ระบบขนส่งด่วนส่วนบุคคล ( PRT ) หรือที่เรียกอีกอย่างว่ารถพอดคาร์หรือแท็กซี่แบบมีรางนำทางเป็น รูปแบบ การขนส่งสาธารณะที่มีเครือข่ายรางนำทางที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษ ซึ่งมีรถยนต์อัตโนมัติขนาดเล็กให้บริการ โดยแต่ละคันบรรทุกผู้โดยสารได้น้อย (โดยทั่วไปน้อยกว่า 6 คน) PRT เป็นระบบขนส่งแบบมีรางนำทางอัตโนมัติ (AGT) ซึ่งเป็นระบบประเภทหนึ่งที่รวมถึงยานพาหนะขนาดใหญ่ไปจนถึงระบบรถไฟใต้ดินขนาดเล็กด้วย^{[ 1 ]}ในแง่ของเส้นทาง ระบบนี้มีแนวโน้มที่จะเป็นระบบ ขนส่งสาธารณะส่วนบุคคล

รถ PRT มีขนาดเหมาะสำหรับการเดินทางแบบรายบุคคลหรือกลุ่มเล็ก ๆ โดยทั่วไปบรรทุก ผู้โดยสารไม่เกินสามถึงหก คนต่อ คัน^{[ 2 ]}รางนำทางจัดเรียงในรูปแบบเครือข่าย โดยสถานีทั้งหมดตั้งอยู่บนรางข้างและมีจุดรวม/แยกบ่อยครั้ง ซึ่งช่วยให้สามารถเดินทางแบบไม่หยุดจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่ง โดยไม่ต้องผ่านสถานีกลางใด ๆ บริการแบบจุดต่อจุดนี้ได้รับการเปรียบเทียบกับรถแท็กซี่หรือลิฟต์แนวนอน (ลิฟต์โดยสาร)

มีการเสนอระบบ PRT จำนวนมาก แต่ส่วนใหญ่ยังไม่ได้นำไปใช้งาน ณ เดือนพฤศจิกายน 2016 มีระบบ PRT เพียงไม่กี่ระบบที่ใช้งานได้จริง ได้แก่ระบบขนส่งด่วนส่วนบุคคลมอร์แกนทาวน์ (ระบบที่เก่าแก่และครอบคลุมที่สุด) ในเมืองมอร์แกนทาวน์ รัฐเวสต์เวอร์จิเนียซึ่งเปิดให้บริการอย่างต่อเนื่องมาตั้งแต่ปี 1975 ตั้งแต่ปี 2010 ระบบ 2getthere ที่มีรถ 10 คันได้เปิดให้บริการที่เมืองมาสดาร์สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ และตั้งแต่ปี 2011 ระบบ Ultra PRT ที่มีรถ 21 คัน ได้เปิดให้บริการที่สนามบินลอนดอนฮีทโธรว์ระบบ Vectus ที่มีรถ 40 คันพร้อมสถานีแบบอินไลน์ได้เปิดให้บริการอย่างเป็นทางการในเมืองซุนชอน [ ^{3 ]}ประเทศเกาหลีใต้ ในเดือนเมษายน 2014 ^{[ 4 ] [ 5 ] ระบบ PRT ที่เชื่อมต่ออาคารผู้โดยสารและที่จอดรถ ได้}ถูกสร้างขึ้นที่สนามบินนานาชาติเฉิงตูเทียนฟู่ แห่งใหม่ ซึ่งเปิดให้บริการในปี 2021 ^{[ 6 ] [ 7 ]}

ระบบ ขนส่งมวลชนส่วนใหญ่จะเคลื่อนย้ายผู้คนเป็นกลุ่มตามเส้นทางที่กำหนดไว้ ซึ่งมีข้อบกพร่องโดยธรรมชาติ^{[ 8 ]}สำหรับผู้โดยสาร เวลาจะเสียไปกับการรอรถคันต่อไป เส้นทางอ้อมไปยังจุดหมายปลายทาง การหยุดรับผู้โดยสารที่มีจุดหมายปลายทางอื่น และตารางเวลาที่มักจะสับสนหรือไม่สอดคล้องกัน การชะลอและเร่งความเร็วของยานพาหนะที่มีน้ำหนักมากอาจบั่นทอนประโยชน์ของระบบขนส่งสาธารณะต่อสิ่งแวดล้อม ในขณะเดียวกันก็ทำให้การจราจรอื่นๆ ช้าลง^{[ 8 ]}

ระบบขนส่งด่วนส่วนบุคคลพยายามกำจัดขยะเหล่านี้โดยเคลื่อนย้ายกลุ่มเล็กๆ อย่างต่อเนื่องในยานพาหนะอัตโนมัติบนรางคงที่ ผู้โดยสารสามารถขึ้นรถได้ทันทีเมื่อมาถึงสถานี และหากมีเครือข่ายรางที่ครอบคลุมเพียงพอ ก็จะสามารถเดินทางไปยังจุดหมายปลายทางได้โดยตรงโดยไม่ต้องหยุด^{[ 8 ] [ 9 ]}

น้ำหนักที่เบาของยานพาหนะขนาดเล็กของ PRT ช่วยให้สามารถใช้รางนำทางและโครงสร้างรองรับที่มีขนาดเล็กกว่าระบบขนส่งมวลชน เช่น รถไฟฟ้ารางเบา^{[ 8 ]}โครงสร้างที่มีขนาดเล็กกว่าส่งผลให้ต้นทุนการก่อสร้างต่ำลงพื้นที่ใช้งาน น้อยลง และโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่รบกวนสายตามากนัก^{[ 8 ]}

ในปัจจุบัน การวางระบบทั่วเมืองที่มีหลายสายและสถานีที่อยู่ใกล้กันตามที่ผู้สนับสนุนวางแผนไว้ยังไม่ได้รับการก่อสร้าง โครงการในอดีตล้มเหลวเนื่องจากปัญหาด้านการเงิน ค่าใช้จ่ายเกินงบประมาณ ความขัดแย้งด้านกฎระเบียบ ปัญหาทางการเมือง การใช้เทคโนโลยีผิดวิธี และข้อบกพร่องในการออกแบบ วิศวกรรม หรือการตรวจสอบ^{[ 8 ]}

อย่างไรก็ตาม ทฤษฎียังคงใช้งานได้ ตัวอย่างเช่น ตั้งแต่ปี 2002 ถึง 2005 โครงการ EDICT ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากสหภาพยุโรปได้ทำการศึกษาความเป็นไปได้ของ PRT ในสี่เมืองของยุโรป การศึกษานี้เกี่ยวข้องกับองค์กรวิจัย 12 แห่ง และสรุปว่า PRT: ^{[ 10 ]}

• จะมอบ "ระบบขนส่งที่เข้าถึงง่าย ตอบสนองความต้องการของผู้ใช้ เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และเป็นทางออกที่ยั่งยืนและประหยัด" ให้แก่เมืองในอนาคต
• สามารถ "ครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน และให้ผลตอบแทนที่สามารถชดเชยค่าใช้จ่ายด้านเงินทุนส่วนใหญ่ หรือทั้งหมดได้"
• จะมอบ "ระดับการบริการที่เหนือกว่าระบบขนส่งสาธารณะแบบดั้งเดิม"
• จะได้รับการตอบรับเป็นอย่างดีจากประชาชน ทั้งผู้ใช้ระบบขนส่งสาธารณะและผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัว

รายงานยังสรุปว่า แม้จะมีข้อดีเหล่านี้ หน่วยงานภาครัฐก็จะไม่มุ่งมั่นที่จะสร้าง PRT เนื่องจากความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการเป็นหน่วยงานภาครัฐแห่งแรกที่นำระบบนี้มาใช้^{[ 10 ] [ 11 ]}

คำย่อ PRT ได้รับการนำเสนออย่างเป็นทางการในปี 1978 โดยJ. Edward Anderson [ ^{12 ] สมาคม}การขนส่งขั้นสูง (ATRA) ซึ่งเป็นกลุ่มที่สนับสนุนการใช้โซลูชันทางเทคโนโลยีเพื่อแก้ปัญหาการขนส่ง ได้รวบรวมคำจำกัดความในปี 1988 ซึ่งสามารถดูได้ที่นี่^{[ 13 ]}

ปัจจุบัน ระบบเครือข่ายการขนส่งขั้นสูง (ATN) จำนวน 5 ระบบเปิดใช้งานอยู่ และอีกหลายระบบอยู่ในขั้นตอนการวางแผน^{[ 14 ]}

ระบบ	ผู้ผลิต	พิมพ์	สถานที่ตั้ง	ความยาว	สถานี/ยานพาหนะ	หมายเหตุ
มอร์แกนทาวน์ พีอาร์ที	โบอิ้ง	จีอาร์ที	มอร์แกนทาวน์ เวสต์เวอร์จิเนียสหรัฐอเมริกา (1975) [ 15 ]	13.2 กม. (8.2 ไมล์) [ 16 ]	5 [ 16 ] / 73 [ 15 ]	ผู้โดยสารสูงสุด 20 คนต่อคัน บางเที่ยวอาจไม่ใช่เส้นทางตรงในช่วงเวลาที่มีการใช้งานน้อย[ 15 ]
ปาร์คชัตเติล	2getthere	จีอาร์ที	ริเวียม ประเทศเนเธอร์แลนด์ (พฤศจิกายน 2548)	1.8 กม. (1.1 ไมล์)	5	รถไฟฟ้าระบบขนส่งมวลชนแบบกลุ่ม (GRT) รุ่นที่ 2 รองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 24 คน (12 ที่นั่ง) รถไฟฟ้าจะวิ่งตามตารางเวลาในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน โดยวิ่งทุกๆ 2.5 นาที และสามารถวิ่งตามความต้องการในช่วงนอกชั่วโมงเร่งด่วน ระบบปัจจุบันจะเปิดให้บริการจนถึงสิ้นปี 2561 หลังจากนั้นคาดว่าจะมีการเปลี่ยนและขยายระบบ[ 17 ]
ไซเบอร์แคบ	2getthere [ 18 ]	พีอาร์ที	มาสดาร์ ซิตี้ , อาบูดาบี , สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ (พฤศจิกายน 2010)	1.5 กม. (0.9 ไมล์)	ผู้โดยสาร 2/10 (สินค้า 3/3 ยังไม่ได้ให้บริการ) [ 19 ]	แผนเบื้องต้นกำหนดให้ห้ามใช้รถยนต์ โดยใช้ PRT เป็นระบบขนส่งมวลชนในเมืองที่ใช้พลังงานเพียงอย่างเดียว[ 20 ] (ควบคู่ไปกับรถไฟฟ้ารางเบาระหว่างเมือง[ 21 ] ) ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2553 มีการประกาศว่า PRT จะไม่ขยายออกไปนอกโครงการนำร่องเนื่องจากค่าใช้จ่ายในการสร้างทางลอดใต้ดินเพื่อแยกระบบออกจากทางเดินเท้า[ 22 ] [ 23 ]ปัจจุบันแผนดังกล่าวรวมถึงรถยนต์ไฟฟ้าและรถโดยสารไฟฟ้า[ 24 ]ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2556 ตัวแทนของผู้สร้าง 2getthere กล่าวว่ารถขนส่งสินค้ายังไม่ได้นำมาใช้งานเนื่องจากพวกเขายังไม่ได้คิดหาวิธีขนส่งสินค้าเข้าและออกจากสถานี[ 25 ]
อัลตร้า พีอาร์ที	แคปซูลฮีทโธรว์	พีอาร์ที	สนามบินฮีทโธรว์ประเทศอังกฤษ สหราชอาณาจักร (มิถุนายน 2554)	3.8 กม. (2.4 ไมล์) [ 26 ]	3 / 21 [ 27 ]	ระบบ Heathrow PRT เริ่มใช้งานได้ในปี 2011 โดยเชื่อมต่ออาคารผู้โดยสาร 5 กับที่จอดรถระยะยาว[ 28 ]ในเดือนพฤษภาคม 2014 BAAกล่าวในร่างแผน 5 ปีว่าจะขยายระบบไปทั่วสนามบิน แต่แผนนี้ถูกตัดออกจากแผนขั้นสุดท้าย
สกายคิวบ์[ 29 ]	เวกตัส	พีอาร์ที	ซุนชอนเกาหลีใต้ (กันยายน 2556) [ 29 ]	4.64 กม. (2.9 ไมล์) [ 30 ]	2 / 40 [ 29 ]	เชื่อมต่อสถานที่จัดงานSuncheon Garden Expo Korea ปี 2013กับสถานีในพื้นที่ชุ่มน้ำ "Buffer Area" ข้างพิพิธภัณฑ์วรรณกรรมซุนชอน[ 31 ]เส้นทางวิ่งขนานไปกับลำธารซุนชอนดง[ 32 ]สถานีต่างๆ "ออนไลน์"

นอกจากนี้ โครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (PRT) อีกหนึ่งโครงการก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์แล้ว แต่ยังไม่ได้เปิดใช้งาน

ระบบ	ผู้ผลิต	พิมพ์	สถานที่ตั้ง	ความยาว	สถานี/ยานพาหนะ	หมายเหตุ
อัลตร้า พีอาร์ที	อุปกรณ์ต่อเรือคุนหมิง[ 33 ]	พีอาร์ที	สนามบินเทียนฟู่เฉิงตูประเทศจีน	5 กิโลเมตร (3.1 ไมล์)	3 / 22 [ 33 ]	เชื่อมต่ออาคารผู้โดยสารกับลานจอดรถ แม้ว่าสนามบินจะเปิดให้บริการในปี 2021 แต่ ณ เดือนกุมภาพันธ์ 2025 ระบบขนส่งมวลชนแบบรางเลื่อน (PRT) ยังไม่เปิดให้บริการแก่ประชาชน

รายการต่อไปนี้สรุปผู้ให้บริการเครือข่ายขนส่งอัตโนมัติ (ATN) ที่รู้จักกันดีหลายราย ณ ปี 2557 พร้อมการแก้ไขเพิ่มเติมในภายหลัง^{[ 34 ]}

• บริการเชิงพาณิชย์: Boeing ( Morgantown PRT ) , Heathrow pod , 2getthere, Vectus
• เส้นทางทดสอบเต็มรูปแบบ: Modutram, Cabinentaxi , ^{[ 35 ]} Glydways, Urbanloop
• ในอดีต: CVS , Aramis , PRT2000 (Raytheon), ^{[ 36 ]} Monocab/ ROMAG , EcoMobility, ^{[ 37 ]} Tubenet Transit Systems

แนวคิด PRT สมัยใหม่เริ่มต้นขึ้นราวปี 1953 เมื่อ Donn Fichter นักวางแผนการขนส่งในเมือง เริ่มทำการวิจัยเกี่ยวกับ PRT และวิธีการขนส่งทางเลือกอื่นๆ ในปี 1964 Fichter ได้ตีพิมพ์หนังสือ^{[ 38 ]}ซึ่งเสนอระบบขนส่งสาธารณะอัตโนมัติสำหรับพื้นที่ที่มีความหนาแน่นของประชากรปานกลางถึงต่ำ ประเด็นสำคัญประการหนึ่งที่กล่าวไว้ในหนังสือคือความเชื่อของ Fichter ที่ว่าผู้คนจะไม่ทิ้งรถยนต์ส่วนตัวเพื่อหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะ เว้นแต่ระบบจะมีความยืดหยุ่นและเวลาในการเดินทางจากต้นทางถึงปลายทางที่ดีกว่าระบบที่มีอยู่มาก ซึ่งเป็นความยืดหยุ่นและประสิทธิภาพที่เขาเชื่อว่ามีเพียงระบบ PRT เท่านั้นที่สามารถมอบให้ได้ นักวางแผนเมืองและนักวางแผนการขนส่งคนอื่นๆ อีกหลายคนก็เขียนเกี่ยวกับหัวข้อนี้ และมีการทดลองเบื้องต้นเกิดขึ้นบ้าง แต่ PRT ยังคงไม่เป็นที่รู้จักมากนัก

ในเวลาเดียวกันนั้น เอ็ดเวิร์ด ฮัลทอม กำลังศึกษาเกี่ยว กับระบบ รถไฟโมโนเรลฮัลทอมสังเกตเห็นว่าเวลาในการเริ่มต้นและหยุดรถไฟโมโนเรลขนาดใหญ่ทั่วไป เช่น รถไฟWuppertal Schwebebahnหมายความว่าเส้นทางเดียวสามารถรองรับรถไฟได้เพียง 20 ถึง 40 คันต่อชั่วโมงเท่านั้น เพื่อให้มีการเคลื่อนที่ของผู้โดยสารที่เหมาะสมในระบบดังกล่าว รถไฟจะต้องมีขนาดใหญ่พอที่จะบรรทุกผู้โดยสารได้หลายร้อยคน (ดูheadwayสำหรับการอภิปรายทั่วไป) ซึ่งในทางกลับกันก็ต้องการรางนำทางขนาดใหญ่ที่สามารถรองรับน้ำหนักของรถไฟขนาดใหญ่เหล่านี้ ทำให้ต้นทุนการลงทุนสูงขึ้นจนเขาพิจารณาว่าไม่น่าสนใจ^{[ 39 ]}

ฮัลทอมหันมาสนใจพัฒนาระบบที่สามารถทำงานได้ด้วยเวลาที่สั้นลง ทำให้รถแต่ละคันมีขนาดเล็กลงได้ ในขณะที่ยังคงความจุของเส้นทางโดยรวมไว้เท่าเดิม รถที่เล็กลงหมายถึงน้ำหนักที่น้อยลง ณ จุดใดจุดหนึ่ง ซึ่งหมายถึงรางนำทางที่เล็กลงและมีราคาถูกลง เพื่อขจัดปัญหาการจราจรติดขัดที่สถานี ระบบนี้ใช้สถานีแบบ "ออฟไลน์" ซึ่งช่วยให้การจราจรหลักสามารถเลี่ยงรถที่จอดอยู่ได้ เขาออกแบบ ระบบ Monocabโดยใช้รถโดยสาร 6 ที่นั่งที่แขวนอยู่บนล้อจากรางนำทางเหนือศีรษะ เช่นเดียวกับระบบแขวนส่วนใหญ่ ระบบนี้ประสบปัญหาเรื่องการจัดวางการสับเปลี่ยนที่ยุ่งยาก เนื่องจากรถวิ่งบนราง การสับเปลี่ยนจากเส้นทางหนึ่งไปยังอีกเส้นทางหนึ่งจึงต้องมีการเคลื่อนย้ายราง ซึ่งเป็นกระบวนการที่ช้าและจำกัดระยะห่างระหว่างรถ^{[ 39 ]}

ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 ปัญหาการขยายตัวของเมืองเริ่มปรากฏชัดในสหรัฐอเมริกา เมื่อเมืองต่างๆ ปรับปรุงถนนและลดเวลาในการเดินทาง ชานเมืองจึงพัฒนาออกไปไกลจากใจกลางเมืองมากขึ้นเรื่อยๆ และผู้คนก็ย้ายออกจากย่านใจกลางเมือง การขาด ระบบ ควบคุมมลพิษการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของการเป็นเจ้าของรถยนต์ และการเดินทางไปและกลับจากที่ทำงานที่ยาวนานขึ้น ทำให้เกิดปัญหาคุณภาพอากาศอย่างมาก นอกจากนี้ การย้ายไปยังชานเมืองยังนำไปสู่การไหลออกของเงินทุนจากย่านใจกลางเมือง ซึ่งเป็นสาเหตุหนึ่งของการเสื่อมโทรมของเมือง อย่างรวดเร็ว ที่พบในสหรัฐอเมริกา^{[ 40 ]}

ระบบขนส่งมวลชนเป็นวิธีหนึ่งในการต่อสู้กับปัญหาเหล่านี้ อย่างไรก็ตาม ในช่วงเวลานี้ รัฐบาลกลางกลับยิ่งทำให้ปัญหารุนแรงขึ้นด้วยการให้ทุนสนับสนุนการพัฒนาระบบทางหลวงระหว่างรัฐในขณะเดียวกัน การให้ทุนสนับสนุนระบบขนส่งมวลชนก็ถูกลดทอนลงอย่างรวดเร็ว จำนวนผู้โดยสารระบบขนส่งสาธารณะในเมืองส่วนใหญ่ลดลงอย่างมาก^{[ 41 ]}

ในปี พ.ศ. 2505 ประธานาธิบดีจอห์น เอฟ. เคนเนดีได้มอบหมายให้รัฐสภาดำเนินการแก้ไขปัญหาเหล่านี้ แผนดังกล่าวประสบผลสำเร็จในปี พ.ศ. 2507 เมื่อประธานาธิบดีลินดอน บี. จอห์นสันลงนามในพระราชบัญญัติการขนส่งมวลชนในเมือง พ.ศ. 2507ให้มีผลบังคับใช้ จึงได้จัดตั้งองค์การบริหารการขนส่งมวลชนในเมือง (Urban Mass Transportation Administration หรือ UMTA ) ขึ้น ^{[ 42 ]} UMTA ถูกจัดตั้งขึ้นเพื่อสนับสนุนการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนในลักษณะเดียวกับที่พระราชบัญญัติทางหลวงช่วยเหลือของรัฐบาลกลาง พ.ศ. 2499ได้ช่วยสร้างทางหลวงระหว่างรัฐ นั่นคือ UMTA จะช่วยครอบคลุมค่าใช้จ่ายด้านทุนในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานใหม่

อย่างไรก็ตาม นักวางแผนที่ตระหนักถึงแนวคิด PRT ต่างกังวลว่าการสร้างระบบเพิ่มเติมโดยใช้เทคโนโลยีที่มีอยู่แล้วจะไม่ช่วยแก้ปัญหา ดังที่ฟิตเชอร์ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ ผู้สนับสนุนเสนอแนะว่าระบบจะต้องมีความยืดหยุ่นเหมือนกับรถยนต์:

สาเหตุที่ระบบขนส่งสาธารณะอยู่ในสภาพย่ำแย่นั้นเป็นเรื่องพื้นฐานมาก – ระบบขนส่งมวลชนไม่ได้ให้บริการที่ดึงดูดให้ผู้คนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะแทนรถยนต์ส่วนตัว ดังนั้น ผู้ใช้บริการส่วนใหญ่จึงมาจากผู้ที่ไม่สามารถขับรถได้ ไม่ว่าจะเป็นเพราะอายุน้อยเกินไป อายุมากเกินไป หรือยากจนเกินกว่าที่จะเป็นเจ้าของและใช้งานรถยนต์ได้ ลองนึกภาพจากมุมมองของผู้โดยสารที่อาศัยอยู่ในชานเมืองและพยายามเดินทางไปทำงานในย่านธุรกิจใจกลางเมือง (CBD) หากเขาเลือกใช้ระบบขนส่งสาธารณะ สถานการณ์ทั่วไปอาจเป็นดังนี้: เขาต้องเดินไปยังสถานีรถเมล์ที่ใกล้ที่สุดก่อน สมมติว่าใช้เวลาเดินห้าหรือสิบนาที จากนั้นเขาอาจต้องรออีกสิบนาที ในสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย เมื่อรถมาถึง เขาอาจต้องยืนเว้นแต่จะโชคดีหาที่นั่งได้ รถเมล์จะติดอยู่ในสภาพการจราจรที่ติดขัดและเคลื่อนที่ช้า และจะจอดหลายป้ายที่ไม่เกี่ยวข้องกับจุดหมายปลายทางของเขาเลย จากนั้นรถเมล์อาจจอดให้เขาลงที่สถานีปลายทางเพื่อต่อรถไฟชานเมือง เขาต้องรออีกครั้ง และหลังจากขึ้นรถไฟแล้ว ก็ต้องหยุดหลายครั้งระหว่างทางไปยังย่านธุรกิจใจกลางเมือง และอาจต้องยืนรอในทางเดินอีกครั้ง เขาจะลงที่สถานีที่สะดวกที่สุดสำหรับจุดหมายปลายทาง และอาจต้องเปลี่ยนไปใช้ระบบขนส่งมวลชนอีกครั้ง จึงไม่น่าแปลกใจที่ในเมืองที่มีที่จอดรถราคาไม่แพงมากมาย คนที่สามารถขับรถได้ส่วนใหญ่จึงเลือกขับรถ^{[ 43 ]}

ในปี พ.ศ. 2509 กระทรวงการเคหะและพัฒนาเมืองของสหรัฐอเมริกาได้รับการร้องขอให้ "ดำเนินโครงการเพื่อศึกษา...ระบบขนส่งในเมืองแบบใหม่ที่จะขนส่งผู้คนและสินค้า...อย่างรวดเร็ว ปลอดภัย ปราศจากมลพิษทางอากาศ และในลักษณะที่จะเอื้อต่อการวางแผนเมืองที่ดี" รายงานที่ได้ตีพิมพ์ในปี พ.ศ. 2511 ^{[ 44 ]}และเสนอให้พัฒนาระบบ PRT รวมถึงระบบอื่นๆ เช่น รถบัสแบบเรียกใช้บริการ และการเชื่อมต่อระหว่างเมืองความเร็วสูง

ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 บริษัท Aerospace Corporationซึ่งเป็นบริษัทอิสระที่ไม่แสวงหาผลกำไรซึ่งจัดตั้งขึ้นโดยรัฐสภาสหรัฐฯ ได้ใช้เวลาและเงินจำนวนมากไปกับ PRT และดำเนินการวิเคราะห์เชิงทฤษฎีและระบบเบื้องต้นเป็นจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม บริษัทนี้ไม่ได้รับอนุญาตให้ขายให้กับลูกค้าที่ไม่ใช่รัฐบาลกลาง ในปี 1969 สมาชิกของทีมวิจัยได้ตีพิมพ์คำอธิบายเกี่ยวกับ PRT ที่ได้รับการเผยแพร่อย่างกว้างขวางเป็นครั้งแรกในScientific American [ ^{45 ] ใน} ปี 1978 ทีมงานยังได้ตีพิมพ์หนังสืออีกด้วย^{[ 46 ]}สิ่งพิมพ์เหล่านี้ได้จุดประกายให้เกิด "การแข่งขันการขนส่ง" ในลักษณะเดียวกับการแข่งขันด้านอวกาศโดยประเทศต่างๆ ทั่วโลกต่างเร่งรีบเข้าร่วมในสิ่งที่ดูเหมือนจะเป็นตลาดในอนาคตที่มีขนาดใหญ่มาก

วิกฤตการณ์น้ำมันในปี 1973ทำให้เชื้อเพลิงสำหรับยานยนต์มีราคาสูงขึ้น ซึ่งกระตุ้นให้ผู้คนหันมาสนใจการขนส่งทางเลือกมากขึ้น

ในปี พ.ศ. 2510 บริษัทMatra ยักษ์ใหญ่ด้านอวกาศ ได้เริ่มโครงการ Aramisในปารีสหลังจากใช้เงินไปประมาณ 500 ล้านฟรังก์โครงการก็ถูกยกเลิกเมื่อไม่ผ่านการทดสอบคุณสมบัติในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2530 นักออกแบบพยายามทำให้ Aramis ทำงานเหมือน "รถไฟเสมือนจริง" แต่ปัญหาซอฟต์แวร์ควบคุมทำให้รถชนกันอย่างไม่สามารถยอมรับได้ ในที่สุดโครงการก็ล้มเหลว^{[ 47 ]}

ระหว่างปี 1970 ถึง 1978 ญี่ปุ่นได้ดำเนินโครงการที่เรียกว่า " ระบบยานพาหนะควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ " (CVS) ในสถานที่ทดสอบเต็มรูปแบบ ยานพาหนะ 84 คันวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (37.3 ไมล์ต่อชั่วโมง) บนรางนำทางยาว 4.8 กิโลเมตร (3.0 ไมล์) โดย สามารถทำ ระยะห่างระหว่างขบวน รถได้ 1 วินาที ในระหว่างการทดสอบ นอกจากนี้ ยังมีการนำระบบ CVS เวอร์ชันอื่นมาเปิดให้บริการแก่สาธารณะเป็นเวลา 6 เดือน ตั้งแต่ปี 1975 ถึง 1976 ระบบนี้มีรถไฟแบบโหมดเดียว 12 คัน และรถไฟแบบสองโหมด 4 คัน บนรางยาว 1.6 กิโลเมตร (1.0 ไมล์) พร้อมสถานี 5 แห่ง ระบบนี้มีผู้โดยสารมากกว่า 800,000 คน อย่างไรก็ตาม โครงการ CVS ถูกยกเลิกเมื่อกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่งของญี่ปุ่นประกาศว่าไม่ปลอดภัยภายใต้กฎระเบียบความปลอดภัยทางรถไฟที่มีอยู่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนของการเบรกและระยะห่างระหว่างขบวนรถ

เมื่อวันที่ 23 มีนาคม พ.ศ. 2516 แฟรงค์ เฮอร์ริงเกอร์ ผู้บริหารของ US Urban Mass Transportation Administration (UMTA) ได้ให้การต่อหน้าสภาคองเกรสว่า “โครงการของ DOT ที่นำไปสู่การพัฒนาระบบ PRT ที่มีระยะเวลาสั้น ระยะห่างระหว่างรถครึ่งวินาทีถึงหนึ่งวินาที และมีความจุสูง (HCPRT) จะเริ่มต้นขึ้นในปีงบประมาณ พ.ศ. 2517” ^{[ 48 ]} ตามคำกล่าวของเจ. เอ็ดเวิร์ด แอนเดอร์สัน ผู้สนับสนุน PRT นี่เป็นเพราะ “การล็อบบี้อย่างหนักจากกลุ่มผลประโยชน์ที่กลัวว่าจะหมดความสำคัญหากโครงการ PRT ที่แท้จริงปรากฏให้เห็น” นับจากนั้นเป็นต้นมา ผู้ที่สนใจใน HCPRT ไม่สามารถขอรับเงินทุนวิจัยจาก UMTA ได้^{[ 49 ]}

ในปี 1975 โครงการ Morgantown Personal Rapid Transitเสร็จสมบูรณ์ มีสถานีแบบออฟไลน์ 5 สถานีที่ช่วยให้การเดินทางแบบไม่หยุดและตั้งโปรแกรมได้เป็นรายบุคคลตามรางยาว 8.7 ไมล์ (14.0 กม.) ซึ่งให้บริการโดยรถ 71 คัน นี่เป็นลักษณะสำคัญของ PRT อย่างไรก็ตาม ไม่ถือว่าเป็นระบบ PRT เนื่องจากยานพาหนะมีน้ำหนักมากเกินไปและบรรทุกผู้คนมากเกินไป เมื่อบรรทุกผู้คนจำนวนมาก ระบบจะวิ่งแบบจุดต่อจุด แทนที่จะวิ่งเหมือนระบบขนส่งผู้โดยสารอัตโนมัติจากปลายด้านหนึ่งของสายไปยังอีกด้านหนึ่ง ในช่วงที่มีผู้ใช้บริการน้อย รถทุกคันจะวิ่งวนรอบเต็มรอบโดยจอดที่ทุกสถานีในทั้งสองทิศทาง Morgantown PRT ยังคงเปิดให้บริการอย่างต่อเนื่องที่มหาวิทยาลัยเวสต์เวอร์จิเนียในเมืองมอร์แกนทาวน์ รัฐเวสต์เวอร์จิเนียโดยมีผู้โดยสารประมาณ 15,000 คนต่อวัน (ณ ปี 2003) รางที่ให้ความร้อนด้วยไอน้ำพิสูจน์แล้วว่ามีราคาแพง และระบบนี้ต้องการงบประมาณในการดำเนินงานและการบำรุงรักษาปีละ 5 ล้านดอลลาร์^{[ 50 ]}แม้ว่าจะแสดงให้เห็นถึงการควบคุมอัตโนมัติได้สำเร็จและยังคงดำเนินการอยู่ แต่ก็ไม่ได้ขายให้กับสถานที่อื่นๆ รายงานฉบับปี 2010 สรุปว่าการเปลี่ยนระบบด้วยรถบัสบนท้องถนนจะให้บริการที่ไม่น่าพอใจและทำให้เกิดความแออัด^{[ 51 ] [ 52 ]}ต่อมา ระบบควบคุมคอมพิวเตอร์และยานพาหนะที่มีอายุสี่สิบปีได้ถูกแทนที่ในช่วงปี 2010 และมีแผนที่จะเปลี่ยนยานพาหนะ

ระหว่างปี 1969 ถึง 1980 บริษัท Mannesmann Demag และMBBได้ร่วมมือกันสร้างระบบขนส่งมวลชนในเมืองCabinentaxi ใน ประเทศเยอรมนีโดยทั้งสองบริษัทได้ก่อตั้งบริษัทร่วมทุน Cabintaxi ขึ้น พวกเขาได้พัฒนาเทคโนโลยี PRT ที่ครอบคลุม รวมถึงสนามทดสอบ ซึ่งได้รับการยอมรับจากรัฐบาลเยอรมนีและหน่วยงานด้านความปลอดภัยว่าพัฒนาเสร็จสมบูรณ์แล้ว ระบบนี้มีแผนจะติดตั้งในเมืองฮัมบูร์กแต่การตัดงบประมาณทำให้โครงการต้องหยุดชะงักก่อนเริ่มการก่อสร้าง เนื่องจากไม่มีโครงการอื่น ๆ ในอนาคต บริษัทร่วมทุนจึงยุบตัวลง และเทคโนโลยี PRT ที่พัฒนาเสร็จสมบูรณ์แล้วก็ไม่เคยถูกนำไปติดตั้ง บริษัท Cabintaxi Corporation ซึ่งตั้งอยู่ในสหรัฐอเมริกา ได้ซื้อเทคโนโลยีนี้ในปี 1985 และยังคงดำเนินธุรกิจในตลาดเอกชนเพื่อพยายามขายระบบนี้ แต่จนถึงปัจจุบันก็ยังไม่มีการติดตั้งใด ๆ เกิดขึ้น

ในปี 1979 ระบบ ขนส่งผู้ป่วยด่วนของศูนย์การแพทย์มหาวิทยาลัยดุ๊ก ซึ่งประกอบด้วย 3 สถานีได้เริ่มใช้งาน จุดเด่นคือ รถสามารถเคลื่อนที่ไปด้านข้างได้เช่นเดียวกับการเคลื่อนที่ไปข้างหน้าและถอยหลัง และถูกอธิบายว่าเป็น "ลิฟต์แนวนอน" ระบบนี้ถูกปิดให้บริการในปี 2009 เพื่อรองรับการขยายโรงพยาบาล

ในช่วงทศวรรษ 1990 Raytheonได้ลงทุนอย่างมากในระบบที่เรียกว่า PRT 2000 ซึ่งมีพื้นฐานมาจากเทคโนโลยีที่พัฒนาโดยJ. Edward Andersonที่มหาวิทยาลัยมินนิโซตา Raytheon ไม่สามารถติดตั้งระบบตามสัญญาในRosemont รัฐอิลลินอยส์ใกล้กับชิคาโก ได้ เนื่องจากต้นทุนที่ประเมินไว้เพิ่มสูงขึ้นถึง 50 ล้าน ดอลลาร์สหรัฐต่อไมล์ ซึ่งอ้างว่าเป็นผลมาจากการเปลี่ยนแปลงการออกแบบที่ทำให้ระบบมีน้ำหนักและต้นทุนเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับการออกแบบดั้งเดิมของ Anderson ในปี 2000 สิทธิ์ในเทคโนโลยีดังกล่าวได้กลับคืนสู่มหาวิทยาลัยมินนิโซตา และต่อมา Taxi2000 ได้ซื้อไป^{[ 53 ] [ 54 ]}

ในปี 1999 ระบบ ParkShuttleที่ออกแบบโดย 2getthere ได้เปิดให้บริการในย่าน Kralingen ทางตะวันออกของเมืองรอตเตอร์ดัม โดยใช้รถบัสไร้คนขับขนาด 12 ที่นั่ง ระบบนี้ได้รับการขยายในปี 2005 และมีการนำรถรุ่นที่สองใหม่มาให้บริการ 5 สถานี ในระยะทางกว่า 1.8 กิโลเมตร (1.1 ไมล์) โดยมีทางข้ามถนนธรรมดา 5 จุด การให้บริการจะกำหนดไว้ในช่วงเวลาเร่งด่วน และตามความต้องการในเวลาอื่นๆ^{[ 55 ]}ในปี 2002 2getthere ได้ให้บริการรถแท็กซี่ไซเบอร์ (CyberCabs) ขนาด 4 ที่นั่ง จำนวน 25 คัน ใน งานนิทรรศการพืชสวน Floriade ปี 2002 ของเนเธอร์แลนด์ รถเหล่านี้ขนส่งผู้โดยสารไปตามรางที่วนขึ้นไปยังยอดเขา Big Spotters Hill รางมีความยาวประมาณ 600 เมตร (1,969 ฟุต) (ทางเดียว) และมีเพียง 2 สถานี การดำเนินงานเป็นเวลา 6 เดือนนี้มีจุดประสงค์เพื่อศึกษาการยอมรับของประชาชนต่อระบบที่คล้ายกับ PRT

ในปี 2010 ระบบ 2getthere ซึ่งประกอบด้วยรถ 10 คัน (คันละ 4 ที่นั่ง) และสถานี 2 แห่ง ได้เปิดให้บริการเพื่อเชื่อมต่อลานจอดรถกับพื้นที่หลักในเมืองมาสดาร์ประเทศสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ระบบนี้ทำงานอยู่ในอุโมงค์ใต้เมือง และถูกกำหนดให้เป็นโครงการนำร่องสำหรับเครือข่ายขนาดใหญ่กว่ามาก ซึ่งจะรวมถึงการขนส่งสินค้าด้วย การขยายระบบถูกยกเลิกหลังจากโครงการนำร่องเปิดให้บริการได้ไม่นาน เนื่องจากค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างอุโมงค์ และตั้งแต่นั้นมาก็มีการเสนอรถยนต์ไฟฟ้าอื่นๆ ขึ้นมา^{[ 22 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2546 ระบบต้นแบบULTra ("Urban Light Transport") ในคาร์ดิฟฟ์เวลส์ ได้รับการรับรองให้ขนส่งผู้โดยสารโดยหน่วยงานตรวจสอบทางรถไฟของสหราชอาณาจักรบนรางทดสอบยาว 1 กม. (0.6 ไมล์) ULTra ได้รับเลือกในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2548 โดยBAA plcสำหรับสนามบินฮีทโธรว์ของ ลอนดอน ^{[ 56 ]}ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2554 ระบบสามสถานีได้เปิดให้บริการแก่สาธารณะชน โดยขนส่งผู้โดยสารจากลานจอดรถที่อยู่ห่างไกลไปยังอาคารผู้โดยสาร 5 ^{[ 26 ]}ในระหว่างการใช้งานระบบ เจ้าของสนามบินฮีทโธรว์ได้กลายเป็นเจ้าของแบบ UltrPRT ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2556 Heathrow Airport Limited ได้รวมโครงการใช้ระบบ PRT เพื่อเชื่อมต่ออาคารผู้โดยสาร 2 และอาคารผู้โดยสาร 3 กับลานจอดรถธุรกิจของแต่ละอาคารไว้ในร่างแผนแม่บทห้าปี (2557–2562) ข้อเสนอดังกล่าวไม่ได้รวมอยู่ในแผนขั้นสุดท้ายเนื่องจากมีการจัดลำดับความสำคัญในการใช้จ่ายให้กับโครงการลงทุนอื่นๆ และได้ถูกเลื่อนออกไป^{[ 57 ]}หากมีการสร้างรันเวย์ที่สามที่ฮีทโธรว์ จะทำลายระบบที่มีอยู่เดิม ซึ่งจะถูกสร้างทับและแทนที่ด้วย PRT อื่น

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2549 กลุ่มบริษัทร่วมทุนเกาหลี/สวีเดน Vectus Ltd เริ่มก่อสร้างสนามทดสอบยาว 400 เมตร (1,312 ฟุต) ในเมืองอุปซาลาประเทศสวีเดน^{[ 58 ]}ระบบทดสอบนี้ถูกนำเสนอในการประชุม PodCar City ปี 2550 ที่เมืองอุปซาลา^{[ 59 ]} ระบบ "SkyCube" ซึ่งประกอบด้วยยานพาหนะ 40 คัน มี 2 สถานี และมีความยาว 4.46 กิโลเมตร (2.8 ไมล์) ได้เปิดให้บริการในเมืองซุนชอนประเทศเกาหลีใต้ ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2557 ^{[ 60 ]}

ในช่วงทศวรรษ 2010 สถาบันเทคโนโลยีและการศึกษาขั้นสูงแห่งตะวันตก ของเม็กซิโก ได้เริ่มทำการวิจัยโครงการ LINT (“Lean Intelligent Network Transportation”) และสร้างแบบจำลองขนาดใช้งานจริง 1/12 ^{[ 61 ]} แบบ จำลองนี้ได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมและกลายเป็นระบบ Modutram ^{[ 62 ]}และมีการสร้างรางทดสอบขนาดเต็มรูปแบบในเมืองกัวดาลาฮาราซึ่งสามารถใช้งานได้ในปี 2014 ^{[ 63 ]}

ในปี 2018 มีการประกาศว่าระบบ PRT จะถูกติดตั้งที่สนามบินนานาชาติเฉิงตูเทียนฟู่แห่ง ใหม่ ^{[ 6 ]} ระบบนี้จะประกอบด้วยรางนำทางยาว 6 ไมล์ สถานี 4 แห่ง และแคปซูล 22 อัน และจะเชื่อมต่อที่จอดรถของสนามบินกับอาคารผู้โดยสารสองแห่ง โดยจัดหาโดย Ultra MTS สนามบินเปิดให้บริการในปี 2021 แต่จนถึงปี 2025 ระบบ PRT ก็ยังไม่ได้รับการเปิดใช้งาน^{[ 64 ]}

ในปี 2025 และ 2026 Glydways ประกาศความตั้งใจที่จะเปิดตัวระบบ PRT ในอาบูดาบีและดูไบ^{[ 65 ] [ 66 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ 2026 การก่อสร้างทางวิ่งยาว 0.5 ไมล์สำหรับระบบเครือข่ายขนส่งอัตโนมัติของ Glydways ใน South Metro Atlanta ได้เริ่มต้นขึ้น โดยมีกำหนดเปิดให้บริการทดสอบแก่สาธารณะในเดือนธันวาคม 2026 ^{[ 67 ]}

ในบรรดาระบบต้นแบบจำนวนไม่กี่ระบบ (และระบบจำนวนมากที่ปรากฏอยู่บนกระดาษ) มีวิธีการออกแบบที่หลากหลายอย่างมาก ซึ่งบางวิธีก็เป็นที่ถกเถียงกัน

น้ำหนักของยานพาหนะมีผลต่อขนาดและต้นทุนของรางนำทางของระบบ ซึ่งเป็นส่วนสำคัญของต้นทุนการลงทุนของระบบ ยานพาหนะขนาดใหญ่มีต้นทุนการผลิตสูงกว่า ต้องการรางนำทางที่ใหญ่กว่าและแพงกว่า และใช้พลังงานมากขึ้นในการเริ่มต้นและหยุด หากยานพาหนะมีขนาดใหญ่เกินไป การกำหนดเส้นทางจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่งก็จะแพงขึ้นด้วย ในทางกลับกัน ยานพาหนะขนาดเล็กมีพื้นที่ผิวต่อผู้โดยสารมากกว่า (ดังนั้นจึงมีแรงต้านอากาศโดยรวมสูงกว่า ซึ่งเป็นปัจจัยหลักที่ส่งผลต่อต้นทุนพลังงานในการรักษาระดับความเร็วของยานพาหนะ) และมอเตอร์ขนาดใหญ่โดยทั่วไปจะมีประสิทธิภาพมากกว่ามอเตอร์ขนาดเล็ก

จำนวนผู้โดยสารที่จะใช้ยานพาหนะร่วมกันเป็นสิ่งที่ไม่ทราบแน่ชัด ในสหรัฐอเมริกา รถยนต์โดยเฉลี่ยบรรทุกผู้โดยสารได้ 1.16 คน^{[ 68 ]}และประเทศอุตสาหกรรมส่วนใหญ่มีผู้โดยสารเฉลี่ยต่ำกว่าสองคน การที่ไม่ต้องใช้ยานพาหนะร่วมกับคนแปลกหน้าถือเป็นข้อได้เปรียบที่สำคัญของการขนส่งส่วนตัวจากตัวเลขเหล่านี้ บางคนแนะนำว่าผู้โดยสารสองคนต่อยานพาหนะ (เช่นเดียวกับskyTran , EcoPRT และ Glydways) หรือแม้แต่ผู้โดยสารเพียงคนเดียวต่อยานพาหนะก็ถือว่าเหมาะสมที่สุด การออกแบบอื่นๆ ใช้รถยนต์เป็นแบบจำลอง และเลือกใช้ยานพาหนะขนาดใหญ่ขึ้น ทำให้สามารถรองรับครอบครัวที่มีเด็กเล็ก ผู้โดยสารที่มีจักรยาน ผู้โดยสารพิการที่ใช้รถเข็น หรือสินค้าหนึ่งหรือสองพาเลทได้

รถโดยสาร ไฟฟ้า ทุกคันในปัจจุบัน (ยกเว้น Shweebที่ใช้พลังงานจากมนุษย์) ใช้พลังงานไฟฟ้า ในการลดน้ำหนักของรถ พลังงานมักจะถูกส่งผ่านตัวนำข้างราง แม้ว่าระบบปฏิบัติการสองระบบจะใช้แบตเตอรี่ในตัวรถก็ตาม ตามที่J. Edward Anderson ผู้ออกแบบ Skyweb/Taxi2000 กล่าว ระบบที่เบาที่สุดใช้มอเตอร์เหนี่ยวนำเชิงเส้น (LIM) บนตัวรถทั้งสำหรับการขับเคลื่อนและการเบรก ซึ่งทำให้การเคลื่อนที่สม่ำเสมอไม่ว่าสภาพอากาศจะเป็นอย่างไร โดยเฉพาะฝนหรือหิมะ LIM ถูกนำมาใช้ในระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงจำนวนน้อย แต่ส่วนใหญ่ใช้มอเตอร์แบบโรตารี่ระบบส่วนใหญ่ยังคงมีแบตเตอรี่ขนาดเล็กในตัวเพื่อไปถึงป้ายถัดไปหลังจากไฟฟ้าดับ CabinTaxi ใช้ LIM และสามารถสาธิตการวิ่งระหว่างรถแต่ละคันได้ 0.5 วินาทีบนรางทดสอบ ระบบต้นแบบ Vectus ใช้ LIM ที่ติดตั้งบนรางอย่างต่อเนื่องโดยมีแผ่นรับแรงอยู่บนตัวรถ ทำให้ไม่ต้องใช้ระบบขับเคลื่อนแบบแอคทีฟ (และพลังงานที่จำเป็น) บนตัวรถ

ULTraและ 2getthere ใช้แบตเตอรี่ในตัวซึ่งชาร์จใหม่ที่สถานี วิธีนี้ช่วยเพิ่มความปลอดภัยและลดความซับซ้อน ต้นทุน และการบำรุงรักษาของทางวิ่ง ส่งผลให้ทางวิ่งของ ULTRa มีลักษณะคล้ายทางเท้าที่มีขอบทางและมีต้นทุนการก่อสร้างต่ำ ยานพาหนะ ULTRa และ 2getthere มีลักษณะคล้ายรถยนต์ไฟฟ้าอัตโนมัติขนาดเล็กและใช้ส่วนประกอบที่คล้ายกัน (แชสซีและห้องโดยสารของ ULTRa POD ถูกนำมาใช้เป็นพื้นฐานของยานพาหนะอัตโนมัติร่วมสำหรับการวิ่งในสภาพการจราจรแบบผสม^{[ 69 ]} )

การออกแบบเกือบทั้งหมดหลีกเลี่ยงการสลับรางโดยสนับสนุนการใช้สวิตช์ที่ติดตั้งบนตัวรถ (ซึ่งจะเชื่อมต่อกับรางนำทางพิเศษที่จุดเชื่อมต่อ) หรือการบังคับเลี้ยวแบบธรรมดา ผู้สนับสนุนกล่าวว่าการสลับรางบนตัวรถช่วยให้การกำหนดเส้นทางเร็วขึ้น ทำให้รถสามารถวิ่งใกล้กันมากขึ้น ซึ่งจะเพิ่มความจุ นอกจากนี้ยังทำให้รางนำทางง่ายขึ้น ทำให้จุดเชื่อมต่อดูไม่เกะกะ และลดผลกระทบจากการทำงานผิดพลาด เนื่องจากสวิตช์ที่เสียบนรถคันหนึ่งมีโอกาสน้อยที่จะส่งผลกระทบต่อรถคันอื่น^{[ 70 ]}

การสลับรางทำให้ระยะห่างระหว่างรถเพิ่มขึ้นอย่างมาก รถจะต้องรอให้รถคันก่อนหน้าผ่านทางแยกไปก่อน รอให้รางเปลี่ยน และรอให้การเปลี่ยนรางได้รับการตรวจสอบ การสื่อสารระหว่างรถและอุปกรณ์ควบคุมข้างทางทำให้เกิดความล่าช้าและจุดที่อาจเกิดความผิดพลาดมากขึ้น หากการสลับรางผิดพลาด รถจะต้องสามารถหยุดได้ก่อนถึงจุดสลับราง และรถทุกคันที่เข้าใกล้ทางแยกที่ผิดพลาดก็จะได้รับผลกระทบ

ระบบเปลี่ยนทิศทางการจราจรแบบกลไกช่วยลดระยะห่างระหว่างยานพาหนะหรือระยะห่างระหว่างรถ แต่ก็เพิ่มระยะห่างขั้นต่ำระหว่างทางแยกที่อยู่ติดกันด้วย ยานพาหนะที่ใช้ระบบเปลี่ยนทิศทางแบบกลไก เมื่อกำลังเคลื่อนที่ระหว่างทางแยกสองแห่งที่อยู่ติดกันซึ่งมีตำแหน่งสวิตช์ต่างกัน จะไม่สามารถเคลื่อนที่จากทางแยกหนึ่งไปยังอีกทางแยกหนึ่งได้ ยานพาหนะจะต้องปรับตำแหน่งสวิตช์ใหม่ แล้วรอให้กลไกการล็อกของสวิตช์ในรถได้รับการตรวจสอบ หากระบบเปลี่ยนทิศทางการจราจรทำงานผิดพลาด ยานพาหนะนั้นจะต้องสามารถหยุดได้ก่อนถึงสวิตช์ถัดไป และยานพาหนะทุกคันที่กำลังเข้าใกล้ยานพาหนะที่ผิดพลาดก็จะได้รับผลกระทบ

ระบบบังคับเลี้ยวแบบดั้งเดิมใช้ "เส้นทาง" ที่เรียบง่ายกว่า โดยประกอบด้วยพื้นผิวถนนและจุดอ้างอิงบางอย่างสำหรับเซ็นเซอร์บังคับเลี้ยวของรถ การเปลี่ยนทิศทางจะทำได้โดยรถวิ่งตามเส้นอ้างอิงที่เหมาะสม เช่น การรักษาระยะห่างจากขอบถนนด้านซ้ายจะทำให้รถเบี่ยงไปทางซ้ายที่ทางแยก

มีการเสนอหรือนำรางนำทางหลายประเภทมาใช้ รวมถึงคานที่คล้ายกับโมโนเรลโครงสร้าง คล้ายสะพาน ที่รองรับรางภายใน และสายเคเบิลที่ฝังอยู่ในถนน การออกแบบส่วนใหญ่จะวางยานพาหนะไว้บนราง ซึ่งช่วยลดการรบกวนทางสายตาและต้นทุน รวมถึงทำให้การติดตั้งในระดับพื้นดินง่ายขึ้น รางเหนือศีรษะจำเป็นต้องสูงกว่า แต่ก็อาจแคบกว่า การออกแบบส่วนใหญ่ใช้รางนำทางเพื่อกระจายพลังงานและการสื่อสารข้อมูล รวมถึงไปยังยานพาหนะด้วยระบบ PRT ของมอร์แกนทาวน์ล้มเหลวในการบรรลุเป้าหมายด้านต้นทุนเนื่องจากรางที่ให้ความร้อนด้วยไอน้ำซึ่งจำเป็นต่อการรักษารางนำทางขนาดใหญ่ให้ปราศจากหิมะและน้ำแข็งที่เกิดขึ้นบ่อยครั้ง การให้ความร้อนใช้พลังงานมากถึงสี่เท่าของพลังงานที่ใช้ในการขับเคลื่อนยานพาหนะ^{[ 71 ]} ข้อเสนอส่วนใหญ่มีแผนที่จะต้านทานหิมะและน้ำแข็งในวิธีที่น่าจะประหยัดกว่า ระบบฮีทโธรว์มีรถละลายน้ำแข็งแบบพิเศษ ระบบของมาสดาร์มีข้อจำกัดเนื่องจากได้รับสิทธิ์ในการใช้ทางแต่เพียงผู้เดียวสำหรับ PRT โดยการวิ่งยานพาหนะในอุโมงค์ใต้ดินที่ระดับพื้นดินในขณะที่สร้าง "ระดับถนน" ที่ยกสูงขึ้นระหว่างอาคารทั้งหมด ส่งผลให้มีการสร้างอาคารและถนนที่มีราคาแพงเกินจริง^{[ 22 ]}

โดยทั่วไปแล้ว ข้อเสนอต่างๆ มักจะมีสถานีที่อยู่ใกล้กัน และตั้งอยู่บนรางด้านข้าง เพื่อให้รถที่วิ่งผ่านสามารถเลี่ยงรถที่รับหรือส่งผู้โดยสารได้ สถานีแต่ละแห่งอาจมีที่จอดหลายแห่ง โดยอาจมีรถไฟประมาณหนึ่งในสามของจำนวนรถไฟทั้งหมดในระบบจอดรอผู้โดยสารอยู่ที่สถานี สถานีต่างๆ ถูกออกแบบให้เรียบง่าย ไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวก เช่น ห้องน้ำ สำหรับสถานีที่อยู่สูง อาจจำเป็นต้องมีลิฟต์เพื่อความสะดวกในการเข้าถึง

อย่างน้อยหนึ่งระบบ คือ Metrino ให้บริการสำหรับผู้ใช้รถเข็นและขนส่งสินค้า โดยใช้ฟันเฟืองในราง เพื่อให้ตัวรถสามารถเคลื่อนที่จากจุดจอดระดับถนนไปยังรางเหนือศีรษะได้

การออกแบบบางแบบได้รวมค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมจำนวนมากสำหรับรางที่จำเป็นสำหรับการชะลอความเร็วเพื่อเข้าและเร่งความเร็วออกจากสถานี ในระบบอย่างน้อยหนึ่งระบบ คือ ระบบอารามิส ค่าใช้จ่ายนี้ทำให้ความกว้างและต้นทุนของพื้นที่ทางรถไฟที่จำเป็นเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า และทำให้แนวคิดการส่งผู้โดยสารแบบไม่หยุดจอดต้องถูกยกเลิก การออกแบบอื่นๆ มีแผนการลดต้นทุนนี้ เช่น การรวมรางในแนวตั้งเพื่อลดพื้นที่ใช้งาน

ระยะห่างระหว่างรถบนทางวิ่งมีผลต่อความจุผู้โดยสารสูงสุดของเส้นทาง ดังนั้นผู้ออกแบบจึงนิยมใช้ระยะห่างระหว่างรถที่แคบกว่าการควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์และการเบรกด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ (ของมอเตอร์) ในทางทฤษฎีแล้วจะช่วยให้สามารถเว้นระยะห่างระหว่างรถได้ใกล้กว่าระยะห่างสองวินาทีที่แนะนำสำหรับรถยนต์ที่วิ่งด้วยความเร็วสูง ในการจัดเรียงแบบนี้ รถหลายคันจะวิ่งเป็น "ขบวน" และสามารถเบรกพร้อมกันได้ ปัจจุบันมีต้นแบบระบบนำทางอัตโนมัติสำหรับรถยนต์ส่วนบุคคลที่ใช้หลักการคล้ายคลึงกันแล้ว

ระยะห่างระหว่างขบวนรถที่สั้นมากเป็นเรื่องที่ถกเถียงกันอยู่ หน่วยงานตรวจสอบทางรถไฟของสหราชอาณาจักรได้ประเมินการออกแบบ ULTra และยินดีที่จะยอมรับระยะห่างระหว่างขบวนรถหนึ่งวินาที โดยขึ้นอยู่กับความสำเร็จของการทดสอบการใช้งานเบื้องต้นที่มากกว่า 2 วินาที^{[ 72 ]}ในเขตอำนาจศาลอื่น ๆ กฎระเบียบทางรถไฟที่มีอยู่ก่อนหน้านี้ใช้กับระบบ PRT (ดู CVS ด้านบน) ซึ่งโดยทั่วไปจะคำนวณระยะห่างระหว่างขบวนรถสำหรับระยะหยุดรถที่แน่นอนโดยมีผู้โดยสารยืนอยู่ สิ่งเหล่านี้จำกัดความจุอย่างมากและทำให้ระบบ PRT ไม่สามารถใช้งานได้จริง มาตรฐานอีกฉบับหนึ่งระบุว่ายานพาหนะที่ตามหลังต้องหยุดหากยานพาหนะคันหน้าหยุดทันที (หรือเหมือน "กำแพงอิฐ") ในปี 2018 คณะกรรมการของสมาคมวิศวกรเครื่องกลแห่งอเมริกาได้พิจารณาที่จะแทนที่มาตรฐาน "กำแพงอิฐ" ด้วยข้อกำหนดให้ยานพาหนะรักษา "เขตแยก" ที่ปลอดภัยโดยอิงจากระยะหยุดขั้นต่ำของยานพาหนะคันหน้าและระยะหยุดสูงสุดของยานพาหนะที่ตามหลัง^{[ 73 ]} การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ได้รับการนำมาใช้ในมาตรฐานในปี 2021

ระบบขนส่งมวลชนแบบโดยสาร (PRT) มักถูกเสนอให้เป็นทางเลือกแทนระบบรถไฟ ดังนั้นการเปรียบเทียบจึงมักทำกับระบบรถไฟ ยานพาหนะ PRT มีที่นั่งสำหรับผู้โดยสารน้อยกว่ารถไฟและรถโดยสารประจำทาง และต้องชดเชยด้วยการผสมผสานความเร็วเฉลี่ยที่สูงกว่า เส้นทางที่หลากหลาย และช่วงเวลาการรอรถที่สั้นกว่า ผู้สนับสนุนยืนยันว่าด้วยวิธีการเหล่านี้ สามารถบรรลุความจุโดยรวมที่เทียบเท่าหรือสูงกว่าได้

ด้วยระยะห่างระหว่างรถ 2 วินาทีและรถ 4 ที่นั่งต่อคัน สาย PRT เดียวสามารถรองรับผู้โดยสารได้สูงสุดตามทฤษฎี 7,200 คนต่อชั่วโมง อย่างไรก็ตาม การประมาณการส่วนใหญ่ถือว่ารถจะไม่เต็มความจุโดยทั่วไป เนื่องจากลักษณะการเดินทางแบบจุดต่อจุดของ PRT หากอัตราการใช้รถโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 1.5 คนต่อคัน ความจุสูงสุดจะอยู่ที่ 2,700 คนต่อชั่วโมง นักวิจัยบางคนแนะนำว่าความจุในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนสามารถปรับปรุงได้หากนโยบายการดำเนินงานสนับสนุนการใช้รถร่วมกัน^{[ 74 ]}

ความจุแปรผกผันกับระยะห่างระหว่างรถ ดังนั้น การเปลี่ยนจากระยะห่าง 2 วินาทีเป็น 1 วินาที จะทำให้ความจุของ PRT เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า ระยะห่าง 5 วินาที จะทำให้ความจุเพิ่มขึ้นเป็นสี่เท่า ระยะห่างระหว่างรถ PRT ขั้นต่ำตามทฤษฎีจะขึ้นอยู่กับเวลาเชิงกลในการเบรก ซึ่งน้อยกว่า 5 วินาทีมาก นักวิจัยแนะนำว่าการออกแบบ PRT ที่มีความจุสูง (HCPRT) สามารถทำงานได้อย่างปลอดภัยที่ระยะห่าง 5 วินาที ซึ่งได้ทำสำเร็จแล้วในทางปฏิบัติบนรางทดสอบ Cabintaxi ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 ^{[ 75 ]}จากตัวเลขข้างต้น ความจุที่มากกว่า 10,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมงดูเหมือนจะสามารถทำได้

ในการจำลองสถานการณ์ช่วงเวลาเร่งด่วนหรือเหตุการณ์ที่มีการจราจรหนาแน่น ประมาณหนึ่งในสามของยานพาหนะบนทางวิ่งจำเป็นต้องวิ่งเปล่าเพื่อเติมยานพาหนะให้กับสถานีต่างๆ เพื่อลดเวลาในการตอบสนองให้เหลือน้อยที่สุด ซึ่งคล้ายคลึงกับรถไฟและรถโดยสารที่วิ่งเกือบเปล่าในเที่ยวกลับเพื่อรับผู้โดยสารเพิ่มเติมในช่วงเวลาเร่งด่วน

ระบบรถไฟฟ้ารางเบา แบบแยกต่างระดับสามารถขนส่งผู้โดยสารได้ 15,000-30,000 คนต่อชั่วโมงบนเส้นทางที่กำหนด ระบบระดับถนนโดยทั่วไปจะขนส่งผู้โดยสารได้สูงสุด 10,000 คนต่อชั่วโมง รถไฟใต้ดินรางหนักอาจมีความจุ 60,000 คนต่อชั่วโมงหรือมากกว่านั้น^{[ 76 ]}เช่นเดียวกับ PRT การประมาณการเหล่านี้ขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ รวมถึงความพร้อมของยานพาหนะ

ทั้งระบบรถไฟรางเบาและรางหนักต่างไม่สามารถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพในช่วงนอกเวลาเร่งด่วน เมื่ออัตราการใช้กำลังการผลิตต่ำ แต่จำเป็นต้องรักษาตารางเวลาไว้ ในระบบ PRT เมื่อความต้องการต่ำ รถส่วนเกินจะถูกจัดให้จอดที่สถานีว่างตามจุดยุทธศาสตร์ต่างๆ ทั่วเครือข่าย ซึ่งจะช่วยให้สามารถส่งรถว่างไปยังที่ที่ต้องการได้อย่างรวดเร็ว โดยผู้โดยสารไม่ต้องรอคอยนาน ระบบ PRT จะต้องนำรถว่างกลับมาใช้งานใหม่หากมีความไม่สมดุลของความต้องการตามเส้นทาง ซึ่งเป็นเรื่องปกติในช่วงเวลาเร่งด่วน

การอภิปรายข้างต้นเปรียบเทียบความจุของสายหรือทางเดินและอาจไม่เกี่ยวข้องกับระบบ PRT แบบเครือข่าย ซึ่งมีสายขนานหลายสาย (หรือส่วนประกอบขนานของกริด) ที่รองรับการจราจร นอกจากนี้ Muller ประมาณการไว้^{[ 77 ]}ว่าในขณะที่ PRT อาจต้องการทางวิ่งมากกว่าหนึ่งเส้นเพื่อให้ตรงกับความจุของระบบแบบดั้งเดิม ต้นทุนการลงทุนของทางวิ่งหลายเส้นอาจยังคงน้อยกว่าระบบแบบดั้งเดิมที่มีทางวิ่งเส้นเดียว ดังนั้นการเปรียบเทียบความจุของสายควรพิจารณาต้นทุนต่อสายด้วย

ระบบขนส่งมวลชนแบบ PRT ควรใช้พื้นที่แนวนอนน้อยกว่าระบบรถไฟใต้ดินที่มีอยู่เดิม โดยแต่ละคันจะมีขนาดความกว้างประมาณ 50% สำหรับการจัดที่นั่งแบบเคียงข้างกัน และน้อยกว่า 33% สำหรับการจัดที่นั่งแบบเรียงแถวเดียว นี่เป็นปัจจัยสำคัญในพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นและมีการจราจรสูง

สำหรับความเร็วสูงสุดที่เท่ากัน การเดินทางแบบไม่หยุดพักจะเร็วกว่าการเดินทางที่มีการหยุดพักระหว่างทางประมาณสามเท่า นี่ไม่ใช่แค่เพราะเวลาในการเริ่มต้นและหยุดเท่านั้น รถโดยสารที่วิ่งตามตารางเวลายังช้าลงเนื่องจากการขึ้นและลงรถเพื่อไปยังจุดหมายปลายทางหลายแห่งด้วย

ดังนั้น ที่นั่งบนรถไฟฟ้า PRT หนึ่งที่นั่งจึงสามารถขนส่งผู้โดยสารได้ระยะทางมากกว่าที่นั่งบนรถไฟฟ้าที่จอดตามป้ายทั่วไปถึงประมาณสามเท่าต่อวัน ดังนั้น รถไฟฟ้า PRT จึงควรลดจำนวนที่นั่งที่จำเป็นลงสามเท่าสำหรับระยะทางการขนส่งผู้โดยสารที่เท่ากัน

ในขณะที่การออกแบบ PRT บางแบบมีความเร็วในการใช้งาน 100 กม./ชม. (62 ไมล์/ชม.) และบางแบบสูงถึง 241 กม./ชม. (150 ไมล์/ชม.) ^{[ 78 ]}ส่วนใหญ่จะอยู่ในช่วง 40–70 กม./ชม. (25–43 ไมล์/ชม.) ระบบรางโดยทั่วไปมีความเร็วสูงสุดที่สูงกว่า โดยทั่วไปอยู่ที่ 90–130 กม./ชม. (56–81 ไมล์/ชม.) และบางครั้งก็เกิน 160 กม./ชม. (99 ไมล์/ชม.) แต่ความเร็วในการเดินทางเฉลี่ยจะลดลงประมาณสามเท่าเนื่องจากการหยุดตามกำหนดเวลาและการเปลี่ยนรถของผู้โดยสาร

หากการออกแบบ PRT ให้ประโยชน์ตามที่กล่าวอ้างว่าเร็วกว่ารถยนต์อย่างมากในพื้นที่ที่มีการจราจรหนาแน่น การจำลองแสดงให้เห็นว่า PRT อาจดึงดูดผู้ขับขี่รถยนต์ได้มากกว่าระบบขนส่งสาธารณะอื่นๆ การจำลองระบบขนส่งมวลชนมาตรฐานคาดการณ์ได้อย่างแม่นยำว่า 2% ของการเดินทาง (รวมถึงรถยนต์) จะเปลี่ยนไปใช้รถไฟ วิธีการที่คล้ายกันคาดการณ์ว่า 11% ถึง 57% ของการเดินทางจะเปลี่ยนไปใช้ PRT ขึ้นอยู่กับต้นทุนและความล่าช้า^{[ 10 ] [ 79 ] [ 80 ]}

โดยทั่วไปแล้ว อัลกอริทึมควบคุมจะจัดวางยานพาหนะไว้ใน "ช่อง" เสมือนจริงที่เคลื่อนที่ไปตามรางวน ยานพาหนะจริงจะได้รับการจัดสรรช่องโดยตัวควบคุมข้างราง การจราจรติดขัดจะถูกป้องกันโดยการจัดวางยานพาหนะที่วิ่งจากเหนือไปใต้ในช่องเลขคู่ และยานพาหนะที่วิ่งจากตะวันออกไปตะวันตกในช่องเลขคี่ ที่ทางแยก การจราจรในระบบเหล่านี้สามารถผสมผสานกันได้โดยไม่ชะลอความเร็ว

คอมพิวเตอร์บนรถจะรักษาตำแหน่งโดยใช้ลูปป้อนกลับเชิงลบเพื่อให้อยู่ใกล้ศูนย์กลางของช่องที่ได้รับคำสั่ง ยานพาหนะ PRT รุ่นแรกๆ วัดตำแหน่งโดยการบวกระยะทางโดยใช้มาตร วัดระยะทาง โดยมีจุดตรวจสอบเป็นระยะเพื่อชดเชยข้อผิดพลาดสะสม^{[ 46 ]} ระบบ GPS และตำแหน่งวิทยุ รุ่นต่อไปสามารถวัดตำแหน่งได้เช่นกัน

ระบบอีกระบบหนึ่งคือ "การควบคุมตามตัวชี้" จะกำหนดเส้นทางและความเร็วให้กับยานพาหนะ หลังจากตรวจสอบแล้วว่าเส้นทางนั้นไม่ละเมิดขอบเขตความปลอดภัยของยานพาหนะอื่น ซึ่งช่วยให้สามารถปรับความเร็วและขอบเขตความปลอดภัยของระบบให้เข้ากับเงื่อนไขการออกแบบหรือการใช้งาน และอาจใช้พลังงานน้อยลงเล็กน้อย^{[ 81 ]}ผู้ผลิตระบบ ULTra PRT รายงานว่าการทดสอบระบบควบคุมแสดงให้เห็นความแม่นยำด้านข้าง (จากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่ง) 1 ซม. และความแม่นยำในการเทียบท่าดีกว่า 2 ซม.

การควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ช่วยขจัดข้อผิดพลาดจากคนขับ ดังนั้นการออกแบบระบบขนส่งมวลชนแบบโดยสาร (PRT) ในสภาพแวดล้อมที่มีการควบคุมจึงควรปลอดภัยกว่าการขับรถส่วนตัวบนท้องถนนมาก การออกแบบส่วนใหญ่จะปิดล้อมระบบช่วงล่างไว้ภายในรางเพื่อป้องกันการตกราง รางที่แยกต่างระดับจะช่วยป้องกันการชนกับคนเดินเท้าหรือยานพาหนะที่ควบคุมด้วยมือ แนวทาง การวิศวกรรมความปลอดภัย ในการขนส่งสาธารณะอื่นๆ เช่น ระบบสำรองและการวินิจฉัยตนเองของระบบที่สำคัญ ก็ถูกนำมาพิจารณาในการออกแบบด้วยเช่นกัน

ระบบขนส่งมวลชนมอร์แกนทาวน์ ซึ่งเรียกอย่างถูกต้องว่าเป็นระบบขนส่งด่วนแบบกลุ่ม (Group Rapid Transit : GRT) หรือระบบ ขนส่งอัตโนมัติแบบรางนำทาง (Automated Guideway Transit : AGT) ได้ให้บริการผู้โดยสารไปแล้ว 110 ล้านไมล์โดยไม่มีอุบัติเหตุร้ายแรงเกิดขึ้น ตามข้อมูลของกระทรวงคมนาคมสหรัฐฯ ระบบ AGT โดยรวมมีอัตราการบาดเจ็บสูงกว่าระบบขนส่งทางรางรูปแบบอื่น ๆ (รถไฟใต้ดิน รถไฟฟ้ารางเบา หรือรถไฟชานเมือง) แต่ก็ยังดีกว่ารถโดยสารประจำทางหรือรถยนต์ ทั่วไป งานวิจัยล่าสุดจากบริษัท ULTra PRT ของอังกฤษรายงานว่า ระบบ AGT มีความปลอดภัยดีกว่าระบบขนส่งแบบดั้งเดิมที่ไม่ใช้ระบบอัตโนมัติ

เช่นเดียวกับระบบขนส่งมวลชนในปัจจุบันหลายแห่ง ข้อกังวลด้านความปลอดภัยส่วนบุคคลของผู้โดยสารมีแนวโน้มที่จะได้รับการแก้ไขผ่านการตรวจสอบ CCTV ^{[ 82 ]}และการสื่อสารกับศูนย์บัญชาการส่วนกลางซึ่งสามารถส่งวิศวกรหรือความช่วยเหลืออื่น ๆ ได้

ข้อได้เปรียบ ด้านประสิทธิภาพการใช้พลังงานที่ผู้สนับสนุน PRT อ้างถึงนั้นรวมถึงลักษณะการทำงานพื้นฐานสองประการของ PRT ได้แก่ ปัจจัยโหลดเฉลี่ยที่เพิ่มขึ้น และการกำจัดการเริ่มต้นและการหยุดชั่วคราว^{[ 83 ]}

อัตราการบรรทุกเฉลี่ยในระบบขนส่งสาธารณะ คือ อัตราส่วนของจำนวนผู้โดยสารทั้งหมดต่อความจุตามทฤษฎีทั้งหมด รถโดยสารที่วิ่งเต็มความจุจะมีอัตราการบรรทุก 100% ในขณะที่รถเปล่าจะมีอัตราการบรรทุก 0% หากรถโดยสารใช้เวลาครึ่งหนึ่งวิ่งที่ความจุ 100% และอีกครึ่งหนึ่งวิ่งที่ความจุ 0% อัตราการบรรทุก เฉลี่ยจะเป็น 50% อัตราการบรรทุกเฉลี่ยที่สูงขึ้นหมายถึงการใช้พลังงานต่อผู้โดยสารน้อยลง ดังนั้นผู้ออกแบบจึงพยายามเพิ่มค่านี้ให้สูงสุด

ระบบขนส่งมวลชนตามตารางเวลา (เช่น รถประจำทางหรือรถไฟ) ต้องแลกเปลี่ยนระหว่างความถี่ในการให้บริการและอัตราการบรรทุกผู้โดยสาร รถประจำทางและรถไฟต้องวิ่งตามตารางเวลาที่กำหนดไว้ล่วงหน้า แม้ในช่วงเวลาที่ไม่ใช่ช่วงเวลาเร่งด่วนซึ่งความต้องการต่ำและยานพาหนะเกือบว่างเปล่า ดังนั้น เพื่อเพิ่มอัตราการบรรทุกผู้โดยสาร นักวางแผนด้านการขนส่งจึงพยายามคาดการณ์ช่วงเวลาที่มีความต้องการต่ำ และลดตารางเวลาการให้บริการหรือใช้ยานพาหนะขนาดเล็กกว่าในช่วงเวลาเหล่านั้น ซึ่งจะทำให้เวลารอของผู้โดยสารเพิ่มขึ้น ในหลายเมือง รถไฟและรถประจำทางจะไม่วิ่งเลยในเวลากลางคืนหรือวันหยุดสุดสัปดาห์

ในทางตรงกันข้าม ยานพาหนะ PRT จะเคลื่อนที่เฉพาะเมื่อมีความต้องการเท่านั้น ซึ่งกำหนดขีดจำกัดล่างทางทฤษฎีของปัจจัยการบรรทุกเฉลี่ย ทำให้สามารถให้บริการได้ตลอด 24 ชั่วโมงโดยไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายจำนวนมากของระบบขนส่งมวลชนตามตารางเวลา^{[ 84 ]}

ULtra PRT ประมาณการว่าระบบจะใช้พลังงาน 839 BTU ต่อไมล์ต่อผู้โดยสาร (0.55 MJต่อกิโลเมตรต่อผู้โดยสาร) ^{[ 85 ] [ 86 ]} เมื่อเปรียบเทียบกันแล้ว รถยนต์ใช้พลังงาน 3,496 BTU และรถบรรทุกส่วนบุคคลใช้พลังงาน 4,329 BTU ต่อไมล์ต่อผู้โดยสาร^{[ 87 ]}

เนื่องจากประสิทธิภาพของ PRT ผู้สนับสนุนบางรายจึงกล่าวว่าพลังงานแสงอาทิตย์กลายเป็นแหล่งพลังงานที่ใช้งานได้จริง^{[ 88 ]}โครงสร้าง PRT ที่ยกสูงขึ้นเป็นแพลตฟอร์มที่พร้อมใช้งานสำหรับแผงรับแสงอาทิตย์ ดังนั้นการออกแบบที่เสนอบางส่วนจึงรวมพลังงานแสงอาทิตย์เป็นคุณลักษณะของเครือข่าย

สำหรับการขนส่งโดยรถบัสและรถไฟ พลังงานต่อผู้โดยสารต่อไมล์ขึ้นอยู่กับจำนวนผู้โดยสารและความถี่ในการให้บริการ ดังนั้นพลังงานต่อผู้โดยสารต่อไมล์จึงอาจแตกต่างกันอย่างมากระหว่างช่วงเวลาเร่งด่วนกับช่วงเวลาปกติ ในสหรัฐอเมริกา รถบัสใช้พลังงานเฉลี่ย 4,318 BTU/ผู้โดยสารต่อไมล์ รถไฟโดยสารใช้พลังงาน 2,750 BTU/ผู้โดยสารต่อไมล์ และรถไฟชานเมืองใช้พลังงาน 2,569 BTU/ผู้โดยสารต่อไมล์^{[ 87 ]}

ผู้คัดค้านโครงการ PRT ได้แสดงความกังวลหลายประการ:

ในปี พ.ศ. 2539 Vukan R. Vuchicศาสตราจารย์ด้านวิศวกรรมการขนส่งที่มหาวิทยาลัยเพนซิลเวเนียและผู้สนับสนุนรูปแบบการขนส่งแบบดั้งเดิม ได้กล่าวถึงความเชื่อของเขาว่า การผสมผสานระหว่างยานพาหนะขนาดเล็กและรางนำทางที่มีราคาแพง ทำให้ระบบนี้ไม่สามารถนำไปใช้ได้จริงทั้งในเมือง (ความจุไม่เพียงพอ) และชานเมือง (รางนำทางมีราคาแพงเกินไป) ตามที่ Vuchic กล่าวไว้ว่า "...แนวคิด PRT ผสมผสานองค์ประกอบสองอย่างที่ไม่เข้ากันของระบบทั้งสองนี้เข้าด้วยกัน นั่นคือ ยานพาหนะขนาดเล็กมากกับรางนำทางและสถานีที่ซับซ้อน ดังนั้น ในเมืองใหญ่ ซึ่งปริมาณการเดินทางจำนวนมากอาจ justifies การลงทุนในรางนำทาง ยานพาหนะจะมีขนาดเล็กเกินไปที่จะตอบสนองความต้องการ ในชานเมือง ซึ่งยานพาหนะขนาดเล็กจะเหมาะสม โครงสร้างพื้นฐานที่กว้างขวางจะไม่สามารถทำได้ในเชิงเศรษฐกิจและไม่เป็นที่ยอมรับในด้านสิ่งแวดล้อม" ^{[ 89 ]}

ผู้สนับสนุน PRT อ้างว่าข้อสรุปของ Vuchic ตั้งอยู่บนสมมติฐานที่ผิดพลาด JE Anderson ผู้สนับสนุน PRT เขียนโต้แย้ง Vuchic ว่า "ฉันได้ศึกษาและถกเถียงกับเพื่อนร่วมงานและผู้ต่อต้านเกี่ยวกับข้อโต้แย้งทุกข้อของ PRT รวมถึงข้อโต้แย้งที่นำเสนอในเอกสารของศาสตราจารย์ Vuchic และพบว่าไม่มีข้อโต้แย้งใดที่มีสาระสำคัญ ในบรรดาผู้ที่ยินดีรับฟังรายละเอียดและตอบคำถามและข้อกังวลทั้งหมดของพวกเขา ฉันพบว่ามีความกระตือรือร้นอย่างมากที่จะเห็นระบบนี้ถูกสร้างขึ้น" ^{[ 89 ]}

เนื่องจากระบบ PRT ไม่ได้แพร่หลายอย่างที่คิด ดูเหมือนว่าศาสตราจารย์ Vuchic จะพูดถูกอย่างน้อยก็สำหรับเทคโนโลยีในยุคนั้น เมื่อระบบ PRT พัฒนาขึ้นในอนาคต โดยนำเทคโนโลยีใหม่ๆ มาใช้ และอาจใช้ระบบนำทางอิเล็กทรอนิกส์ที่มีต้นทุนต่ำกว่าแทนระบบนำทางรางหรือทางรถไฟแบบดั้งเดิมที่มีราคาแพง ระบบ PRT ก็อาจมีโอกาสที่ดีในอนาคต

ผู้ผลิต ULTra ยอมรับว่าระบบในปัจจุบันมีขีดความสามารถไม่เพียงพอในพื้นที่ที่มีความหนาแน่นสูง เช่น ใจกลางกรุงลอนดอนและต้นทุนการลงทุนสำหรับรางและสถานีนั้นเทียบได้กับการสร้างถนนใหม่ ทำให้ ULTra รุ่นปัจจุบันเหมาะสมกว่าสำหรับชานเมืองและพื้นที่ที่มีความจุปานกลาง หรือใช้เป็นระบบเสริมในเมืองใหญ่ๆ

ข้อกังวลด้านกฎระเบียบที่อาจเกิดขึ้น ได้แก่ ความปลอดภัยในกรณีฉุกเฉิน ระยะห่างระหว่างรถ และการเข้าถึงสำหรับผู้พิการ เขตอำนาจศาลหลายแห่งควบคุมระบบ PRT ราวกับว่าเป็นรถไฟ ต้นแบบที่ประสบความสำเร็จอย่างน้อยหนึ่งรายการคือ CVS ล้มเหลวในการใช้งานเนื่องจากไม่สามารถขออนุญาตจากหน่วยงานกำกับดูแลได้^{[ 90 ]}

มีการเสนอระบบ PRT หลายระบบสำหรับแคลิฟอร์เนีย [ ^{91 ] [ 92 ]}แต่คณะกรรมการสาธารณูปโภคแห่งรัฐแคลิฟอร์เนีย⁽ CPUC) ระบุว่าข้อบังคับเกี่ยวกับทางรถไฟของตนใช้กับ PRT และข้อบังคับเหล่านี้กำหนดให้มีระยะห่างระหว่างขบวนรถเท่ากับทางรถไฟ^{[ 93 ]}ระดับที่ CPUC จะบังคับใช้มาตรฐานความปลอดภัยของ "รถไฟรางเบา" และ "รางนำทางคงที่" กับ PRT นั้นไม่ชัดเจน เนื่องจาก CPUC สามารถให้การยกเว้นเฉพาะและแก้ไขข้อบังคับได้^{[ 94 ]}

ระบบขนส่งอัตโนมัติรูปแบบอื่นได้รับการอนุมัติให้ใช้ในแคลิฟอร์เนีย โดยเฉพาะระบบ Airtrain ที่SFO CPUC ตัดสินใจที่จะไม่กำหนดให้ต้องปฏิบัติตามคำสั่งทั่วไป 143-B (สำหรับรถไฟรางเบา) เนื่องจาก Airtrain ไม่มีพนักงานขับรถบนรถ แต่กำหนดให้ต้องปฏิบัติตามคำสั่งทั่วไป 164-D ซึ่งกำหนดให้ต้องมีแผนความปลอดภัยและการรักษาความปลอดภัย รวมถึงการเยี่ยมชมสถานที่เป็นระยะโดยคณะกรรมการกำกับดูแล^{[ 95 ]}

หากข้อพิจารณาด้านความปลอดภัยหรือการเข้าถึงกำหนดให้ต้องเพิ่มทางเดิน บันได ชานพัก หรือทางเข้าออกฉุกเฉิน/สำหรับผู้พิการจากทางวิ่งของระบบขนส่งผู้โดยสารอัตโนมัติ (PRT) ขนาดของทางวิ่งอาจเพิ่มขึ้นได้ ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อความเป็นไปได้ของระบบ PRT แต่ระดับของผลกระทบจะขึ้นอยู่กับการออกแบบระบบ PRT และเทศบาลนั้นๆ ด้วย

Wayne D. Cottrell จากมหาวิทยาลัยยูทาห์ได้ทำการตรวจสอบเชิงวิพากษ์วรรณกรรมทางวิชาการเกี่ยวกับ PRT ตั้งแต่ทศวรรษ 1960 เขาได้สรุปว่ามีประเด็นหลายประเด็นที่ควรได้รับการวิจัยเพิ่มเติม รวมถึงการบูรณาการในเมือง ความเสี่ยงของการลงทุน PRT การประชาสัมพันธ์ที่ไม่ดี ปัญหาทางเทคนิค และผลประโยชน์ที่แข่งขันกันจากโหมดการขนส่งอื่นๆ เขาเสนอแนะว่าประเด็นเหล่านี้ "แม้จะไม่ใช่ปัญหาที่แก้ไขไม่ได้ แต่ก็เป็นปัญหาใหญ่" และวรรณกรรมอาจได้รับการปรับปรุงโดยการพิจารณาตนเองและการวิพากษ์วิจารณ์ PRT ที่ดีขึ้น เขายังเสนอแนะว่าการสนับสนุนทางการเงินจากรัฐบาลเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการวิจัยดังกล่าว โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสหรัฐอเมริกา^{[ 96 ]}

ผู้สนับสนุน แนวคิด เมืองนิยมใหม่ซึ่งเป็นขบวนการออกแบบเมืองที่สนับสนุนให้เมืองสามารถเดินได้สะดวก หลายคน ได้แสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับระบบขนส่งมวลชนแบบใช้พลังงานไฟฟ้า (PRT)

Peter CalthorpeและSir Peter Hallสนับสนุน^{[ 97 ] [ 98 ]}แนวคิดนี้ แต่James Howard Kunstlerไม่เห็นด้วย^{[ 99 ]}

เมื่อเทคโนโลยีการบังคับเลี้ยวอัตโนมัติสำหรับรถยนต์และรถรับส่ง อัตโนมัติมีการพัฒนามากขึ้น ^{[ 100 ]}เทคโนโลยีรางนำทางของ PRT ดูเหมือนจะล้าสมัยในทันที การทำงานอัตโนมัติอาจเป็นไปได้บนถนนที่มีอยู่แล้วเช่นกัน ในทางกลับกัน ระบบ PRT ยังสามารถใช้เทคโนโลยีการบังคับเลี้ยวอัตโนมัติได้ และยังคงมีประโยชน์อย่างมากจากการทำงานบนเครือข่ายเส้นทางที่แยกออกจากกัน

• ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติสำหรับยานยนต์ #ยานยนต์ไร้คนขับแบบใช้ร่วมกัน
• ทางเลือกอื่นนอกเหนือจากการใช้รถยนต์
• ระบบขนส่งตามความต้องการ  – บริการขนส่งร่วมที่ให้บริการเฉพาะเมื่อความต้องการเพิ่มขึ้น โดยไม่มีเส้นทางหรือตารางเวลาที่ตายตัวหน้าเว็บที่แสดงคำอธิบายสั้น ๆ ของเป้าหมายการเปลี่ยนเส้นทาง
• ระบบขนส่งด่วนสำหรับผู้ป่วยของศูนย์การแพทย์มหาวิทยาลัยดุ๊ก ซึ่งได้ยุติการให้บริการอย่างถาวรแล้ว
• อินดักแทร็ก (รูปแบบการลอยตัวด้วยแม่เหล็กราคาประหยัด)
• Parry People Movers  – ผู้ผลิตระบบรางเบามาก
• ผู้ให้บริการขนส่งส่วนบุคคล
• ชวีบ (ระบบ PRT ที่ขับเคลื่อนด้วยแรงคน)
• รถลาดเอียง
• ไมโครทรานซิต
• โรโบแท็กซี่

• "คุณจะเดินทางโดยรถไฟฟ้ารางเบา (PRT) หรือไม่?" (CNN) -สืบค้นเมื่อ 31 มีนาคม 2554
• การวิเคราะห์ระบบการขนส่งในเมือง , Scientific American, 1969, 221:19–27
• advancedtransit.org —ประวัติความเป็นมาของระบบขนส่งมวลชนแบบรางเบา (PRT)
• "ระบบขนส่งด่วนส่วนบุคคล" (Personal Rapid Transit) ถูกเก็บถาวรเมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม 2015 ในWayback Machine – หนังสือที่รวบรวมบทความจากการประชุมวิชาการนานาชาติว่าด้วยระบบขนส่งด่วนส่วนบุคคล ปี 1973 (จัดพิมพ์โดยมหาวิทยาลัยมินนิโซตา)
• Smart Links —เว็บไซต์สำหรับผู้เชี่ยวชาญที่ทำงานด้านระบบขนส่งอัตโนมัติระยะสั้น
• http://www.2getthere.eu/
• [1] ระบบขนส่ง Tubenet