ในปี 1990 และ 1994 NSB ได้เผยแพร่รายงานสองฉบับเกี่ยวกับอนาคตของการขนส่งทางรถไฟระหว่างเมืองในนอร์เวย์รายงานสรุปว่าจะต้องมีการลงทุน 56 พันล้านโครนนอร์เวย์ (NOK) ในโครงสร้างพื้นฐานใหม่หากต้องการสร้างทางรถไฟความเร็วสูง ในเส้นทางหลัก แต่ได้มีการเสนอให้ใช้เทคโนโลยีการเอียงเพื่อเพิ่มความเร็วในเส้นทางที่มีอยู่ ในปี 1992 รัฐสภานอร์เวย์ได้ลงมติให้สร้างสนามบินออสโล การ์เดอร์โมเอนและเชื่อมต่อกับเมืองหลวงด้วยสายการ์เดอร์โมเอน ความเร็วสูง มีการตัดสินใจว่าการให้บริการควรใช้เวลา 19 นาที และไม่เกินนั้น เมื่อออกประกาศเชิญชวนให้ยื่นประมูล NSB ได้ระบุขีดจำกัดเวลาดังกล่าวเป็นเกณฑ์ ซึ่งเป็นเหตุผลที่ทำให้เส้นทางนี้มีขนาดที่210 กม./ชม . (130 ไมล์ต่อชั่วโมง) ^{[ 5 ]}  

มีการเสนอให้ NSB ซื้อรถไฟรุ่น X2 ซึ่งเป็น รุ่นเดียวกับที่ การรถไฟแห่งรัฐสวีเดน (SJ) ใช้ ในรูปแบบความร่วมมือของกลุ่มประเทศนอร์ดิก เพื่อใช้รถไฟรุ่นเดียวกันในนอร์เวย์ สวีเดน และเดนมาร์ก แต่แนวคิดนี้ถูกยกเลิกไป ในปี 1994 NSB ได้เริ่มแผนการสร้าง ทางรถไฟความเร็วสูงระยะทาง200 กิโลเมตร (120 ไมล์) ภายในปี 2011 แต่แผนเหล่านี้ก็ถูกระงับไปเช่นกัน ในเดือนพฤษภาคม 1995 Osmund Uelandได้รับการว่าจ้างให้เป็นผู้อำนวยการใหญ่ของ NSB และเขาก็ยกเลิกแผนการสร้างทางรถไฟใหม่ทั้งหมด และหันมาเน้นที่เทคโนโลยีการเอียงแทน^{[ 5 ]} 

รถไฟรุ่น 71 และ 73 มีพื้นฐานมาจากรถไฟรุ่น X2 ของสวีเดน ซึ่งสร้างโดยKalmar Verkstad (KVAB) สำหรับการรถไฟแห่งรัฐสวีเดน และเปิดตัวในปี 1990 ตัวถังทำจากเหล็กกล้าไร้สนิม มีการส่งมอบทั้งหมด 43 คันภายในปี 1997 โดยแต่ละคันประกอบด้วยหัวรถจักรและตู้โดยสารที่ไม่มีกำลังขับเคลื่อน 2 ถึง 5 ตู้ รวมทั้งรถพ่วงสำหรับขับเคลื่อน หัวรถจักรมีกำลังขับ3,260 กิโลวัตต์ (4,370 แรงม้า)และความเร็วสูงสุด200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (125 ไมล์ต่อชั่วโมง) [ ^{6 ] เมื่อ}เทียบกับ X2 รถไฟรุ่น 73 มีโครงสร้างโบกี้ที่ได้รับการปรับปรุงและมีมอเตอร์ในหลายตู้แทนที่จะมีหัวรถจักรเพียงหน่วยเดียว ซึ่งทำให้ต้องมีโครงสร้างแบบสี่ตู้ แต่ช่วยให้การยึดเกาะดีขึ้นและใช้พื้นที่และน้ำหนักได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นโดยการวางอุปกรณ์ทางเทคนิคไว้ทั่วทั้งสี่ตู้^{[ 3 ]}    

ในปี 1993 NSB ได้ทดลองเดินรถไฟ X2 บนสาย Randsfjordและระหว่างวันที่ 29 กันยายนถึง 21 ธันวาคม 1996 ได้นำรถไฟขบวนดังกล่าวมาให้บริการตามปกติบนสายSørland ^{[ 6 ]}เมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 1995 NSB ได้ลงนามในสัญญาซื้อรถไฟ Class 71 จำนวน 16 ขบวนเพื่อใช้ในรถไฟ Airport Expressบนสาย Gardermoen ^{[ 3 ]}สัญญานี้รวมถึงตัวเลือกสองข้อ ข้อหนึ่งสำหรับรถไฟ 16 ขบวนสำหรับการขนส่งระหว่างเมือง และอีกข้อหนึ่งสำหรับรถไฟ 6 ขบวนสำหรับการขนส่ง ในภูมิภาค เหตุผลที่ใช้รถไฟประเภทเดียวกันกับรถไฟ Airport Express ก็เพื่อลดต้นทุนการบำรุงรักษาและการดำเนินงานโดยการมีรถไฟรุ่นเดียวกัน ตัวเลือกเหล่านี้จะปรับเปลี่ยนรถไฟเพียงเล็กน้อยเท่านั้น โดยหลักแล้วรถไฟเหล่านี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อบริการสนามบิน และการเพิ่มประสิทธิภาพสำหรับการขนส่งระหว่างเมืองและเทคโนโลยีการเอียงเป็นเพียงส่วนรองในกระบวนการออกแบบ^{[ 5 ]}ตัวเลือกแรกถูกนำมาใช้เมื่อวันที่ 5 มีนาคม 1997 ^{[ 1 ]}

ความแตกต่างระหว่างรถไฟรุ่น 71 และ 73 คือ รุ่นหลังมีภายในที่แตกต่างออกไป มีตู้โดยสาร 4 ตู้ แทนที่จะเป็น 3 ตู้ มีการออกแบบประตูที่แตกต่างกัน มีการถอดประตูออก 1 ชุดต่อตู้ และมีการเพิ่มระบบเอียง^{[ 1 ]}ในขณะที่สั่งซื้อ มีการประกาศว่ารถไฟจะเริ่มให้บริการในสาย Sørland ในช่วงฤดูร้อนปี 1999 สาย Dovre ในช่วงฤดูใบไม้ร่วงปี 1999 และสาย Bergen ในช่วงฤดูใบไม้ร่วงปี 2000 ^{[ 1 ]}รถไฟรุ่น 71 ได้รับการส่งมอบในปี 1997 และ 1998 โดยมีหนึ่งขบวนที่ส่งมอบพร้อมเทคโนโลยีเอียงเพื่อทดสอบ และต่อมาได้ถูกถอดออก^{[ 7 ]}รถไฟชุดแรกมีราคา 1.6 พันล้าน โครนนอร์เวย์ ^{[ 8 ]}

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2542 NSB ได้เปิดตัวโครงการสร้างแบรนด์ใหม่สำหรับรถไฟของตน นอกเหนือจากPulsสำหรับรถไฟท้องถิ่นและAgendaสำหรับรถไฟภูมิภาคแล้ว ยังมีการนำแนวคิด Signatur ("ลายเซ็น") มาใช้กับรถไฟระหว่างเมือง Signatur จะใช้เฉพาะกับบริการ Class 73 เท่านั้น และประกอบด้วยสองชั้น ได้แก่ Comfort และ Comfort Plus ^{[ 8 ]} NSB ได้ยกเลิกการสร้างแบรนด์ที่มีเฉพาะรถไฟสีแดง และนำสีน้ำเงินและสีเงินมาใช้กับรถไฟ Class 73 บริการใหม่นี้มีจุดจอดน้อยลงและใช้เวลาเดินทางเร็วขึ้น เพื่อให้ได้ประโยชน์จากความเร็วที่มากขึ้นการบริหารการรถไฟแห่งชาติของนอร์เวย์จำเป็นต้องทำการปรับปรุงรางสายไฟเหนือศีรษะและระบบสัญญาณ  เป็นเงิน 1.2 พันล้านโครนนอร์เวย์^{[ 2 ]}

ตั๋วโดยสารบริการ Signatur มีราคา แพงกว่ารถไฟธรรมดา 25 โครนนอร์เวย์ ซึ่งรถไฟธรรมดายังคงให้บริการต่อไป ตั๋วยังวางจำหน่ายผ่านAmadeusซึ่งเป็นระบบจองตั๋วในนอร์เวย์ที่ก่อนหน้านี้ใช้เฉพาะกับสายการบินเท่านั้น^{[ 2 ]}ราคาเริ่มแตกต่างกันโดยราคาระหว่างออสโลและคริสเตียน ซันด์ แตกต่างกันระหว่าง 250 ถึง 780 โครนนอร์เวย์ ขึ้นอยู่กับเวลาเดินทางและชั้นโดยสาร NSB ระบุว่าพวกเขาหวังที่จะแข่งขันกับสายการบินระหว่างสองเมืองนี้ เนื่องจากเวลาเดินทางจากใจกลางเมืองถึงใจกลางเมืองนั้นใกล้เคียงกับเวลาเดินทางโดยเครื่องบิน^{[ 9 ]}

สามวันก่อนที่การให้บริการตามกำหนดจะเริ่มขึ้น การอนุญาตให้ใช้รถไฟยังไม่ได้รับการอนุมัติจากสำนักงานตรวจสอบทางรถไฟแห่งนอร์เวย์^{[ 10 ]}สำนักงานตรวจสอบมีข้อกังวลด้านความปลอดภัยหลายประการ รวมถึงการติดตามเงื่อนไขด้านความปลอดภัยสำหรับล้อและเพลา การขาดเอกสารเกี่ยวกับการฝึกอบรมของพนักงาน การปฏิเสธคำขอของ NSB ที่จะให้มีการตรวจสอบและการบำรุงรักษารถไฟน้อยลง การไม่พิจารณาเหตุการณ์วิกฤตที่ถือว่ามีโอกาสเกิดขึ้นสูงแต่มีผลกระทบน้อย การขาดผู้ตรวจสอบความปลอดภัยสำหรับการปฏิบัติงานและการบำรุงรักษา และรถไฟมีน้ำหนักมากจนเกินน้ำหนักบรรทุกเพลาที่อนุญาตของเส้นทาง [ ^{11 ] Det} Norske Veritas (DNV) เตือนถึงจุดอ่อนที่อาจเกิดขึ้นในเพลา NSB ต้องการใช้ผู้เชี่ยวชาญจากDeutsche Bahnเพื่อทำการทดสอบที่จำเป็น แต่เนื่องจากผู้เชี่ยวชาญมีจำกัด ทำให้สำนักงานบริหารทางรถไฟแห่งชาติของนอร์เวย์อนุมัติให้เลื่อนการตรวจสอบออกไปครึ่งปี^{[ 12 ]}

เมื่อวันที่ 28 ตุลาคม พ.ศ. 2542 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมDag Jostein Fjærvollได้ขอให้ผู้อำนวยการของทั้งสามฝ่ายที่เกี่ยวข้อง ได้แก่Osmund Uelandจาก NSB, Sverre Qualeจากหน่วยงานตรวจสอบ และSteinar Killiจากสำนักงานบริหารการรถไฟแห่งชาติ มาพบกันที่สำนักงานของเขาในวันรุ่งขึ้น หากปัญหายังไม่ได้รับการแก้ไข ในวันรุ่งขึ้น หน่วยงานตรวจสอบได้อนุญาตให้นำรถไฟไปใช้งานได้ แม้จะพบข้อบกพร่องหลายประการที่ไม่สอดคล้องกับระเบียบข้อบังคับด้านความปลอดภัย ได้แก่ หน่วยงานตรวจสอบขาดรายการข้อบกพร่องของรถไฟจากระเบียบข้อบังคับด้านความปลอดภัย ขาดระบบตรวจสอบความเร็วของรถไฟโดยอัตโนมัติ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อระบบหยุดรถไฟอัตโนมัติถูกตัดการเชื่อมต่อ ขาดการฝึกอบรมด้านความปลอดภัยสำหรับพนักงานขับรถไฟ ขาดการวิเคราะห์การอพยพ และขาดการควบคุมการทำเครื่องหมายอุปกรณ์ความปลอดภัย ข้อบกพร่องส่วนใหญ่จะต้องได้รับการตรวจสอบภายในสองสัปดาห์ Quale กล่าวว่าปัญหาที่พบมีลักษณะที่ไม่เคยเกิดขึ้นกับรถไฟมาก่อน ดังนั้นจึงไม่ร้ายแรง^{[ 11 ]}

รถไฟขบวนแรกถูกส่งมอบเมื่อวันที่ 22 ตุลาคม และเริ่มใช้งานในสายซอร์แลนด์ตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายน^{[ 1 ]}เวลาเดินทางตามกำหนดลดลง 40 นาที เหลือ 3 ชั่วโมง 40 นาที^{[ 2 ]}ในเดือนธันวาคม รถไฟประสบปัญหาเกี่ยวกับแพนโทกราฟที่ทำงานไม่ถูกต้องในสภาพอากาศหนาวเย็น ทำให้รถไฟสูญเสียพลังงานและล่าช้าไปหลายชั่วโมง NSB ระบุว่าสาเหตุหนึ่งมาจากฤดูหนาวที่ไม่รุนแรงในปีที่แล้ว ทำให้ไม่สามารถทดสอบรถไฟในสภาพอากาศที่รุนแรงได้^{[ 13 ]}หลังจากใช้งานในสายซอร์แลนด์ได้สองเดือนครึ่ง รถไฟทุกๆ สองขบวนจะล่าช้าอย่างน้อย 5 นาที และทุกๆ สิบขบวนจะล่าช้าอย่างน้อย 20 นาที^{[ 14 ]}รถไฟยังทำให้เกิดอาการเมารถโดยเฉพาะในหมู่พนักงาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนจากคริสเตียนซันด์ไปยังโบ NSB ระบุว่าเหตุการณ์นี้เคยเกิดขึ้นกับรถไฟรุ่นเก่าเช่นกัน และรายงานเกี่ยวกับจำนวนผู้ที่ได้รับผลกระทบนั้นเกินจริง^{[ 15 ]}

เมื่อวันที่ 16 ธันวาคม พ.ศ. 2542 NSB ยืนยันตัวเลือกสำหรับรถไฟ Class 73 อีก 6 ขบวน มูลค่า 680 ล้านโครนนอร์เวย์ สำหรับใช้ในสาย Østfold ^{[ 16 ]}เมื่อวันที่ 7 มกราคม พ.ศ. 2543 รถไฟเหล่านี้ได้เริ่มให้บริการในสาย Dovre ระหว่างออสโลและทรอนด์ไฮม์และในสาย Sørland ระหว่างคริสเตียนซันด์และสตาแวนเจอร์ [ ^{17 ] เวลา}เดินทางจากทรอนด์ไฮม์ไปยังออสโลคือ 5 ชั่วโมง 46 นาที^{[ 18 ]}จากการสำรวจการตลาดอิสระ ลูกค้าของ Signatur มีความพึงพอใจมากกว่าลูกค้าของสายการบินหลักสองแห่ง ได้แก่BraathensและScandinavian Airlinesแต่บริการรถไฟกลับมีชื่อเสียง น้อย กว่าสายการบิน^{[ 19 ]}ภายในเดือนพฤษภาคม จำนวนผู้โดยสารในสาย Sørland ลดลง 10 เปอร์เซ็นต์ สาเหตุมาจากความจุที่จำกัดในช่วงสุดสัปดาห์ ในขณะที่ NSB เคยให้บริการรถไฟที่มีที่นั่ง 400 ถึง 500 ที่นั่งมาก่อน แต่รถไฟรุ่น 73 มีความจุน้อยกว่ามาก^{[ 20 ]}มีการเพิ่มบริการเพิ่มเติมในสาย Dovre ตั้งแต่วันที่ 11 มิถุนายน พ.ศ. 2543 ในขณะที่การเปิดให้บริการในสาย Bergen ถูกเลื่อนออกไปเนื่องจากการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานในสาย Bergen ยังไม่เสร็จสมบูรณ์^{[ 21 ]}

เมื่อวันที่ 17 มิถุนายน พ.ศ. 2543 รถไฟรุ่น 73 ตกรางที่สถานีเนเลาจ์บนสายซอร์แลนด์ รถไฟวิ่งด้วยความเร็วต่ำและไม่มีใครได้รับบาดเจ็บ แต่หากการตกรางเกิดขึ้นขณะวิ่งด้วยความเร็วเต็มที่ อาจถึงแก่ชีวิตได้^{[ 22 ]}การตกรางเกิดจากความล้าของเพลาหน้าของรถไฟ รถไฟรุ่น 71 และ 73 ทั้งหมดถูกระงับการใช้งานทันที และถูกตรวจสอบโดยทีมงานซ่อมบำรุง รถไฟที่ตกรางเพิ่งได้รับการตรวจสอบความล้าของเพลา แต่ไม่พบรอยแตกใดๆ เมื่อวันที่ 19 มิถุนายน NSB ระบุว่าพวกเขาทำการทดสอบไม่เพียงพอในระหว่างการ ตรวจสอบระยะ 100,000 กิโลเมตร (62,000 ไมล์)รถไฟรุ่น 71 ได้ผ่านการทดสอบอัลตราโซนิกแล้ว จึงได้รับอนุญาตให้กลับมาใช้งานได้ในวันถัดจากวันที่เกิดอุบัติเหตุ^{[ 23 ]}รายงานของ DNV ในช่วงปลายเดือนสิงหาคมสรุปว่ารอยแตกเกิดจากสนิม ซึ่งเกิดจากน้ำที่ถูกปิดผนึกไว้โดยชั้นป้องกันการกัดกร่อน^{[ 24 ]} 

เมื่อวันที่ 23 มิถุนายน Quale ระบุว่าหน่วยงานตรวจสอบไม่ควรอนุมัติรถไฟเหล่านั้นเลย เขากล่าวว่าเส้นทาง Sørland Line นั้นมีโค้งมากที่สุดในยุโรป และนั่นทำให้เกิดความเครียดเพิ่มขึ้นบนเพลา การทดสอบที่ใช้ในการอนุมัติรถไฟนั้นทำบนเส้นทาง Dovre Line และใช้รถไฟรุ่น Class 71 ที่ติดตั้งเทคโนโลยีการเอียง ซึ่งเป็นรุ่นที่มีน้ำหนักเบากว่า Class 73 เขายังกล่าวอีกว่า NSB ควบคุมเพียงบางส่วนของเพลา และหากมีการทดสอบอย่างถูกต้อง ความล้าก็จะถูกค้นพบ^{[ 25 ]} NSB ระบุว่าพวกเขาได้ทดสอบรถไฟบนส่วนหนึ่งของเส้นทาง Dovre Line ที่พวกเขาคิดว่ามีโค้งมากกว่าส่วนที่โค้งมากที่สุดของเส้นทาง Sørland Line นอกจากนี้ยังมีความเข้าใจผิดในการอนุมัติ เนื่องจาก NSB ได้บอกกับ DNV ว่าการทดสอบบนเส้นทาง Dovre Line ไม่ถือเป็นตัวแทนของเส้นทาง Sørland Line ในขณะที่หน่วยงานตรวจสอบมีความเข้าใจผิดว่า DNV ได้อนุมัติการทดสอบสำหรับเส้นทาง Sørland Line ด้วย NSB ระบุว่าการทดสอบทั้งหมดจะดำเนินการอีกครั้งก่อนที่จะนำรถไฟกลับมาให้บริการ^{[ 26 ]}

NSB ระบุว่าพวกเขาจะเรียกร้องส่วนลดจาก Adtranz หลังจากเหตุการณ์ดังกล่าว รถไฟจะต้องเข้ารับการตรวจสอบบำรุงรักษาทุกๆ100,000 กิโลเมตร (62,000 ไมล์)แทนที่จะเป็นทุกๆ1,200,000 กิโลเมตร (750,000 ไมล์)โดยการตรวจสอบแต่ละครั้งมีค่าใช้จ่าย50,000 โครนนอร์เวย์ NSB ระบุว่านี่เป็นค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม20 ล้านโครนนอร์เวย์ต่อปี สัญญาระหว่าง Adtranz และ NSB ระบุความถี่ในการบำรุงรักษารถไฟ และ Adtranz มีความรับผิดชอบทางการเงินหากรถไฟต้องการการบำรุงรักษามากกว่านั้นอย่างเป็นระบบ^{[ 27 ]}ภายในวันที่ 24 มิถุนายน พบรอยแตกในอีกสองหน่วยเพิ่มเติม^{[ 28 ]}รอยแตกที่คล้ายกันนี้เคยเกิดขึ้นในรถไฟ X2 แต่หลังจากใช้งานมาหลายปี ผู้ผลิตรายเดียวกันถูกใช้สำหรับเพลาของรถไฟทั้งสองขบวน ในสวีเดน เชื่อว่าสิ่งเจือปนในเหล็ก รวมกับเพลาที่มีขนาดเล็กเกินไป เป็นสาเหตุ แต่การเปลี่ยนชิ้นส่วนก็ยังทำให้เกิดปัญหาเดียวกัน^{[ 29 ]}เมื่อวันที่ 26 มิถุนายน NSB ระบุว่าในเดือนเมษายน พวกเขาได้ค้นพบว่าการไม่ตรวจสอบเพลาทั้งหมดเป็นจุดอ่อนในขั้นตอนการบำรุงรักษา แต่ถึงกระนั้นก็ไม่มีการตรวจสอบใหม่เกิดขึ้น เหตุผลที่ละเลยเรื่องนี้ก็เพราะไม่มีสิ่งใดบ่งชี้ว่าส่วนนี้ของเพลาเป็นจุดอ่อน^{[ 30 ]}    

เมื่อวันที่ 29 มิถุนายน คณะกรรมการของ NSB ได้ลงมติเป็นเอกฉันท์ปลด Ueland ออกจากตำแหน่ง CEO หลังจากนั้นไม่นานRandi Flesland รอง CEO ก็ลาออก หลังจากที่เธอปฏิเสธข้อเสนอของคณะกรรมการที่จะให้เธอดำรงตำแหน่ง CEO รักษาการ^{[ 31 ]}ในวันเดียวกันนั้น Adtranz รับผิดชอบอย่างเต็มที่ต่อข้อบกพร่อง และรับประกันว่าจะชดเชยค่าใช้จ่ายของ NSB ^{[ 32 ]}ในรายงาน Adtranz ระบุว่าควรตรวจสอบเพลาทุกๆ6,000 กิโลเมตร (3,700 ไมล์)ซึ่งหมายถึงการตรวจสอบรายสัปดาห์ พวกเขาระบุว่าหวังว่าการสอบสวนเพิ่มเติมจะพบวิธีที่จะลดความถี่ในการตรวจสอบลง^{[ 33 ]} NSB ปฏิเสธข้อเสนอนี้ เนื่องจากจะไม่มีรถไฟเพียงพอที่จะวิ่งตามตารางเวลาหากมีการตรวจสอบที่เข้มงวดเช่นนี้ แทนที่จะเป็นเช่นนั้น Adtranz และ NSB จึงตกลงกันในโปรแกรมใหม่ที่จะมีการตรวจสอบทุกๆ สามสัปดาห์^{[ 34 ]} 

รถไฟกลับมาให้บริการอีกครั้งในวันที่ 13 กรกฎาคม รถไฟได้รับอนุญาตให้วิ่งด้วยความเร็วปกติเท่านั้น และต้องผ่านการตรวจสอบรายสัปดาห์^{[ 35 ]}ในขณะเดียวกัน NSB ได้ยกเลิกค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับบริการ Signatur ^{[ 36 ]} NSB ระบุว่าพวกเขากำลังพิจารณายกเลิกการซื้อรถไฟสี่ขบวนที่ยังไม่ได้ส่งมอบ นอกจากปัญหาเกี่ยวกับเพลาแล้ว ยังมีปัญหาเกี่ยวกับระบบเบรกและระบบปรับอากาศ อีกด้วย ^{[ 37 ]}ในช่วงกลางเดือนสิงหาคม กลไกการเอียงถูกปิดใช้งานในรถไฟทุกขบวนเนื่องจากความผิดพลาดในตลับลูกปืนในการเชื่อมต่อระหว่างโบกี้และตัวรถ ทำให้เกิดการเคลื่อนที่ได้หลายมิลลิเมตร (อย่างน้อย 0.1 นิ้ว) ^{[ 38 ]}ในช่วงปลายเดือนสิงหาคม เกิดปัญหาเกี่ยวกับระบบเบรก ทำให้รถไฟเบรกอัตโนมัติแม้ว่าจะไม่ได้รับสัญญาณดังกล่าวจากระบบหยุดรถไฟอัตโนมัติก็ตาม^{[ 39 ]}

สาเหตุของการแตกร้าวเกิดจากแหวนยางที่ติดตั้งในขบวนรถไฟแปดขบวนแรก แทนที่จะใช้ฝาครอบพลาสติกแบบเดิม ซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อป้องกันเพลาจากน้ำแข็งและหิน Adtranz ได้ส่งมอบรถไฟหลายพันขบวนด้วยวิธีการแบบเดิมโดยไม่มีการแตกร้าว แต่แหวนยางกักเก็บน้ำและทำให้เกิดการกัดกร่อนและแตกร้าว^{[ 40 ]} Adtranz ได้ทาสีเคลือบเป็นวิธีเดียวในการป้องกันการกัดกร่อนของเพลา ผู้ตรวจสอบของ DNV "แทบไม่เชื่อหูตัวเอง" เมื่อได้ยินเรื่องนี้^{[ 41 ]}นอกจากนี้ เพลายังมีขนาดเล็กเกินไป และ DNV ระบุว่าพวกเขาพิจารณาแล้วว่าการเดินรถไฟด้วยความเร็วปกติจะปลอดภัยก็ต่อเมื่อถูกบีบบังคับเท่านั้น และเพลาทั้งหมดจะต้องถูกเปลี่ยนใหม่ ในวันที่ 30 สิงหาคม NSB ให้เวลา Adtranz สองสัปดาห์ในการแก้ไขปัญหาเพลา มิฉะนั้นสัญญาจะถูกยกเลิก^{[ 42 ]}

ในช่วงกลางเดือนกันยายน สื่อมวลชนประกาศว่าเมื่อวันที่ 8 พฤษภาคม 1996 NSB ได้ตกลงว่าเพลาของรถไฟรุ่น 71 สามารถใช้เหล็กคุณภาพต่ำกว่ามาตรฐานยุโรปและคำแนะนำจากสหภาพรถไฟระหว่างประเทศได้ เหตุผลก็คือรถไฟรุ่นนี้จะมีน้ำหนักมากกว่าที่วางแผนไว้มาก ซึ่งจะทำให้รถไฟวิ่งช้าลงและไม่สามารถไปถึงสนามบินได้ภายใน 19 นาทีตามที่ต้องการ รถไฟรุ่น 73 ได้รับเพลาคุณภาพเดียวกันมาจากคำสั่งซื้อรถไฟรุ่น 71 ^{[ 43 ]}เมื่อวันที่ 11 กันยายน Adtranz ยอมรับความรับผิดชอบต่อปัญหาเพลา และระบุว่าจะเปลี่ยนเพลาทั้งหมดโดยไม่คิดค่าใช้จ่าย ซึ่งการดำเนินการนี้จะมีค่าใช้จ่าย 70 ล้าน โครนนอร์เวย์ ^{[ 44 ]}ในเดือนตุลาคม Adtranz ประกาศว่าจะเปลี่ยนล้อทั้งหมดของรถไฟทั้งสองรุ่นด้วย NSB ใช้เงิน 1.5 ล้าน โครนนอร์เวย์ ต่อเดือน สำหรับ จานเบรกและผ้าเบรก^{[ 45 ]}ทั้งสองฝ่ายยังคงไม่เห็นด้วยเกี่ยวกับขนาดของค่าชดเชยที่ Adtranz ควรจ่ายให้ NSB โดยมี ส่วนต่างอยู่ที่ 100 ล้าน โครนนอร์เวย์ ^{[ 46 ]}ในเดือนกรกฎาคม NSB ได้เปลี่ยนจาก DNV เป็นCorrOceanในฐานะผู้จัดหาบริการตรวจสอบสำหรับรถไฟรุ่นนี้ NSB ระบุว่าการเปลี่ยนแปลงนี้ทำให้ต้นทุนการตรวจสอบลดลงครึ่งหนึ่ง^{[ 47 ]}ในเดือนเดียวกันนั้นBombardier Transportationซึ่งในขณะนั้นได้เข้าซื้อกิจการ Adtranz แล้ว ระบุว่าพวกเขาจะเปลี่ยนโครงล้อสำหรับรถไฟรุ่น Class 71 และ 73 ทั้งหมด รวมถึง รถไฟ รุ่น Class 93 ด้วย ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของข้อตกลงค่าชดเชยกับ NSB ^{[ 48 ]}

รถไฟรุ่น B ขบวนแรกถูกส่งมอบเพื่อทดลองวิ่งในวันที่ 7 มีนาคม พ.ศ. 2544 ^{[ 49 ]}ในเดือนพฤษภาคม NSB ระบุว่าพวกเขาจะไม่สามารถใช้งานรถไฟด้วยความเร็วตามที่เคยระบุไว้ก่อนหน้านี้ได้ และอย่างน้อยในปีถัดไป รถไฟแบบเอียงตัวจะวิ่งด้วยความเร็วเท่ากับรถไฟทั่วไป^{[ 50 ]}ในวันที่ 17 กันยายน พ.ศ. 2544 รถไฟได้เริ่มให้บริการในสาย Bergen ระหว่างออสโลและเบอร์เกน^{[ 51 ]}ในช่วงฤดูหนาวถัดมา รถไฟประสบปัญหาในการวิ่งผ่านกองหิมะเว้นแต่จะวิ่งด้วยความเร็วสูงเพียงพอ เนื่องจากบางส่วนของสาย Bergen มี ปัญหา ดินยกตัวจากน้ำแข็งรถไฟจึงถูกบังคับให้ขับช้าลงเป็นพิเศษ ทำให้รถไฟติดอยู่ NSB ระบุว่าการทดสอบแสดงให้เห็นว่ารถไฟรุ่น Class 73 สามารถทำได้ดีกว่าEl 16ซึ่งเคยเป็นหัวรถจักรหลักในสายนี้มาก่อน แม้ว่า Class 73 จะทำได้ไม่ดีเท่าEl 18 รุ่นใหม่ ก็ตาม^{[ 52 ]}ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2545 NSB เริ่มปรับปรุงขบวนรถไฟ A-series โดยเพิ่มช่องเก็บสัมภาระให้ใหญ่ขึ้น ซึ่งส่วนใหญ่เป็นเพราะมีพื้นที่ไม่เพียงพอสำหรับผู้โดยสารที่จะนำสกีไปด้วย^{[ 53 ]}

รถไฟซีรีส์ B เริ่มให้บริการครั้งแรกบนสาย Sørland ระหว่าง Kristiansand และ Stavanger ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแบรนด์ Agenda ^{[ 54 ]}รถไฟซีรีส์ B ได้รับการวางแผนไว้สำหรับการใช้งานบนสาย Østfold แต่เนื่องจากสายหลังนี้ส่วนใหญ่เป็นบริการรถไฟชานเมืองที่มีผู้โดยสารยืนจำนวนมาก บริษัทจึงไม่สะดวกที่จะใช้รถไฟดังกล่าวจนกว่าปัญหาเกี่ยวกับเพลาและล้อจะได้รับการแก้ไข NSB ยังระบุด้วยว่าพวกเขาไม่พอใจที่รถไฟซีรีส์ A และซีรีส์ B ไม่สามารถใช้งานร่วมกันได้ การที่รถไฟซีรีส์ B ไม่มีตู้เสบียงที่มีพนักงานประจำ ทำให้ไม่สามารถใช้กับรถไฟระหว่างเมืองได้ ในขณะที่รถไฟซีรีส์ A มีที่นั่งน้อยกว่า ทำให้ไม่สามารถใช้กับรถไฟภูมิภาคได้^{[ 55 ]}รถไฟซีรีส์ B เริ่มให้บริการบนสาย Østfold เมื่อวันที่ 6 มกราคม 2546 NSB ระบุว่ารถไฟรุ่นใหม่นี้จะมอบความสะดวกสบายที่ดีกว่าและลดปัญหาการล่าช้าที่เกิดจากน้ำแข็งเกาะบนทางรถไฟ บนเส้นทาง Østfold ความเร็วสูงสุดคือ160 กม./ชม . (99 ไมล์/ชม.) ^{[ 54 ]}ตั้งแต่เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2546 NSB ได้ยกเลิกแบรนด์ Agenda และ Signatur ^{[ 56 ]}ในปีเดียวกันนั้น NSB ได้ปรับตารางเวลาเพื่อให้รถไฟมีระยะเวลาเท่ากับรถไฟทั่วไป และใช้เวลามากกว่าปี พ.ศ. 2525 หนึ่งนาที^{[ 57 ]}ตั้งแต่วันที่ 15 ธันวาคม บริการสามเส้นทางบนเส้นทาง Østfold ได้ขยายไปยังเมืองโกเธนเบิร์กในสวีเดน^{[ 58 ]}  

เมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2550 รถไฟ Class 73 ตกรางหลังจากชนกับหิมะถล่มระหว่างHallingskeidและMyrdalบนเส้นทาง Bergen Line อุบัติเหตุดังกล่าวทำให้เกิดคำถามเกี่ยวกับความสามารถของรถไฟรุ่นนี้ในการรับมือกับหิมะแข็ง เช่น หิมะถล่ม โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รายงานของ DNV จากปี พ.ศ. 2542 แสดงให้เห็นว่ารถไฟสามารถทำหน้าที่เหมือนเลื่อน สูญเสียการสัมผัสกับราง และไถลไปบนหิมะได้^{[ 59 ]}อดีตพนักงาน NSB ที่ทำงานเกี่ยวกับการวางแผนเส้นทางระบุว่า รถไฟที่ลากด้วยหัวรถจักรจะเหมาะสมกว่าสำหรับสถานการณ์เช่นนี้ เนื่องจากน้ำหนักส่วนใหญ่จะอยู่ที่ด้านหน้าของรถไฟ และจะไถแทนที่จะไถลไป การบริหารการรถไฟแห่งชาติกล่าวว่าพวกเขาได้ใช้มาตรการป้องกันเพิ่มเติมสำหรับรถไฟ Class 73 และในช่วงที่มีหิมะตก พวกเขาจะวิ่งหน่วยกวาดหิมะนำหน้าขบวนรถไฟ Class 73 ทุกขบวน^{[ 60 ]} NSB ระบุว่าพวกเขาจะพิจารณาความเป็นไปได้ในการกลับไปใช้รถไฟแบบเดิม แต่เว้นแต่จะมีข้อมูลใหม่ที่สามารถชี้แจงสถานการณ์ได้ พวกเขาจะยังคงใช้รถไฟ Class 73 ต่อไป^{[ 61 ]}

NSB รับรองกับผู้โดยสารว่ารถไฟมีประสิทธิภาพมากกว่าที่หลายคนคิด และจะยังคงใช้งานในสาย Bergen ต่อไป หากจำเป็นต้องใช้ทางเลือกอื่น NSB ระบุว่าจะต้องใช้หัวรถจักร El 18 ร่วมกับ ตู้โดยสาร B5อย่างไรก็ตาม ในขณะนั้นตู้โดยสารดังกล่าวถูกนำไปใช้กับรถไฟด่วนในชั่วโมงเร่งด่วนรอบ ๆ ออสโล จำเป็นต้องได้รับการปรับปรุง และไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวกที่ผู้โดยสารระหว่างเมืองต้องการ^{[ 62 ]}ในเดือนตุลาคม NSB ระบุว่ามีแผนจะถอนรถไฟ Class 73 ออกจากบริการในสาย Bergen เนื่องจากการใช้ตู้โดยสารหลายตู้ไม่ยืดหยุ่นเพียงพอ หากใช้รถไฟที่ลากด้วยหัวรถจักร บริษัทสามารถเพิ่มหรือลดตู้โดยสารได้เพียงตู้เดียว แต่หากใช้ตู้โดยสารหลายตู้ จำเป็นต้องเพิ่มความจุเป็นสองเท่าหากตู้โดยสารเดียวไม่เพียงพอ^{[ 63 ]}แม้ว่าเดิมทีวางแผนจะนำมาใช้ในปี 2008 แต่ความล่าช้าในการปรับปรุงทำให้การส่งมอบตู้โดยสารล่าช้าออกไปเกินปี 2010 ^{[ 64 ]}

เมื่อวันที่ 16 มิถุนายน 2554 เกิดเหตุเพลิงไหม้ในอุโมงค์หิมะที่สถานี Hallingskeidบนสาย Bergen เนื่องจากสถานีไม่มีเจ้าหน้าที่ จึงไม่มีการเตือนล่วงหน้าเกี่ยวกับเหตุเพลิงไหม้จนกระทั่งคนขับเห็นจากห้องคนขับขณะที่รถไฟกำลังเข้าอุโมงค์ ในเวลาเดียวกันนั้นเอง รถไฟก็มาถึงจุดที่เกิดเพลิงไหม้จนทำให้ระบบจ่ายไฟเหนือศีรษะเสียหาย คนขับจึงเหยียบเบรกฉุกเฉิน ทันที ทำให้รถไฟหยุดห่าง จากจุดที่เกิดเพลิงไหม้ ประมาณ 5 ถึง 10 เมตร (16 ถึง 33 ฟุต)เนื่องจากรถไฟไม่มีกำลัง จึงไม่สามารถถอยหลังออกมาได้ ผู้โดยสาร 257 คนจึงถูกอพยพออกไปทันที เจ้าหน้าที่ทุกคนปฏิบัติตามระเบียบ และไม่มีใครได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุ ตามคำกล่าวของคนขับ หากเขาไม่สูญเสียกำลัง เขาจะขับต่อไปในอุโมงค์ เนื่องจากเพลิงไหม้เพิ่งเริ่มต้น รถไฟซึ่งประกอบด้วยรถไฟ Class 73 สองขบวน หมายเลข 10 และ 13 ^{[ 65 ]}ในที่สุดก็เกิดเพลิงไหม้และเสียหายจนซ่อมแซมไม่ได้^{[ 66 ]}รถไฟรุ่น 73 จะถูกยกเลิกการให้บริการในสาย Bergen ตั้งแต่ฤดูใบไม้ร่วงปี 2012 ^{[ 67 ]}