ทางรถไฟโคเบลนซ์–ทรีเออร์
| โคเบลนซ์–ทรีเออร์ | |
|---|---|
 เส้นทางรถไฟโมเซลล์เป็นสีแดงทางรถไฟโมเซลล์เป็นสีน้ำเงิน | |
| ภาพรวม | |
| หมายเลขบรรทัด | 3010 |
| ท้องถิ่น | ไรน์แลนด์-พาลาทิเนตประเทศเยอรมนี |
| บริการ | |
| หมายเลขเส้นทาง | 690 |
| ทางเทคนิค | |
| ความยาวเส้น | 113 กม. (70 ไมล์) |
| จำนวนแทร็ก | 2 |
| ระยะห่างราง | รางมาตรฐาน 1,435 มม . ( 4 ฟุต8 + 1/2 นิ้ว ) |
| การใช้ไฟฟ้า | สายส่งไฟฟ้าแรงสูงเหนือศีรษะ15 kV/16.7 Hz กระแสสลับ |
| ความเร็วในการทำงาน | 130 กม./ชม. (80.8 ไมล์/ชม.) (สูงสุด) |
ทางรถไฟโคเบลนซ์-ทรีเออร์เป็นเส้นทางรถไฟใน รัฐ ไรน์แลนด์-พาลาทิเนตของเยอรมนีตั้งอยู่ส่วนใหญ่บนฝั่งซ้าย (เหนือ) ของแม่น้ำโมเซลล์เชื่อมต่อโคเบลนซ์ผ่านบูลเลย์ไปยังทรีเออร์ ใน ภาษาเยอรมันเรียกว่าMoselstreckeหรือ "เส้นทางแม่น้ำโมเซลล์" มักเรียกกันว่าMoselbahn links der Mosel ("ทางรถไฟโมเซลล์ฝั่งซ้ายของแม่น้ำโมเซลล์") เพื่อแยกแยะจากทางรถไฟโมเซลล์ ( Moselbahn ) หรือทางรถไฟหุบเขาโมเซลล์ ( Moseltalbahn ) ซึ่งวิ่งบนฝั่งขวา (ใต้) ของแม่น้ำโมเซลล์จากบูลเลย์ไปยังทรีเออร์ แต่ถูกทิ้งร้างไปในทศวรรษ 1960 เส้นทางนี้สร้างขึ้นเป็นส่วนหนึ่งของทางรถไฟปืนใหญ่ ( Kanonenbahn ) และเปิดให้บริการในปี 1879
เส้นทาง
 |
 |
 |
 |
 |
เส้นทางรถไฟสายนี้ออกจาก สถานีรถไฟหลัก โคเบลนซ์ (Koblenz Hauptbahnhof)และแยกออกจากเส้นทางรถไฟสายไรน์ซ้ายซึ่งมุ่งหน้าไปยังโคโลญจน์ (Cologne) จากนั้นอีกสามกิโลเมตรต่อมาก็จะข้ามแม่น้ำโมเซลล์ (Moselle) บนสะพานรถไฟกุลส์ (Güls railway bridge ) แล้ววิ่ง เลียบฝั่งซ้ายของแม่น้ำไปอีกประมาณ 55 กิโลเมตรจนถึง โคเคม (Cochem )
หลังจากผ่านเมืองโคเคมไปแล้ว เส้นทางรถไฟจะวิ่งผ่านโครงสร้างที่สำคัญที่สุดของเส้นทางนี้ นั่นคืออุโมงค์ไกเซอร์ วิลเฮล์มไปยังเมืองเอดิเกอร์-เอลเลอร์เพื่อหลีกเลี่ยง ช่วงแม่น้ำโมเซลล์ที่ คดเคี้ยวซึ่งรู้จักกันในชื่อโคเคเมอร์ ครัมเปนอุโมงค์ยาว 4,205 เมตรแห่งนี้เป็นอุโมงค์รถไฟที่ยาวที่สุดในเยอรมนีตั้งแต่ปี 1877 จนกระทั่งมีการเปิดอุโมงค์ลันดรึคเคินในปี 1985
หลังจากอุโมงค์ไคเซอร์ วิลเฮล์ม เส้นทางรถไฟจะข้ามแม่น้ำโมเซลล์ใกล้กับเมืองเอลเลอร์บนสะพานเหล็กแผ่นคานรับน้ำหนัก 5 ช่วง ยาว 281 เมตร เส้นทางจะวิ่งผ่านอุโมงค์อีกแห่งไปยังเมืองนีฟและบูลเลย์ ก่อนจะกลับมายังฝั่งเหนือของแม่น้ำโมเซลล์ โดยวิ่งข้ามสะพานสองชั้นอัลฟ์-บูลเลย์ซึ่งมีถนนอยู่บนชั้นล่าง สะพานเหล็กโครงถักนี้มี 6 ช่วง ยาว 314 เมตร โดยมีช่วงกว้างที่สุด 72 เมตร
หลังจากข้ามสะพานอัลฟ์-บูลเลย์แล้ว เส้นทางรถไฟจะวิ่งผ่านอุโมงค์ยาว 458 เมตร ใต้ภูเขาปรินเซนคอปฟ์ ทำให้เลี่ยงส่วน โค้ง เซลล์ของแม่น้ำโมเซลล์ได้
ใกล้กับเมืองพุนเดอริช เส้นทางรถไฟ สายนี้วิ่งผ่านสะพานลอยที่ยาวที่สุด ในเยอรมนี ( Hangviaduktหรือ "สะพานลอยบนเนินเขา" ซึ่งหมายถึงสะพานลอยที่สร้างบนขอบเนินเขา ทำให้ต้องมีเสาค้ำยันด้านล่างสูงกว่าด้านบนมาก) โดยมีความยาวรวม 786 เมตร สะพานลอยนี้มี 92 ช่วง แต่ละช่วงมีเส้นผ่านศูนย์กลางภายใน 7.2 เมตร ที่เมืองพุนเดอริช เคยมีจุดบริการผู้โดยสารที่สถานีซ่อมบำรุง ซึ่งเป็นจุดที่เส้นทางไปยังทราเบน-ทราบาคแยกออกไป
ทางรถไฟออกจากหุบเขาโมเซลล์ผ่านอุโมงค์อีกแห่งหนึ่งและวิ่งต่อไปยังวิทลิชหลังจากนั้นประมาณ 40 กิโลเมตรที่ชไวช์ เส้นทางรถไฟจะกลับเข้าสู่หุบเขาโมเซลล์อีกครั้ง และที่พฟาลเซลในเมืองทรีเออร์ เส้นทางจะข้ามแม่น้ำโมเซลล์เป็นครั้งที่สี่ หลังจากวิ่งเป็นระยะทางรวม 113 กิโลเมตร ซึ่งรวมถึงระยะทาง 6,845 เมตรในอุโมงค์หกแห่ง เส้นทางรถไฟจะสิ้นสุดที่สถานีรถไฟหลักทรีเออร์ (Trier Hauptbahnhof )
ประวัติศาสตร์
เส้นทางรถไฟโคเบลนซ์-ทรีเออร์ สร้างขึ้นระหว่างปี 1874 ถึง 1879 โดยเป็นส่วนหนึ่งของทางรถไฟปืนใหญ่ เชิงยุทธศาสตร์ จากเบอร์ลินไปยังเม็ตซ์ซึ่งปัจจุบันอยู่ในฝรั่งเศส เส้นทางนี้ดำเนินการโดยการรถไฟของรัฐต่างๆ เดิมทีโดยการรถไฟซาร์บรึคเคินซึ่งเป็นหนึ่งใน การรถไฟของรัฐปรัสเซีย ต่อมาโดย การรถไฟแห่งไรช์เยอรมัน ( Deutsche Reichsbahn) การรถไฟแห่งสหพันธรัฐเยอรมัน ( Deutsche Bundesbahn)และปัจจุบันโดยการรถไฟเยอรมัน (Deutsche Bahn )
สิ่งอำนวยความสะดวกใน สถานีรถไฟยุค กรุนเดอร์ไซท์ (Gründerzeit) มักเป็นอนุสรณ์สถานทางเทคนิคและวัฒนธรรมที่มีความสำคัญอย่างยิ่ง แต่บางครั้งก็อยู่ในสภาพทรุดโทรม โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สถานี โคเคม (Cochem ) ซึ่งเป็นผลงานชิ้นเอกของ สถาปัตยกรรมแบบ เฮมัตสติล (Heimatstil ) หรือ "สไตล์บ้าน" ของเยอรมันในช่วงต้นศตวรรษที่ 20
แผนยุทธศาสตร์ที่วางไว้
ในปี 1916 การก่อสร้างทางเลี่ยงอุโมงค์ไกเซอร์วิลเฮล์ม (ซึ่งมีปัญหาเรื่องการระบายอากาศอย่างมากในยุคของรถไฟไอน้ำ ซึ่งเติบโตอย่างรวดเร็วเนื่องจากการจราจรที่เพิ่มขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในฐานะเส้นทางลำเลียงเสบียงหลักไปยังแนวรบด้านตะวันตกในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ) เริ่มขึ้นตามแนวฝั่งใต้ของแม่น้ำโมเซลล์จากบูลเลย์ไปยังคาร์เดนตามแนวโค้งของโคเชเมอร์ ครัมเปน การก่อสร้างใหม่นี้เป็นไปตามความต้องการของรัฐบาลเยอรมันในฐานะทางรถไฟเชิงยุทธศาสตร์การก่อสร้างถูกระงับในปี 1923 อุโมงค์ยาว 2,650 เมตรสร้างเสร็จระหว่างเทรส์และบรุตทิกแต่ทางเข้าอุโมงค์ถูกระเบิดทำลายในปี 1945 คันดินทางรถไฟที่ไม่เคยใช้งานยังคงทอดยาวผ่านเมืองคู่แฝดบรุตทิก-ฟานเคลส่วน ใหญ่
ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองอุโมงค์เหล่านี้ถูกใช้ในการผลิตอาวุธยุทโธปกรณ์หลากหลายชนิด และ มีการจัดตั้ง ค่ายกักกันขึ้นที่บรุตติงเพื่อกักขังนักโทษที่ต้องทำงานเหล่านี้ ปัจจุบันยังคงมีอาคารที่พักเก่าของค่ายหลงเหลืออยู่ และยังมีไม้กางเขนเก่าแก่ในสุสานที่ระลึกถึงเหตุการณ์เหล่านี้ด้วย
แผนการเลี่ยงเมืองเทรียร์
ก่อน สงครามโลกครั้งที่หนึ่งมีการวางแผนสร้างทางรถไฟสองรางเลี่ยงเมืองสำหรับขนส่งสินค้า โดยหลีกเลี่ยงเมืองทรีเออร์และเอห์รัง เพื่อเชื่อมต่อกับแม่น้ำซาร์ได้ดียิ่งขึ้น ในปี 1917 การก่อสร้างสะพานลอยคอนกรีตขนาดใหญ่ยาว 600 เมตร ที่มีหินธรรมชาติเป็นส่วนประกอบ เริ่มขึ้นบนฝั่งเหนือของแม่น้ำโมเซลล์ที่เมืองควินต์ ทางรถไฟเลี่ยงเมืองนี้จะเชื่อมต่อกับทางรถไฟที่มีอยู่แล้วที่เมืองชไวช์การก่อสร้างโครงสร้างหลักแล้วเสร็จในช่วงต้นทศวรรษ 1920 แต่ทางรถไฟสายนี้ไม่เคยเปิดให้บริการ สะพานลอยนี้คงอยู่จนถึงปี 1979 เมื่อถูกรื้อถอน และวัสดุที่ใช้ทำสะพานถูกนำไปใช้ในการขยายทางหลวงB53
การปรับปรุงให้ทันสมัย
ในช่วงทศวรรษ 1950 มีการเสนอให้ใช้ระบบไฟฟ้าสมัยใหม่ของฝรั่งเศส (25 kV, 50 Hz) กับเส้นทางรถไฟสายซาร์ แต่กลับตัดสินใจที่จะสร้างคลองเชื่อมแม่น้ำโมเซลล์ระหว่างฝรั่งเศสและเยอรมนีแทน เส้นทางรถไฟโคเบลนซ์-ทรีเออร์ได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้าในปี 1973 ซึ่งมีป้ายจารึกอยู่ที่สถานีทรีเออร์ เมื่อวันที่ 16 มกราคม 1995 [ 2 ]ศูนย์ควบคุมการจราจรส่วนกลางที่Wittlich Hbfได้เริ่มดำเนินการ โดยควบคุมตู้สัญญาณหลายแห่งจากระยะไกล
แผนปัจจุบัน
แผนโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งของรัฐบาลกลางได้รวมข้อเสนอในการปรับปรุงเส้นทางลักเซมเบิร์ก–ทรีเออร์–โคเบลนซ์–ไมนซ์ เพื่อใช้รถไฟแบบเอียงได้ [ 3 ] แผนเหล่านี้ถูกยกเลิกไปแล้ว ในการเรียกประมูลที่เผยแพร่โดยหน่วยงานการรถไฟภาคเหนือของรัฐไรน์แลนด์-พาลาทิเนต[ 4 ]ซึ่งออกเมื่อวันที่ 3 พฤศจิกายน 2010 ได้มีการร่างตารางเวลารถไฟใหม่ทั้งหมดโดยเริ่มตั้งแต่เดือนธันวาคม 2014 สัญญาที่เสนอครอบคลุมระยะทาง 3,700,000 กม. ต่อปี ตั้งแต่ปี 2014 ถึง 2029 [ 5 ]โดยเป็นส่วนหนึ่งของตารางเวลาที่ซิงโครไนซ์ทั่วทั้งรัฐ "Rheinland-Pfalz-Takt 2015" รถไฟด่วนไฟฟ้าแบบหลายตู้จะวิ่งจากโคเบลนซ์ไปยังทรีเออร์ ในทรีเออร์ รถไฟจะถูกแยกและรวมกัน ครึ่งหนึ่งวิ่งไปและกลับจากมันน์ไฮม์ (ผ่านซาร์บรุคเคิน) อีกครึ่งหนึ่งวิ่งไปและกลับจากลักเซมเบิร์ก รถไฟที่ไปลักเซมเบิร์กจะดำเนินการโดยCFLรถไฟท้องถิ่นที่วิ่งทุกชั่วโมงจะมาถึงโคเบลนซ์ทุกชั่วโมงเต็ม และมาถึงเทรียร์ทุกครึ่งชั่วโมง เพื่อลดเวลาเปลี่ยนขบวนและเพื่อให้การเชื่อมต่อที่ดีที่สุดในทุกทิศทาง[ 6 ]
ในช่วงต้นปี 2010 การก่อสร้างอุโมงค์ไคเซอร์ วิลเฮล์มแห่งที่สองใน Ediger-Eller เริ่มขึ้น ซึ่งจำเป็นต่อการปรับปรุงอุโมงค์เดิม[ 7 ]แม้ว่าอุโมงค์ใหม่จะแล้วเสร็จในปี 2012 แต่จะมีเพียงรางเดี่ยวเท่านั้น จากนั้นอุโมงค์รางคู่เดิมจะได้รับการปรับปรุงและเปลี่ยนเป็นรางเดี่ยว งานนี้จะแล้วเสร็จในปี 2016 ดังนั้นอย่างน้อยสี่ปีจะต้องมีการเปลี่ยนแปลงตารางเวลาครั้งใหญ่[ 8 ]
การดำเนินงาน
ถึงแม้ว่าเส้นทางรถไฟสายนี้จะมีต้นกำเนิดมาจากภารกิจทางทหาร แต่ก็มีความสำคัญทางเศรษฐกิจอย่างมากในภูมิภาค รวมถึงประเทศเพื่อนบ้านอย่างฝรั่งเศสและลักเซมเบิร์ก เส้นทางนี้ใช้สำหรับรถไฟขนส่งสินค้าและรถไฟท้องถิ่น ( RegionalbahnและRegional-Express ) ค่าโดยสารกำหนดโดยหน่วยงานขนส่งของสมาคมขนส่งไรน์-โมเซลล์ ( Verkehrsverbund Rhein-Mosel ) และสมาคมขนส่งภูมิภาคเทรียร์ ( Verkehrsverbund Region Trier ) รวมถึงโครงสร้างค่าโดยสารของ Deutsche Bahn ด้วย
เพื่อหลีกเลี่ยงความสับสนกับทางรถไฟโมเซลล์ เดิม ( Moselbahn ) สถานีรถไฟบางแห่งทางด้านซ้าย (ทิศเหนือ) ยังคงมีชื่อที่ลงท้ายด้วย "DB" (เดิมย่อมาจากDeutsche Bundesbahn ) เช่น สถานีSchweich (DB) , Ürzig (DB)และBullay (DB)ซึ่งเคยมีสถานีอยู่บนทางรถไฟโมเซลล์เช่นกัน
นอกจากรถไฟโดยสารประจำภูมิภาคแล้ว เส้นทางนี้ยังใช้โดย "รถไฟ D" ( Durchgangszug , รถไฟด่วน, แปลตรงตัวว่า "รถไฟทางเดิน") รถไฟเหล่านี้วิ่งจากซาร์บรึคเคินไปยังทรีเออร์และต่อไปยังโคโลญจน์ผ่านทางรถไฟไอเฟลผ่านเกโรลสไตน์หรือผ่านเส้นทางแม่น้ำโมเซลล์ ผ่านโคเบลนซ์ จนกระทั่งมีการติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับเส้นทางแม่น้ำโมเซลล์ รถไฟ D วิ่งในทั้งสองเส้นทางอย่างเท่าเทียมกัน หลังจากนั้นจึงเห็นได้ชัดว่าเส้นทางแม่น้ำโมเซลล์ได้รับความนิยมมากกว่า
เส้นทางรถไฟโมเซลล์ถูกรวมอยู่ในเครือ ข่าย Interregioตั้งแต่ปี 1988 ในปี 1991 มีบริการรถไฟ D-train วิ่งบนเส้นทางนี้จากซาร์บรึคเคิน ผ่านโคเบลนซ์ โคโลญมุนสเตอร์และเบรเมนไปยังคุกซ์ฮาเฟน โดยมีบางช่วงวิ่งไปยัง ไกรฟ์สวัลด์รถไฟวิ่งทุกสองชั่วโมง นอกจากนี้ยังมีรถไฟด่วนระหว่างโคเบลนซ์และซาร์บรึคเคินวิ่งทุกชั่วโมง จนกระทั่งปี 1994 เมื่อการเปลี่ยนขบวนรถไฟเป็นตู้โดยสาร IR รุ่นใหม่เสร็จสมบูรณ์ บริการรถไฟ D-train จึงถูกแทนที่ด้วยบริการ Interregio ซึ่งให้บริการต่อเนื่องจนถึงเดือนธันวาคม 2002
บริการขนส่งผู้โดยสารทางไกล
หลังจากยกเลิกบริการ Interregio แล้ว บริการ InterCity (IC) บนสาย 31 ก็ถูกแทนที่ด้วยบริการที่วิ่งระหว่างลักเซมเบิร์กและNorddeich MoleหรือEmden ทุกสองชั่วโมง ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2005 ถึงเดือนธันวาคม 2011 มีบริการ Intercity-Express (ICE) สองขบวนบนสาย 10 ที่วิ่งจาก Trier ไปยังBerlinโดยให้บริการทุกวันในภูมิภาคนี้ ในเดือนพฤศจิกายน 2011 บริการ ICE ถูกยกเลิก และบริการระยะไกลลดลงเหลือเพียงรถไฟ IC สองขบวนต่อวันบนสายนี้[ 9 ]บริการนี้สิ้นสุดลงในวันที่ 13 ธันวาคม 2014 พร้อมกับการเปิดตัวบริการรถไฟแบบรวมช่วงเวลาปกติ Rheinland -Pfalz-Taktes 2015บนสายนี้[ 10 ]
ตั้งแต่ตารางเวลาประจำปี 2018 รถไฟสองขบวนต่อวันได้วิ่งระหว่างดุสเซลดอร์ฟและลักเซมเบิร์กอีกครั้ง ( Stadler KISS ) รถโดยสารสองชั้นของCFLถูกนำมาใช้ บนทางรถไฟโคเบลนซ์-ทรีเออร์ รถไฟจะวิ่งเป็น RE ระหว่างโคเบลนซ์และดุสเซลดอร์ฟเป็น IC ในนามของDB Fernverkehrโดยมีตัวเลือกในการจองที่นั่งและนำจักรยานขึ้นรถได้[ 11 ]
| เส้น | เส้นทาง |
|---|---|
| ไอซี 37 | ดุสเซลดอร์ฟ – โคโลญจน์ – บอนน์ – เรมา เกน – อันแดร์นาช – โคเบลนซ์ – โคเบิร์น-กอนดอร์ฟ – ไทรส์-คาร์เดน – โคเค ม – บุลเลย์ – วิตลิช – ชไวช์ – เทรียร์ – วัสเซอร์บิลลิก – ลักเซมเบิร์ก |
บริการระดับท้องถิ่นและระดับภูมิภาค
ระบบขนส่งระดับภูมิภาคมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในเส้นทางรถไฟโมเซลล์ รถไฟด่วนวิ่งทุกชั่วโมงเริ่มให้บริการระหว่างโคเบลนซ์และซาร์บรุคเคินเมื่อมีการกำหนดตารางเวลาเดินรถประจำระดับชาติในปี 1985 ต่อมาในปี 1991 ได้มีการเปิดให้บริการรถไฟท้องถิ่นวิ่งทุกชั่วโมง และในฤดูร้อนปี 2000 ได้มีการเปิดให้บริการรถไฟที่รู้จักกันในชื่อ Moselle S-Bahn ระหว่างวิทลิชและเทรียร์ โดยให้บริการบางส่วนของวันในระยะเวลาประมาณ 30 นาที
| เส้น | เส้นทาง | ความถี่ |
|---|---|---|
| RE 1 | โคเบลนซ์ – โคเคม (โมเซล) – บุลเลย์ – วิทลิ ช – เทรียร์ – แมร์ซิก (ซาร์) – ซาร์บรึคเคิน – ฮอมบวร์ก (ซาร์) – ไกเซอร์สเลาเทิร์น – นอยสตัดท์ (ไวน์สตราสเซอ) – มันน์ไฮม์ | 60 นาที (โคเบลนซ์–ไกเซอร์สเลาเทิร์น) 120 นาที (ไกเซอร์สเลาเทิร์น–มันน์ไฮม์) |
| RE 11 | โคเบลนซ์ – โคเคม (โมเซล) – บุลเลย์ – วิทลิช – เทรียร์ – วัสเซอร์บิลลิก – ลักเซมเบิร์ก | 60 นาที |
| อาร์บี 81 | โคเบลนซ์ – โคเคม (โมเซล) – บุลลาย – วิทลิช – เทรียร์ | 60 นาที |
| อาร์บี 82 | วิตลิช – เทรียร์ – แวร์ (โมเซล) – เพิร์ล | 60 นาที |
บริการรถไฟ Regionalbahnทั้งสองสายใช้รถไฟแบบหลายตู้รุ่น 425 และ 426
รถไฟ Regional -Expressระหว่างโคเบลนซ์และมันน์ไฮม์ส่วนใหญ่ประกอบด้วยขบวนรถรุ่น 429โดยวิ่งครั้งละหนึ่งชั่วโมงในแต่ละทิศทาง
หลังจากมีการเปลี่ยนแปลงตารางเวลาเดินรถในปี 2010/2011 เมื่อวันที่ 12 ธันวาคม 2010 รถไฟด่วนพิเศษประจำภูมิภาคได้วิ่งให้บริการวันละสองเที่ยวในเส้นทางลักเซมเบิร์ก–ทรีเออร์–วิตลิช โดยบริการนี้ดำเนินการโดยCFL (บริษัทรถไฟของรัฐลักเซมเบิร์ก) ด้วยรถไฟสองชั้น
ในเดือนกรกฎาคม 2554 หน่วยงานขนส่ง มวลชน Zweckverband SPNV-Nordประกาศว่าDB Regio West ชนะการประมูลสำหรับเครือข่ายท้องถิ่นที่เรียกว่า "RE Südwest E-Traktion" ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2557 ถึงเดือนธันวาคม 2562 มีบริการรถไฟทุกชั่วโมง (RE 1) ในเส้นทาง Koblenz–Kaiserslautern และต่อไปยัง Mannheim ทุกสองชั่วโมง รถไฟจะมาถึง/ออกจาก Koblenz ตรงเวลา และมาถึง/ออกจาก Mannheim เวลา 30 นาทีหลังชั่วโมง ตั้งแต่วันที่ 14 ธันวาคม 2557 บริการ RE 1 ได้ให้บริการด้วยตู้โดยสารหลายตู้ของ DB รุ่น 429.1
เดิมที CFL คาดว่าจะให้บริการรถไฟทุกชั่วโมงระหว่างเมืองเทรียร์และลักเซมเบิร์ก (RE 11) ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2014 โดยใช้ รถไฟแบบหลายตู้ Stadler KISSซึ่งจะเชื่อมต่อกับบริการรถไฟไป/กลับจากโคเบลนซ์ที่เมืองเทรียร์ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากต้องมีการปรับปรุงทางเทคนิค บริการนี้จึงล่าช้าออกไปจนถึงเดือนมีนาคม 2015
ขนส่งสินค้า
เส้นทางรถไฟสายนี้เป็นเส้นทางหลักในการขนส่งแร่เหล็กหนักจากท่าเรือทะเลเหนือไปยัง โรงงานเหล็ก Dillinger Hütteในแคว้นซาร์ลันด์
หมายเหตุ
- ↑ Eisenbahnatlas Deutschland (แผนที่รถไฟเยอรมัน ) ชเวียร์ + วอลล์ 2552. ไอเอสบีเอ็น 978-3-89494-139-0.
- ↑ประกาศของ Deutsche Bahn ลงวันที่ 4 มกราคม 1995 (#1), ข้อความที่ 7
- ↑ โครงการนำร่อง Intrgraler Taktfahrplan Südwestraum. เทลเราม์ ไรน์ลันด์-ฟัลซ์ เบริชท์ (ภาษาเยอรมัน) ดอยช์ บุนเดสบาห์น. พี45.
- ↑ "ซเวคแวร์แบนด์ ชีเนนเพอร์เนนเน็น-นาห์เวอร์เคห์ ไรน์ลันด์-ฟัลซ์ นอร์ด" (เอสพีเอ็นวี-นอร์ด)
- ↑ "ลิงก์ UDL หมดอายุแล้ว - TED Tenders Electronic Daily "
- ↑ "นอยเออ โนเทน ไรน์ลันด์-ฟัลซ์-ทักท์" . เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อ 2011-07-18 . สืบค้นเมื่อ2011-02-07 .
- ↑ "Tunnelvortriebsmaschine für das Jahrhundertbauprojekt an der Moselstrecke vorgestellt" (ในภาษาเยอรมัน) ดอยช์บาห์น. สืบค้นเมื่อ19 ธันวาคม 2553 .
- ↑ "ดีบี คอนเซิร์น|ดอยช์ บาห์น เอจี "
- ↑ "ไอซีลักเซมเบิร์ก–โคเบลนซ์มีจำนวนน้อยลง" รถไฟวันนี้ยุโรป (192): 52 ธันวาคม 2554
- ↑ "บริการ IC ในหุบเขาโมเซลสิ้นสุดลง" Today's Railways Europe (228): 54. ธันวาคม 2014
- ↑ "Vortrag änderungen im DB Fernverkehr ab ธันวาคม 2017" (PDF) (ในภาษาเยอรมัน) ดีบี เฟิร์นเวอร์เคห์ร . 14 กันยายน 2560. น. 41. เก็บถาวร(PDF)จากต้นฉบับเมื่อวันที่ 5 ตุลาคม 2021 . สืบค้นเมื่อ5 มีนาคม 2565 .
ลิงก์ภายนอก
- "สาย 3010: ภาพถ่ายทางเข้าอุโมงค์" (ภาษาเยอรมัน). Tunnelportale . สืบค้นเมื่อ19 ธันวาคม 2010 .
- "เส้นทางรถไฟสาย 3113 (เส้นทางที่สร้างไม่เสร็จจาก Bullay ไป Karden): ภาพถ่ายภายในอุโมงค์ Treis ที่ถูกทิ้งร้าง ทั้งภาพในอดีตและภาพปัจจุบัน" (ภาษาเยอรมัน) Tunnelportale . สืบค้นเมื่อ19 ธันวาคม 2010 .
