ประวัติศาสตร์ช่วงต้นของแมรีเลโบนมีความเชื่อมโยงกับการขยาย เส้นทาง รถไฟสายหลักเกรต เซ็นทรัล (GCML) ของ เกรตเซ็นทรัลเรลเวย์ (GCR) เข้าสู่ลอนดอน เมื่อ เซอร์เอ็ดเวิร์ด วัตคินดำรงตำแหน่งประธานของแมนเชสเตอร์ เชฟฟิลด์ และลินคอล์นเชียร์เรลเวย์ (MS&LR) ในปี 1864 เส้นทางนี้ไม่ได้ทำกำไรมากนักเนื่องจากไม่มีการเชื่อมต่อโดยตรงกับลอนดอน วัตคินไม่พอใจกับการโอนการขนส่งไปยังเกรตนอร์เทิร์นเรลเวย์และเมื่อเขาดำรงตำแหน่งประธานของเมโทรโพลิแทนเรลเวย์ในปี 1872 เขาจึงตัดสินใจสร้างเส้นทางเฉพาะระหว่าง MS&LR กับใจกลางลอนดอน^{[ 11 ]}

เส้นทางรถไฟไปยังแมรีเลโบนเป็นส่วนสุดท้ายของเส้นทางรถไฟสายหลัก Great Central Main Line ที่จะสร้างขึ้น ความคืบหน้าล่าช้าในช่วงทศวรรษ 1890 เนื่องจากมีการคัดค้าน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากเส้นทางจะผ่านสนามLord'sซึ่งเป็นสนามคริกเก็ตหลักในลอนดอนและเป็นที่ตั้งของMarylebone Cricket Clubวัตคินให้สัญญาว่าสนาม Lord's จะไม่ได้รับผลกระทบจากการก่อสร้างทางรถไฟ และพระราชบัญญัติของรัฐสภาเพื่อสร้างเส้นทางให้เสร็จสมบูรณ์ได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 28 มีนาคม 1893 ^{[ 12 ]}สถานีถูกสร้างขึ้นบน พื้นที่ 51 เอเคอร์ (21 เฮกตาร์)รอบจัตุรัส Blandford และ Harewood ทางตะวันตกของRegent's Parkประชาชนชนชั้นแรงงานกว่า 4,000 คนถูกขับไล่ออกจากบ้านเพื่อเปลี่ยน Harewood Avenue และ Rossmore Road ให้เป็นถนนทางเข้า ประมาณ 2,600 คนได้รับการจัดหาที่อยู่อาศัยใหม่ในอพาร์ตเมนต์ใหม่ใกล้ถนน St. John's Wood วัตคินลาออกจากตำแหน่งประธานในปี 1894 เนื่องจากปัญหาสุขภาพ และลอร์ดวาร์นคลิฟฟ์ได้ เข้ามาดำรงตำแหน่งแทน ^{[ 13 ]}การเข้าถึงสถานีผ่าน Lord's สำเร็จได้ด้วย อุโมงค์ แบบขุดและปิดที่สร้างขึ้นระหว่างเดือนกันยายน พ.ศ. 2439 ถึงพฤษภาคม พ.ศ. 2440 ซึ่งช่วยหลีกเลี่ยงการยกเลิกการแข่งขันคริกเก็ต^{[ 14 ]} 

สถานีเปิดให้บริการขนส่งถ่านหินเมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม พ.ศ. 2441 ^{[ 15 ]}และให้บริการผู้โดยสารเมื่อวันที่ 15 มีนาคม พ.ศ. 2442 ^{[ 16 ] [ 17 ]}เป็นสถานีปลายทางของเส้นทางรถไฟสายหลักส่วนขยายลอนดอนของ GCR  ซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟสายหลักสายสุดท้ายที่สร้างเข้าสู่ลอนดอนจนกระทั่งถึง รถไฟ ความเร็วสูง High Speed ​​1 ^{[ 18} ] รถไฟ Great Central Railway เชื่อมต่อลอนดอนกับสถานีต่างๆ ใน​​High Wycombe ^, Aylesbury , Rugby , Leicester , Nottingham , Sheffield และ Manchester นอกจาก นี้ยัง มีบริการรถไฟท้องถิ่นจากทางตะวันตกเฉียงเหนือของ Middlesex , High Wycombe และ Aylesbury ที่สิ้นสุดที่ Marylebone ด้วย^{[ 12 ]} GCR ย้ายสำนักงานใหญ่จากแมนเชสเตอร์ไปยัง Marylebone ในปี พ.ศ. 2448 ^{[ 19 ]}

สถานีนี้ได้รับการออกแบบโดยเฮนรี วิลเลียม แบรดด็อก วิศวกรโยธาของ GCR ^{[ 18 ]}มีดีไซน์เรียบง่ายเนื่องจาก GCR มีงบประมาณจำกัด^{[ 20 ]}ห้องจำหน่ายตั๋วหลักมีขนาด 63 ฟุต (19.2 ม.)คูณ40 ฟุต 6 นิ้ว (12.3 ม.) [ ^{21 ] เป็น}สถาปัตยกรรมสไตล์เรเนสซองส์ที่เข้ากับสภาพแวดล้อมที่อยู่อาศัย มีหลังคาจั่วแบบดัตช์ใช้สีอิฐโทนอบอุ่นและหินสีครีม^{[ 21 ]}ตราสัญลักษณ์ของ GCR ถูกสลักลงบนราวเหล็กดัดในหลายจุด^{[ 20 ]}    

แผนเดิมกำหนดให้มีชานชาลา 8 แห่ง แต่ครึ่งหนึ่งถูกกำหนดให้เป็น "ส่วนขยายในอนาคตที่เป็นไปได้" ^{[ 22 ]}และค่าใช้จ่ายในการสร้าง GCML สูงกว่าที่คาดไว้^{[ 23 ]}เส้นทางรถไฟที่นำไปสู่สถานีตัดผ่าน พื้นที่อยู่อาศัยของชนชั้นกลาง 70 เอเคอร์ (28 เฮกตาร์)รวมถึง Eyre Estate ในSt John's Woodและพื้นที่รอบ Lord's ทำให้เกิดการประท้วงและต้องมีการย้ายรางรถไฟและสิ่งอำนวยความสะดวกของสถานี^{[ 24 ]}ไม่เคยมีเงินเพียงพอสำหรับชานชาลาเพิ่มเติม และสร้างได้เพียง 4 แห่งเท่านั้น: 3 แห่งอยู่ภายในโรงจอดรถไฟและอีก 1 แห่งอยู่ทางทิศตะวันตก (ชานชาลาที่ 4) ^{[ 25 ]}ส่งผลให้โถงทางเดินยาวผิดปกติและมีกำแพง 3 ด้านตลอดช่วงศตวรรษที่ 20 กำแพงด้านเหนือหายไป เนื่องจาก GCR คาดการณ์ว่าชานชาลาอีก 4 แห่งภายใต้โรงจอดรถไฟที่ขยายออกไปจะถูกสร้างขึ้นในภายหลัง ต่อมาได้มีการสร้างอาคารสำนักงานขึ้นในพื้นที่ว่าง ค่าใช้จ่ายในการขยายเส้นทางรถไฟลอนดอนส่งผลให้โรงแรมเกรทเซ็นทรัลที่อยู่ติดกัน ซึ่งออกแบบโดยเซอร์โรเบิร์ต วิลเลียม เอลลิส ถูกสร้างโดยบริษัทอื่น^{[ 26 ]}โรงแรมเปิดให้บริการเป็นระยะเวลาค่อนข้างสั้นและถูกดัดแปลงเป็นสำนักงานในปี 1945 และกลายเป็นสำนักงานใหญ่ของบริติชเรลตั้งแต่ปี 1948 ถึง 1986 ^{[ 15 ]}สำนักงานได้รับการบูรณะเป็นโรงแรมอีกครั้งในปี 1993 ^{[ 27 ]} 

GCR ได้สร้างโรงเก็บหัวรถจักรขึ้นที่ไซต์นี้ในปี พ.ศ. 2440 แต่ใช้งานได้ไม่นาน พื้นที่ซ่อมบำรุงหัวรถจักรซึ่งประกอบด้วยแท่นหมุนและแท่นเติมถ่านหินยังคงใช้งานต่อไปจนกระทั่งสิ้นสุดการใช้รถไฟไอน้ำที่สถานีในปี พ.ศ. 2509 ^{[ 28 ]}

Passenger traffic on the GCR was never heavy because it was the last main line to be built; it therefore had difficulty competing against longer-established rivals, especially the Midland Railway from its terminal at St Pancras, for the lucrative inter-city passenger business.^[29] Low passenger traffic meant Marylebone was the quietest and most pleasant of London's termini.^[30] The GCR was unhappy about having to use part of the Metropolitan Railway's route to reach Marylebone and opened a new line to High Wycombe on 2 April 1906. The additional suburban services generated traffic for the station, which had previously been so empty on occasion that the staff outnumbered passengers.^[31] While passenger traffic remained relatively sparse, the line was heavily used for freight, especially coal; in 1914, 67% of traffic was goods-related. Trains ran from the north and East Midlands to the freight depot adjoining the station, which was marginally the largest in London.^[19]

The heyday of the line was between 1923, when the GCR was absorbed into the London and North Eastern Railway (LNER) and 1948, when the LNER was nationalised to form the British Rail Eastern Region.^[32] As a result, many prestigious locomotives were frequent visitors to the line; these included Flying Scotsman, Sir Nigel Gresley and Mallard which ran on the East Coast Main Line. Special trains ran on the line to destinations such as Scotland.^[33] The station's busiest use came after the construction of Wembley Stadium in 1923, when it was used to contain large crowds wishing to see the FA Cup Final. Special services ran from Marylebone to the British Empire Exhibition at Wembley Park the following year.^[32]

Unlike other London termini, Marylebone saw little direct damage during the Blitz. It was closed between 5 October and 26 November 1940, after the approach tunnels were breached and the goods depot was bombed on 16 April 1941.^[34]

หลังจากการโอนกิจการรถไฟอังกฤษเป็นของรัฐในปี 1948 สถานีแมรีเลโบนยังคงเปิดให้บริการในระยะแรกในฐานะสถานีสำหรับรถไฟทางไกล มีการเปิดตัวบริการใหม่ๆ รวมถึง บริการ Master Cutlerไปยังเชฟฟิลด์ และSouth Yorkshiremanไปยังแบรดฟอร์ด แต่บริการเหล่านี้ไม่ได้รับความนิยมมากนัก^{[ 35 ]}ตั้งแต่ปี 1949 บริการรถไฟท้องถิ่นทั้งหมดที่มุ่งหน้าไปยังไฮไวคอมบ์และปรินเซสริสโบโรห์ถูกเปลี่ยนเส้นทางมาลงที่แมรีเลโบน แม้ว่าความถี่ของรถไฟจะลดลงในอีกสองปีต่อมา^{[ 34 ]}

เส้นทางรถไฟสาย Great Central Main Line ซ้ำซ้อนกับเส้นทางรถไฟสายMidland Main Lineและรถไฟทางไกลจาก Marylebone ถูกลดจำนวนลงตั้งแต่ปี 1958 ส่งผลให้เส้นทางรถไฟสาย Great Central Main Line ทางเหนือของ Aylesbury ถูกปิดลง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนการBeeching Axe [ ^{35 ] การ} ลดจำนวนการให้บริการเริ่มขึ้นหลังจากที่เส้นทางรถไฟถูกโอนจากBritish Railways Eastern RegionไปยังLondon Midland Regionแม้ว่าสถานีและเส้นทางไม่กี่ไมล์แรกจะเป็นส่วนหนึ่งของWestern Regionตั้งแต่ปี 1950 ก็ตาม^{[ 36 ]}ในปี 1958 รถไฟ Master Cutler ถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังLondon King's Crossและเส้นทางรถไฟสาย East Coast Main Line ในปี 1960 บริการรถไฟด่วนทั้งหมดถูกยกเลิก ตามด้วยการขนส่งสินค้าในปี 1965 จากนั้นจนถึงการปิดตัว มีเพียงบริการรถไฟทางไกลกึ่งด่วนไปยัง Nottingham เพียงไม่กี่เที่ยวต่อวันเท่านั้น^{[ 35 ]}ลานสินค้าขนาดใหญ่ของ Marylebone ถูกปิดและขายให้กับGreater London Councilเพื่อสร้างที่อยู่อาศัย^{[ 37 ]}บริการรถไฟทางไกลเที่ยวสุดท้ายให้บริการเมื่อวันที่ 4 กันยายน พ.ศ. 2509 ยกเว้นช่วงพักสั้นๆ ในปีถัดมาเมื่อสถานีแพดดิงตันอยู่ระหว่างการปรับปรุงระบบสัญญาณ^{[ 35 ]}

ในเวลานั้น แมรีเลโบนเป็นสถานีปลายทางสำหรับบริการรถไฟท้องถิ่นไปยังเอลส์เบอรีและไฮไวคอมบ์เท่านั้น โดยมีบริการบางส่วนขยายไปยังแบนเบอรี ต่อมา ได้เปลี่ยนมาใช้รถไฟดีเซลแบบหลายตู้ (DMU) หลังจากเลิกใช้รถไฟไอน้ำ รถไฟดีเซล แบบหลายตู้ British Rail Class 115ถูกนำมาใช้ในบริการรถไฟท้องถิ่นในปี 1962 ^{[ 38 ]}สถานีนี้ถูกโอนย้ายจากเขตตะวันตกไปยังเขตลอนดอนมิดแลนด์ในปี 1973 ^{[ 39 ]}

ข้อเสนอการปิดโครงการ

หลังทศวรรษ 1960 การขาดการลงทุนทำให้บริการในท้องถิ่นและสถานีรถไฟทรุดโทรมลงเรื่อยๆ ในช่วงต้นทศวรรษ 1980 สถานีแมรีเลโบนตกอยู่ในภาวะเสี่ยงต่อการปิดตัวอย่างมาก ในปี 1983 ปีเตอร์ ปาร์คเกอร์ ประธานบริษัทบริติชเรล ได้สั่งให้จัดทำรายงานเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการเปลี่ยนสถานีแมรีเลโบนให้เป็นสถานีรถโดยสารความเร็วสูง โดยสถานีแมรีเลโบนจะถูกเปลี่ยนเป็นสถานีรถโดยสาร^{[ 40 ]}รางรถไฟระหว่างแมรีเลโบนแฮร์โรว์-ออน-เดอะ-ฮิลล์และเซาท์ รุยส์ลิปจะถูกปิดและเปลี่ยนเป็นถนนสำหรับรถโดยสารและรถโค้ชโดยเฉพาะ^{[ 41 ]}บริการรถไฟบริติชเรลผ่านไฮไวคอมบ์จะถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังแพดดิงตัน และบริการไปยังเอลส์เบอรีจะถูกโอนไปให้รถไฟใต้ดินลอนดอนบนสายเมโทรโพ ลิแทนที่ขยายออกไป จากนั้นจึงเปลี่ยนเส้นทางไปยังเบเกอร์สตรีท^{[ 42 ]}

British Rail ประกาศแผนการปิดสถานี Marylebone อย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 15 มีนาคม พ.ศ. 2527 โดยรอผลการปรึกษาหารือตามกฎหมาย และมีการติดประกาศแจ้งปิดสถานี ข้อเสนอดังกล่าวเป็นที่ถกเถียงและเผชิญกับการต่อต้านอย่างรุนแรงจากหน่วยงานท้องถิ่นและประชาชน นำไปสู่การต่อสู้ทางกฎหมายที่กินเวลานานถึงสองปี^{[ 43 ]}แม้จะมีการปิดสถานีที่กำลังจะเกิดขึ้น แต่จำนวนผู้โดยสารลดลงเพียงประมาณ 400 คนต่อวันจากระดับในปี พ.ศ. 2511 ^{[ 44 ]}โครงการปรับปรุงพิสูจน์แล้วว่าไม่สามารถทำได้จริงเนื่องจากข้อจำกัดด้านความสูงของเส้นทาง และการปิดสถานีก็ถูกยกเลิกไปอย่างเงียบๆ^{[ 40 ]}

ตั้งแต่ปี 1986 เป็นต้นไป – การฟื้นตัว

สถานีได้รับการฟื้นฟูภายใต้การควบคุมของ ภาคส่วน Network SouthEastของBritish RailการเปิดตัวCapitalcard (ปัจจุบันรู้จักกันในชื่อTravelcard ) ซึ่งเป็นบัตรโดยสารแบบใช้ได้ไม่จำกัดและสามารถใช้ได้หลายรูปแบบ ส่งผลให้จำนวนผู้โดยสารที่เดินทางเข้าลอนดอนเพิ่มขึ้นอย่างมาก ทำให้สถานี Paddington และ Baker Street มีความจุเหลือเฟือ และทำให้ไม่มีความเป็นไปได้ที่บริการของ Marylebone จะถูกเปลี่ยนเส้นทาง^{[ 45 ]}

สถานีแมรีเลโบนรอดพ้นจากภัยคุกคามจากการปิดตัวเมื่อวันที่ 30 เมษายน พ.ศ. 2529 ^{[ 45 ]}และ โครงการปรับปรุงและตกแต่งสถานีและบริการต่างๆ มูลค่า 85 ล้านปอนด์ได้รับการอนุมัติ โดยได้รับเงินทุนจากการขายส่วนหนึ่งของสถานีให้กับผู้พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ ซึ่งรวมถึงชานชาลาเดิม 2 ใน 4 แห่งทางด้านตะวันตกของสถานี และส่วนที่สามของโรงเก็บรถไฟ เพื่อที่จะทดแทนสิ่งเหล่านี้ ทางเดินรถตรงกลางถูกรื้อออก และสร้างชานชาลาใหม่หมายเลข 2 และ 3 ขึ้นมาแทนที่ เส้นทางรถไฟที่ทรุดโทรมเข้าสู่แมรีเลโบนได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยด้วยระบบสัญญาณใหม่และความเร็วของเส้นทางที่สูงขึ้น ในปี พ.ศ. 2534 รถไฟClass 115ที่ให้บริการในท้องถิ่นถูกแทนที่ด้วย รถไฟ Class 165 Turbo และความถี่ในการให้บริการก็เพิ่มขึ้น^{[ 42 ]}บริการไปยัง Banbury ได้ขยายไปยังสถานี Birmingham Snow Hill ที่เปิดใหม่ ในปี 1993 ^{[ 46 ]}ทำให้เกิดบริการทางไกลครั้งแรกไปยัง Marylebone นับตั้งแต่ปี 1966 ในตอนแรก บริการนี้วิ่งทุกสองชั่วโมง แต่ได้รับความนิยมและได้เพิ่มความถี่เป็นทุกชั่วโมงในปี 1994 ^{[ 47 ] [ 48 ]}

หลังจากการแปรรูปกิจการรถไฟChiltern Railwaysเข้ามาบริหารบริการรถไฟในปี 1996 และพัฒนาบริการรถไฟระหว่างเมืองไปยัง Birmingham Snow Hill ^{[ 49 ]} ในปี 2002 ได้มีการเปิด บริการไปยังKidderminster ^{[ 50 ]}เส้นทางรถไฟได้รับการบูรณะเป็นรางคู่ในปีเดียวกัน และสถานี Marylebone ได้รับการขยายในปี 2006 โดยมีชานชาลาเพิ่มอีกสองแห่งในโครงการ Evergreen 2 ของ Chiltern ^{[ 51 ]}ชานชาลาใหม่ (ชานชาลา 6) เปิดใช้งานในเดือนพฤษภาคม 2006 ^{[ 52 ]}ในขณะที่ชานชาลา 5 และชานชาลา 4 ที่สั้นลงเปิดให้บริการในเดือนกันยายน^{[ 53 ]}ชานชาลา 5 และ 6 สร้างขึ้นบนพื้นที่ของรางรถไฟขนส่งสินค้า และมีการเปิดโรงเก็บรถไฟใกล้กับสถานีรถไฟสนามกีฬาเวมบลีย์^{[ 54 ]}

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2550 สำนักงานกำกับดูแลกิจการรถไฟ ได้อนุญาต ให้ บริษัท Wrexham Shropshire & Marylebone Railway (WSMR) ดำเนินการเดินรถจากWrexhamในเวลส์เหนือ ผ่านShrewsbury , TelfordและWest Midlandsไปยัง Marylebone โดยเริ่มให้บริการในช่วงต้นปี พ.ศ. 2551 ซึ่งเป็นการฟื้นฟูบริการรถไฟตรงจากลอนดอนไปยังShropshire (Wrexham มีบริการรถไฟ Virgin Trains ไปยัง Euston อยู่แล้ว) โดยมีรถไฟไป-กลับวันละ 5 เที่ยวในวันธรรมดา ต่อมาลดเหลือวันละ 4 เที่ยวในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2552 ^{[ 55 ]}บริการเหล่านี้หยุดให้บริการในเดือนมกราคม พ.ศ. 2554 หลังจากจำนวนผู้โดยสารลดลง การปิดตัวลงครั้งนี้ถูกกล่าวโทษว่าเป็นผลมาจาก ภาวะ เศรษฐกิจถดถอยครั้งใหญ่^{[ 56 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2551 มีการเสนอให้เริ่มให้บริการรถไฟโดยตรงระหว่างAberystwythในเวลส์ตอนกลางและลอนดอนอีกครั้ง ซึ่งเคยให้บริการครั้งสุดท้ายในปี พ.ศ. 2534 โดยมี Marylebone เป็นสถานีปลายทางในลอนดอนArriva Trains Walesประกาศปรึกษาหารือเกี่ยวกับการให้บริการวันละสองเที่ยว โดยใช้เส้นทางของ WSMR ที่เชื่อมต่อกับCambrian Lineที่ Shrewsbury ^{[ 57 ]}แนวคิดนี้ถูกยกเลิกหลังจากได้รับการคัดค้านจาก Wrexham & Shropshire ^{[ 58 ]}

ในปี 2011 Chiltern Railways ได้รับช่วง เส้นทาง OxfordไปยังBicester TownจากFirst Great Westernเพื่อเตรียมการสำหรับการเปิดเส้นทางเชื่อมต่อจากChiltern Main LineไปยังVarsity Lineซึ่งสถานี Bicester Town ตั้งอยู่ โดยจะมีบริการรถไฟจาก Marylebone ไปยัง Oxford ทุกสองชั่วโมง การก่อสร้างคาดว่าจะเริ่มในปี 2011 แต่ถูกเลื่อนออกไปจนถึงปีถัดไปหลังจากพบค้างคาวมาอาศัยอยู่ในอุโมงค์แห่งหนึ่งบนเส้นทาง Varsity Line บริการไปยังOxford Parkwayเริ่มในเดือนตุลาคม 2015 และบริการไปยัง Oxford เริ่มในเดือนธันวาคม 2016 ^{[ 59 ] [ 60 ]}ในปี 2018 การสำรวจพบว่าผู้โดยสารจาก Oxford ชอบเส้นทาง Chiltern ไปยัง Marylebone มากกว่าเส้นทาง Great Western ไปยัง Paddington ผ่านReading ^{[ 61 ]}

ในปี 2017 Network Railเสนอให้ปรับปรุงสถานี Marylebone โดยเพิ่มที่นั่งอีก 1,000 ที่นั่งบนรถไฟที่เข้าใกล้สถานี การปรับปรุงเหล่านี้วางแผนไว้ว่าจะแล้วเสร็จภายในกลางทศวรรษ 2020 นอกจากนี้ ยังมีการวางแผนปรับปรุงสถานี Old Oak Commonเพื่อบรรเทาความแออัดที่ Marylebone ^{[ 62 ]} การศึกษาของ Network Rail รายงานว่าการขยายสถานีใดๆ อาจมีค่าใช้จ่ายสูงถึง 700 ล้านปอนด์ โดย Old Oak Common เป็นทางเลือกที่เหมาะสมกว่าสำหรับการเพิ่มความจุ^{[ 63 ]}