ก่อนการสถาปนาโปแลนด์เป็นรัฐเอกราชอีกครั้งในปี 1918 เมืองบิดกอชช์ซึ่งชื่อภาษาเยอรมันคือบรอมเบิร์กเคยเป็นส่วนหนึ่งของปรัสเซีย

โรงงานซ่อมบำรุงรถไฟบิดกอชช์ก่อตั้งขึ้นในปี 1851 ในชื่อ 'โรงงานซ่อมบำรุงรถไฟสายตะวันออกของปรัสเซีย ' ( Reparaturbetrieb der östlichen Eisenbahn ) ตั้งอยู่ใกล้สถานีรถไฟบิดกอชช์ กลอฟนาตรงข้ามกับสถานีเดิมที่สร้างขึ้นในปีเดียวกันนั้น เดิมทีประกอบด้วยโรงเก็บหัวรถจักรและโรงตีเหล็ก ในปี 1855 ได้มีการเพิ่มอาคารบริหาร และในปี 1856 ได้สร้างโรงซ่อมหัวรถจักร การขยายและปรับปรุงโรงงานซ่อมบำรุงรถไฟสายตะวันออกของปรัสเซียเกิดขึ้นอีกครั้งในช่วงทศวรรษ 1860, 1870 และ 1880 ในช่วงเวลานี้ได้มีการสร้างโรงตีเหล็กใหม่ โรงซ่อมหัวรถจักรใหม่ที่มี 44 ช่อง โรงซ่อมรถราง สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการซ่อมแผ่นโลหะ โรงพ่นสี โรงงานโลหะ รวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการซ่อมรถพ่วงและสร้างรางสับเปลี่ยน ในปี ค.ศ. 1867 อุโมงค์ที่เชื่อมจากถนนซิกมุนท์ ออกัสต์ในปัจจุบันไปยังโรงซ่อม และลอดใต้รางรถไฟ ได้เปิดใช้งาน

เมื่อโรงงานพัฒนาขึ้น พื้นที่ที่ใช้ก็เพิ่มมากขึ้น เดิมทีมีพื้นที่เพียง 1 เฮกตาร์ แต่ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 พื้นที่ได้ขยายออกไปเป็น 17 เฮกตาร์

ตำแหน่งของโรงงานบิดกอชช์ภายในองค์กรของการรถไฟปรัสเซียตะวันออกมีการเปลี่ยนแปลงหลายครั้ง เดิมทีโรงงานนี้อยู่ภายใต้การดูแลของสำนักการรถไฟตะวันออกในบิดกอชช์และได้กลับมาอยู่ภายใต้การดูแลนี้อีกครั้งหลังปี 1874

ก่อนปี 1918 ดินแดนของโปแลนด์ถูกแบ่งออกเป็นส่วนๆ ระหว่างส่วนปกครองของออสเตรียส่วนปกครองของปรัสเซียและส่วนปกครองของรัสเซีย เป็นเวลานานกว่าหนึ่งศตวรรษ หลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง (1914–1918) โปแลนด์ได้รับการสถาปนาขึ้นใหม่ในปี 1918 ในฐานะรัฐเอกราชที่มีอำนาจอธิปไตย

หลังปี 1920 'โรงซ่อมรถไฟ' ในเมืองบิดกอชช์ ได้เปลี่ยนชื่อเป็น 'โรงงานซ่อมบำรุงหลักชั้น 1 ของ PKP' ภายใต้สำนักงานภูมิภาคของการรถไฟแห่งรัฐ PKP ในเมืองกดัญสก์และหลังจากวันที่ 1 ตุลาคม 1933 ก็อยู่ภายใต้สำนักงานภูมิภาคในเมืองโทรูนในช่วงระหว่างสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและครั้งที่สอง โรงงานบิดกอชช์เป็นหนึ่งใน 13 โรงงานซ่อมบำรุงรถไฟหลักในโปแลนด์ โดย 6 แห่งเป็นชั้น 1 และ 7 แห่งเป็นชั้น 2 ในแง่ของขนาดกำลังคนและงบประมาณ โรงงานบิดกอชช์เป็นโรงงานที่ใหญ่เป็นอันดับสองในโปแลนด์ รองจากZNTK โปซนาน

ในช่วงทศวรรษ 1920 โรงงานได้รับผลกระทบในทางลบจากการที่คนงานชาวเยอรมัน (1,500 คน) ลาออกไป และถูกแทนที่ด้วยชาวโปแลนด์ ซึ่งรวมถึงผู้อพยพที่เดินทางกลับมาจากเวสต์ฟาเลียและ ไร น์แลนด์

หัวหน้าคนแรกของโรงงานบิดกอชช์คือ เอฟ. ฮอฟฟ์แมน ซึ่งเป็นสมาชิกของคณะกรรมาธิการชาวโปแลนด์ที่เข้ามารับช่วงการบริหารโรงงานต่อจากฝ่ายบริหารชาวเยอรมันเมื่อวันที่ 20 มกราคม 1920 ผู้สืบทอดตำแหน่งต่อจากเขาคือ วิศวกรโอซินสกี (1923–26), วิศวกรอาร์. ซมิดต์ (1926–37) และวิศวกรอาวุโสแยน รูพินสกี (1937–39)

กิจกรรมทางทหารในการรุกรานโปแลนด์ของเยอรมนีในเดือนกันยายน ค.ศ. 1939 ไม่ได้สร้างความเสียหายอย่างมีนัยสำคัญต่อโรงงานซ่อมรถไฟบิดกอชช์ หลังจากถูกยึดครองโดย ฝ่ายบริหาร ของเยอรมัน โรงงาน แห่งนี้ถูกตั้งชื่อว่า 'โรงงานซ่อมรถไฟแห่งรัฐบิดกอชช์' ( Reichsbahnausbesserungswerk Bromberg ) ตำแหน่งบริหารทั้งหมดถูกครอบครองโดยชาวเยอรมัน และหัวหน้างานและหัวหน้าแผนกส่วนใหญ่เป็น ชาวเยอรมัน เชื้อสายโปแลนด์ (Volksdeutsche ) ซึ่งเป็นชนชั้นที่มีสิทธิพิเศษในช่วงการยึดครองโปแลนด์ของ นาซีเยอรมันระหว่างปี ค.ศ. 1939-1945 คนงานชาวโปแลนด์ถูกบังคับให้ทำงานสองกะ โดยแต่ละกะกินเวลาประมาณ 10 ชั่วโมง ลักษณะการดำเนินงานของโรงงานยังคงไม่เปลี่ยนแปลงในช่วงเวลานี้ โรงงานยังคงทำการซ่อมแซมหัวรถจักรและรถบรรทุกสินค้า

โรงงานไม่ได้รับความเสียหายทางกายภาพอย่างร้ายแรงจากการปฏิบัติการทางทหารในช่วงการปลดปล่อย คนงานชาวโปแลนด์ใช้กลอุบายก่อวินาศกรรมเพื่อป้องกันไม่ให้เยอรมันปล้นเครื่องจักรและอุปกรณ์การผลิตที่ถูกถอดประกอบและเตรียมส่งไปเยอรมนี นอกจากนี้ คนงานชาวโปแลนด์ยังช่วยปกป้องสะพานรถไฟและสะพานควีนจาดวิกาในเมืองบิดกอชจากการถูกเยอรมันระเบิดทำลายอีกด้วย

หลังจากการปลดปล่อยเมืองบิดกอชช์ โรงงานได้กลับมาใช้ชื่อเดิมคือ 'โรงงานหลัก PKP ชั้น 1' และนายแยน รูพินสกี ผู้จัดการฝ่ายวิศวกรรม ก็กลับมาดำรงตำแหน่งหัวหน้าองค์กรอีกครั้ง

หลังปี 1950 การนำระบบวางแผนเศรษฐกิจแบบรวมศูนย์มาใช้ในโปแลนด์ ส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในโครงสร้างและการจัดการของโรงงานซ่อมบำรุง โดยเปลี่ยนชื่อเป็น 'โรงงานซ่อมบำรุงหัวรถจักรไอน้ำและรถบรรทุกสินค้าหมายเลข 13 ในเมืองบิดกอช' และต่อมาได้เปลี่ยนชื่อเป็น 'โรงงานซ่อมบำรุงรถไฟและรถขนส่งสินค้าของรัฐในเมืองบิดกอช'

ในช่วงทศวรรษ 1940 และ 1950 ได้มีการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกขึ้นใหม่และเพิ่มสิ่งใหม่ๆ เข้ามา เช่น โรงซ่อมหม้อไอน้ำ โรงเชื่อม โรงทำแบบจำลองและคลังเก็บแบบจำลอง ที่พักสำหรับหน่วยดับเพลิง ห้องเก็บของ และโรงแรมสำหรับคนงาน ระหว่างปี 1961-1973 ได้มีการสร้างโรงประปาใหม่ คลินิกทางการแพทย์ ศูนย์วัฒนธรรม และโรงอาหาร และขยายอาคารสำนักงานใหญ่ เมื่อวันที่ 10 ธันวาคม 1975 ได้มีการหล่อเหล็กหล่อครั้งแรกในโรงหล่อซึ่งยังคงดำเนินการอยู่จนถึงปัจจุบัน ภายในปี 1970 มีการซ่อมบำรุงหัวรถจักรไอน้ำรวม 14,701 คัน และรถบรรทุกสินค้า 272,494 คัน หัวรถจักรไอน้ำที่ได้รับการซ่อมบำรุงครั้งสุดท้ายออกจากโรงงานเมื่อวันที่ 18 ตุลาคม 1985 ในช่วงหลังสงคราม มีการซ่อมบำรุงหัวรถจักรไอน้ำรวม 20,297 คัน หัวรถจักรดีเซลคันแรกที่ได้รับการซ่อมแซมได้รับในปี 1977 การซ่อมแซมรถไฟไฟฟ้าเริ่มขึ้นในปี 1990

ภายใต้สาธารณรัฐประชาชนโปแลนด์ (ค.ศ. 1952–1989) เช่นเดียวกับในอดีต โรงงานแห่งนี้เป็นหนึ่งในนายจ้างรายใหญ่ที่สุดในเมืองบิดกอชช์เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน ค.ศ. 1981 ธงของคณะกรรมการโรงงานแห่งความสามัคคีถูกชักขึ้นที่โรงงานความสามัคคีมีบทบาทสำคัญในภูมิภาค โรงงานบิดกอชช์เป็นหนึ่งใน 17 'โรงงานสำคัญ' ในโครงสร้างของความสามัคคี และความสามัคคีมีสมาชิกหลายพันคนในโรงงาน รวมถึงฝ่ายบริหาร คณะกรรมการมีส่วนร่วมในกิจกรรมระดับชาติทั้งหมดที่จัดโดย 'ความสามัคคี' เลช วาเวซา ผู้นำความสามัคคี ได้มาเยี่ยมโรงงานในปี ค.ศ. 1981 หลังจาก รัฐบาล ของยารูเซลสกีประกาศใช้กฎอัยการศึกในโปแลนด์เมื่อวันที่ 13 ธันวาคม ค.ศ. 1981 สมาชิกของคณะกรรมการระดับภูมิภาคถูกจับกุมโดยกองกำลังรักษาความสงบเรียบร้อย ของรัฐ และถูกจำคุก และทรัพย์สินของคณะกรรมการโรงงานถูกยึด ตัวแทนของคณะกรรมการโรงงานในคณะกรรมการระดับภูมิภาคถูกบังคับให้อพยพออกจากโปแลนด์

ในปี 1982 โรงงานซ่อมบำรุงรถไฟบิดกอชช์ พร้อมด้วยโรงงานซ่อมบำรุงรถไฟ อื่นๆ (ZNTK หรือ Zaklady Naprawcze Taboru Kolejowego ) ได้ถูกผนวกเข้ากับโครงสร้างของ PKPโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างการควบคุมทางทหาร ในปี 1984 ชื่อได้เปลี่ยนเป็น "ผู้พิทักษ์แห่งบิดกอชช์ โรงงานซ่อมบำรุงรถไฟ PKP"

การเปลี่ยนแปลงรัฐบาลในปี 1989 ซึ่งก็คือการสิ้นสุดของระบอบคอมมิวนิสต์ในโปแลนด์บีบให้โรงงานซ่อมรถไฟบิดกอชต้องดำเนินการเพื่อหาที่ยืนในสภาพเศรษฐกิจใหม่ของโปแลนด์ ในวันที่ 24 กรกฎาคม 1991 บริษัท ZNTK Bydgoszcz ได้แยกตัวออกมาจากการรถไฟแห่งรัฐโปแลนด์(PKP)และกลายเป็นองค์กรอิสระ โดยกิจกรรมแรกเริ่มคือการซ่อมรถไฟโดยสารให้กับ PKP และWarszawska Kolej Dojazdowaซึ่งเป็นระบบรถไฟชานเมืองของวอร์ซอ นอกจากนี้ยังได้ทำข้อตกลงความร่วมมือกับพันธมิตรต่างประเทศ ได้แก่ลิทัวเนีย (1994) เบลารุส (1996) เยอรมนี (1999) ยูเครนและรัสเซีย (2000)

เมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน 1995 กิจการดังกล่าวได้เปลี่ยนสถานะเป็นบริษัทมหาชนจำกัดภายใต้กระทรวงการคลัง และในปี 1996 หุ้นของบริษัทได้ถูกนำไปลงทุนในกองทุนรวมแห่งชาติ

เมื่อวันที่ 17 สิงหาคม พ.ศ. 2544 ที่ประชุมผู้ถือหุ้นได้อนุมัติให้บริษัทเปลี่ยนชื่อเป็นPojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz Spółka Akcyjna Holdingเหตุผลคือการเปลี่ยนแปลงกิจกรรมหลักของบริษัท โดยกิจกรรมที่สำคัญที่สุดในอนาคตจะเป็นการสร้างรถไฟขบวนใหม่ ส่วนการซ่อมแซมและปรับปรุงให้ทันสมัยจะเป็นกิจกรรมรอง

ในปี 2001 บริษัทได้ร่วมมือกับสำนักงานใหญ่การรถไฟยูเครนและการรถไฟลิทัวเนียอย่างแข็งขันโดยได้จัดตั้งบริษัทขึ้นในวิลนีอุสโดยมีบริษัทบิดกอชช์เป็นเจ้าของส่วนใหญ่ เพื่อดำเนินการซ่อมบำรุงหัวรถจักรให้กับการรถไฟลิทัวเนีย

ในปี 2001 บริษัท Pesa เป็นผู้ผลิตรายแรกในโปแลนด์ที่เริ่มผลิตรถรางสำหรับขนส่งระดับภูมิภาคและท้องถิ่น รถรางเหล่านี้ได้รับรางวัลในงานมหกรรมรถไฟนานาชาติ ในปี 2004-2005 Pesa ได้ผลิตรถรางตามคำสั่งซื้อของประเทศยูเครน

ในปี 2003 บริษัท Pesa ได้รับรางวัลในงานแสดงสินค้าทางรถไฟ Trako ที่เมืองกดานสค์ สำหรับรถนอนที่ได้มาตรฐานEuroNight

ตั้งแต่ปี 2004 เป็นต้นมา Pesa ได้ส่งมอบทั้งขบวนรถไฟดีเซลหลายตู้ (DMU) และ ขบวน รถไฟไฟฟ้าหลายตู้ (EMU) ให้แก่ PKP และผู้ให้บริการรถไฟระดับภูมิภาคของโปแลนด์

ตั้งแต่ปี 2005 เป็นต้นมา สายผลิตภัณฑ์ของบริษัทได้ขยายออกไปเพื่อรวมถึงยานพาหนะแบบโมดูลาร์สำหรับการขนส่งในเมือง ซึ่งรวมถึงรถราง พื้นต่ำ สำหรับเมืองเอลบลักในโปแลนด์ ในปี 2006 เปซาได้ลงนามในสัญญาจัดซื้อรถราง 15 คันสำหรับกรุงวอร์ซอตามมาด้วยคำสั่งซื้อสำหรับเมืองลอจ ด์ กดัญสก์ บิดกอชช์สเชชินและเชสโตโชวา

ในปี พ.ศ. 2549 Pesa ได้รับคำสั่งซื้อส่งออกครั้งแรกไปยังยุโรปตะวันตก ซึ่งเป็นคำสั่งซื้อจากFerrovie del Sud Estในอิตาลีสำหรับรถไฟดีเซลหลายตู้ (DMU) จำนวน 13 ขบวน ต่อมา Ferrovie del Sud Estได้ใช้สิทธิ์ในการสั่งซื้อ DMU เพิ่มอีก 10 ขบวน ทำให้ยอดสั่งซื้อรวมเพิ่มขึ้นเป็น 23 ขบวน^{[ 8 ]}

เมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม พ.ศ. 2552 Pesa ได้ลงนามใน 'สัญญาแห่งศตวรรษ' เพื่อส่งมอบ รถรางพื้นต่ำ แบบ 120Na ^{[ 9 ]} จำนวน 186 คันให้กับเมืองวอร์ซอเพื่อทดแทนรถราง 40 เปอร์เซ็นต์ของวอร์ซอทั้งหมด ในราคา 1.5 พันล้านซลอตี ซึ่งเทียบเท่ากับประมาณ 460 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 6 ]}

เมื่อวันที่ 16 มีนาคม 2553 Pesa ได้ลงนามในสัญญาจัดหาขบวนรถไฟฟ้า EMU จำนวน 13 ขบวนสำหรับบริการรถไฟชานเมืองวอร์ซอ^{[ 10 ]}เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2553 Pesa ได้ลงนามในสัญญาฉบับที่สองจัดหาขบวนรถไฟฟ้า EMU จำนวน 14 ขบวนสำหรับบริการรถไฟชานเมืองวอร์ซอ^{[ 11 ]}

เมื่อวันที่ 11 เมษายน พ.ศ. 2554 Pesa ได้ลงนามในคำสั่งซื้อมูลค่า 1.99 พันล้าน KC เพื่อจัดหารถไฟดีเซลแบบสองตู้จำนวน 31 ขบวนให้กับการรถไฟเช็ก สำหรับการให้บริการในภูมิภาค ^{[ 12 ]}

ในปี 2555 Pesa ประกาศความตั้งใจที่จะสร้างโรงงานประกอบรถรางในเมืองปาฟโลดาร์ ( คาซัคสถาน ) ควบคู่ไปกับแผนการของเมืองที่จะซื้อรถรางใหม่มากถึง 100 คันจากผู้ผลิตเพื่อเสริมความแข็งแกร่งให้กับโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสาธารณะที่เก่าแก่^{[ 13 ]}

เมื่อวันที่ 19 กันยายน 2555 การรถไฟ เยอรมัน (DB) ได้ลงนามในสัญญาโครงสร้างสองฉบับกับบริษัท Pesa เพื่อผลิตรถไฟดีเซลแบบหลายตู้ (DMU) จำนวนมากถึง 470 ขบวน สำหรับบริการระดับภูมิภาคและท้องถิ่น สัญญาฉบับแรกเป็นการผลิต DMU จำนวน 120 ขบวน มีที่นั่ง 50 ถึง 100 ที่นั่ง และความเร็วสูงสุด 120  กม./ชม. สัญญาฉบับที่สองเป็นการผลิต DMU จำนวนมากถึง 350 ขบวน มีที่นั่ง 50 ถึง 200 ที่นั่ง และความเร็วสูงสุด 140  กม./ชม. รถไฟเหล่านี้จะประกอบด้วยชิ้นส่วนหลายอย่างที่ผลิตในเยอรมนี รวมถึงชุดกำลังเครื่องยนต์ดีเซลจากMTU FriedrichshafenและระบบเบรกจากKnorr-Bremseในขณะนั้นยังไม่มีการลงนามในสัญญาอย่างเป็นทางการ เนื่องจากคำสั่งซื้อใดๆ จะขึ้นอยู่กับสัญญาการดำเนินงานที่ DB คาดว่าจะได้รับในอนาคต สัญญาทั้งสองฉบับนี้อาจมีมูลค่าสูงถึง 1.2 พันล้านยูโร หรือประมาณ 1.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 7 ]}สัญญาระหว่าง Pesa และ DB เป็นข้อตกลงที่ใหญ่ที่สุดที่ทำขึ้นในงานInnoTrans International Rail Fair ปี 2012

เมื่อวันที่ 20 กันยายน 2556 Pesa ได้นำเสนอโครงการรถไฟความเร็วสูงขบวนแรกของตน โดยมีแผนที่จะนำต้นแบบไปจัดแสดงในงาน InnoTrans 2014

เมื่อวันที่ 15 มกราคม 2557 Pesa ได้ลงนามในสัญญามูลค่า 167.9 ล้านซลอตี (54.8 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) กับWarsaw Tramwaysเพื่อส่งมอบรถรางพื้นต่ำรุ่น134N Jazz จำนวน 30 คัน ซึ่งจะนำไปใช้ในเส้นทางที่มีความหนาแน่นต่ำในกรุงวอร์ซอ^{[ 14 ]}

เมื่อวันที่ 30 ตุลาคม 2556 บริษัท Pesa ได้ประกาศการออกแบบรถไฟ EMU ไฟฟ้าความเร็วสูงรุ่นใหม่ชื่อ Pesa Dart สำหรับบริการ PKP Intercity รุ่นแรกจะมีความเร็วสูงสุด160 กม./ชม. (100 ไมล์/ชม.)แต่รถไฟได้รับการออกแบบให้สามารถวิ่งได้ถึง200 กม./ชม. (125 ไมล์/ชม.)และ Pesa ระบุว่าความเร็วอาจเพิ่มขึ้นเป็น250 กม./ชม. (155 ไมล์/ชม . ) ในอนาคต ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2557 Pesa ได้รับสัญญาจัดหาขบวนรถไฟ Pesa Dart จำนวน 20 ขบวนให้กับ PKP Intercity ในราคา 1.3 พันล้านซลอตี รวมค่าบริการ 15 ปี โดยจะส่งมอบภายในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2558 ^{[ 15 ] [ 16 ]}ขบวนรถไฟ Pesa Dart จะมีความยาว 150 เมตร มีที่นั่ง 352 ที่นั่ง รวมถึง 60 ที่นั่งในชั้นเฟิร์สคลาส จะมี อุปกรณ์ ERTMSและมีความเร็วสูงสุด160 กม./ชม . (100 ไมล์/ชม.) ^{[ 17 ]}        

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2561 รัฐบาลโปแลนด์ได้เข้าควบคุมกิจการของ Pesa เนื่องจากขาดคำสั่งซื้อใหม่และประสบปัญหาในการส่งมอบอุปกรณ์จนทำให้เกิดภาวะวิกฤตทางการเงิน^{[ 18 ]}

เมื่อวันที่ 3 มีนาคม 2562 Pesa ได้ลงนามในสัญญากับRegioJet ผู้ให้บริการรถโดยสารเอกชนของเช็ก เพื่อจัดหารถโดยสารไฟฟ้าแบบสองตู้จำนวน 7 คัน สำหรับให้บริการในเส้นทางภูมิภาค

ในเดือนธันวาคม 2023 บริษัทได้ลงนามในสัญญากับสายการบินเอกชนของเช็กอย่างRegioJetเพื่อส่งมอบรถไฟไฟฟ้าแบบหลายตู้โดยสารจำนวนสูงสุด 60 ขบวน รถไฟเหล่านี้จะสามารถวิ่งด้วยความเร็ว200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (125 ไมล์ต่อชั่วโมง)และมีจุดประสงค์เพื่อวิ่งในเส้นทางปราก-บรโน ในอนาคต รถไฟเหล่านี้จะเชื่อมต่อเมืองต่างๆ ในสาธารณรัฐเช็ก โปแลนด์ และฮังการี  

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2567 กานาได้รับรถไฟดีเซลหลายตู้ขบวนแรกจากทั้งหมดสองขบวนที่สั่งซื้อจาก Pesa โดยจะนำมาใช้งานบนเส้นทางรถไฟ Tema- Mpakadan ^{[ 19 ]}

รถไฟ Pesa ที่ดำเนินการโดยการรถไฟลิทัวเนียรวมถึงรุ่นPesa 620M , 630M , 730Mประสบปัญหาขัดข้องบ่อยครั้งและมีปัญหาด้านคุณภาพและความน่าเชื่อถือหลายประการ^{[ 24 ]}