ธงสะดวก ( FOC ) หมายถึงการปฏิบัติทางธุรกิจที่เจ้าของเรือจดทะเบียนเรือสินค้าในทะเบียนเรือของประเทศอื่นที่ไม่ใช่ประเทศของเจ้าของเรือ และเรือจะชักธงพลเรือนของประเทศนั้น ซึ่งเรียกว่ารัฐธง [ ^{1 ] คำ}นี้มักถูกใช้ในเชิงลบ และถึงแม้จะเป็นเรื่องปกติ แต่การปฏิบัตินี้ก็ถูกมองว่าเป็นเรื่องที่ถกเถียงกันอยู่บ้าง

ตาม กฎหมายระหว่างประเทศเรือสินค้าแต่ละลำจะต้องจดทะเบียนในทะเบียนที่ประเทศใดประเทศหนึ่งจัดตั้งขึ้น^{[ 2 ]}และเรือจะต้องอยู่ภายใต้กฎหมายของประเทศนั้น ซึ่งจะนำมาใช้ในกรณีที่เรือเกี่ยวข้องกับคดีภายใต้กฎหมายการเดินเรือด้วยเจ้าของเรืออาจเลือกที่จะจดทะเบียนเรือในต่างประเทศเพื่อหลีกเลี่ยงข้อบังคับของประเทศเจ้าของเรือ ซึ่งอาจมีมาตรฐานความปลอดภัยที่เข้มงวดกว่า ตัวอย่างเช่น พวกเขาอาจเลือกเขตอำนาจศาลเพื่อลดต้นทุนการดำเนินงานหลีกเลี่ยงภาษีที่สูงขึ้นในประเทศเจ้าของเรือ และหลีกเลี่ยงกฎหมายที่คุ้มครองค่าจ้างและสภาพการทำงานของลูกเรือ[ ^{3 ] คำ}ว่า "ธงสะดวก" ถูกใช้มาตั้งแต่ทศวรรษ 1950 ทะเบียนที่ไม่มี ข้อกำหนด ด้านสัญชาติหรือถิ่นที่อยู่สำหรับการจดทะเบียนเรือ มักถูกเรียกว่าทะเบียนเปิดตัวอย่างเช่น ปานามามีข้อดีหลายประการ เช่น การจดทะเบียนที่ง่ายขึ้น (มักทำทางออนไลน์) ความสามารถในการจ้างแรงงานต่างชาติที่ถูกกว่า และการยกเว้นภาษีเงินได้

การจดทะเบียนเรือในต่างประเทศเริ่มขึ้นในทศวรรษ 1920 ในสหรัฐอเมริกาเมื่อเจ้าของเรือที่ต้องการจำหน่ายเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ให้แก่ผู้โดยสารในช่วงยุคห้ามจำหน่าย สุรา ได้จดทะเบียนเรือของตนในปานามา ไม่นานนักเจ้าของเรือก็เริ่มมองเห็นข้อดีในแง่ของการหลีกเลี่ยงกฎระเบียบที่เข้มงวดขึ้นและต้นทุนแรงงานที่สูงขึ้น จึงยังคงจดทะเบียนเรือในปานามา ต่อไป แม้หลังจากยุคห้ามจำหน่ายสุราสิ้นสุดลงแล้ว การใช้ทะเบียนเรือแบบเปิดเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง และในปี 1968 ไลบีเรียก็มีจำนวนทะเบียนเรือมากกว่าสหราชอาณาจักรจนกลายเป็นประเทศที่มีทะเบียนเรือใหญ่ที่สุดในโลก

ประเทศที่มีบทบาททางทะเลมาแต่ดั้งเดิม โดยส่วนใหญ่มาจากยุโรป ได้ตอบสนองต่อแนวปฏิบัตินี้ด้วยการสร้างสิ่งที่เรียกว่า " ทะเบียนที่สอง ": ทะเบียนแบบเปิด โดยใช้ธงชาติหรือธงของดินแดนนอกชายฝั่งกึ่งอธิปไตย^{[ 4 ​​]}กระบวนการนี้เริ่มต้นในปี 1984 ด้วย การสร้างทะเบียน เกาะแมนเป็นทะเบียนที่สองของสหราชอาณาจักร ไม่นานหลังจากนั้น นอร์เวย์และเนเธอร์แลนด์ก็ปฏิบัติตามแนวทางนี้ โดยใช้ทะเบียนเรือระหว่างประเทศของนอร์เวย์ (NIS)และเนเธอร์แลนด์แอนทิลลีส ตามลำดับ ฝรั่งเศสได้จัดตั้งทะเบียนหมู่เกาะเคอร์เกอเลนในปี 1989 (ซึ่งถูกแทนที่ด้วยทะเบียนเรือระหว่างประเทศของฝรั่งเศส ( Registre International Français - RIF ) ในปี 2005 ^{[ 5 ]} ) และเยอรมนี (สหพันธ์สาธารณรัฐ) ได้สร้างทะเบียนเรือระหว่างประเทศของเยอรมนี (GIS) ในปีเดียวกัน ทะเบียนสองรายการสุดท้ายยังคง (ในปี 2025) ถือว่าเป็นธงสะดวก^{[ 6 ]}

ณ ปี 2025เรือสินค้ามากกว่าครึ่งหนึ่งของโลกในแง่ของระวางบรรทุกจดทะเบียนในทะเบียนเปิด^{[ 7 ]}

การจดทะเบียนแบบเปิดเผยได้รับการวิพากษ์วิจารณ์ โดยส่วนใหญ่มาจาก องค์กร สหภาพแรงงานในประเทศพัฒนาแล้ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสหภาพยุโรป สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น แคนาดา หรือสหราชอาณาจักร ข้อวิพากษ์วิจารณ์ประการหนึ่งคือ เจ้าของเรือที่ต้องการปกปิดความเป็นเจ้าของอาจเลือกใช้ธงสะดวกในประเทศที่อนุญาตให้จดทะเบียนโดยไม่เปิดเผยตัวตนทางกฎหมาย เรือบางลำที่ใช้ธงสะดวกถูกพบว่ามีส่วนเกี่ยวข้องกับอาชญากรรม มีสภาพการทำงานที่ต่ำกว่ามาตรฐาน และส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมในทางลบ โดยส่วนใหญ่เกิดจากการประมงที่ผิดกฎหมาย ไม่มีการรายงาน และไม่มีการควบคุมก่อนการบังคับใช้อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการวัดระวางบรรทุกของเรือ ค.ศ. 1969เจ้าของเรืออาจเลือกประเทศที่มีกฎการวัดที่ลดระวางบรรทุกรวม ที่ได้รับการรับรอง ของเรือ เพื่อลดค่าธรรมเนียมท่าเทียบเรือในท่าเรือต่างๆ ในภายหลัง นี่เป็นข้อพิจารณาเมื่อCarnival Cruise Lineเปลี่ยนธงของเรือ RMS Empress ของแคนาดาในปี ค.ศ. 1972 เป็นธงของปานามาในปี 2011 บริษัท Cunard Lineได้จดทะเบียนเรือทั้งหมดในเบอร์มูดาซึ่งนอกจากจะคำนึงถึงปัจจัยอื่นๆ แล้ว ยังทำให้กัปตันเรือสามารถจัดงานแต่งงานกลางทะเลได้ การแต่งงานกลางทะเลถือเป็นตลาดที่มีกำไร^{[ 8 ]}

ผู้ประกอบวิชาชีพในอุตสาหกรรมการเดินเรือและลูกเรือจากประเทศอื่น ๆ โต้แย้งว่านี่เป็นผลผลิตตามธรรมชาติของโลกาภิวัตน์ อย่างไรก็ตาม ผู้สนับสนุนแนวปฏิบัตินี้ชี้ให้เห็นถึงข้อได้เปรียบทางเศรษฐกิจและกฎระเบียบ และเสรีภาพที่เพิ่มขึ้นในการเลือกพนักงานจากกลุ่มแรงงานระหว่างประเทศ สิ่งพิมพ์ตั้งแต่ปี 1962 ระบุว่าเจ้าของเรือจากประเทศที่พัฒนาแล้วใช้แนวปฏิบัตินี้เพื่อความสามารถในการแข่งขันในสภาพแวดล้อมระดับโลก^{[ 9 ]}

ในปี 2010 ในข้อความที่เกี่ยวข้องกับวันเดินเรือโลกเลขาธิการองค์การทางทะเลระหว่างประเทศได้ให้การรับรองสถานะปัจจุบันของการจดทะเบียนเรือแบบเปิด และกล่าวว่าลูกเรือจากประเทศกำลังพัฒนาบางประเทศเป็นแหล่งรายได้สำคัญจากเงินตราต่างประเทศให้กับเศรษฐกิจของประเทศตนเอง

การพัฒนาระบบทะเบียนเรือแบบเปิดทำให้ภาคอุตสาหกรรมการเดินเรือมีความยืดหยุ่นในการสรรหาบุคลากรจากแหล่งอื่น ส่งผลให้ประเทศกำลังพัฒนาและประเทศอุตสาหกรรมใหม่เป็นผู้จัดหาลูกเรือส่วนใหญ่ให้กับกองเรือทั่วโลก ไม่ใช่เฉพาะเรือที่ชักธงชาติของตนเองเท่านั้น^{[ 10 ]}

อุบัติเหตุและการปฏิรูป

ภัยพิบัติทางสิ่งแวดล้อมที่เกิดจากการจมของเรือMV Amoco Cadiz  ในปี 1978 ซึ่งชักธงชาติไลบีเรีย ได้กระตุ้นให้เกิดการบังคับใช้กฎหมายทางทะเลรูปแบบใหม่^{[ 18 ]}จากการประท้วงทางการเมืองและสาธารณะอย่างรุนแรงเกี่ยวกับการจมของเรือAmoco Cadizทำให้ 14 ประเทศในยุโรปลงนามในบันทึกความเข้าใจปารีสว่าด้วยการควบคุมรัฐท่า ในปี 1982 หรือ Paris MOU ^{[ 18 ]}ภายใต้การควบคุมรัฐท่า เรือที่ทำการค้าระหว่างประเทศจะต้องได้รับการตรวจสอบจากรัฐที่เรือไปเยือน นอกเหนือจากสภาพความเป็นอยู่และการทำงานบนเรือแล้ว การตรวจสอบเหล่านี้ยังครอบคลุมถึงเรื่องความปลอดภัยในชีวิตในทะเลและการป้องกันมลพิษจากเรือ^{[ 18 ]}ในกรณีที่การตรวจสอบของรัฐท่าพบปัญหาเกี่ยวกับเรือ รัฐท่าอาจดำเนินการต่างๆ รวมถึงการกักเรือไว้^{[ 19 ]}ในปี 2558 ประเทศสมาชิกของบันทึกความเข้าใจปารีสได้ดำเนินการตรวจสอบ 17,858 ครั้ง โดยพบข้อบกพร่อง ส่งผลให้เรือถูกกักไว้ 595 ลำ และถูกห้ามเข้าเทียบท่า 11 ลำ^{[ 20 ]}ประเทศสมาชิกของบันทึกความเข้าใจโตเกียวได้ดำเนินการตรวจสอบเรือ 17,269 ครั้งในปี 2558 โดยพบข้อบกพร่อง 83,606 รายการ ซึ่งส่งผลให้เรือถูกกักไว้ 1,153 ลำ^{[ 21 ]}

หลักการที่ว่าต้องมีสายสัมพันธ์ที่แท้จริงระหว่างเจ้าของเรือกับรัฐเจ้าของธงมีมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2501 เมื่อมาตรา 5(1) ของอนุสัญญาเจนีวาว่าด้วยทะเลหลวงกำหนดให้ "รัฐจะต้องใช้อำนาจศาลและควบคุมอย่างมีประสิทธิภาพในเรื่องการบริหาร เทคนิค และสังคมเหนือเรือที่ชักธงของตน" ^{[ 22 ]}หลักการนี้ได้รับการกล่าวซ้ำในมาตรา 91 ของสนธิสัญญาปี พ.ศ. 2525 ที่เรียกว่าอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเลซึ่งมักเรียกกันว่า UNCLOS ^{[ 2 ]}ในปี พ.ศ. 2529 การประชุมสหประชาชาติว่าด้วยการค้าและการพัฒนาได้พยายามที่จะเสริมสร้างแนวคิดเรื่องสายสัมพันธ์ที่แท้จริงในอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยเงื่อนไขการจดทะเบียนเรือ^{[ 23 ] [ 24 ]}อนุสัญญาว่าด้วยการจดทะเบียนเรือจะกำหนดให้รัฐเจ้าของธงต้องเชื่อมโยงกับเรือของตนโดยมีส่วนได้ส่วนเสียทางเศรษฐกิจในการเป็นเจ้าของเรือหรือโดยการจัดหาลูกเรือเพื่อประจำการบนเรือ^{[ 24 ]}สนธิสัญญาปี 1986 จะมีผลบังคับใช้ได้นั้น จำเป็นต้องมีผู้ลงนาม 40 ประเทศ ซึ่งมีระวางบรรทุกรวมกันเกิน 25% ของระวางบรรทุกรวมทั่วโลก^{[ 23 ] [ 24 ]}ระหว่างปี 1986 ถึง 2012 มี 24 ประเทศที่ลงนามหรือให้สัตยาบันสนธิสัญญาณ ปี 2026ยังไม่มีผลบังคับใช้^{[ 23 ]}

เรือสินค้าใช้ธงปลอมเป็นกลยุทธ์ในการหลบเลี่ยงเรือรบของศัตรูมาตั้งแต่สมัยโบราณ และสามารถพบตัวอย่างได้ตั้งแต่สมัยโรมันจนถึงยุคกลาง^{[ 25 ]}หลังสงครามปฏิวัติอเมริกาเรือสินค้าที่ชักธงของสหรัฐอเมริกา ที่เพิ่งก่อตั้งขึ้น ใหม่พบว่าธงดังกล่าวให้การป้องกันการโจมตีจากโจรสลัดบาร์บารี ได้น้อยมาก หลายลำจึงตอบโต้ด้วยการพยายามโอนทะเบียนเรือกลับไปยังบริเตนใหญ่ การใช้ธงปลอมถูกใช้บ่อยครั้งเป็นกลอุบายโดยอังกฤษในช่วงสงครามนโปเลียนและสหรัฐอเมริกาในช่วงสงครามปี 1812 [ ^{3 ] ใน}ช่วงกลางศตวรรษที่ 19 เรือขนส่งทาสชักธงต่างๆ เพื่อหลีกเลี่ยงการถูกตรวจค้นโดยกองเรือต่อต้านการค้าทาส ของ อังกฤษ^{[ 26 ]}ในสงครามกลางเมืองอเมริกามีรายงานว่าผลกระทบรวมกันของการกบฏไท่ผิงและการโจมตีของCSS Alabamaในมหาสมุทรแปซิฟิกทำให้ราคาประกันภัยเรือเพิ่มสูงขึ้นจนเรืออเมริกันเกือบทั้งหมดใน^จีนต้องเปลี่ยนมาใช้ธงของโปรตุเกสปรัสเซียหรือเปรู^{[ 27} ]

เรือเบเลน เกซาดาในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2462 เป็นเรือต่างชาติลำแรกที่ได้รับการจดทะเบียนใหม่ในทะเบียนเรือปานามา และถูกใช้ในการขนส่งแอลกอฮอล์ผิดกฎหมายระหว่างแคนาดาและสหรัฐอเมริกาในช่วงยุคห้ามจำหน่ายสุรา [ ^{28 ] การ}ปฏิบัติสมัยใหม่ในการจดทะเบียนเรือในต่างประเทศเพื่อแสวงหาผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจมีต้นกำเนิดในสหรัฐอเมริกาในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1แม้ว่าคำว่า "ธงสะดวก" จะไม่ได้ถูกนำมาใช้จนกระทั่งถึงทศวรรษ พ.ศ. 2493 ^{[ 29 ]}

ระหว่างปี 1915 ถึง 1922 มีการออกกฎหมายหลายฉบับในสหรัฐอเมริกาเพื่อเสริมสร้างความแข็งแกร่งให้กับกองเรือพาณิชย์ของสหรัฐอเมริกาและให้ความคุ้มครองแก่ลูกเรือ^{[ 30 ]}ในช่วงเวลานี้ เรือที่ติดธงสหรัฐฯ จะต้องได้รับการตรวจสอบอย่างสม่ำเสมอโดยสำนักงานการเดินเรือแห่งอเมริกา [ ^{30 ] นี่}เป็นช่วงเวลาเดียวกับที่โรเบิร์ต ลาฟอลเลตต์ ได้ออก กฎหมาย Seamen's Act ปี 1915ซึ่งได้รับการกล่าวขานว่าเป็น " มหากฎบัตรแห่งสิทธิของลูกเรือชาวอเมริกัน" ^{[ 31 ]}กฎหมาย Seamen's Act ควบคุมชั่วโมงการทำงาน ค่าจ้าง และกำหนดข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับอาหารบนเรือ^{[ 31 ]}นอกจากนี้ยังลดบทลงโทษสำหรับการไม่เชื่อฟังและยกเลิกการจำคุกลูกเรือในข้อหาหนีทัพ^{[ 31 ]}อีกแง่มุมหนึ่งของกฎหมาย Seamen's Act คือการบังคับใช้มาตรฐานความปลอดภัย โดยมีข้อกำหนดเกี่ยวกับเรือชูชีพ จำนวนลูกเรือที่มี คุณสมบัติเหมาะสม บนเรือ และเจ้าหน้าที่และลูกเรือต้องสามารถพูดภาษาเดียวกันได้^{[ 31 ]}กฎหมายเหล่านี้ทำให้เรือที่ติดธงสหรัฐฯ เสียเปรียบทางเศรษฐกิจเมื่อเทียบกับประเทศที่ไม่มีมาตรการคุ้มครองดังกล่าว และเรือเริ่มจดทะเบียนใหม่ในทะเบียนเปิดของปานามาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2462 ^{[ 30 ]}นอกจากการหลีกเลี่ยงพระราชบัญญัติลูกเรือแล้ว เรือที่ติดธงปานามาในช่วงแรกนี้ยังจ่ายค่าจ้างลูกเรือตามอัตราค่าจ้างของญี่ปุ่น ซึ่งต่ำกว่าของประเทศมหาอำนาจทางการค้าตะวันตกมาก^{[ 28 ]}ในช่วงเริ่มต้นของสงครามโลกครั้งที่สอง รัฐบาลสหรัฐฯ ได้อนุมัติการโอนเรือที่เป็นของอเมริกาไปจดทะเบียนในปานามา เพื่อให้สามารถใช้เรือเหล่านั้นขนส่งวัสดุไปยังอังกฤษได้โดยไม่ทำให้สหรัฐฯ ซึ่งเป็นประเทศที่เป็นกลาง ต้องเข้าไปพัวพันกับสงครามโดยไม่ได้ตั้งใจ^{[ 32 ]}

ทะเบียนเรือเปิดของไลบีเรีย ก่อตั้งขึ้นในปี 1948 ^{[ 34 ]}เป็นผลงานของเอ็ดเวิร์ด สเตตตินิอุสซึ่งเคยดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีต่างประเทศของแฟรงคลิน ดี. รู สเวลต์ ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง^{[ 35 ]}สเตตตินิอุสได้สร้างโครงสร้างองค์กรที่รวมถึงบริษัทไลบีเรีย ซึ่ง เป็นการร่วมทุนกับรัฐบาลไลบีเรีย^{[ 35 ]}โครงสร้างของบริษัทนี้กำหนดให้ 25% ของรายได้จะตกเป็นของรัฐบาลไลบีเรีย อีก 10% จะนำไปใช้ในการสนับสนุนโครงการทางสังคมในไลบีเรีย และส่วนที่เหลือจะกลับคืนสู่บริษัทของสเตตตินิอุส^{[ 35 ]}ทะเบียนเรือของไลบีเรียถูกสร้างขึ้นในช่วงเวลาที่ทะเบียนเรือของปานามาเริ่มไม่น่าสนใจด้วยเหตุผลหลายประการ รวมถึงความไม่เป็นที่นิยมในหมู่ขบวนการแรงงานของสหรัฐฯ และบริษัทขนส่งทางเรือของยุโรป ความไม่สงบทางการเมืองในปานามา และค่าธรรมเนียมและกฎระเบียบที่เพิ่มขึ้น^{[ 35 ]}

เมื่อวันที่ 11 มีนาคม พ.ศ. 2492 สตาฟรอส นิอาร์คอส มหาเศรษฐีชาวกรีกด้านการเดินเรือได้จดทะเบียนเรือลำแรกภายใต้ธงชาติไลบีเรีย คือเรือเวิลด์พีซเมื่อสเตตตินิอุสเสียชีวิตในปี พ.ศ. 2492 กรรมสิทธิ์ในการจดทะเบียนจึงตกเป็นของธนาคารระหว่างประเทศแห่งวอชิงตันซึ่งนำโดยนายพลจอร์จ โอลมสเตด [ ^{36 ] ภายใน} 18 ปี ไลบีเรียก็เติบโตจนแซงหน้าสหราชอาณาจักรขึ้นเป็นทะเบียนเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก^{[ 36 ]}

เนื่องจากสงครามกลางเมืองของไลบีเรียในปี 1989 และ 1999การจดทะเบียนของประเทศจึงตกเป็นรองธงสะดวกของปานามาในที่สุด แต่เงินทุนทางทะเลยังคงเป็นแหล่งรายได้ของรัฐบาลถึง 70% ^{[ 36 ]}หลังสงครามกลางเมืองในปี 1990 ไลบีเรียได้ร่วมมือกับสาธารณรัฐหมู่เกาะมาร์แชลล์เพื่อพัฒนาระบบการเดินเรือและองค์กรใหม่^{[ 36 ]}บริษัทที่เกิดขึ้นใหม่คือInternational Registriesซึ่งก่อตั้งขึ้นเป็นบริษัทแม่ และในปี 1993 ฝ่ายบริหารได้ซื้อกิจการของบริษัท^{[ 36 ]}หลังจากเข้ายึดอำนาจรัฐบาลไลบีเรียชาร์ลส์ เทย์เลอร์ผู้นำกองกำลังติดอาวุธชาวอเมริกัน-ไลบีเรียได้ลงนามในสัญญาการจดทะเบียนใหม่กับLiberian International Ship and Corporate Registryซึ่งรู้จักกันทั่วไปในชื่อ LISCR LISCR เป็นหนึ่งในแหล่งรายได้ที่ถูกกฎหมายเพียงไม่กี่แห่งสำหรับระบอบการปกครองของเทย์เลอร์^{[ 36 ]}การจดทะเบียนของไลบีเรียดำเนินการจากรัฐเวอร์จิเนีย สหรัฐอเมริกา

เพื่อต่อต้านการเปลี่ยนชั้นเรือในปี 2552 สมาคมจัดชั้นเรือระหว่างประเทศ (IACS) ได้จัดทำข้อตกลงการถ่ายโอนชั้นเรือ (TOCA) ขึ้น^{[ 37 ] [ 38 ]}

เรือของ กองเรือลับของรัสเซียในช่วงสงครามที่ขนส่งสินค้าที่ถูกคว่ำบาตร (โดยเฉพาะน้ำมันดิบ) มักเปลี่ยนการจดทะเบียนธงชาติอยู่บ่อยครั้ง ตั้งแต่ปี 2022 การกระทำนี้ได้ทำให้การจดทะเบียนที่เคยไม่สำคัญมาก่อน เช่นกาบองเอสวาตินี (ซึ่งเป็นประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเล) หมู่เกาะโคโมโรและกินีบิสเซา มีความสำคัญมากขึ้นในการขนส่งทางทะเลทั่วโลก ตามรายงานของสภาแอตแลนติก "การจดทะเบียนเหล่านี้มีความผ่อนปรนมากจนแทบทุกลำเรือสามารถจดทะเบียนได้ แม้แต่เรือที่ถูกปฏิเสธจากรัฐที่ใช้ธงสะดวกอื่นๆ ก็ตาม" ^{[ 39 ]} การวิเคราะห์ รายชื่อบุคคลสัญชาติพิเศษ (SDN)ของกระทรวงการคลังสหรัฐฯ ในเดือนพฤษภาคม 2026 พบว่าจากเรือ 1,445 ลำที่ OFAC กำหนดไว้ซึ่งมีธงจดทะเบียน 33.6% (486 ลำ) ใช้ธงจดทะเบียนแบบสะดวก (flag-of-convenience registries) ซึ่งนำโดยปานามา (260 ลำ) ไลบีเรีย (63 ลำ) และปาเลา (55 ลำ) ในขณะที่มีเพียง 2.3% เท่านั้นที่ใช้ธงจากทะเบียนการเป็นเจ้าของผลประโยชน์สาธารณะที่โปร่งใส (ประเทศสมาชิกสหภาพยุโรป สหราชอาณาจักร นอร์เวย์ หรือไอซ์แลนด์) ^{[ 40 ] [ 41 ]}

ณ ปี 2025ทะเบียนเปิดของปานามา ไลบีเรีย และหมู่เกาะมาร์แชลล์คิดเป็นประมาณครึ่งหนึ่งของกองเรือทั่วโลกทั้งหมดตามระวางบรรทุก^{[ 7 ]} โดย รักษาสัดส่วนที่ใกล้เคียงกันนี้มานานกว่าทศวรรษ^{[ 42 ]}

สหพันธ์แรงงานขนส่งระหว่างประเทศ (ITF) เป็นผู้รณรงค์ต่อต้านธงสะดวก (FOC) มากที่สุดนับตั้งแต่ปี 1948 และรักษารายชื่อทะเบียนเรือที่ถือว่าเป็นธงสะดวก^{[ 43 ]}ในการจัดทำรายชื่อ ITF จะพิจารณาถึง "ความสามารถและความเต็มใจของรัฐเจ้าของธงในการบังคับใช้มาตรฐานทางสังคมขั้นต่ำระหว่างประเทศบนเรือของตน" "ระดับการให้สัตยาบันและการบังคับใช้อนุสัญญาและข้อแนะนำของ ILO" และ "ประวัติความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อม" ณ เดือนพฤศจิกายน2025 [ ^{44 ]}รายการดังกล่าวประกอบด้วยทะเบียน 48 ^{รายการ[ 6 ]}

ตั้งแต่ปี 2009 เป็นต้นมาไลบีเรีย ปานามา และหมู่เกาะมาร์แชลล์ เป็นประเทศที่มีทะเบียนเรือขนาดใหญ่ที่สุด 3 อันดับแรกของโลกในแง่ของระวางบรรทุก (DWT) ^{[ 45 ]}ณ วันที่ 1 มกราคม2024  สามประเทศนี้จดทะเบียนเรือขนาด1,000 DWTขึ้นไปจำนวน 17,752 ลำ รวมเป็นระวางบรรทุก1,041,986,000 DWTซึ่งมากกว่า 46% ของกำลังการขนส่งทางเรือทั่วโลก^{[ 7 ]}  

ตารางต่อไปนี้แสดงการกระจายตัวระหว่างทะเบียนเรือที่ใหญ่ที่สุด 10 แห่งของโลกในแง่ของระวางบรรทุก (ล้านตัน):

ทะเบียน	FOC ตาม ITF	2025	2024	2023	2022	2021
ไลบีเรีย		424.1	408.7	378.6	335.7	299.8
ปานามา		371.3	380.9	366.7	350.9	344.6
หมู่เกาะมาร์แชลล์		305.5	308.6	299.9	290.3	274.3
ฮ่องกง		203.0	200.3	200.2	208.1	205.0
สิงคโปร์		152.3	140.7	134.8	131.7	136.3
จีน		137.1	139.7	133.2	120.5	111.0
มอลตา		113.2	102.5	109.2	114.8	115.8
บาฮามาส		70.5	72.4	72.0	73.1	74.3
กรีซ		53.5	56.1	58.7	61.6	64.4
ญี่ปุ่น		43.8	42.6	41.7	40.0	39.1

แหล่งที่มา: UNCTAD (ประมาณการตามข้อมูลที่จัดหาโดยClarkson Research Services ) ข้อมูลอ้างอิงถึงต้นปีที่ระบุ^{[ 46 ]}

เมื่อเปรียบเทียบกันแล้ว ความจุรวมของเรือที่จดทะเบียนในสหรัฐอเมริกาและสหราชอาณาจักร ณ วันที่ 1 มกราคม 2024 อยู่ที่ 13.2 ล้านตัน และ 11.1 ล้านตัน ตามลำดับ

มีประเด็นร่วมกันหลายประการในการวิพากษ์วิจารณ์ระบบธงสะดวก (flag of convenience) ประการหนึ่งคือ รัฐเจ้าของธงเหล่านี้มีกฎระเบียบไม่เพียงพอ และกฎระเบียบที่มีอยู่ก็บังคับใช้ได้ไม่ดีพอ อีกประการหนึ่งคือ ในหลายกรณี รัฐเจ้าของธงไม่สามารถระบุตัวเจ้าของเรือได้ และยิ่งไปกว่านั้นก็ไม่สามารถดำเนินคดีทางแพ่งหรือทางอาญาต่อเจ้าของเรือได้ ด้วยเหตุนี้ ธงสะดวกจึงถูกวิพากษ์วิจารณ์ในหลายประเด็น เช่น เอื้อต่อการหลีกเลี่ยงภาษี สร้างสภาพแวดล้อมที่เอื้อต่อการกระทำผิดทางอาญา สนับสนุนการก่อการร้าย สภาพการทำงานที่ไม่ดีสำหรับลูกเรือ และส่งผลเสียต่อสิ่งแวดล้อม

เดวิด ค็อกครอฟต์ อดีตเลขาธิการใหญ่ของITFกล่าวว่า:

การลักลอบค้าอาวุธ ความสามารถในการซ่อนเงินจำนวนมาก การค้ามนุษย์และสินค้า และกิจกรรมผิดกฎหมายอื่นๆ ก็สามารถเจริญเติบโตได้ในแหล่งหลบภัยที่ไม่มีการควบคุมซึ่งระบบธงสะดวกจัดหาให้^{[ 17 ]}

ปานามามีทะเบียนเรือที่ใหญ่ที่สุด รองลงมาคือไลบีเรีย มองโกเลียซึ่งเป็นประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเลก็มีทะเบียนเรือขนาดใหญ่ เช่นเดียวกับโบลิเวีย นอกจากนี้ ทะเบียนเรือบางแห่งยังตั้งอยู่ในประเทศอื่น ตัวอย่างเช่น สถานกงสุลปานามาในต่างประเทศเป็นผู้จัดการเอกสารและเก็บค่าธรรมเนียมการลงทะเบียน ทะเบียนเรือของไลบีเรียบริหารจัดการโดยบริษัทแห่งหนึ่งในเวอร์จิเนีย และทะเบียนเรือของบาฮามาสบริหารจัดการโดยบริษัทในเมืองลอนดอน^{[ 48 ]}

ในปี 1978 ประเทศในยุโรปหลายประเทศตกลงกันที่กรุงเฮกเพื่อตรวจสอบสภาพการทำงานบนเรือโดยอ้างอิงจากกฎขององค์การแรงงานระหว่างประเทศด้วยเหตุนี้ ในปี 1982 จึงได้มีการจัดทำ " บันทึกความเข้าใจปารีสว่าด้วยการควบคุมรัฐท่าเรือ " (Paris MOU) ขึ้น ซึ่งกำหนดมาตรฐานการควบคุมรัฐท่าเรือสำหรับประเทศในยุโรป 26 ประเทศและแคนาดาในปัจจุบัน

มีการจัดทำบันทึกความเข้าใจระดับภูมิภาคอื่นๆ อีกหลายฉบับโดยอิงตามแบบจำลองปารีส รวมถึง " บันทึกความเข้าใจเกี่ยวกับการควบคุมรัฐท่าในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก " ซึ่งโดยทั่วไปเรียกว่า "บันทึกความเข้าใจโตเกียว" ^{[ 70 ]}และองค์กรสำหรับทะเลดำ แคริบเบียน มหาสมุทรอินเดีย เมดิเตอร์เรเนียน และละตินอเมริกา องค์กรโตเกียวและปารีสสร้างรายการดำ ขาว และเทาของรัฐธงโดยอิงจากข้อบกพร่องและการกักกัน หน่วยยามฝั่งสหรัฐฯซึ่งจัดการการตรวจสอบการควบคุมรัฐท่าในสหรัฐฯ รักษาบัญชีรายชื่อเป้าหมายที่คล้ายกันสำหรับรัฐธงที่ทำงานได้ไม่ดี^{[ 71 ]}

ตัวชี้วัดผลการดำเนินงานของ PSC (2025)

FOC ตาม ITF	เปอร์เซ็นต์ของโลก ตัน[ 7 ]	บันทึกความเข้าใจปารีส	บันทึกความเข้าใจของโตเกียว	คุณสมบัติ USCG 21
ไลบีเรีย	17.4%	รายชื่อที่อนุญาต	รายชื่อที่อนุญาต
ปานามา	15.2%	รายชื่อสีเทา	รายชื่อที่อนุญาต
หมู่เกาะมาร์แชลล์	12.5%	รายชื่อที่อนุญาต	รายชื่อที่อนุญาต
มอลตา	4.6%	รายชื่อที่อนุญาต	รายชื่อที่อนุญาต
บาฮามาส	2.9%	รายชื่อที่อนุญาต	รายชื่อที่อนุญาต
ไซปรัส	1.4%	รายชื่อที่อนุญาต	รายชื่อที่อนุญาต
บาร์เบโดส	0.8%	รายชื่อที่อนุญาต	รายชื่อสีเทา
แอนติกาและบาร์บูดา	0.4%	รายชื่อที่อนุญาต	รายชื่อสีเทา
ปาเลา	0.3%	บัญชีดำ	บัญชีดำ
เบอร์มิวดา	0.3%	รายชื่อที่อนุญาต	รายชื่อที่อนุญาต
แคเมรูน	0.2%	บัญชีดำ	บัญชีดำ
หมู่เกาะเคย์แมน	0.2%	รายชื่อที่อนุญาต	รายชื่อที่อนุญาต
FOC อื่นๆ ทั้งหมด	< 3%	— ไม่มีข้อมูล	— ไม่มีข้อมูล	— ไม่มีข้อมูล

แหล่งที่มา: หอการค้าระหว่างประเทศด้านการขนส่งทางทะเล (ICS) ^{[ 72 ]} , บันทึกความเข้าใจปารีส^{[ 73 ]} , บันทึกความเข้าใจโตเกียว^{[ 74 ]} , USCG ^{[ 71 ]}

ทั้งบันทึกความเข้าใจปารีสและโตเกียวต่างมีบัญชีดำของธงที่มีผลการดำเนินงานต่ำ แต่ในบัญชีดำนั้นมีทั้งทะเบียน FOC และไม่ใช่ FOC รวมอยู่ด้วย

ปานามามีนโยบายลดการกักกัน PSC และปรับปรุงประสิทธิภาพของเรือปานามา^{[ 75 ]}

ประสิทธิภาพของระบอบการควบคุมของรัฐท่าเรือในการแก้ไขข้อบกพร่องนั้นลดลงบางส่วนเนื่องจากการปฏิบัติการเปลี่ยนธง ซึ่งเจ้าของเรือและผู้ประกอบการจะเปลี่ยนชื่อเรือและจดทะเบียนเรือใหม่ในเขตอำนาจศาลอื่นเพื่อหลีกเลี่ยงการตรวจจับและลดโอกาสที่จะถูกเลือกสำหรับการตรวจสอบการควบคุมของรัฐท่าเรือ^{[ 76 ]}

กฎระเบียบระหว่างประเทศสำหรับอุตสาหกรรมการเดินเรือนั้นประกาศใช้โดยหน่วยงานของสหประชาชาติโดยเฉพาะอย่างยิ่งองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) และองค์การแรงงานระหว่างประเทศ (ILO ) รัฐเจ้าของธงจะนำกฎระเบียบเหล่านี้มาใช้กับเรือของตนโดยการให้สัตยาบันสนธิสัญญาแต่ละฉบับ ข้อวิพากษ์วิจารณ์ทั่วไปเกี่ยวกับธงสะดวก (Flags of Convenience หรือ FOC) คือ ธงเหล่านี้ทำให้เจ้าของเรือสามารถหลีกเลี่ยงกฎระเบียบเหล่านี้ได้โดยการไม่ให้สัตยาบันสนธิสัญญาที่สำคัญ หรือโดยการไม่บังคับใช้กฎระเบียบเหล่านั้น ผลสำรวจล่าสุด (ตารางด้านขวา) แสดงให้เห็นว่าหน่วยงานบริหารจัดการ FOC ที่สำคัญๆ ปฏิบัติตามอนุสัญญาระหว่างประเทศ มีเพียงส่วนน้อยของระวางบรรทุก FOC เท่านั้นที่เป็นของรัฐที่อยู่นอกกระบวนการนี้

หอการค้าระหว่างประเทศด้านการขนส่งทางทะเล (ICS) ออกรายงานประจำปีชื่อตารางประสิทธิภาพของรัฐธงอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเล^{[ 72 ]}ซึ่งระบุอนุสัญญาหลัก 6 ฉบับที่แสดงถึงระดับขั้นต่ำของการควบคุมทางทะเลจากมุมมองของเจ้าของเรือ ได้แก่ SOLAS, MARPOL, LL 66, STCW, MLC และ CLC/FUND92 ยกเว้นเอสวาตินี ธงสะดวกทั้ง 48 ฉบับที่ระบุไว้โดย ITF ได้ให้สัตยาบันอนุสัญญา STCWเกี่ยวกับมาตรฐานการฝึกอบรม การรับรอง และการเฝ้าระวังสำหรับคนประจำเรือ และ 23 ฉบับได้ให้สัตยาบันครบทั้ง 6 ฉบับ อย่างไรก็ตาม อย่างน้อย 17 ประเทศที่ระบุไว้ยังไม่ได้ให้สัตยาบันอนุสัญญาที่เหลืออีก 5 ฉบับ เพื่อให้เห็นภาพรวม มีรัฐธงมากกว่า 50 รัฐที่ยังไม่ได้ให้สัตยาบันอนุสัญญาทั้ง 6 ฉบับ รวมถึงจีนและสหรัฐอเมริกา

อนุสัญญาว่าด้วยความปลอดภัยในชีวิตบนเรือ (SOLAS) และ อนุสัญญา ว่าด้วยเส้นระวางบรรทุก (LL 66) มุ่งเน้นไปที่ประเด็นความปลอดภัยบนเรือ เดิมทีอนุสัญญานี้พัฒนาขึ้นเพื่อตอบสนองต่อเหตุการณ์เรือRMS Titanicจม อนุสัญญา SOLAS กำหนดข้อบังคับเกี่ยวกับเรือชูชีพอุปกรณ์ฉุกเฉิน และขั้นตอนด้านความปลอดภัย รวมถึงการเฝ้าระวังทางวิทยุอย่างต่อเนื่อง อนุสัญญานี้ได้รับการปรับปรุงให้ครอบคลุมข้อบังคับเกี่ยวกับการก่อสร้างเรือ ระบบป้องกันอัคคีภัย อุปกรณ์ช่วยชีวิต การสื่อสารทางวิทยุ ความปลอดภัยในการเดินเรือ การจัดการเพื่อการปฏิบัติงานที่ปลอดภัยของเรือ และข้อกังวลด้านความปลอดภัยและการรักษาความปลอดภัยอื่นๆ^{[ 77 ]}อนุสัญญา LL 66 กำหนดมาตรฐานสำหรับความลอยตัวขั้นต่ำ ความเครียดของตัวเรือ และอุปกรณ์ของเรือ ตลอดจนการกำหนดเขตการเดินเรือที่ต้องใช้ความระมัดระวังเป็นพิเศษ^{[ 78 ]}

อนุสัญญาแรงงานทางทะเลขององค์การแรงงานระหว่างประเทศ พ.ศ. 2549ให้สิทธิและการคุ้มครองในการทำงานอย่างครอบคลุมแก่คนประจำเรือ รวมถึงข้อกำหนดเกี่ยวกับอายุขั้นต่ำ คุณสมบัติ ชั่วโมงการทำงานและการพักผ่อน การดูแลทางการแพทย์ ขั้นตอนการร้องเรียน การจ่ายค่าจ้าง และการจัดที่พักอาศัยบนเรือ^{[ 79 ]} อนุสัญญาแรงงานทางทะเล (MLC) ได้เข้ามาแทนที่อนุสัญญาขององค์การแรงงานระหว่างประเทศฉบับก่อนหน้าหลายฉบับ รวมถึงอนุสัญญา ILO147 ^{[ 80 ]}

MARPOL และ CLC/FUND92 เกี่ยวข้องกับมลพิษอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ พ.ศ. 2516 (MARPOL) ซึ่งได้รับการแก้ไขโดยพิธีสาร พ.ศ. 2521 รวมถึงภาคผนวก I–VI ควบคุมมลพิษจากเรือ รวมถึงมลพิษจากน้ำมันและอากาศ น้ำเสียและขยะบนเรือ^{[ 81 ]}ความรับผิดทางแพ่งสำหรับความเสียหายจากมลพิษน้ำมัน (CLC) และกองทุนระหว่างประเทศเพื่อการชดเชยความเสียหายจากมลพิษน้ำมัน (FUND92) ร่วมกันจัดให้มีกลไกเพื่อให้แน่ใจว่ามีการชดเชยสำหรับผู้เสียหายจากการรั่วไหลของน้ำมัน^{[ 82 ] [ 83 ]}

ยกเว้นแคเมรูน ทะเบียน FOC 12 อันดับแรกตามระวางบรรทุก (ดูการควบคุมรัฐท่าเรือ ) ต่างเป็นผู้ลงนามในการแก้ไขครั้งสำคัญของอนุสัญญาทางทะเลหลักทั้ง 6 ฉบับ^{[ 7 ] [ 72 ] [ 84 ] [ 85 ]}

รายงานการค้าทางทะเลประจำปี 2009 ขององค์การสหประชาชาติระบุว่า เจ้าของเรือมักจะจดทะเบียนเรือของตนภายใต้ธงต่างประเทศเพื่อจ้าง "ลูกเรือจากประเทศกำลังพัฒนาที่มีค่าจ้างต่ำกว่า" ^{[ 86 ]}ฟิลิปปินส์และจีนเป็นผู้จัดหาแรงงานทางทะเลจำนวนมากโดยทั่วไป^{[ 87 ]}และโดยเฉพาะอย่างยิ่งธงสะดวกหลักๆ ในปี 2009 รัฐเจ้าของธงที่จ้างลูกเรือชาวฟิลิปปินส์ต่างชาติมากที่สุด ได้แก่ ปานามา บาฮามาส ไลบีเรีย และหมู่เกาะมาร์แชลล์^{[ 88 ]}ในปีนั้น มีลูกเรือชาวฟิลิปปินส์มากกว่า 150,000 คนทำงานให้กับรัฐเจ้าของธงสะดวกทั้งสี่นี้^{[ 88 ]}ในการศึกษาปี 2006 โดยสำนักงานบริหารการเดินเรือแห่งสหรัฐอเมริกา (MARAD) ลูกเรือจากสาธารณรัฐประชาชนจีนคิดเป็นมากกว่า 40% ของลูกเรือบนเรือที่สำรวจซึ่งชักธงปานามา และประมาณ 10% ของเรือที่ชักธงไลบีเรีย^{[ 89 ]}รายงาน MARAD อ้างถึงทั้งจีนและฟิลิปปินส์ว่าเป็นแหล่งจัดหาลูกเรือ "ต้นทุนต่ำ" ^{[ 90 ]}

อุตสาหกรรมการเดินเรือมักแบ่งออกเป็นสองกลุ่มการจ้างงาน ได้แก่ ลูกเรือที่มีใบอนุญาต ซึ่งรวมถึงเจ้าหน้าที่บนดาดฟ้าและวิศวกรเดินเรือและลูกเรือที่ไม่จำเป็นต้องมีใบอนุญาต เช่นลูกเรือที่มีความสามารถและพ่อครัวแต่ต้องได้รับการรับรอง กลุ่มหลังนี้เรียกรวมกันว่าลูกเรือที่ไม่มีใบอนุญาตหรือลูกเรือฝึกหัด ความแตกต่างของค่าจ้างสามารถพบได้ในทั้งสองกลุ่ม ระหว่างแหล่งจัดหาลูกเรือที่มี "ต้นทุนสูง" เช่น สหรัฐอเมริกา และแหล่งจัดหาลูกเรือที่มี "ต้นทุนต่ำ" เช่น จีนและฟิลิปปินส์ อย่างไรก็ตาม เงินเดือนบนเรือที่จดทะเบียนในประเทศที่เอื้อประโยชน์ยังคงสูงกว่าเงินเดือนเฉลี่ยของคนที่ไม่ใช่ลูกเรือในประเทศเหล่านี้มาก^{[ 91 ]}นอกจากนี้ยังมีการยกเว้นภาษีเงินได้สำหรับลูกเรือบางคน^{[ 92 ]}โดยเฉพาะอย่างยิ่งลูกเรือจากฟิลิปปินส์

สำหรับลูกเรือที่ไม่มีใบอนุญาต สถิติปี 2009 จากสำนักงานสถิติแรงงาน ของอเมริกา ให้รายได้เฉลี่ยของ ลูกเรือ ที่มีความสามารถและลูกเรือทั่วไปอยู่ที่ 35,810 ดอลลาร์สหรัฐ โดยแตกต่างกันไปตั้งแต่ 21,640 ดอลลาร์สหรัฐ (ที่เปอร์เซ็นไทล์ที่ 10) ถึง 55,360 ดอลลาร์สหรัฐ (ที่เปอร์เซ็นไทล์ที่ 90) ^{[ 93 ]}สามารถเปรียบเทียบได้กับสถิติปี 2006 จากองค์การแรงงานระหว่างประเทศ ซึ่งให้รายได้เฉลี่ยต่อปีของลูกเรือชาวฟิลิปปินส์และชาวจีนอยู่ที่ประมาณ 2,000 ถึง 3,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อปี ( 9,900 เปโซต่อเดือนและ 3,071 หยวนต่อปี) ^{[ 94 ] [ 95 ]} ในบรรดาลูกเรือที่มีใบอนุญาต หัวหน้าวิศวกรชาวอเมริกันมีรายได้เฉลี่ย 63,630 ดอลลาร์สหรัฐ โดยแตกต่างกันไปตั้งแต่ 35,030 ถึง 109,310 ดอลลาร์สหรัฐ ในขณะที่หัวหน้าวิศวกรชาวฟิลิปปินส์มีรายได้เฉลี่ย 5,500 ดอลลาร์สหรัฐต่อปี (21,342 เปโซต่อเดือน) ^{[ 95 ] [ 96 ]}

• ปฏิญญารับรองสิทธิในการใช้ธงของรัฐที่ไม่มีชายฝั่งทะเล
• แหล่งหลบเลี่ยงภาษี

• ฐานข้อมูลเกี่ยวกับเหตุการณ์การทอดทิ้งลูกเรือที่ได้รับการรายงาน
• ธงสะดวกไซปรัส: เหตุการณ์น้ำมันรั่วไหลของเรือ Prestige เก็บถาวรเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2552 ที่Wayback Machine
• Cardiente, Christian; Barlaan, Karl Allan (10 กันยายน 2011). "ทะเลแห่งปัญหา" . เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อ 2 กันยายน 2013.