งแรกในสหรัฐอเมริกาที่ใช้สำหรับผู้โดยสารโดยเฉพาะ ไม่ใช่สำหรับขนส่งสินค้า^{[ 21 ]}

ในปี พ.ศ. 2423 รถรางไฟฟ้าของภูเขาไฟเวซูเวียสเป็นแรงบันดาลใจให้เกิดเพลงยอดนิยมของอิตาลีชื่อ Funiculì, Funiculàรถรางไฟฟ้านี้ถูกทำลายซ้ำแล้วซ้ำเล่าจากการปะทุของภูเขาไฟและถูกทิ้งร้างหลังจากการปะทุในปี พ.ศ. 2487 ^{[ 22 ]}

ตามบันทึกสถิติโลกกินเนสส์ รถรางสาธารณะที่เล็กที่สุดในโลกคือFisherman's Walk Cliff Railwayในเมืองบอร์นมัธประเทศอังกฤษ ซึ่งมีความยาว39 เมตร (128 ฟุต) ^{[ 23 ] [ 24 ]} 

Stoosbahnในสวิตเซอร์แลนด์ มีความลาดชันสูงสุดถึง 110% (47.7°) ซึ่งถือเป็นรถรางไฟฟ้าที่ชันที่สุดในโลก^{[ 25 ]}

รถราง Lynton and Lynmouth Cliff Railwayที่สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2431 เป็นรถรางพลังน้ำที่ชันที่สุดและยาวที่สุดในโลก โดยไต่ ขึ้นไปในแนวดิ่ง 152 เมตร (499 ฟุต)ด้วยความลาดชัน 58% ^{[ 26 ]} 

เมืองวัลปาราอิโซในประเทศชิลีเคยมีรถรางไฟฟ้า ( ภาษาสเปน: ascensores ) มากถึง 30 คัน โดยคันที่เก่าแก่ที่สุดสร้างขึ้นในปี 1883 ปัจจุบันเหลืออยู่ 15 คัน โดยเกือบครึ่งหนึ่งยังใช้งานได้และอีกหลายแห่งอยู่ในขั้นตอนการบูรณะ ซ่อมแซม

รถไฟฟ้าใต้ดินคาร์เมลิตในไฮฟาประเทศอิสราเอล ซึ่งมีสถานี 6 แห่งและอุโมงค์ยาว 1.8  กิโลเมตร (1.1  ไมล์) ได้รับการยอมรับจากกินเนสส์เวิลด์เรคคอร์ดว่าเป็น " รถไฟฟ้า ใต้ดินที่มีความยาวน้อยที่สุด " ในโลก^{[ 16 ]}ในทางเทคนิคแล้ว มันคือรถไฟฟ้าใต้ดินแบบฟูนิคูลาร์

รถรางแขวนเดรสเดน ( Dresden Schwebebahn ) ซึ่งแขวนอยู่บนรางยกระดับ เป็นรถรางแขวนเพียงแห่งเดียวในโลก^{[ 27 ]}

รถกระเช้าไฟฟ้า Fribourgเป็นรถกระเช้าไฟฟ้าแห่งเดียวในโลกที่ใช้พลังงานจากน้ำเสีย^{[ 14 ]}

กล่าวกันว่า Standseilbahn Linth-Limmernซึ่งสามารถเคลื่อนย้ายได้ 215 ตัน มีความจุสูงสุด^{[ 28 ]}

Odesa Funicularในเมืองโอเดสซาประเทศยูเครน

รถรางไฟฟ้าคาโคลาในเมืองตูร์กูประเทศฟินแลนด์

แม้จะมีชื่อคล้ายกัน แต่ทั้งสองระบบก็ไม่ใช่รถรางไฟฟ้าแบบฟูนิคูลาร์อย่างแท้จริง

ลิฟต์เอียงบางประเภทถูกเรียกอย่างไม่ถูกต้องว่าฟูนิคูลาร์ ในลิฟต์เอียง รถแต่ละคันจะทำงานแยกกัน ไม่ใช่เชื่อมต่อกันเป็นคู่ และจะถูกยกขึ้นเนิน^{[ 3 ]}

ตัวอย่างที่โดดเด่นคือรถรางมอนต์มาร์ทร์ของปารีสชื่ออย่างเป็นทางการของมันเป็นสิ่งตกค้างจากการกำหนดค่าดั้งเดิม เมื่อรถรางสองคันทำงานเป็นคู่ที่เชื่อมต่อกันและถ่วงดุลกัน โดยเคลื่อนที่ไปในทิศทางตรงกันข้ามเสมอ จึงตรงตามคำจำกัดความของรถราง อย่างไรก็ตาม ระบบได้รับการออกแบบใหม่ตั้งแต่นั้นมาและปัจจุบันใช้รถรางสองคันที่ทำงานอย่างอิสระ ซึ่งแต่ละคันสามารถขึ้นหรือลงได้ตามต้องการ จัดเป็นลิฟต์เอียงคู่ คำว่า "รถราง" ในชื่อยังคงเก็บไว้เพื่อเป็นการอ้างอิงทางประวัติศาสตร์^{[ 4 ] [ 29 ] [ 30 ]}

• ความหมายของfunicularในพจนานุกรม Wiktionary