คราอุสส์-มาฟเฟอี เอ็มแอล-4000
รถไฟ SP 9011 ที่ซานโฮเซเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2507
ประเภทและแหล่งกำเนิด ประเภทพลังงาน ดีเซลไฮดรอลิก ผู้สร้าง คราอุส-มาฟเฟอี แบบอย่าง เอ็มแอล-4000 วันที่สร้าง พ.ศ. 2504–2512 ผลิตทั้งหมด 21 อเมริกาเหนือ , 16 อเมริกาใต้
ข้อกำหนด การกำหนดค่า: ​  • เออาร์  ซีซี  • ยูไอซี  ซี'ซี' วัด 4  ฟุต8 + 1/2 นิ้ว   ( 1,435  มม. ) (สหรัฐอเมริกา) 1,000  มม. ( 3 ฟุต3 + 3/8 นิ้ว ) (บราซิล)    ความยาว 67  ฟุต 7.625  นิ้ว (20.62  เมตร) น้ำหนักโลโค 344,000  ปอนด์ (156  ตัน) รถขับเคลื่อนหลัก รถยนต์ Maybach MD870 V16สองคัน ประเภทเครื่องยนต์ ดีเซลสี่จังหวะ ความใฝ่ฝัน เทอร์โบชาร์จเจอร์ กระบอกสูบ 32 (เครื่องยนต์ V16 สองตัว) ขนาดกระบอกสูบ ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางลำกล้อง 7.28 นิ้ว (18.5  ซม.) × ระยะชัก  7.89 นิ้ว (20.0  ซม.) การแพร่เชื้อ ระบบไฮดรอลิก Voith L830rU เบรกหัวรถจักร ตาราง 26 ลิตร อากาศ
ตัวเลขประสิทธิภาพ ความเร็วสูงสุด 70  ไมล์ต่อชั่วโมง (110  กิโลเมตรต่อชั่วโมง) กำลังส่งออก 3,540 แรงม้า (2,640 กิโลวัตต์) (เยอรมนี), 3,540 แรงม้า (2,640 กิโลวัตต์) (สหรัฐอเมริกา)
อาชีพ ผู้ปฏิบัติงาน ทางรถไฟสายแปซิฟิกตอนใต้ , ทางรถไฟสายตะวันตกเดนเวอร์และริโอแกรนด์ , เอสตราดาเดเฟร์โรวิตอเรียอามินาส ชื่อเล่น (สาปแช่ง) Krauts, [ 1 ] Amerika-loks, Amilok, Ami [ 2 ] ท้องถิ่น อเมริกาเหนือ, บราซิล เกษียณแล้ว ปี 1968 (หน่วย SP และ D&RGW), ปี 1980 (หน่วย EFVM) เก็บรักษาไว้ SP 9010 การจัดวาง หนึ่งชิ้นถูกเก็บรักษาไว้ ส่วนที่เหลือถูกนำไปทำลาย

รถจักรไอน้ำ Krauss -Maffei ML 4000เป็นรถจักรดีเซลไฮดรอลิกสร้างขึ้นระหว่างปี 1961 ถึง 1969 โดยบริษัทผู้ผลิตKrauss-Maffei ของ เยอรมนีในเมืองมิวนิก ประเทศเยอรมนีมันมีกำลัง3,540 แรงม้า (2,640 กิโลวัตต์)จาก เครื่องยนต์ Maybach V16 สองเครื่อง มีการผลิตทั้งหมด 37 คัน สำหรับบริษัทรถไฟสองแห่งในอเมริกาเหนือและหนึ่งแห่งในอเมริกาใต้ รถจักรเหล่านี้มีอายุการใช้งานสั้น และรถจักรที่ใช้งานในสหรัฐอเมริกาถูกปลดประจำการในปี 1967–1968 

ในปี 1959 แผนก Electro-Motive Division (EMD) ของGeneral Motors ได้ปรับปรุงหัวรถจักร GP9 จำนวน 9 คัน ให้กับUnion Pacific Railroad โดยใช้ ระบบเทอร์โบซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบใหม่ที่เป็นต้นแบบก่อนการผลิตจริงซึ่งจะเพิ่มกำลังของหัวรถจักรเป็น 2000 แรงม้า ต่อมาระบบนี้ได้พัฒนาเป็นGP20 ซึ่งเข้ามาเสริมทัพหัว รถจักร GTEL ที่ใช้ กังหันก๊าซอันทรงพลังของ UP โดยรุ่นล่าสุดสามารถผลิตกำลังได้ถึง 8500 แรงม้า

บริษัทรถไฟเซาเทิร์นแปซิฟิก (ซึ่งให้บริการในพื้นที่ส่วนใหญ่เดียวกับ UP ซึ่งเป็นคู่แข่ง) ได้คำนึงถึงเรื่องนี้ เนื่องจากธุรกิจของ SP กำลังเติบโตอย่างรวดเร็ว ขบวนรถไฟขนส่งสินค้ามีความยาวและน้ำหนักมากขึ้น และ SP ต้องใช้หัวรถจักรมากถึง 10 คันในการขับเคลื่อนขบวนรถไฟขนส่งสินค้าทางไกล หัวรถจักรหลักของ SP ในขณะนั้นคือEMD F7และ GP9 แม้ว่า SP จะมีหัว รถจักร H-24-66 Train Master ขนาด 2,400 แรงม้า (1,800 กิโลวัตต์) จำนวนหนึ่ง ที่ผลิตโดยFairbanks-Morseแต่ SP พบว่าหัวรถจักรเหล่านั้นไม่เหมาะสมสำหรับการขนส่งสินค้า และถูกลดบทบาทไปใช้ในเส้นทางรถไฟระหว่าง เมือง ใน เขต อ่าวซานฟรานซิสโกแทน 

หลังจากทำการวิจัยอย่างละเอียดถี่ถ้วน บริษัท Southern Pacific พบว่าการใช้หัวรถจักรดีเซลไฟฟ้าจำนวนมากโดยมีการใช้งานมอเตอร์ขับเคลื่อนอย่างหนักอย่างต่อเนื่องทำให้ชิ้นส่วนอุปกรณ์ไฟฟ้าสึกหรอ บริษัทจึงตัดสินใจทดลองใช้หัวรถจักรดีเซลไฮดรอลิกและสร้างความประหลาดใจให้กับอุตสาหกรรมรถไฟด้วยการสั่งซื้อ หัวรถจักรแบบ ML-4000 ขนาด 3,540 แรงม้า (2,640 กิโลวัตต์) จำนวน 3 คัน จากผู้ผลิตชาวเยอรมัน Krauss-Maffei หัวรถจักรเหล่านี้ถูกส่งมาทางเรือและขนถ่ายที่ท่าเรือฮิวสตัน รัฐเท็กซัสในวันที่ 31 ตุลาคม 1961 โดยมี เครื่องยนต์ดีเซล Maybach V16 ขนาด 1,770 แรงม้า (1,320 กิโลวัตต์) จำนวน 2 เครื่อง และระบบส่งกำลังVoith บริษัท Denver and Rio Grande Western Railroadก็สั่งซื้อ 3 คันเช่นกัน แต่พบว่าไม่เหมาะสมสำหรับการใช้งานบนภูเขา และขายให้กับบริษัท Southern Pacific ในต้นปี 1964 เมื่อมาถึงแล้ว ได้มีการจัดตั้งรางพิเศษขึ้นที่โรงซ่อมหัวรถจักรในเมืองโรสวิลล์ รัฐแคลิฟอร์เนียเพื่อใช้ในการซ่อมบำรุงหัวรถจักร ML-4000 โดยเฉพาะ  

รถไฟรุ่น ML-4000 ชุดแรกนั้นเรียกว่า " หน่วยห้องโดยสาร"เนื่องจากมีตัวถังรถที่ปิดมิดชิดคล้ายกับรถไฟรุ่นEMD F-unitหลังจากการทดสอบอย่างละเอียดถี่ถ้วน บริษัท SP จึงสั่งซื้อเพิ่มอีก 15 คันจาก Krauss-Maffei รถไฟเหล่านี้ส่งมอบในปี 1964 โดยใช้เครื่องยนต์และระบบส่งกำลังแบบเดียวกัน แต่มีรูปลักษณ์ภายนอกที่แตกต่างกันมาก จึงเรียกว่า " หน่วยฝากระโปรง"เนื่องจากตัวถังมีลักษณะคล้ายฝากระโปรงรถ

SP พบว่ารถจักร ML-4000 ไม่เหมาะสมสำหรับการใช้งานใน เทือกเขา เซียร์ราเนวาดาดังนั้นจึงถูกลดบทบาทไปใช้ในพื้นที่ราบทั่วแคลิฟอร์เนีย โดยมักจะใช้คู่กับรถจักร F7 หรือ GP9 รถจักรเหล่านี้ค่อนข้างเชื่อถือได้ โดยมีบันทึกความล้มเหลวเพียงครั้งเดียวเท่านั้น เมื่อสั่งซื้อรถจักร ML-4000 ชุดที่สอง SP ยังได้ซื้อรถจักรดีเซลไฮดรอลิกDH643 จาก Alco อีกสามคัน ด้วย

เทคโนโลยีหัวรถจักรของอเมริกาเริ่มพัฒนาขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1960 และการใช้งานหัวรถจักรดีเซลไฮดรอลิก แม้จะมีประโยชน์ แต่ก็ไม่คุ้มค่าอีกต่อไป บริษัทรถไฟ SP และบริษัทรถไฟอื่นๆ ได้แจ้งความต้องการกำลังแรงม้าของตน และผู้ผลิตชาวอเมริกันก็ตอบสนองด้วยการเพิ่มกำลังแรงม้าให้กับหัวรถจักรแบบเครื่องยนต์เดี่ยว ในปี 1966 SP สั่งซื้อ หัวรถจักร EMD SD40และSD45จาก EMD เป็นครั้งแรก หัวรถจักร EMD รุ่นใหม่เหล่านี้ พร้อมกับU30CและU33CจากGeneral Electricกลายเป็นหัวรถจักรที่มีกำลังแรงม้าสูงที่ได้รับความนิยมอย่างรวดเร็ว ในปี 1967 กำหนดส่งหัวรถจักรแบบ ML-4000 มาถึงโรงงาน Sacramento Locomotive Works หัวรถจักรแบบมีหลังคาตามมาในไม่ช้า และหัวรถจักร ML-4000 รุ่นแรกๆ ถูกปลดประจำการในเดือนกันยายนของปีนั้น

สมาคมPacific Locomotive Association (องค์กรที่ดำเนินการทางรถไฟ Niles Canyon Railway ) ได้ติดต่อ SP เพื่อขอให้จัดทริปท่องเที่ยวสำหรับนักท่องเที่ยวที่ชื่นชอบรถไฟโดยใช้หัวรถจักรดีเซลไฮดรอลิกโดยเฉพาะอย่างยิ่งรุ่น ML-4000 ที่มีห้องคนขับ อย่างไรก็ตาม หัวรถจักรแบบมีห้องคนขับนั้นไม่สามารถใช้งานได้อีกต่อไป ดังนั้นหัวรถจักรแบบไม่มีห้องคนขับหมายเลข 9120 พร้อมกับหัวรถ จักร EMD FP7 สองคัน จึงได้ถูกนำมาใช้ในทริปท่องเที่ยวสำหรับนักท่องเที่ยวที่ชื่นชอบรถไฟในช่วงฤดูใบไม้ผลิปี 1967 ซึ่งเป็นครั้งเดียวที่หัวรถจักร ML-4000 ถูกนำมาใช้ในบริการผู้โดยสาร เมื่อวันที่ 13 กุมภาพันธ์ 1968 SP ได้ประกาศยุติโครงการหัวรถจักรดีเซลไฮดรอลิก และภายในสิ้นปีนั้น หัวรถจักร ML-4000 ทั้งหมดก็ถูกปลดระวาง รถดีเซลไฮดรอลิก ALCO ทั้งสามคันมีสภาพดีกว่าเล็กน้อย และไม่ได้ปลดระวางจนกระทั่งปี 1973 รถบรรทุกขับเคลื่อนถูกนำมาจากรถ ML 4000 ที่ถูกทิ้งบางส่วนและขายให้กับPlasser & Theurerซึ่งติดตั้งบนเครื่องทำความสะอาดหินบัลลาสต์แบบขับเคลื่อนด้วยตนเองของบริษัทดังกล่าว^{[ 3 ]}

ก่อนสิ้นปี 1968 รถจักรไอน้ำ ML 4000 ทั้งหมด ยกเว้นเพียงคันเดียว ถูกนำไปแยกชิ้นส่วนที่โรงงานแซคราเมนโต คันที่เหลือรอดคือหมายเลข9113 (เดิมหมายเลข 9010) ถูกดัดแปลงเป็นรถถ่ายทำภาพยนตร์ระหว่างปี 1968 ถึง 1969 ที่โรงงานซ่อมรถจักรแซคราเมนโต ต่อมาได้เปลี่ยนเป็นหมายเลข SPMW #1 แต่ภายหลังเปลี่ยนหมายเลขเป็น SPMW 1166 เนื่องจากคอมพิวเตอร์ควบคุมการจราจรของ SP ต้องการหมายเลข 4 หลัก และในเดือนมิถุนายน 1969 ก็ได้เปลี่ยนหมายเลขเป็น SP 8799 ในที่สุด จุดประสงค์คือเพื่อบันทึกภาพยนตร์สำหรับเครื่องจำลองรถจักรแบบคอมพิวเตอร์สำหรับการฝึกอบรมวิศวกร การเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดที่สุดคือส่วนหัว (หรือจมูก ) ของรถจักรที่สั้นลง มันถูกสร้างใหม่ทั้งหมดเพื่อติดตั้งอุปกรณ์ถ่ายทำ และใช้เหล็กหนาและหนักเพื่อป้องกันการชน ระบบส่งกำลังด้านหน้าถูกถอดออกเพื่อติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสำหรับจ่ายไฟให้กับอุปกรณ์ถ่ายทำ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดึงเชื้อเพลิงจากถังเชื้อเพลิงเดิมของรถจักร ส่วนเครื่องยนต์สองเครื่องและระบบส่งกำลังด้านหลัง แม้จะใช้งานไม่ได้แล้ว ก็ยังคงอยู่ในตัวรถจักรเพื่อถ่วงน้ำหนัก ระบบควบคุมทั้งหมดถูกเก็บไว้ในห้องคนขับ เพื่อให้สามารถควบคุมหัวรถจักรที่วิ่งตามหลังได้ คล้ายกับห้องคนขับในรถไฟโดยสาร รถถ่ายทำสามารถติดตั้งไว้ด้านหน้าของขบวนรถไฟใดก็ได้ แต่ส่วนใหญ่แล้วจะวิ่งในเส้นทางพิเศษโดยมีหัวรถจักรเพียงคันเดียวเป็นกำลังขับเคลื่อน รถจักร SP 8799 ประจำการอยู่ที่อู่เวสต์โคลตันของ SP ในแคลิฟอร์เนียตอนใต้จนกระทั่งปลดประจำการในปี 1984

Estrada de Ferro Vitória a Minasของบราซิลสั่งซื้อรถจักรไอน้ำขนาดรางเมตร จำนวน 4 คัน ในปี 1966 และผลิตเพิ่มอีก 12 คันในปี 1969 รถจักรเหล่านี้เป็นรถจักรที่มีกำลังมากที่สุดที่ใช้ในรางเมตรในเวลานั้น แม้ว่าจะมีปัญหาเรื่องแรงฉุด (บางครั้งรถจักรจะลื่นไถลบนรางจนแทบจะไหม้) แต่ก็ยังคงใช้งานต่อไปจนถึงทศวรรษ 1980 เมื่อรถจักรEMD DDM45 เข้ามาแทนที่ รถจักรทั้งหมดถูกนำไปทำลายทิ้ง^{[ 4 ]}

รถกล้อง SP หมายเลข 8799 ได้รับการบริจาคให้กับพิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งรัฐแคลิฟอร์เนียในเมืองซาคราเมนโตในปี 1986 ในตอนแรก พิพิธภัณฑ์ได้ถอดส่วนหัวของรถออกเพื่อสร้างส่วนหัวใหม่ให้เหมือนกับส่วนหัวที่เคยมีขณะที่ยังเป็นหัวรถจักร ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนการบูรณะ อย่างไรก็ตาม การบูรณะนั้นไม่เคยเกิดขึ้น รถถูกเก็บไว้ในโกดังกลางแจ้งในสภาพที่ทรุดโทรมมากที่โรงงานซ่อมหัวรถจักรซาคราเมนโต จนกระทั่งถูกขายให้กับสมาคมหัวรถจักรแปซิฟิก (PLA) พร้อมกับรถไฟอีกหลายคัน ทางรถไฟยูเนียนแปซิฟิกได้ขนย้ายรถไฟเหล่านี้ในฤดูร้อนปี 2008 จากซาคราเมนโตไปยังจุดเชื่อมต่อกับทางรถไฟไนลส์แคนยอนที่เฮิร์สต์ในเมืองซูนอล รัฐแคลิฟอร์เนีย จากนั้น ทางรถไฟไนลส์แคนยอนได้ย้ายรถไปยังลานไบรท์ไซด์ ซึ่งอาสาสมัครของ PLA ได้ทำการบูรณะ แผนเบื้องต้นคือการบูรณะเพื่อความสวยงามรวมถึงการสร้างแบบจำลองส่วนหัวดั้งเดิมของหัวรถจักร และการคืนหมายเลขเดิมให้กับหัวรถจักรคือ 9010

ในปี 2013 กองทัพปลดปล่อยประชาชนจีน (PLA) สามารถจัดหาชุดล้อ Krauss Maffei จากเครื่องทำความสะอาดหินบัลลาสต์ Plasser and Theurer ที่ปลดระวางแล้วจากประเทศฝรั่งเศสได้ ในปี 2015 พวกเขาซื้อเพลาขับทดแทนที่ผลิตโดยกลุ่ม Welte ในประเทศเยอรมนี การพัฒนาทั้งสองนี้หมายความว่า หากเครื่องยนต์ Maybach ด้านหลังสามารถใช้งานได้ SP 9010 ก็จะสามารถวิ่งได้ด้วยตัวเอง เมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ 2017 เครื่องยนต์ดีเซล MD870 Maybach V-16 ด้านหลังถูกสตาร์ทได้สำเร็จหลังจากไม่ได้ใช้งานมา 48 ปี มันทำงานได้ประมาณ 16 นาที จากนั้นเครื่องยนต์ก็ดับลงและสตาร์ทใหม่เป็นเวลา 2 นาทีโดยไม่มีปัญหาใดๆ ทั้งการวิ่งแบบอยู่กับที่และการปล่อยไอเสียที่สะอาด เมื่อวันที่ 1 มีนาคม 2017 SP 9010 วิ่งได้ด้วยตัวเองเป็นครั้งแรกบนทางรถไฟ Niles Canyon และในที่สุด เมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม 2019 หมายเลข 9010 ก็ได้ออกวิ่งท่องเที่ยวครั้งแรกบนทางรถไฟสายนี้

• ฮอฟซอมเมอร์, ดอน แอล. (1986). เดอะ เซาเทิร์น แปซิฟิก, 1901-1985 . คอลเลจ สเตชั่น, เท็กซัส: สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยเท็กซัส เอแอนด์เอ็ม . ISBN 978-0-89096-246-6.
• ลอว์เรนซ์, เอลรอนด์ (2016). "เซาเทิร์นแปซิฟิก 9010". ใน แมคดอนเนลล์, เกร็ก (บรรณาธิการ). รถไฟ 2016: นิตยสารรถไฟฉบับพิเศษ ฉบับที่ 17-2016 . วอเคชา, วิสคอนซิน: สำนักพิมพ์คาล์มบัค . หน้า86–87 . ISBN  978-1-62700-404-6.
• Schramm, Jeffrey W. (2010). หมดไฟ: การใช้เครื่องยนต์ดีเซลและทางรถไฟอเมริกัน; 1920-1960 . เบธเลเฮม รัฐเพนซิลเวเนีย: สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยลีไฮ . ISBN 978-0-9821313-7-4.
• วีลีฮาน, แจ็ค (ตุลาคม 2545). "10 หัวรถจักรที่ไม่ได้เปลี่ยนแปลงโลก". รถไฟ . เล่มที่ 62, ฉบับที่ 10. หน้า46–47 . ISSN 0041-0934 .  
• Wolff, AJ (ฤดูใบไม้ผลิ 2019). "พลังอันยิ่งใหญ่ในตะวันตก". Classic Trains . เล่มที่ 20, ฉบับที่ 1. หน้า62–73 . ISSN 1527-0718 .  

Wikimedia Commons มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับKrauss-Maffei ML 4000 C'C '