วิกิมีเดียคอมมอน ส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับการขับรถโดยสารรถไฟ

รถควบคุม (หรือเรียกด้วยชื่ออื่นๆ อีกหลายชื่อ – ดูด้านล่าง ) คือยานพาหนะบนรางที่ไม่มีเครื่องยนต์ ซึ่งใช้ควบคุมการเดินรถไฟ ไม่ว่าจะเป็นรถเฉพาะกิจหรือรถโดยสารทั่วไป รถควบคุมจะมีห้องคนขับหนึ่งหรือสองห้อง พร้อมอุปกรณ์ควบคุมและมาตรวัดต่างๆ ที่จำเป็นสำหรับการควบคุมหัวรถจักรจากระยะไกล รวมถึงอุปกรณ์ภายนอกของหัวรถจักร เช่นแตรกระดิ่ง คันไถ และไฟต่างๆ นอกจากนี้ยังมีระบบสื่อสารและระบบความปลอดภัย เช่นGSM-Rหรือระบบควบคุมรถไฟยุโรป (ETCS) รถควบคุมช่วยให้ การเดินรถ แบบผลักและดึง (push-pull) เป็นไปได้ เมื่ออยู่ท้ายขบวนรถตรงข้ามกับหัวรถจักรโดยอนุญาตให้รถไฟเปลี่ยนทิศทางที่สถานีปลายทางโดยไม่ต้องเคลื่อนย้ายหัวรถจักรหรือกลับรถ

รถควบคุมสามารถบรรทุกผู้โดยสาร สัมภาระ และไปรษณีย์ได้ และเมื่อใช้ร่วมกับหัวรถจักรดีเซล อาจมี ชุด เครื่องยนต์กำเนิดไฟฟ้าเพื่อจ่ายพลังงานส่วนหัว (HEP) นอกจากนี้ยังสามารถใช้ร่วมกับรถจ่ายไฟหรือรถรางได้ อีกด้วย

รถไฟในยุโรปใช้รถควบคุมมาตั้งแต่ทศวรรษ 1920 โดยปรากฏครั้งแรกในสหรัฐอเมริกาในช่วงทศวรรษ 1960 ^{[ 1 ]}

รถควบคุมสื่อสารกับหัวรถจักรผ่านสายเคเบิลที่เชื่อมต่อระหว่างตู้รถไฟ ในอเมริกาเหนือและไอร์แลนด์ใช้ สายเคเบิล แบบหลายยูนิต มาตรฐาน AAR 27 สายในขณะที่ประเทศอื่นๆ ใช้สายเคเบิลที่มีมากถึง 61 สาย วิธีการที่ทันสมัยกว่าคือการควบคุมรถไฟผ่าน การเชื่อมต่อ แบบมัลติเพล็กซ์แบบแบ่งเวลา (TDM) ซึ่งโดยทั่วไปจะทำงานด้วยสายไฟที่มีฉนวนป้องกันสองเส้น

คำศัพท์ภาษาอังกฤษอื่นๆ ที่ใช้เรียก "รถควบคุม" ได้แก่:

อเมริกาเหนือ:

• รถแท็กซี่
• ชุดควบคุมห้องโดยสาร
• ชุดควบคุมแบบไม่ใช้พลังงาน (ใช้โดย Amtrak สำหรับหัวรถจักรที่ดัดแปลงแล้ว )

สหราชอาณาจักร ไอร์แลนด์ ออสเตรเลีย และอินเดีย:

• รถพ่วงควบคุม
• รถพ่วงขับเคลื่อน

ในอเมริกาเหนือรถโดยสารแบบมีห้องคนขับส่วนใหญ่ใช้สำหรับรถไฟโดยสารในเขตชานเมืองและใช้บ้างไม่บ่อยนักสำหรับรถไฟระยะไกล มีทั้งแบบชั้นเดียวและสองชั้น รูปทรงมีตั้งแต่แบบปลายทู่ไปจนถึงแบบใหม่ที่ลู่ลมและเพรียวบางกว่า อาจมีลักษณะคล้ายกับรถโดยสารทั่วไปมาก จนถึงขั้นมีทางเดินเชื่อมระหว่างตู้เพื่อให้สามารถใช้เป็นส่วนกลางของขบวนรถไฟโดยสารได้เหมือนรถโดยสารทั่วไปหากจำเป็น

ทางรถไฟชิคาโกและนอร์ทเวสเทิร์นมีห้องควบคุม 42 ห้องที่สร้างโดยพูลแมน-สแตนดาร์ดในปี 1960 ซึ่งช่วยขจัดความจำเป็นในการกลับรถหรือหัวรถจักร^{[ 1 ]}เป็นผลสืบเนื่องมาจากการใช้งานแบบหลายยูนิตซึ่งเป็นเรื่องปกติอยู่แล้วในหัวรถจักรดีเซลในเวลานั้นหน่วยงานขนส่งมวลชนของแคนาดาExo ใช้รถควบคุมในขบวนรถไฟทั้งหมด Amtrak ยังมี รถควบคุมจาก Budd Metrolinerจำนวนหนึ่งซึ่งส่วนใหญ่ใช้สำหรับบริการแบบผลักและดึงในบริการ KeystoneและAmtrak Hartford Lineทางรถไฟลองไอส์แลนด์ใช้รถควบคุมในรถโดยสารสองชั้นC3 ของตน

รถแท็กซี่ในอเมริกาเหนือ แสดงให้เห็นแบบชั้นเดียว (ซ้าย) และสองชั้น (ขวา) รวมถึงแบบทรงเพรียว (ด้านล่าง) และแบบเดินผ่านได้ (ด้านบน)

ในช่วงกลางทศวรรษ 1990 เมื่อการเดินรถแบบผลักและดึง (push-pull) แพร่หลายมากขึ้นในสหรัฐอเมริกา ตู้โดยสารแบบมีห้องโดยสาร (cab-car) ได้รับการวิพากษ์วิจารณ์^{[ 2 ] [ 3 ]}ว่าให้การป้องกันแก่พนักงานขับรถไฟน้อยลงในระหว่าง อุบัติเหตุ ที่ทางข้ามทางรถไฟ ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขโดยการเสริมแรงเพิ่มเติมในตู้โดยสารแบบมีห้องโดยสาร การวิพากษ์วิจารณ์นี้รุนแรงขึ้นหลังจากอุบัติเหตุรถไฟที่เกลนเดลในปี 2005ซึ่งรถไฟMetrolinkชนกับรถJeep Grand Cherokeeที่ทางข้ามทางรถไฟในแคลิฟอร์เนีย รถไฟกำลังวิ่งโดยมีตู้โดยสารแบบมีห้องโดยสารอยู่ด้านหน้า และรถไฟก็พลิกคว่ำ^{[ 4 ]}มีผู้เสียชีวิต 11 คน และบาดเจ็บประมาณ 180 คน สิบปีต่อมา ในต้นปี 2015 เกิด อุบัติเหตุชนกันอีกครั้งในเมืองอ็อกซ์นาร์ด รัฐแคลิฟอร์เนีย โดยตู้โดยสารแบบมีห้องโดยสาร " Rotem " ที่ได้รับการปรับปรุงของ Metrolink ซึ่งอยู่ด้านหน้าของรถไฟชนกับรถบรรทุกที่ทางข้าม คนขับรถบรรทุกออกจากรถก่อนเกิดการชน แต่การชนส่งผลให้ตู้โดยสารหลายตู้ตกรางและตู้โดยสารอื่นๆ พลิกคว่ำ ทำให้เกิดการบาดเจ็บเป็นวงกว้าง

ตั้งแต่ช่วงทศวรรษ 1970 จนถึงปี 1999 ทางรถไฟลองไอส์แลนด์ได้ใช้หัวรถจักรเก่าจำนวนหนึ่งที่ดัดแปลงเป็น "ชุดกำลัง" โดยเปลี่ยนเครื่องยนต์หลักเดิมด้วยเครื่องยนต์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้าขนาด 600 แรงม้า (450 กิโลวัตต์) เพื่อจ่ายไฟให้กับ HEP โดยเฉพาะ โดยยังคงรักษาห้องควบคุม ของวิศวกรไว้ หัวรถจักรที่ดัดแปลง ได้แก่ Alco FA-1 และ FA-2 จำนวน 8 และ 10 คัน , EMD F7 จำนวน 4 คัน และF9 จำนวน 1 คัน FA คันหนึ่งถูกดัดแปลงเพิ่มเติมเป็นตู้จ่ายไฟสำหรับตู้โดยสารสองชั้น C1ในปี 1991 ต่อมาทางรถไฟได้เปลี่ยนมาใช้ตู้โดยสารแบบคลาสสิกที่มีหัวรถ จักร DE30AC / DM30ACในบางขบวน ขบวนรถที่วิ่งเข้าสถานีเพนน์ต้องใช้หัวรถจักร DM30AC สองคันที่ปลายแต่ละด้านเพื่อใช้ประโยชน์จากรางรับไฟที่สาม^{[ 5 ]}

จนถึงช่วงทศวรรษ 1980 GO Transitของออนแทรีโอมีโครงการหน่วยพลังงานเสริม (APU) ที่คล้ายกันสำหรับ EMD FP7 จำนวน 12 เครื่อง โดยส่วนใหญ่จะใช้กับ GP40-2W และ GP40M-2 ซึ่งไม่มี HEP สำหรับจ่ายไฟให้กับขบวนรถ นอกจากนี้ยังใช้กับGP40TCและ F40PH ที่มี HEP และบางครั้งก็ให้เช่าแก่ทางรถไฟอื่น ๆ ในที่สุดก็ถูกปลดประจำการในปี 1995 เมื่อEMD F59PH เข้ามา และถูกนำไปทำลายทิ้งในภายหลัง ยกเว้น F7A หนึ่งเครื่องและ F7B หนึ่งเครื่อง ซึ่งขายให้กับTri-RailและOntario Northland Railwayตามลำดับ^{[ 6 ]}

MARCเคยมีหน่วย F7 หมายเลข 7100 ซึ่งดัดแปลงเป็น APCU หรือ All-Purpose Control Unit ซึ่งบางครั้งใช้แทนรถหัวลาก มันถูกสร้างใหม่ด้วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้า HEP ระบบควบคุมห้องโดยสารรุ่นใหม่ และติดตั้งNathan Airchime K5LAมันถูกใช้งานจนถึงช่วงปลายปี 2000 และถูกบริจาคให้กับพิพิธภัณฑ์รถไฟ B&Oในปี 2010 ^{[ 7 ]}

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับชุดควบคุมแบบไม่ใช้พลังงานรุ่น F40PH ของ Amtrak

Amtrakพัฒนาระบบควบคุมแบบไม่ใช้พลังงาน (NPCU) โดยการถอดเครื่องยนต์หลักเครื่องกำเนิดไฟฟ้า หลัก และมอเตอร์ขับเคลื่อนออกจากหัวรถจักรEMD F40PH ที่เหลือใช้ ส่วน แผงควบคุมยังคงอยู่เช่นเดิม รวมถึงอุปกรณ์ที่ใช้ใน การใช้งาน แตรกระดิ่ง และไฟหน้า จากนั้นจึงติดตั้งพื้นและประตูข้างแบบม้วนขึ้นลงได้ เพื่อให้สามารถขนส่งสัมภาระได้ จึงเป็นที่มาของชื่อเล่นว่า "รถขนสัมภาระแบบมีห้องคนขับ" หรือ " กะหล่ำปลี "

รถไฟ NPCU จำนวน 6 คันที่ได้รับการปรับปรุงใหม่สำหรับ การให้บริการ Cascadesในภูมิภาคแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือ ไม่มีประตูข้างแบบม้วนขึ้น เนื่องจากขบวนรถTalgo VI ที่ใช้งานนั้นมีตู้สัมภาระเป็นส่วนหนึ่งของขบวนรถอยู่แล้ว แม้ว่ารถไฟหมายเลข #90230, #90250 และ #90251 จะได้รับการติดตั้งประตูเหล่านี้ในภายหลังก็ตาม รถไฟหมายเลข #90250 เดิมทีทาสีตาม แบบ Cascadesแต่ต่อมาได้ทาสีใหม่เป็นแบบ Phase V รถไฟเหล่านี้ได้ให้บริการร่วมกับตู้โดยสารมาตรฐานของ Amtrak (Horizon และ Amfleet) ตั้งแต่รถไฟ Talgo VI ปลดระวางในปี 2020

รถโดยสาร NPCU จำนวน 4 คัน ได้แก่ #90213, #90214, #90220 และ #90224 ใช้เฉพาะกับรถไฟDowneaster เท่านั้น โดยรถเหล่านี้จะมีโลโก้ Downeaster ติดอยู่ที่ด้านหน้าและด้านข้างของตัวรถ

รถโดยสาร NPCU จำนวน 3 คันถูกกำหนดให้ใช้งานใน เส้นทางรถไฟ Amtrak Californiaโดยทาสีในรูปแบบที่คล้ายกับลายทางสีน้ำเงินและสีเขียวอมฟ้าแบบเก่าที่Caltrain เคยใช้ ระหว่างปี 1985 ถึง 1997

ในปี 2011 รถไฟ Amtrak F40PH หมายเลข 406 ได้รับการดัดแปลงเป็น NPCU เพื่อให้สามารถ ใช้งาน แบบผลักและดึงสำหรับขบวนรถไฟจัดแสดงครบรอบ 40 ปีของ Amtrak นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้า HEP เพื่อจ่ายกระแสไฟฟ้าเสริม แตกต่างจาก NPCU อื่นๆ รถไฟหมายเลข 406 มีลักษณะภายนอกคล้ายกับ F40PH ที่ใช้งานได้ และในตอนแรกยังคงใช้หมายเลขเดิม^{[ 8 ]}ในปี 2024 ได้มีการเปลี่ยนหมายเลขเป็น 90406 เพื่อหลีกเลี่ยงการใช้หมายเลขซ้ำกับ ALC-42

ในปี 2017 NCDOTได้เริ่มโครงการ Cab Control Unit (CCU) โดยใช้F59PHของ อดีต GO ^{[ 9 ]} มีการสั่งซื้อ CCU จำนวน 5 เครื่อง หมายเลข 101-105 ซึ่งใช้ในPiedmont

ในปี 2023 Amtrak เริ่มทดสอบ หัวรถจักร HHP-8 เดิม เป็นตู้โดยสารโดยมีเป้าหมายเพื่อเสริมหรือทดแทนตู้โดยสาร Metroliner เดิม ที่มีอยู่ จนกว่า รถไฟ Airoจะมาถึง^{[ 10 ]}ณ เดือนกรกฎาคม 2024 มีการวางแผนการแปลงทั้งหมด 8 คัน

ในปี 2024 แอมแทร็กเริ่มแปลง หัวรถจักร GE P42DC ของตน ให้เป็นหน่วยควบคุมแบบไม่ใช้พลังงาน โดยเริ่มจาก Amtrak P42DC หมายเลข 184 (หน่วยมรดกเฟส IV ดั้งเดิม) ซึ่งปัจจุบันคือ Amtrak P42C หมายเลข 9700 แตกต่างจาก NPCU รุ่น F40PH ตรงที่ P42C ยังคงส่วนประกอบภายในส่วนใหญ่ไว้เพื่อลดน้ำหนัก^{[ 11 ] [ 12 ]}

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับการขับรถพ่วงในออสเตรีย

มีรถประเภทนี้จำนวนมากที่ใช้งานอยู่ใน ยุโรป

รถไฟแบบผลักและดึงที่มีตู้โดยสารอยู่ด้านใดด้านหนึ่งนั้น มีการใช้งานอย่างแพร่หลายในบริการของÖBB Railjet โดยใช้ ชุดรถไฟ Siemens Vectouro

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับการขับรถไฟในเบลารุส

ในเบลารุส ขบวนรถไฟแบบผลัก-ดึง (push-pull train) ใช้ ตู้ควบคุมและตู้กลางจากรถไฟดีเซลรางรุ่น DR1ที่ผลิตโดยโรงงานเครื่องจักรริกา (RVR) หลังจากปลดประจำการตู้หัวรถจักรแล้ว บางส่วนถูกดัดแปลงเป็นตู้ควบคุมโดยการเปลี่ยนห้องเครื่องยนต์เป็นห้องโดยสาร และที่ปลายอีกด้านของขบวนรถ ก็เริ่มใช้ หัวรถจักรดีเซลรุ่น 2M62 หรือ 2M62U หนึ่งคัน แทนตู้หัวรถจักร DR1 อีกคัน ต่อมา RVR เริ่มผลิตตู้ควบคุมของขบวนรถ DRB1 สำหรับรถไฟแบบผลัก-ดึงโดยเฉพาะเช่นเดียวกับรถไฟดีเซลราง นอกจากนี้ RVR ยังผลิตตู้ควบคุม DRB2 สำหรับขบวนรถประเภทนี้ ซึ่งคล้ายกับตู้ควบคุมของรถไฟไฟฟ้า ER9 ด้วย

ในรัสเซีย ขบวนรถไฟแบบผลัก-ดึง (Push-Pull) รุ่นแรกๆ นั้น มีการใช้รถพ่วงขับเคลื่อน DP2Dเพื่อขับเคลื่อน หัวรถจักรดีเซล TEP70จากอีกด้านหนึ่งของขบวนรถ รถพ่วงเหล่านี้ติดตั้งมาพร้อมกับ หัวรถจักร EP2DMทำให้การเปลี่ยนหัวรถจักรทำได้ง่าย ปัจจุบัน รถพ่วงเหล่านี้กำลังอยู่ระหว่างการทดสอบเพื่อขอใบรับรองพร้อมกับรถไฟดีเซลหลายขบวน (DMU)

NMBS/SNCBใช้ระบบการขับเคลื่อนแบบผลักและดึงอย่างแพร่หลาย ขบวนรถไฟขับเคลื่อนด้วยหัว รถจักรไฟฟ้า คลาส 21 คลาส 27หรือคลาส 18และวิ่งในทิศทางเดียวจากตู้โดยสารขับเคลื่อน

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับการขับรถโดยสารในเบลเยียม

ในสาธารณรัฐเช็ก ห้องควบคุมเหล่านี้แทบไม่เคยถูกใช้งานมาก่อน เหตุผลหลักคือความกังวลเกี่ยวกับแนวโน้มที่ขบวนรถไฟที่ไม่มีหัวรถจักรอยู่ด้านหน้าจะตกรางได้ง่ายกว่า กฎหมายก่อนหน้านี้ถือว่ารถไฟดังกล่าวเป็นรถไฟที่อันตราย และด้วยเหตุนี้ความเร็วของรถไฟดังกล่าวจึงถูกจำกัดไว้ที่ 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (19 ไมล์ต่อชั่วโมง)

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับรถควบคุมการจราจรของสาธารณรัฐเช็ก

กอง ยานพาหนะ VRประกอบด้วยรถแท็กซี่ 42 คัน (ภาษาฟินแลนด์: ohjausvaunu ) ซึ่งจัดอยู่ในประเภท Edo ^{[ 13 ]}

กอง เรือ Corailประกอบด้วยนักบิน 28 นาย ซึ่งจัดอยู่ในประเภท B ⁶ Dux

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับการขับรถโดยสารในประเทศฝรั่งเศส

รถไฟ ABของเดนมาร์กถูกซื้อในปี 2545 รถควบคุมผลิตโดย Bombardier และจะได้รับการอัปเกรดสำหรับERTMSโดยเริ่มตั้งแต่ปี 2562 ^{[ 14 ]}

ความพยายามครั้งแรกของเยอรมนีในการใช้รถควบคุม (ภาษาเยอรมัน: Steuerwagen ) และหัวรถจักรไอน้ำที่ติดตั้งระบบควบคุมระยะไกลนั้นเกิดขึ้นก่อนสงครามโลกครั้งที่สองโดยการ รถไฟแห่งจักรวรรดิเยอรมัน ( Deutsche Reichsbahnหรือ DRB) คำสั่งควบคุมของคนขับจะถูกส่งจากรถควบคุมไปยังหัวรถจักรโดยใช้ เครื่องโทรเลข แบบแชดเบิร์น (คล้ายกับเครื่องโทรเลขสั่งการเครื่องยนต์บนเรือ ) คำสั่งนั้นจะต้องได้รับการยืนยันและดำเนินการทันทีโดยตัวควบคุมห้องเผาไหม้อัตโนมัติ การควบคุมทางอ้อมนี้ถูกตัดสินว่าไม่เหมาะสมและไม่ปลอดภัย เพราะถึงแม้คนขับจะควบคุมเบรกโดยตรง แต่ก็ยังมีความเสี่ยงที่ในกรณีฉุกเฉิน หัวรถจักรจะยังคงส่งแรง "ผลัก" ต่อไปอีกระยะหนึ่งและอาจทำให้รถไฟตกรางได้

ความพยายามในการใช้หัวรถจักรไฟฟ้า (เริ่มต้นด้วย รุ่น E 04 ที่ดัดแปลงแล้ว ) ดูมีแนวโน้มที่ดีกว่า เนื่องจากคนขับรถไฟสามารถควบคุมหัวรถจักรได้โดยตรง สงครามโลกครั้งที่สองได้ขัดขวางโครงการทดสอบ แม้ว่าจะประสบความสำเร็จในระดับหนึ่งก็ตาม หลังจากสงครามสิ้นสุดลง การควบคุมการเดินรถจึงค่อยๆ ได้รับการยอมรับ เมื่อหัวรถจักรและตู้โดยสารที่ติดตั้งอุปกรณ์เหมาะสมพร้อมใช้งาน

เดิมทีความยาวของขบวนรถไฟแบบผลักและดึงถูกจำกัดไว้ที่ 10 โบกี้ด้วยเหตุผลด้านพลศาสตร์การนำทาง นอกจากนี้ยังมีการกำหนดความเร็วสูงสุดไว้ที่ 120 กม./ชม. (75 ไมล์/ชม.) ซึ่งเพิ่มขึ้นเป็น 140 กม./ชม. (87 ไมล์/ชม.) ในปี 1980 อย่างไรก็ตาม ข้อจำกัดนี้ไม่ได้เป็นอุปสรรคต่อการปฏิบัติงาน เนื่องจากรถไฟแบบผลักและดึงนั้นโดยทั่วไปแล้วถูกนำมาใช้กับรถไฟโดยสารที่มี 6 โบกี้ในระยะแรก

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับการขับรถไฟในประเทศเยอรมนี

นับตั้งแต่กลางทศวรรษ 1990 เป็นต้นมา รถไฟทางไกลซึ่งมีตู้โดยสารได้มากถึง 14 ตู้ และวิ่งด้วยความเร็ว 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) จึงเริ่มมีการใช้งานโดยมีตู้ควบคุมอยู่ด้านหน้า ยกเว้นกรณีพิเศษของรถไฟICE 2ซึ่งอาจวิ่งโดยมีตู้ควบคุมอยู่ด้านหน้าด้วยความเร็วสูงสุดถึง 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (160 ไมล์ต่อชั่วโมง) บนเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ที่สร้าง ขึ้น ใหม่เมื่อไม่นานมานี้

รถควบคุมในฮังการีมีมาตั้งแต่ทศวรรษ 1960 รถควบคุมประเภทแรกที่MÁV ใช้ ซึ่งยังคงใช้ในเส้นทางสายรองที่มีปริมาณการจราจรน้อย คือ ซีรีส์ BDt (ในขณะนั้นเรียกว่า BDat) โดยซีรีส์ BDt 100 สามารถวิ่งได้ด้วยเครื่องยนต์ดีเซล (และในอดีตใช้เครื่องยนต์ไอน้ำ) (โดยเฉพาะอย่างยิ่งซีรีส์ M41) และซีรีส์ BDt 300 สามารถวิ่งได้ด้วยเครื่องยนต์ไฟฟ้า ซีรีส์ V43รถโดยสารเหล่านี้สร้างโดยโรงงานหลักของ MÁV Dunakesziระหว่างปี 1962 ถึง 1972 ^{[ 15 ]}

รถไฟรุ่น BDt 100 ส่วนใหญ่ ซึ่งใช้งานได้ไม่เต็มประสิทธิภาพหลังจากรถไฟ รุ่น Bzmotเข้ามาแทนที่ในเส้นทางรถไฟสายรองที่ไม่ใช้ไฟฟ้าซึ่งมีจำนวนลดลงเรื่อยๆ จึงถูกดัดแปลงเป็นรถไฟรุ่น BDt 400 โดยโรงงานซ่อมบำรุงหลัก Dunakeszi ซึ่งปัจจุบันบริหารงานโดยBombardierในปี 2548 (หลังจากสร้างต้นแบบจำนวน 7 คันในปี 2542) รถไฟรุ่นนี้ใช้งานได้กับระบบควบคุมระยะไกลแบบดิจิทัลเฉพาะรุ่น V43 2xxx เท่านั้น

ด้วยการซื้อรถโดยสารรุ่น "Halberstadters" จากอดีตเยอรมนีตะวันออกของบริษัทรถไฟ DBทำให้มีรถควบคุมจำนวน 27 คัน หมายเลขประจำเครื่อง Bybdtee เข้ามาในฮังการี แม้ว่าจะมีการนำรถควบคุมระยะไกลรุ่น V43 3xxx มาใช้ ซึ่งมีระบบที่ใช้งานร่วมกับรถควบคุมเหล่านี้ได้ แต่เนื่องจากรถ Halberstadters ไม่ค่อยได้ใช้เป็นรถโดยสารในเส้นทางสายรอง จึงไม่ค่อยได้ถูกนำมาใช้เป็นรถควบคุมอย่างมีประสิทธิภาพ และมักพบเห็นได้บ่อยกว่าในฐานะรถโดยสารทั่วไป เนื่องจากมีพื้นที่สำหรับเก็บจักรยาน

ยังมีตู้โดยสารอีกหลายประเภทที่ในทางเทคนิคแล้วเป็นตู้ควบคุมแยกต่างหาก เช่น ตู้โดยสารซีรีส์ Bdx ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟดีเซล ราง ซีรีส์ MDmot (ซึ่งปัจจุบันถูกยกเลิกการใช้งานแล้ว) หรือตู้โดยสารซีรีส์ Bmxt ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ รถไฟ ไฟฟ้ารางซีรีส์ BDVmot และ BVhmot แต่ก็ยังถือว่าและได้รับการปฏิบัติเสมือนเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟดีเซลรางและรถไฟไฟฟ้ารางตามลำดับ

Iarnród Éireannให้บริการชุดรถไฟแบบผลัก-ดึง 2 ชั้น โดยแต่ละชั้นมีรถควบคุมของตัวเอง:

• รถไฟรุ่น De Dietrich ( สำหรับ องค์กร ) มีห้องขับที่ประกอบด้วย แผงควบคุม EMDช่องเก็บสัมภาระ และที่นั่งผู้โดยสาร ในขบวนนี้ ระบบทำความร้อนของรถไฟได้รับพลังงานจากระบบจ่ายไฟส่วนหัวของ หัวรถจักร แต่สิ่งนี้ทำให้เกิดปัญหาด้านความน่าเชื่อถือในหัวรถจักรคลาส 201 ดังนั้น ตั้งแต่เดือนกันยายน 2012 เป็นต้นมา ตู้โดยสารแบบมีเครื่องกำเนิดไฟฟ้า Mark 3 จึงเข้ามาแทนที่ตู้โดยสารมาตรฐานของ De Dietrich ตู้หนึ่งในขบวนรถ
  • หมายเลข 9001–9004
• CAF ( รุ่น Mark 4 ) พร้อมห้องขับที่จำลองแท่นควบคุมหัวรถจักร ช่องเก็บสัมภาระ และชุดเครื่องยนต์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้าคู่สำหรับให้ความร้อนแก่ขบวนรถ ไม่มีที่นั่งสำหรับผู้โดยสาร
  • หมายเลข 4001–4008

รถควบคุม Mark 4 ทุกคันมีห้องขับขนาดเต็มรูปแบบ พร้อมระบบควบคุมกำลังและเบรกแบบเดียวกับหัวรถจักร EMD การควบคุมหัวรถจักรใช้ ระบบ AARซึ่งได้รับการดัดแปลงโดย Iarnród Éireann (IÉ) เพื่อให้สามารถควบคุมประตูรถไฟและใช้งานร่วมกับหัวรถจักรClass 201 ได้

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับการขับรถไฟในไอร์แลนด์

Iarnród Éireann เคยดำเนินการ Mark 3 Control Cars ตั้งแต่ปี 1989 ถึง 2009:

• รถไฟรุ่น Mark 3 มีห้องคนขับที่จำลองแท่นควบคุมหัวรถจักร ช่องเก็บสัมภาระ ชุดเครื่องยนต์/เครื่องกำเนิดไฟฟ้า Cumminsที่ติดตั้งใต้ท้องรถสำหรับให้ความร้อนแก่รถไฟ และที่นั่งสำหรับผู้โดยสาร
  • รถไฟ หมายเลข 6101–6105 ดัดแปลงมาจาก รถไฟ InterCity รุ่น Mark 3สำหรับบริการรถไฟชานเมืองแบบผลักและดึง รถไฟเหล่านี้ถูกปลดประจำการในเดือนกันยายน 2009 หลังจากการนำรถไฟ InterCity รุ่น 22000 เข้ามาใช้งาน รถไฟเหล่านี้ถูกนำไปทำลายทิ้งหมดแล้ว ยกเว้นหมายเลข 6105 ที่ได้รับการเก็บรักษาไว้โดย West Clare Railway

ในประเทศอิตาลี รถไฟแบบผลักและดึงขบวนแรกเริ่มวิ่งให้บริการหลังสงครามโลกครั้งที่สอง

ในเวลานั้นยังไม่มีระบบใดที่จะควบคุมหัวรถจักร ด้านท้ายจากระยะไกล ได้ ดังนั้นวิศวกรจึงต้องเข้าไปประจำการในหัวรถจักรด้านท้ายและควบคุมการขับเคลื่อน โดยปฏิบัติตามคำแนะนำ (ผ่านระบบอินเตอร์คอมที่เหมาะสม) จากคนขับอีกคนหนึ่งซึ่งอยู่ในตู้โดยสารด้านหน้า คอยควบคุมเบรกและสังเกตสัญญาณต่างๆ ระบบนี้ใช้กันมาจนกระทั่งมีการนำสายเคเบิล 78 เส้นมาใช้ในทศวรรษ 1970 ซึ่งทำให้สามารถสั่งการจากระยะไกลได้อย่างสมบูรณ์จากตู้ควบคุม

ปัจจุบัน รถไฟแบบผลักและดึงเป็นที่นิยมมาก และมีการใช้รถควบคุมหลายประเภท:

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับการขับรถไฟในอิตาลี

• รถควบคุมUIC Z1
• รถควบคุมประเภท MDVCที่มีห้องโดยสารแบบแอโรไดนามิกหรือแบบสื่อสารกันได้
• รถควบคุมแบบ เปียโนริบาสซาโต้พร้อมห้องโดยสารแบบเรียบ ปรับปรุงใหม่ คล้าย E464หรือห้องโดยสารแบบสื่อสารได้
• รถควบคุมสองระดับDoppio Piano
• รถควบคุมประเภทUIC-X
• รถควบคุมแบบVivalto

ระบบควบคุมแบบนี้ช่วยให้สามารถควบคุม หัวรถจักร ของอิตาลี ทุกรุ่น ที่มีสายเคเบิลมาตรฐาน 78 เส้นได้จากระยะไกล ยกเว้น UIC Z1 ซึ่งใช้ในบริการของ IC และสามารถควบคุมได้เฉพาะ หัวรถจักร คลาส E.402 เท่านั้น และ MDVC รุ่นเฉพาะสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ซึ่งใช้งานได้เฉพาะกับหัวรถจักรดีเซล คลาส D.445 เท่านั้น

คำสั่งขับเคลื่อนเดียวกันนี้ใช้สำหรับทั้งหัวรถจักรแบบรีโอสแตติกและแบบอิเล็กทรอนิกส์ แต่ความหมายของคำสั่งเหล่านั้นแตกต่างกัน

ในขณะนี้ รถควบคุมแบบVivalto สามารถสั่งการระยะไกลได้เฉพาะหัวรถจักร Class E.464และClass E.632 เท่านั้น เนื่องจากปัญหาด้านซอฟต์แวร์ แต่สามารถสั่งการหัวรถจักรประเภทอื่นได้ นอกจากนี้ รถ Vivalto ยังสามารถใช้สายเคเบิลควบคุมระยะไกล TCN ได้อีกด้วย

รถยนต์ที่ใช้ขับขี่สามารถสังเกตได้จากตัวอักษร " np " ในหมายเลขประจำตัวรถ และโดยปกติจะมีช่องสำหรับขนส่งจักรยานและสัมภาระโดยเฉพาะ

นอกจากนี้ยังมีรถควบคุมขบวนรถไฟEMU / DMU แบบไม่ใช้เครื่องยนต์โดยเฉพาะ ซึ่ง (ใน Trenitalia ) จัดอยู่ในประเภท Le/Ln XXX โดยไม่มีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญระหว่างรถประเภทนี้กับรถแบบใช้เครื่องยนต์ ยกเว้นเพียงการไม่มีมอเตอร์ขับเคลื่อน

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับการขับรถโดยสารในประเทศเนเธอร์แลนด์

การใช้ตู้โดยสาร (ภาษาดัตช์: stuurstandrijtuig) ในเนเธอร์แลนด์โดยบริษัท NSกำลังลดน้อยลง เนื่องจากการเปลี่ยนขบวนรถเป็นรถไฟไฟฟ้า (EMU) และการยกเลิกการใช้ตู้ควบคุมในบริการ รถไฟ ตรงระหว่างเมือง

การใช้แนวคิด " EMU เสมือน " สำหรับรถไฟระยะสั้นบางขบวนในภาคเหนือของประเทศ คือการจัดขบวนรถไฟโดยประกอบด้วยตู้หัวลาก ตู้โดยสารกลางสองหรือสามตู้ และ หัวรถจักรไฟฟ้า คลาส 1700แผนภาพแสดงขบวนรถไฟเหล่านี้เสมือนว่าเป็น EMU ทั้งหมด ทำให้มีหัวรถจักรสองคัน โดยมักจะอยู่ตรงกลางขบวน ขบวนรถไฟส่วนใหญ่ได้รับการดัดแปลงเป็น EMU สองชั้นที่เรียกว่าDDZแล้ว

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อเกี่ยวกับบอมบาร์เดียร์ ทวินเด็กซ์แห่งโคเลเย มาโซเวียกกี

ในโปแลนด์ คำที่ใช้คือ "wagon sterowniczy" ซึ่งแปลตรงตัวว่า "ตู้ควบคุม"

การรถไฟมาโซเวีย ใช้รถพ่วงขับเคลื่อนในบริการระดับภูมิภาค รถพ่วงขับเคลื่อน สองชั้น และรถโดยสาร ชุดแรกTwindexx Bombardier Double-deck Coachesได้รับการส่งมอบในปี 2551 ^{[ 16 ]}ชุดที่สอง Sundecks ที่ผลิตโดย PESAได้รับการส่งมอบเมื่อปลายปี 2558 ^{[ 17 ]}

ในปี 2011 บริษัทเดินรถไฟของรัฐสโลวาเกียZSSKได้นำรถไฟโดยสารที่ใช้ระบบราง JNR มาใช้ โดย ใช้รถไฟแบบ ผลักและดึง (push-pull)ที่ผลิตโดยŠkoda Transportationซึ่งรวมถึง หัวรถจักร ไฟฟ้าClass 381 รุ่น109Eและแม้แต่หัวรถจักรไฟฟ้ากระแสสลับClass 263 นอกจากนี้ รถไฟระบบ Class 951ยังคงถูกนำมาใช้ที่สถานีรถไฟบราติสลาวา (Bratislava hlavná stanica ) ซึ่งโดยทั่วไปจะใช้งานร่วมกับรถไฟชานเมืองและรถไฟภูมิภาค

ในประเทศสวีเดนมีรถควบคุมเพียงประเภทเดียวเท่านั้น คือ รถAFM7ซึ่งผลิตขึ้นเพียงสามคัน และปัจจุบันยังคงใช้งานอยู่กับ สายการ บิน SJในหุบเขามาลาเรน คำภาษาสวีเดนสำหรับรถควบคุมคือmanövervagnซึ่งแปลตรงตัวว่า "รถสำหรับเคลื่อนย้ายขบวนรถไฟ"

รถไฟตู้โดยสารแบบขับเคลื่อนอัตโนมัติของสวิตเซอร์แลนด์มีการใช้งานในหลายรูปแบบ ปัจจุบันมีหลายรุ่นที่ให้บริการอยู่ใน เครือข่ายรถไฟ S-BahnรวมถึงบริการระดับภูมิภาคInterRegioและInterCityโดยดำเนินการโดยระบบรถไฟแห่งชาติ ( SBB ) ตลอดจนบริษัทรถไฟเอกชนต่างๆ ทั่วประเทศ (รวมถึงเส้นทางรถไฟรางแคบ) และไปยังฝรั่งเศสเยอรมนี และอิตาลี

รถพ่วงบรรทุกสินค้าจะถูกจัดประเภทตามระบบตัวอักษรของ UIC โดยเพิ่ม "t" เข้าไป ทำให้เป็นBt (ชั้นสอง), BDt (ชั้นสอง + สัมภาระ), ABt (ชั้นหนึ่ง + ชั้นสอง) หรือDt (สัมภาระ)

สำหรับรถไฟระหว่างเมือง มีรุ่น Bt IC ที่ใช้งานร่วมกับ EW IV และรุ่นสองชั้นสำหรับ ขบวนรถไฟ IC 2000ซึ่งใช้งานร่วมกับRe 460

ขบวนรถไฟ S-Bahn ของซูริคที่มีหมายเลขRe 450 นั้น ประกอบด้วยขบวน Re 450 - B - AB - Bt แต่ตู้โดยสารกลางและตู้พ่วงท้ายจะใช้หมายเลขเดียวกับตู้โดยสารทั่วไป

รถไฟภูมิภาค "NPZ" และรถไฟ S-Bahn ที่ใช้หัว รถ จักร RBDe 560มักจะมีตู้หัวรถจักร Bt ที่เข้าชุดกัน เดิมทีการเปลี่ยนไปใช้ตู้หัวรถจักร BDt EW I/II รุ่นเก่ากว่านั้นเป็นไปได้ ตู้หัวรถจักรเก่า โดยส่วนใหญ่เป็น BDt EW I/II และตู้หัวรถจักร Dt ที่เหลืออยู่ของ SBB บางส่วน สามารถใช้กับ หัวรถ จักร Re 420และRBe 540และหัวรถจักรบางส่วนของทางรถไฟเอกชนได้ ในทางทฤษฎีแล้ว หัวรถจักรRe 430และ Re 620 ก็สามารถควบคุมได้เช่นกัน แต่ไม่ใช่กับหัวรถจักรในคลาสเหล่านี้

หน่วยงาน BLSดำเนินการโดยใช้รถพ่วงบรรทุกสินค้าสี่กลุ่ม:

• ABt NPZ ใช้ร่วมกับ RBDe 565 และ RBDe 566 II (อดีต RM)
• Bt EW I 950-953, BDt 940-941, car-shuttle BDt 942-945, 946-949 และ 939 สามารถใช้งานร่วมกับ Re 425, Ae 4/4 และ Re 465 ได้
• Bt EW III, BDt EW II (ทั้งสองแห่งเคยเป็นของ SBB), Bt EW I 901-902 (เคยเป็นของ Thurbo/MThB) และ Dt ที่เช่าจาก SBB สามารถใช้งานร่วมกับ Re 420.5 ของ SBB และ BLS Re 465 ได้
• Bt EW I 950–953, BDt 940–941, car-shuttle BDt 942–945, 946-949 และ 939 สามารถใช้งานร่วมกับ Re 425, Ae 4/4 และ Re 465 ได้

หลังจากการปรับปรุงขบวนรถไฟใหม่ รถพ่วงขับเคลื่อนทั้งหมดเหล่านี้ก็หายไป

Südostbahnเคยมีรถไฟ ABt สำหรับสาย BDe 4/4 แต่ได้ถูกแทนที่ด้วยรถไฟ FLIRT ทั้งหมดแล้ว NPZ ABt มีอยู่สำหรับรถไฟ RBDe 566 สองประเภทที่ SOB เป็นเจ้าของ (566 071-076 อดีต BT และ 566 077-080 อดีต SOB ของประเภท SBB) รถไฟ BDt จำนวน 9 คันถูกใช้สำหรับ Voralpen-Express ด้วยหมายเลข Re 456, Re 446 หรือSBB-CFF-FFS Re 420

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับการขับรถพ่วงในสวิตเซอร์แลนด์

รถไฟรางแคบZentralbahn ABt ในบางช่วงเวลาสามารถควบคุมหัวรถจักร HGe 101 (อดีต SBB) , De 110 , BDeh 140 (อดีต LSE)และ "SPATZ" ABe 130ได้ ในขณะที่รถไฟ ABt ที่เหลือจะมีความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านสำหรับหัวรถจักรประเภทใดประเภทหนึ่ง

นอกจากรถพ่วงขับเคลื่อน ABDt ที่ใช้งานร่วมกับ Be 4/4 511-516 แล้ว ทางรถไฟ Rhaetianยังมีรถพ่วงขับเคลื่อนอีกหลายรุ่นที่สามารถใช้กับหัวรถจักร Ge 4/4 I, II และ III ได้ บางรุ่นได้รับการดัดแปลงเป็นพิเศษสำหรับขบวนรถไฟขนส่งรถยนต์ Vereina ที่ใช้หัวรถจักร Ge 4/4 III รถพ่วง At รุ่นล่าสุดที่เข้ากับขบวนรถไฟ Alvra สามารถใช้งานร่วมกับ Ge 4/4 III, Ge 4/4 II และ Allegra ได้ ส่วนรถพ่วง Bt ที่มีลักษณะคล้ายกันนั้น ใช้ได้เฉพาะกับ Allegra และ Ge 4/4 II เท่านั้น โดยส่วนใหญ่มักวิ่งในเส้นทาง Arosa

รถไฟMatterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) มีตู้พ่วงสำหรับขับเคลื่อนรถจักรเกือบทุกประเภทจำนวนมาก โดยให้บริการรถไฟภูมิภาคและรถไฟขนส่งรถยนต์ผ่านอุโมงค์ฐานฟูร์กา

ในสหราชอาณาจักรรถพ่วงขับเคลื่อนอาจมีห้องขับหนึ่งหรือสองห้อง มีการใช้งานมานานหลายทศวรรษ โดยทางรถไฟเกรตเวสเทิร์นมักใช้รถออโต้โคชในเส้นทางสายรอง รถเหล่านี้ช่วยให้คนขับรถไฟสามารถควบคุมคันบังคับและคันเปลี่ยนทิศทางของหัวรถจักรที่ติดตั้งอุปกรณ์เหมาะสมได้จากระยะไกล พนักงานดับเพลิงจะยังคงอยู่บนหัวรถจักรเพื่อควบคุมหม้อไอน้ำและหวีดของหัวรถจักร โดยทั่วไปแล้ว หัวรถจักรจะถูกวางประกบอยู่ระหว่างรถออโต้โคชสองคัน ทำให้สามารถใช้งานได้สูงสุดสี่คัน

รถโดยสาร แบบ Driving Brake Standard Open หรือDBSOคือ รถโดยสาร Mark 2 ที่ได้รับการดัดแปลงเป็นพิเศษ เริ่มแรกใช้งานโดยScotRailตั้งแต่ปี 1979 และให้บริการใน เส้นทาง InterCityและAnglia RailwaysบนสายGreat Eastern Main Lineตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1980 จนถึงปี 2006 บางคันได้รับการปรับปรุงใหม่เพื่อใช้ใน ขบวนรถไฟทดสอบ ของ Network Railส่วนที่เหลือถูกใช้โดยDirect Rail Services ในขบวนรถโดยสารที่ลากจูงด้วยหัวรถจักร บนเส้นทาง Cumbrian Coast Lineภายใต้สัญญากับNorthern Railจนถึงปลายปี 2018 เมื่อถูกแทนที่ด้วยรถโดยสารดีเซลแบบหลายตู้ โดยสาร ทั่วไป

รถไฟรุ่น Mark 5aที่ปัจจุบันให้บริการโดย Chiltern Railways และเคยให้บริการโดยTransPennine Expressนั้น ประกอบด้วยตู้พ่วงสำหรับควบคุมขบวนรถที่สร้างขึ้นมาโดยเฉพาะ

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับการขับรถไฟในสหราชอาณาจักร

รถตู้ควบคุม (Driving Van Trailer หรือDVT)เป็นรถควบคุมประเภทที่ทันสมัยกว่า สร้างขึ้นโดยเฉพาะเพื่อให้มีพื้นที่สำหรับสัมภาระและห้องทำงานของพนักงานรักษาความปลอดภัย DVT ได้รับการพัฒนาในช่วงปลายทศวรรษ 1980 จาก DBSO และออกแบบมาเพื่อใช้กับรถไฟMark 3ใน บริการ West Coast Main LineและMark 4ใน บริการ East Coast Main Lineณ เดือนกุมภาพันธ์ 2021 รถไฟ DVT Mark 3 ให้บริการโดยChiltern RailwaysและNetwork Railในขณะที่รถไฟ DVT Mark 4 ให้บริการโดยLondon North Eastern Railwayและบางส่วนจะดำเนินการโดยTransport for Wales Railตั้งแต่ปี 2021 ผู้ให้บริการรถไฟ DVT Mark 3 เดิม ได้แก่Arriva Trains Wales , Greater Anglia , ^{[ 18 ]} KeolisAmey Wales , Virgin Trains West Coast ^{[ 19 ]}และWrexham & Shropshire

ในซิดนีย์ รถไฟEMUเคยใช้ตู้พ่วงขับเคลื่อนเพื่อประกอบเป็นขบวนรถ 2 ตู้ แต่ต่อมาได้มีการเปลี่ยนเป็นตู้พ่วงธรรมดา (ตู้โดยสาร) เนื่องจากความซ้ำซ้อน กล่าวคือ ในขบวนรถ 2 ตู้ จะมีมอเตอร์เพียง 4 ตัว แพนโทกราฟ 1 ตัว และคอมเพรสเซอร์ 1 ตัว ในขณะที่ขบวนรถ 4 ตู้ จะมีคอมเพรสเซอร์และแพนโทกราฟอย่างละ 2 ชุด และมอเตอร์ 8 ตัว ตัวอย่างของตู้พ่วงขับเคลื่อนเหล่านี้พบได้ในรถไฟรุ่นเก่าสีแดง และในขบวน K (4 ตู้พ่วง) ขบวน Sและขบวน Vรถไฟ EMU รุ่นใหม่ทั้งหมดในปัจจุบันใช้ตู้พ่วงขับเคลื่อน ในขณะที่รถไฟแบบไม่มีห้องคนขับอยู่ระหว่างกลาง

ในเส้นทางชนบท รถไฟหัวลากบางขบวนใช้รถพ่วงขับเคลื่อน แม้ว่าส่วนใหญ่จะต่อพ่วงกันแบบกึ่งถาวรกับคู่ของมันก็ตาม รถไฟหัวลากคลาส 600/700 , 620/720และ660/760เป็นการรวมกันของรถหัวลากหนึ่งคัน (เช่น รถคลาส 600 หนึ่งคัน) และรถพ่วงขับเคลื่อนหนึ่งคัน (เช่น รถคลาส 700 หนึ่งคัน) รถพ่วง CTC ทั้งหมด ซึ่งเป็นรถพ่วงที่สร้างขึ้นสำหรับรถไฟหัวลาก CPHได้รับการดัดแปลงให้มีห้องคนขับอยู่ที่ปลายด้านหนึ่งและใช้เป็นรถพ่วงขับเคลื่อน

รถรางรุ่น 2100 เป็นรถพ่วงขับเคลื่อน โดยจะต่อเป็นขบวน 2 ตู้กับหัวรถจักรรุ่น 2000 บางครั้งอาจมีรถพ่วงคันที่สองเพื่อเป็นขบวน 3 ตู้ โดยหัวรถจักรจะอยู่ระหว่างรถพ่วงทั้งสองคัน ณ ปี 2018 เหลือรถพ่วงประเภทนี้เพียง 3 คันเท่านั้น ส่วนที่เหลือถูกนำไปทำลายทิ้ง มี 2 คันที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้ และอีก 1 คันถูกบริจาคให้กับหน่วยดับเพลิงนครหลวงแห่งรัฐเซาท์ออสเตรเลีย (โดยถูกตัดครึ่ง) หัวรถจักรรุ่น 2000 จำนวน 3 คันจากทั้งหมด 12 คันก็มีชะตากรรมเดียวกัน

การทดลองใช้รถรางเบามีเป้าหมายเพื่อลดต้นทุนในเส้นทางสายรองที่มีการใช้งานน้อย^{[ 21 ]}รถไฟอัตโนมัติถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2449 ^{[ 22 ]}และ พ.ศ. 2450 ^{[ 23 ]}และภายในปี พ.ศ. 2468 NZRมีรถไฟมอเตอร์ 88 ที่นั่งจำนวน 8 ขบวน และรถไฟมอเตอร์ 72 ที่นั่งจำนวน 5 ขบวน^{[ 24 ]}ในปี พ.ศ. 2451 มีบริการรถไฟมอเตอร์ชานเมืองโอ๊คแลนด์ไปยังโอตาฮูฮู^{[ 25 ]}และระหว่างมอร์รินส์วิลล์และปูตารูรูในปี พ.ศ. 2456 ^{[ 26 ]}

ในโอ๊คแลนด์ Transdev Auckland ได้ดำเนินการ รถจักร DC classจำนวน 21 คันและรถจักร DFT class จำนวน 4 คัน (ซึ่งเป็นกรรมสิทธิ์ของKiwiRail ) ในโหมดผลัก-ดึง โดยมีตู้โดยสาร SA จำนวน 24 ชุด ชุดละ 3-5 คัน และตู้โดยสาร SD ที่มีห้องขับและระบบควบคุมระยะไกล ( ตู้โดยสาร British Rail Mark 2 เดิม ที่ได้รับการดัดแปลงสำหรับการให้บริการในเขตชานเมือง) ซึ่งเป็นกรรมสิทธิ์ของ Auckland Transport ^{[ 27 ]}ตู้โดยสารเหล่านี้ถูกแทนที่ด้วย EMU ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2558

รถควบคุมมีให้บริการในขบวนรถไฟดีเซลหลายตู้ส่วนใหญ่ที่ดำเนินการโดยการรถไฟศรีลังกา

รถไฟแบบผลัก-ดึงทุกขบวนที่ดำเนินการโดยการรถไฟอิสราเอลรวมถึงรถไฟฟ้าแบบหลายตู้โดยสาร Siemens Desiro ก็ มีรถควบคุมอยู่ด้วยเช่นกัน

ห้องควบคุมมักพบได้ในรถไฟ DEMU, EMU และ MEMU ในอินเดีย

รถไฟชมวิวซากาโนะใช้รถควบคุม โดยมีรถควบคุมอยู่ที่ปลายขบวนฝั่งคาเมโอกะ

• ห้องโดยสาร (หัวรถจักร)