สายหลักของมหานคร
รางรถไฟทั้งสี่ของสายหลักเมโทรโพลิแทนในปี 1895
ภาพรวม
ท้องถิ่น	ชิคาโกรัฐอิลลินอยส์สหรัฐอเมริกา
เทอร์มินี	สถานีปลายทาง และวงเวียนถนนเวลส์ มาร์ชฟิลด์
สถานี	8
บริการ
พิมพ์	ระบบขนส่งด่วน
ระบบ	ชิคาโก "L"
ผู้ปฏิบัติงาน	องค์การขนส่งมวลชนชิคาโก (1947–1958) บริษัทขนส่งด่วนชิคาโก (1924–1947) ทางรถไฟยกระดับเมโทรโพลิแทนเวสต์ไซด์ (1895–1924)
ประวัติศาสตร์
เปิดแล้ว	6 พฤษภาคม พ.ศ. 2438 ( 6 พฤษภาคม 1895 )
ปิด	22 มิถุนายน พ.ศ. 2501 ( 22 มิถุนายน 1958 )
ทางเทคนิค
อักขระ	สูง
ระยะห่างราง	4 ฟุต  8 นิ้ว+1/2นิ้ว ( 1,435มม .)
การใช้ไฟฟ้า	รางที่สาม 600 โวลต์DC
แผนที่เส้นทาง เส้นทางหลักของมหานครถูกไฮไลต์ด้วยสีเทา รวมถึงทางเข้าสู่สถานีปลายทางเวลส์สตรีท แสดงแผนที่แบบโต้ตอบ ควินซี สถานีเวลส์สตรีท 1 2 1: สถานีปลายทางถนนแฟรงคลิน 2: แฟรงคลิน/แวน บิวเรน แม่น้ำชิคาโก คลอง สถานีสหภาพ ฮัลสเต็ด 1 2 1 1: ราซีน 2: ร้าน Throop ลาฟลิน มาร์ชฟิลด์ 1 2 1: สาขาโลแกนสแควร์ 2: สาขาดักลาส สาขาการ์ฟิลด์พาร์ค การเชื่อมต่อโดยตรงเดิม นอกพื้นที่ที่ชำระเงิน แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข แสดงแผนที่ไดอะแกรม BSicon

สายหลักของเมโทรโพลิทันเป็น ระบบ ขนส่งมวลชนความเร็วสูงของ ระบบรถไฟฟ้า ใต้ดินชิคาโก (Chicago "L")ตั้งแต่ปี 1895 ถึง 1958 โดยวิ่งไปทางทิศตะวันตกจากใจกลางเมืองไปยังจุดเชื่อมต่อที่สถานีมาร์ชฟิลด์ณ จุดนี้สายการ์ฟิลด์พาร์คจะวิ่งต่อไปทางทิศตะวันตก ในขณะที่สายดักลาสพาร์คจะเลี้ยวไปทางทิศใต้ และสายโลแกนสแควร์จะเลี้ยวไปทางทิศเหนือ โดยมีสายฮัมโบลด์พาร์คแยกออกมาจากสายโลแกนสแควร์ นอกจากจะให้บริการระบบรถไฟฟ้าใต้ดินชิคาโก (Chicago "L") แล้ว รางรถไฟของสายนี้และสายการ์ฟิลด์พาร์คยังให้บริการ รถไฟ ระหว่าง เมือง ชิคาโก ออโรร่า แอนด์ เอลกิน (Chicago Aurora and Elgin Railroad ) ซึ่งให้บริการชานเมืองทางตะวันตกของชิคาโก ระหว่างปี 1905 ถึง 1953 อีก ด้วย

เดิมทีเส้นทางหลักและสาขาที่เกี่ยวข้องนั้นดำเนินการโดยบริษัทMetropolitan West Side Elevated Railroadซึ่งเป็นหนึ่งในสี่บริษัทที่สร้างสิ่งที่ต่อมากลายเป็นรถไฟฟ้ารางเบาชิคาโก (Chicago "L") หลังจากที่บริษัททั้งสี่ควบรวมกิจการกันเป็นบริษัท Chicago Rapid Transit Company (CRT) ทรัพย์สินเดิมของ Metropolitan จึงกลายเป็นที่รู้จักในชื่อ "Metropolitan Division" ของ CRT การจัดโครงสร้างนี้ดำเนินต่อไปจนกระทั่งรถไฟฟ้ารางเบาชิคาโก (Chicago "L") ถูกโอนมาอยู่ภายใต้การควบคุมของเทศบาลโดยหน่วยงาน Chicago Transit Authority (CTA) ในปี 1947

เส้นทางหลักมีสถานีทั้งหมดเจ็ดแห่ง ได้แก่สถานี Wells Street Terminal , Franklin/Van Buren , Canal , Halsted , Racine , LaflinและMarshfield  ระหว่างปี 1904 ถึง 1951 นอกเหนือจากสถานีในย่านLoopที่ให้บริการโดยรถไฟ Metropolitan ด้วยเช่นกัน หลังจากที่เส้นทางสาขา Logan Square ถูกเปลี่ยนเส้นทางไปผ่านรถไฟใต้ดิน Dearborn Street ที่สร้างขึ้นใหม่ ในปี 1951 เส้นทางหลักก็ถูกรวมเข้ากับเส้นทางสาขา Garfield Park และทั้งสองเส้นทางรวมกันจึงเป็นที่รู้จักในชื่อGarfield Park LineหรือGarfield Line

รถไฟใต้ดินเดียร์บอร์นถูกสร้างขึ้นตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1930 ถึงปี 1951 เพื่อทดแทนเส้นทางเข้าสู่ใจกลางเมืองของสายโลแกนสแควร์ผ่านทางสายหลัก และสายคองเกรสจะสร้างเสร็จในปี 1958 บนเกาะกลางของทางด่วนไอเซนฮาวเวอร์ เพื่อทดแทนสายการ์ฟิลด์ ซึ่งถูกรื้อถอนเพื่อสร้างทางรถไฟใต้ดินทั้งสองสายนี้ สายคองเกรสมีสถานีที่ออกแบบมาเพื่อทดแทนสถานีบนสายการ์ฟิลด์ ทั้งรถไฟใต้ดินเดียร์บอร์นสตรีทและสายคองเกรสเป็นส่วนหนึ่งของ สายสีน้ำเงินในปัจจุบันในขณะที่สายดักลาสให้บริการเป็นสายสีชมพู

บริษัทMetropolitan West Side Elevated Railroadได้รับสัมปทาน 50 ปีจากสภาเมืองชิคาโกเมื่อวันที่ 7 เมษายน พ.ศ. 2435 ^{[ 1 ]}และเริ่มดำเนินการจัดหาเส้นทางหลังจากนั้นไม่นาน^{[ 2 ]}การดำเนินงานของ Metropolitan ประกอบด้วยเส้นทางหลักที่วิ่งไปทางทิศตะวันตกจากใจกลางเมืองไปยังMarshfieldซึ่งมีเส้นทางแยกออกเป็นสามสาย ได้แก่ สายหนึ่งไปทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือไปยัง Logan Square สาย หนึ่ง ไปทางทิศตะวันตกไปยัง Garfield Parkและสายหนึ่งไปทางทิศตะวันตกเฉียงใต้ไปยัง Douglas Park  โดยให้บริการในส่วนต่างๆ ของฝั่งตะวันตกของชิคาโก^{[ 3 ]}นอกจากนี้ยังมีเส้นทางแยกไปยัง Humboldt Parkซึ่งวิ่งไปทางทิศตะวันตกจากเส้นทาง Logan Square ผ่าน Robey Street เล็กน้อย^{[ a ] ​​[ 3 ] [ 4 ]}

แตกต่างจากรถไฟยกระดับ South SideและLake Streetที่แข่งขันกันรถไฟ Metropolitan ไม่เคยใช้ระบบขับเคลื่อนด้วยไอน้ำ แม้ว่าเดิมทีตั้งใจจะใช้ และได้สร้างโครงสร้างส่วนใหญ่โดยสันนิษฐานว่าจะใช้หัวรถจักร^{[ 7 ]}แต่ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2437 ก็ตัดสินใจใช้รางไฟฟ้าแทน^{[ 8 ]}ทำให้เมื่อเปิดให้บริการกลายเป็นรถไฟยกระดับไฟฟ้าเชิงพาณิชย์แห่งแรกในสหรัฐอเมริกา^{[ 9 ]}ทำให้เป็นระบบขนส่งมวลชนเร็วแห่งแรกในสหรัฐอเมริกาที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าเพื่อให้บริการเชิงพาณิชย์^{[ 10 ]}เพื่อจัดหาพลังงานให้กับเส้นทาง จึงมีการสร้างโรงซ่อมที่ถนน Loomis ขึ้นกลางเส้นทางหลักของ Metropolitan ซึ่งยังคงดำเนินการต่อไปจนถึงปี พ.ศ. 2457 หลังจากปี พ.ศ. 2457 Metropolitan ซื้อไฟฟ้าจากCommonwealth Edisonแต่โรงซ่อมที่ Loomis ยังคงตั้งอยู่จนกระทั่งมีการสร้างทางด่วน Congress Street ^{[ 10 ]}

เส้นทางหลักเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2438 โดยรถไฟเริ่มแรกวิ่งจาก^{Canal ไปยัง Marshfield [ 11 ] สถานีปลายทาง Franklin Street เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 13 พฤษภาคม ซึ่งเป็นการขยายเส้นทางไปทางทิศตะวันออกข้ามแม่น้ำชิคาโก [ 12 ]}การข้าม^{แม่น้ำทำให้Metropolitan}เป็น" L ^{"เพียง}แห่งเดียวที่เป็นเจ้าของและดำเนินการสะพานยกของตนเอง ซึ่งแตกต่างจาก "L" อื่นๆ ที่ใช้สะพานถนนเพื่อข้ามแม่น้ำ^{[ 13 ]}สถานีปลายทางนี้ปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2440 เนื่องจากเส้นทางถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังLoopผ่านถนน Van Buren ^{[ 14 ]} Loop พิสูจน์แล้วว่ามักจะมีผู้โดยสารเกินความจุ และ Metropolitan ถูกบังคับให้ต้องส่งรถไฟบางขบวนที่มุ่งหน้าไปยังตัวเมืองกลับที่ Canal ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2443 โดยสร้างชานชาลาส่วนขยายและรางรถไฟพิเศษเพื่อจุดประสงค์นี้^{[ 15 ]}สภาเมืองชิคาโกอนุญาตให้ Metropolitan สร้างสถานีปลายทางบนถนน Fifth Avenue ในปี พ.ศ. 2445 และสถานีปลายทางจะแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2447 เพื่อรองรับผู้โดยสารส่วนเกินจาก Loop ^{[ 16 ]}

สัมปทานของเมโทรโพลิแทนได้รับการแก้ไขเมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2448 เพื่ออนุญาตให้มีการขนส่งทางรถไฟบนพื้นดินบนรางของตน ทางรถไฟออโรร่า เอลกิน แอนด์ ชิคาโก (AE&C) เริ่มใช้เส้นทางสาขาการ์ฟิลด์พาร์คและเส้นทางหลักเพื่อเข้าถึงสถานีปลายทางฟิฟธ์อเวนิวเมื่อวันที่ 11 มีนาคม AE&C มีความเกี่ยวข้องกับเมโทรโพลิแทนมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2445 เมื่อทางรถไฟทั้งสองใช้สถานีลารามีของเส้นทางสาขาการ์ฟิลด์พาร์ค ในปี พ.ศ. 2455 ถนนฟิฟธ์อเวนิวได้รับการเปลี่ยนชื่อกลับเป็นถนนเวลส์ ตามชื่อเดิม และสถานีปลายทางก็เช่นกัน ในปี พ.ศ. 2466 AE&C ได้ปรับโครงสร้างใหม่เป็นทางรถไฟชิคาโก ออโรร่า แอนด์ เอลกิน (CA&E) ^{[ 17 ]}

เมโทรโพลิทันเป็นหนึ่งในสี่บริษัทที่ดำเนินการรถไฟฟ้ารางเบาชิคาโก (Chicago "L") ในปัจจุบันในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 และต้นศตวรรษที่ 20 ควบคู่ไปกับรถไฟฟ้ารางเบาเซาท์ไซด์ รถไฟฟ้ารางเบาเลคสตรีท และรถไฟฟ้ารางเบาตะวันตกเฉียง เหนือ ทั้งสี่สายถูกนำมาอยู่ภายใต้การบริหารจัดการเดียวกันในปี 1913 และถูกควบรวมอย่างเป็นทางการในปี 1924 ภายใต้บริษัทชิคาโก แรพิด ทรานสิต (Chicago Rapid Transit Company ) ณ จุดนั้น การดำเนินงานของเมโทรโพลิทันเดิมได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของแผนกเมโทรโพลิทันของ CRT ^{[ 18 ]}

CTA ซึ่งเป็นของรัฐได้เข้ามาแทนที่ CRT ซึ่งพิสูจน์แล้วว่าขาดทุนมาโดยตลอดในปี พ.ศ. 2490 โดยได้รับอนุญาตจากสภานิติบัญญัติแห่งรัฐอิลลินอยส์ในปี พ.ศ. 2488 ^{[ 19 ]}ในช่วงเวลานี้ โครงการสาย Congress Street ซึ่งเป็นโครงการที่จะรวมระบบขนส่งด่วนไว้ในเกาะกลางของทางด่วน Congress Street เพื่อแทนที่สายหลักและสาย Garfield Park กำลังดำเนินการอยู่ และ CTA ได้เข้าสู่การเจรจาเกี่ยวกับการก่อสร้าง^{[ 20 ]}

เส้นทางหลักเป็นสถานที่ที่พลุกพล่านอย่างมากในช่วงปลายทศวรรษ 1940 และต้นทศวรรษ 1950 ในปี 1948 รถไฟหลายขบวนบนรางแต่ละเส้นสามารถมองเห็นกันได้ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนเส้นทางมีความยาวประมาณ 1.5 ไมล์ (2.4 กม.) ระหว่าง Market Junction และ Marshfield Junction และมีทางโค้งหลายแห่ง ทำให้ส่วนที่เป็นทางตรงที่ยาวที่สุดมีความยาวน้อยกว่า 0.5 ไมล์ (0.80 กม.) รถไฟมักจะเบรกเมื่อเข้าโค้งซึ่งมีข้อจำกัดความเร็วที่ 15 ไมล์ต่อชั่วโมง (24 กม./ชม.) หรือน้อยกว่านั้น มีการใช้สัญญาณใน "ทางโค้งที่มองไม่เห็น" ซึ่งรถไฟที่ตามมาไม่สามารถมองไปข้างหน้าได้ รางรถไฟมีหมายเลข 1 ถึง 4 จากเหนือไปใต้ รางที่ 1 และ 3 ใช้สำหรับการเดินรถด่วนสำหรับรถไฟขาออกและขาเข้าตามลำดับ ซึ่งไม่หยุดจอดในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน ในขณะที่รางที่ 2 และ 4 ใช้สำหรับรถไฟท้องถิ่นขาออกและขาเข้าตามลำดับ^{[ 21 ]}

แผนที่เส้นทางรถไฟสายหลักทางตะวันตกของลาฟลิน ตามข้อมูลของเวลเลอร์และสตาร์ค
สำคัญ
สาขา Douglas Park สาขาการ์ฟิลด์พาร์ค และ CA&E โลแกนสแควร์และ สาขาฮัมโบลด์พาร์ค ดักลาสพาร์คและการ์ฟิลด์พาร์ค สาขา (ไม่รวม CA&E) เมโทรโพลิทัน เอ็กซ์เพรส และ CA&E ท้องถิ่นมหานคร

รถไม้จำนวน 569 คันถูกสร้างขึ้นสำหรับการดำเนินงานของ Metropolitan ระหว่างปี 1894 ถึง 1907 โดยผู้สร้าง Pullman, Harlan & Hollingsworth, American Car & Foundry, Barney & Smith และ Jewett ^{[ 22 ]}ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 Metropolitan ตัดสินใจให้บริการรถไฟสำหรับงานศพบนเส้นทางของตน โดยทำข้อตกลงกับ CA&E เพื่อขนส่งรถไฟดังกล่าวไปยัง สุสาน Oak RidgeและMount Carmelรถสำหรับงานศพคันหนึ่งถูกสร้างขึ้นโดยเฉพาะเพื่อจุดประสงค์นี้ และอีกคันหนึ่งได้รับการดัดแปลงหลังจากที่แนวคิดนี้ประสบความสำเร็จ หลังจากธุรกิจรถสำหรับงานศพซบเซาลง หน่วยที่ได้รับการดัดแปลงก็ถูกแปลงอีกครั้งเป็นสถานีตรวจทางการแพทย์ บริการนี้เกิดขึ้นและได้รับประโยชน์จากสภาพถนนที่ย่ำแย่ในชานเมืองทางตะวันตกของชิคาโก โดยมีรถไฟวิ่งเฉลี่ย 22 ขบวนต่อสัปดาห์ภายในเดือนตุลาคม 1907 Laflinได้รับการสร้างใหม่ให้มีลิฟต์เฉพาะสำหรับโลงศพเพื่อบรรทุกขึ้นรถไฟสำหรับงานศพ บริการดังกล่าวลดลงและถูกยกเลิกในช่วงทศวรรษ 1930 แต่กฎบัตรของChicago Transit Authority (CTA) ยังคงอนุญาตให้ดำเนินการเดินรถไฟสำหรับงานศพได้ ^{[ 22 ]}

ในปี พ.ศ. 2493 รถไฟ ซีรีส์ 6000ถูกจัดสรรให้กับสายโลแกนสแควร์ ซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนเส้นทางวิ่งผ่านรถไฟใต้ดินเดียร์บอร์นสตรีทหลังจากปี พ.ศ. 2494 สายดักลาสได้รับรถไฟซีรีส์ 6000 ในปี พ.ศ. 2495 และทั้งสายดักลาสและสายการ์ฟิลด์ได้รับ รถไฟ ซีรีส์ 4000ในปี พ.ศ. 2498 ซึ่งในขณะนั้น รถไฟไม้ถูกปลดระวางจากสายการ์ฟิลด์ แต่ยังคงใช้งานในสายดักลาส แม้ว่าในปี พ.ศ. 2490 รถไฟไม้เหล่านั้นก็ถูกปลดระวางจากสายดักลาสเช่นกัน^{[ 22 ] [ 23 ]}

สถานีบนสายหลักเดิมทีประกอบด้วยชานชาลาแบบเกาะกลางสองชาน โดยแต่ละชานชาลาอยู่ระหว่างรางด้านนอกและรางด้านใน อย่างไรก็ตาม ความโค้งของรางด้านนอกที่ยื่นออกมาเพื่อรองรับชานชาลานั้นถือว่าอันตราย และสถานีบางแห่งจึงได้รับการปรับปรุงใหม่ระหว่างปี 1898 ถึง 1914 ผลลัพธ์ของการปรับเปลี่ยนเหล่านี้แตกต่างกันอย่างมากในแต่ละสถานี ที่เมืองราซีน ส่งผลให้มีชานชาลาด้านข้างสองคู่สำหรับรางคู่ทางเหนือและทางใต้ โดยแยกจากกันด้วยร้านค้าบนถนนทรูป^{[ 24 ]}ในขณะที่ที่เมืองฮัลสเต็ด มีการวางชานชาลาแบบเกาะกลางไว้ระหว่างรางด้านในสองราง โดยมีชานชาลาด้านข้างสองชานสำหรับรางด้านนอกแต่ละราง^{[ 25 ]}ที่เมืองมาร์ชฟิลด์ ชานชาลาและรางทางเหนือใช้สำหรับรถไฟที่ไปและกลับจากสาขาโลแกนสแควร์ ในขณะที่ชานชาลาและรางทางใต้ใช้สำหรับรถไฟที่ไปและกลับจากสาขาการ์ฟิลด์พาร์คและดักลาสพาร์ค^{[ 26 ]}

ในแผนพัฒนาเมืองชิคาโก ปี 1909 ได้มีการเสนอให้ สร้างทางหลวงที่ทอดยาวไปทางทิศตะวันตกจากใจกลางเมืองชิคาโกผ่านถนนคองเกรสโดยมองว่าถนนคองเกรสเป็น "แกนหลัก" ของชิคาโก และมีถนนสายหลักจากสวนแกรนต์พาร์ ค ไปยังถนนฮัลสเตดแผนดังกล่าวไม่ได้รวมระบบขนส่งด่วนไว้ในแผนถนนสายหลัก^{[ 29 ]}และในที่สุดก็ไม่ได้เกิดขึ้นจริง แต่ก็เป็นแรงบันดาลใจให้แก่นักวางแผนในทศวรรษต่อมา ปัญหาการจราจรติดขัดรุนแรงมากในเมืองต่างๆ เช่น ชิคาโกในช่วงทศวรรษ 1920 และ 1930 โดยเฉพาะทางฝั่งตะวันตก และมีการออกแบบทางหลวงพิเศษเพื่อบรรเทาปัญหาดังกล่าว ทางหลวงเหล่านี้ยังได้รับการออกแบบมาเพื่อเคลียร์พื้นที่ที่ถือว่าเป็นสลัมที่เสื่อมโทรม^{[ 30 ]}ที่ทำการไปรษณีย์หลักเก่าของชิคาโกได้รับการขยายอย่างมากในปี 1932 โดยสร้างขึ้นขวางทางทางหลวงพิเศษที่เสนอไว้ และสร้างขึ้นโดยมีรูที่ด้านล่างเพื่อให้รถวิ่งผ่านได้ ซึ่งจะถูกใช้เมื่อทางด่วนสร้างเสร็จ^{[ 31 ]}

ข้อเสนอแรกในการเชื่อมต่อทางหลวงคองเกรสกับ "L" เกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2482 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของข้อตกลงการให้ทุนกับรัฐบาลกลางในการจัดหาเงินทุนสำหรับ รถไฟใต้ดินสาย สเตทสตรีทและเดียร์บอร์นสตรีทและสภาเมืองชิคาโกได้อนุมัติเส้นทางอย่างเป็นทางการในวันที่ 31 ตุลาคม พ.ศ. 2483 ^{[ 32 ]}ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2482 ยังคงมีแผนที่จะให้ส่วนต่อขยายถนนคองเกรสของรถไฟใต้ดินสายเดียร์บอร์นสตรีทเชื่อมต่อกับโครงสร้างยกระดับที่ฮัลสเตด^{[ 33 ]}แต่ในที่สุดก็หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่แผนทางหลวงซูเปอร์ไฮเวย์จะต้องยกเลิกสายหลักและสายสาขาการ์ฟิลด์พาร์ค^{[ 34 ]}

สงครามโลกครั้งที่สองขัดขวางแผนการก่อสร้างรถไฟใต้ดินสายเดียร์บอร์นสตรีท แม้ว่ารัฐบาลกลางจะอนุญาตให้ดำเนินการก่อสร้างรถไฟใต้ดินสายสเตทสตรีทต่อไปได้ แต่ก็ไม่ได้อนุญาตสำหรับรถไฟใต้ดินสายเดียร์บอร์นสตรีท^{[ 35 ]}หลังจากที่สภาเมืองกำหนดให้รถไฟใต้ดินสายคองเกรสสตรีทเป็นโครงการอย่างเป็นทางการของเมืองเมื่อวันที่ 13 มิถุนายน พ.ศ. 2488 ก็ได้อนุมัติการก่อสร้างอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 30 ธันวาคม พ.ศ. 2489 ^{[ 20 ]}การเจรจาต่างๆ ระหว่างเมือง CTA เคาน์ตีคุกและรัฐอิลลินอยส์เกี่ยวกับสิทธิ์ในการใช้ทางของโครงการได้ดำเนินการระหว่างปี พ.ศ. 2494 ถึง พ.ศ. 2497 ในการตกลงขั้นสุดท้ายของการเจรจาเหล่านั้น เมืองรับผิดชอบทางด่วนและสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งด่วนระหว่างแม่น้ำชิคาโกและถนนลารามี ในทางกลับกัน CTA มอบสิทธิ์การใช้ทางถาวรแก่เมืองและเคาน์ตีคุกบนเส้นทางหลักของเมโทรโพลิทันและสาขาการ์ฟิลด์พาร์คระหว่างถนนเดสเพลนส์และถนนซาคราเมนโตเพื่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวก และตกลงที่จะรื้อถอนโครงสร้างยกระดับด้วยค่าใช้จ่ายของตนเอง^{[ 20 ]}

รถไฟใต้ดินสายเดียร์บอร์นสตรีทเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2494 และสายโลแกนสแควร์ก็วิ่งผ่านสถานีนี้ เนื่องจากการเชื่อมต่อระหว่างสถานีปลายทางที่ลาซาลล์กับทางด่วนคองเกรสสตรีทยังไม่ได้สร้างเสร็จ รถไฟจึงต้องวกกลับที่ลาซาลล์^{[ 36 ]}สายดักลาสพาร์คและสายการ์ฟิลด์พาร์คยังคงวิ่งไปยังใจกลางเมืองผ่านสายหลัก หลังจากนั้น สายหลักและสายการ์ฟิลด์พาร์คได้รวมกันอย่างเป็นทางการเป็นสายเดียวที่รู้จักกันในชื่อ "สายการ์ฟิลด์พาร์ค" หรือ "สายการ์ฟิลด์" บริการ ข้ามสถานี (skip-stop ) ได้ถูกนำมาใช้ในสายการ์ฟิลด์ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน เริ่มตั้งแต่วันที่ 9 ธันวาคม พ.ศ. 2494 สถานีลาฟลินปิดให้บริการในวันนั้น แต่แตกต่างจากสายอื่นๆ เช่น สายเลคสตรีทอีเลฟเต็ดและสายเหนือ-ใต้ที่การนำบริการข้ามสถานีมาใช้เกิดขึ้นพร้อมกับการปิดสถานีที่ใช้งานน้อยจำนวนมาก สถานีอื่นๆ ยังคงเปิดให้บริการเพื่อรอการรื้อถอน^{[ 17 ] [ 27 ]}

ตั้งแต่วันที่ 20 กันยายน พ.ศ. 2496 เส้นทางรถไฟสาย Garfield ถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังรางชั่วคราวระดับถนนระหว่าง Sacramento และ Aberdeen Avenue ความยากลำบากที่เกิดจากกิจกรรมการก่อสร้างนี้ทำให้ CA&E ต้องหยุดให้บริการทางตะวันออกของ Desplaines ทำให้ผู้โดยสารต้องเปลี่ยนไปขึ้นรถไฟ CTA ที่ Desplaines CA&E ปิดตัวลงอย่างสมบูรณ์ในวันที่ 3 กรกฎาคม พ.ศ. 2490 ^{[ 17 ]}นอกจากนี้ยังส่งผลให้มีการจำกัดการให้บริการของ รถไฟ สาย RacineและMarshfieldให้เหลือเพียงรถไฟสาย Douglas Park และบริการแบบไม่หยุดจอดระหว่าง Kedzie และ Halsted นอกจากนี้ยังนำไปสู่การยกเลิกบริการแบบหยุดจอดทุกสถานีบนเส้นทางนี้ โดยรถไฟทุกขบวนกลับมาจอดทุกสถานี เดิมทีการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ใช้กับรถไฟที่วิ่งไปทางทิศตะวันตกเท่านั้น แต่เริ่มใช้กับรถไฟที่วิ่งไปทางทิศตะวันออกในอีกหนึ่งสัปดาห์ต่อมา^{[ 37 ]}

ราซีนและมาร์ชฟิลด์ต่างปิดให้บริการรถไฟไปยังดักลาสพาร์คในปี 1954 สถานีแฟรงคลิน/แวนบูเรน และสถานีปลายทางถนนเวลส์ปิดให้บริการในปี 1955 หลังจากนั้นรถไฟในสายนี้จะเข้าสู่ลูปจากรางที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษทางใต้ของสถานี ควินซีสายการ์ฟิลด์ปิดให้บริการในวันที่ 22 มิถุนายน 1958 เมื่อมีการเปิดสายคองเกรส [ ^{17 ] สาย}คองเกรสได้รับการยกย่องว่าเป็นระบบขนส่งด่วนแห่งแรกของโลกที่อยู่ตรงกลางทางด่วน ซึ่งเป็นข้ออ้างที่ขัดแย้งกับคาฮูเอนกาพาร์คเวย์ในลอสแอนเจลิส เวลาในการเดินทางระหว่างฟอเรสต์พาร์คและตัวเมืองของสายคองเกรสเร็วกว่าระยะทางที่เทียบเท่ากันบนสายการ์ฟิลด์เดิม 17 นาที^{[ 34 ]}

บนเส้นทาง Congress นั้น Halsted (ปัจจุบันคือUIC-Halsted ) ^{[ 28 ]}และRacineได้รับการออกแบบอย่างชัดเจนเพื่อทดแทนสถานีต่างๆ บนเส้นทาง Garfield Line ^{[ 38 ]}นอกจากนี้Illinois Medical Districtยังทดแทนสถานีสามแห่งบนเส้นทาง Garfield Line รวมถึง Marshfield ^{[ 39 ]}และ Racine มีทางเข้าบนถนน Loomis Street ซึ่งอยู่ ห่างจาก Laflin ไปทางทิศตะวันออกหนึ่งช่วงตึก^{[ 40 ]}

• "ทางรถไฟยกระดับเมโทรโพลิแทน เวสต์ไซด์ แห่งชิคาโก" วารสารการรีวิวรถราง 5 : 263– 274. 15 มกราคม 1895
• บอร์โซ, เกร็ก (2007) ชิคาโก "แอล " อาร์คาเดีย. ไอเอสบีเอ็น 9780738551005– ผ่านทาง Google Books
• รายงานข้อมูลการเข้าใช้สถานีรถไฟ CTA ประจำปี 1900–1979 (รายงาน). ชิคาโก: การขนส่งมวลชนชิคาโก. 1 ตุลาคม 1979.
• พนักงานรถไฟยกระดับ แผนก 308 (1940) เรื่องราวของเส้นทางรถไฟฟ้าชิคาโกชิคาโก: บริษัทรถไฟฟ้าชิคาโก – ผ่านทาง Archive.org{{cite book}}: CS1 maint: numeric names: authors list ( link )
• กรมประชาสัมพันธ์ (1967). ระบบขนส่งมวลชนด่วนรัฐสภา . ชิคาโก: องค์การขนส่งมวลชนชิคาโก – ผ่านทาง Archive.org
• มอฟแฟต, บรูซ จี. (1995). "L": การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนด่วนของชิคาโก, 1888–1932 . ชิคาโก: สมาคมผู้ชื่นชอบรถไฟเซ็นทรัลอิเล็กทริก. ISBN 0-915348-30-6.
• เวลเลอร์, ปีเตอร์; สตาร์ค, เฟร็ด (1999). มรดกที่ยังมีชีวิตอยู่ของชิคาโก ออโรร่า และเอลกิน . ซานฟรานซิสโก: ฟอรัม เพรส. ISBN 0-945213-41-7– ผ่านทาง Internet Archive