ในปี พ.ศ. 2405 รัฐบาลอินเดียได้ขอให้จอร์จ เทิร์นบูลล์หัวหน้าวิศวกรของบริษัทรถไฟอีสต์อินเดียศึกษาความเป็นไปได้ในการสร้างสะพานข้ามแม่น้ำฮูกลี เขาเพิ่งสร้างสถานีปลายทางรถไฟของบริษัทในโฮวราห์เขาได้รายงานเมื่อวันที่ 19 มีนาคม พร้อมด้วยภาพวาดขนาดใหญ่และการประมาณการว่า: ^{[ 16 ]}

• เนื่องจากดินโคลนในบริเวณนั้นมีความลึกมาก การวางรากฐานสะพานที่เมืองกัลกัตตาจึงต้องใช้ความลึกและค่าใช้จ่ายสูงมาก
• อุปสรรคในการขนส่งจะค่อนข้างมาก
• สถานที่ที่เหมาะสมสำหรับการสร้างสะพานคือที่ปุลตาฆัต "ซึ่งอยู่ห่างจากกัลกัตตาไปทางเหนือประมาณสิบสองไมล์" เนื่องจาก "มีชั้นดินเหนียวแข็งอยู่ลึกไม่มากนักใต้พื้นแม่น้ำ"
• สะพานคานแขวนที่มีช่วงยาว401 ฟุต (122 เมตร) จำนวน 5 ช่วง และช่วงยาว200 ฟุต (61 เมตร) จำนวน 2 ช่วง จะเป็นแบบที่เหมาะสมที่สุด  

เนื่องจากปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้นข้ามแม่น้ำฮูกลี จึงมีการแต่งตั้งคณะกรรมการในปี พ.ศ. 2498-2499 เพื่อทบทวนทางเลือกในการสร้างสะพานข้ามแม่น้ำ^{[ 17 ]}แผนดังกล่าวถูกระงับในปี พ.ศ. 2492-2493 และได้รับการฟื้นฟูในปี พ.ศ. 2411 เมื่อมีการตัดสินใจว่าควรสร้างสะพานและแต่งตั้งทรัสต์ใหม่เพื่อบริหารจัดการทรัสต์ท่าเรือกัลกัตตาถูกก่อตั้งขึ้นในปี พ.ศ. 2413 ^{[ 9 ]}และฝ่ายนิติบัญญัติของรัฐบาลเบงกอลในขณะนั้นได้ผ่านพระราชบัญญัติสะพานฮาวราห์ในปี พ.ศ. 2414 ภายใต้พระราชบัญญัติเบงกอลฉบับที่ 9 พ.ศ. 2414 ^{[ 9 ] [ 17 ]}ซึ่งให้อำนาจแก่ผู้ว่าการรัฐในการสร้างสะพานด้วยเงินทุนของรัฐบาลภายใต้การดูแลของคณะกรรมการท่าเรือ

ในที่สุดก็มีการลงนามสัญญากับเซอร์แบรดฟอร์ด เลสลีเพื่อสร้างสะพานลอยน้ำชิ้นส่วนต่างๆ ของสะพานถูกสร้างขึ้นในอังกฤษและขนส่งไปยังกัลกัตตาเพื่อประกอบเข้าด้วยกัน ช่วงเวลาการประกอบเต็มไปด้วยปัญหา สะพานได้รับความเสียหายอย่างมากจากพายุไซโคลนครั้งใหญ่เมื่อวันที่ 20 มีนาคม พ.ศ. 2417 ^{[ 8 ]}เรือกลไฟชื่อEgeriaหลุดจากที่จอดและชนเข้ากับสะพานโดยตรง ทำให้ทุ่นลอยน้ำสามอันจมลงและสะพานเสียหายเกือบ 200 ฟุต^{[ 8 ]}สะพานสร้างเสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2417 ^{[ 9 ]}ด้วยต้นทุนรวม2.2 ล้านรูปี^{[ 17 ]}และเปิดให้สัญจรได้ในวันที่ 17 ตุลาคมของปีนั้น^{[ 8 ]}ในขณะนั้นสะพานมีความยาว 1,528 ฟุตและกว้าง 62 ฟุต โดยมีทางเท้ากว้าง 7 ฟุตอยู่ทั้งสองด้าน^{[ 9 ]}ในตอนแรก สะพานจะถูกปลดล็อกเป็นระยะๆ เพื่อให้เรือกลไฟและยานพาหนะทางทะเลอื่นๆ ผ่านไปได้ ก่อนปี 1906 สะพานจะถูกปลดล็อกเพื่อให้เรือผ่านไปได้เฉพาะในเวลากลางวันเท่านั้น ตั้งแต่เดือนมิถุนายนของปีนั้น สะพานเริ่มเปิดในเวลากลางคืนสำหรับเรือทุกประเภท ยกเว้นเรือกลไฟข้ามมหาสมุทร ซึ่งจำเป็นต้องผ่านไปในเวลากลางวัน^{[ 17 ]}ตั้งแต่วันที่ 19 สิงหาคม 1879 สะพานได้รับการติดตั้งไฟส่องสว่างด้วยเสาไฟไฟฟ้า ซึ่งใช้พลังงานจากไดนาโมที่สถานีสูบน้ำ Mullick Ghat ^{[ 9 ]}เนื่องจากสะพานไม่สามารถรองรับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วได้ คณะกรรมการท่าเรือจึงเริ่มวางแผนสร้างสะพานใหม่ที่ดีขึ้นในปี 1905   

ในปี พ.ศ. 2449 ^{[ 8 ]}คณะกรรมการท่าเรือได้แต่งตั้งคณะกรรมการซึ่งมี RS Highet หัวหน้าวิศวกรของการรถไฟอินเดียตะวันออกและ WB MacCabe หัวหน้าวิศวกรของบริษัท Calcutta Corporation เป็นประธาน พวกเขาได้ยื่นรายงานโดยระบุว่า^{[ 9 ]}

รถลากเทียมวัวคิดเป็นแปดในสิบสามของปริมาณการจราจรทั้งหมด (จากการสังเกตการณ์เมื่อวันที่ 27 สิงหาคม 1906 ซึ่งเป็นวันที่ปริมาณการจราจรหนาแน่นที่สุดในท่าเรือจากการสำรวจการจราจรของคณะกรรมการเป็นเวลา 16 วันบนสะพานที่มีอยู่) ถนนบนสะพานที่มีอยู่มีความกว้าง 48 ฟุต ยกเว้นบริเวณช่วงที่ติดกับชายฝั่งซึ่งมีความกว้างเพียง 43 ฟุต และแต่ละช่วงกว้าง 21 ฟุต 6 นิ้ว ถนนบนสะพานใหม่จะกว้างพอที่จะรองรับการจราจรของยานพาหนะอย่างน้อยสองเลนและรถรางหนึ่งเลนในแต่ละทิศทาง โดยมีถนนสองสายกว้างสายละ 30 ฟุต รวมความกว้างของถนนทั้งหมด 60 ฟุต ซึ่งเพียงพอสำหรับวัตถุประสงค์นี้ [...] การจราจรบนสะพานลอยน้ำที่มีอยู่ระหว่างกัลกัตตาและฮาวราห์นั้นหนาแน่นมาก และเห็นได้ชัดว่าหากสะพานใหม่จะอยู่บนพื้นที่เดียวกับสะพานที่มีอยู่แล้ว เว้นแต่จะมีการสร้างสะพานชั่วคราว การจราจรจะหยุดชะงักอย่างรุนแรงในขณะที่สะพานที่มีอยู่ถูกเคลื่อนย้ายไปด้านข้างเพื่อให้สามารถสร้างสะพานใหม่บนพื้นที่เดียวกับสะพานปัจจุบันได้

คณะกรรมการได้พิจารณาตัวเลือกหกข้อ:

1. เรือข้ามฟากขนาดใหญ่ที่สามารถบรรทุกยานพาหนะได้ (ต้นทุนการติดตั้ง900,000 รูปี ต้นทุนรายปี 438,000 รูปี )
2. สะพานขนส่ง (ค่าก่อสร้าง2 ล้าน รูปี  )
3. อุโมงค์ (ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง338.2 ล้าน รูปี ค่าบำรุงรักษาประจำปี 1,779,000 รูปี )
4. สะพานบนเสาตอม่อ (ค่าก่อสร้าง22.5 ล้าน รูปี  )
5. สะพานลอยน้ำ (ค่าติดตั้ง2,140,000 รูปี ค่าบำรุงรักษาประจำปี 200,000 รูปี )
6. สะพานโค้ง

ในที่สุดคณะกรรมการก็ตัดสินใจเลือกสะพานลอยน้ำ โดยได้เปิดประมูลให้บริษัท 23 แห่งออกแบบและก่อสร้าง และประกาศมอบเงินรางวัล3,000 ปอนด์ (45,000 รูปีตามอัตราแลกเปลี่ยนในขณะนั้น) ให้แก่บริษัทที่ออกแบบได้รับการยอมรับ^{[ 9 ]}

กระบวนการก่อสร้างสะพานในระยะเริ่มต้นต้องหยุดชะงักลงเนื่องจากสงครามโลกครั้งที่ 1แม้ว่าสะพานจะได้รับการปรับปรุงใหม่บางส่วนในปี 1917 และ 1927 ในปี 1921 คณะกรรมการวิศวกรชื่อ 'คณะกรรมการมูเคอร์จี' ได้ถูกจัดตั้งขึ้น นำโดยRN Mukherji , Sir Clement Hindley ประธานคณะกรรมการบริหารท่าเรือกัลกัตตา และ J. McGlashan หัวหน้าวิศวกร พวกเขาได้ส่งเรื่องนี้ไปยังSir Basil Mottซึ่งเสนอสะพานโค้งช่วง เดียว ^{[ 9 ]} Charles Alfred O'Grady เป็นหนึ่งในวิศวกร

ในปี 1922 ได้มีการจัดตั้งคณะกรรมการขึ้น ซึ่งคณะกรรมการมูเคอร์จีได้ส่งรายงานของตน ในปี 1926 พระราชบัญญัติสะพานฮาวราห์ใหม่ได้ผ่าน ในปี 1930 ได้มีการจัดตั้งคณะกรรมการกู๊ดขึ้น โดยมี SW Goode เป็นประธาน, SN Mallick และ WH Thompson เพื่อตรวจสอบและรายงานเกี่ยวกับความเหมาะสมในการสร้างสะพานเสาตอม่อระหว่างกัลกัตตาและฮาวราห์ จากคำแนะนำของพวกเขา บริษัท Rendel, Palmer and Tritton ได้รับมอบหมายให้พิจารณาการก่อสร้างสะพานแขวนตามแบบที่หัวหน้าฝ่ายเขียนแบบของพวกเขา นาย Walton ได้ออกแบบไว้^{[ 9 ]}จากรายงานดังกล่าว ได้มีการเปิดประมูลระดับโลก บริษัทจากเยอรมนีเสนอราคาต่ำที่สุด แต่เนื่องจากความตึงเครียดทางการเมืองที่เพิ่มขึ้นระหว่างเยอรมนีและสหราชอาณาจักรในปี 1935 บริษัทดังกล่าวจึงไม่ได้รับสัญญา^{[ 8 ]}บริษัทก่อสร้าง Braithwaite, Burn & Jessopได้รับสัญญาการก่อสร้างในปีนั้น พระราชบัญญัติสะพานฮาวราห์ใหม่ได้รับการแก้ไขในปี 1935 เพื่อให้สอดคล้องกับเรื่องนี้ และการก่อสร้างสะพานได้เริ่มต้นขึ้นในปีถัดไป^{[ 9 ]}

สะพานนี้ไม่ได้ใช้น็อตและสลักเกลียว^{[ 11 ] [ 18 ]}แต่สร้างขึ้นโดยการตอกหมุดโครงสร้างทั้งหมด ใช้เหล็ก 26,500 ตัน โดยเหล็กอัลลอยแรงดึงสูงที่เรียกว่า Tiscrom จำนวน 23,000 ตันนั้นจัดหาโดยTata Steel ^{[ 8 ] [ 19 ]} หอคอยหลักสร้างขึ้นด้วย เสาเข็มเดี่ยวขนาด 55.31  ม.  × 24.8  ม. ^{[ 5 ] [ 20 ]} พร้อมด้วยปล่อง 21 ปล่อง แต่ละปล่องมีขนาด 6.25 ตารางเมตร^{[ 21 ]} นายเจ . แมคกลาแชน หัวหน้าวิศวกรของ Port Trust ต้องการเปลี่ยนสะพานลอยน้ำด้วยโครงสร้างถาวร เนื่องจากสะพานปัจจุบันกีดขวางการจราจรทางน้ำจากเหนือจรดใต้ แต่ไม่สามารถเริ่มงานได้เนื่องจากเกิดสงครามโลกครั้งที่ 1 (1914–1918) ต่อมาในปี 1926 คณะกรรมการภายใต้การเป็นประธานของเซอร์ อาร์.เอ็น. มูเคอร์จี ได้แนะนำให้สร้างสะพานแขวนชนิดหนึ่งข้ามแม่น้ำฮูกลี สะพานได้รับการออกแบบโดยนายวอลตัน จากบริษัท เรนเดล พาล์มเมอร์ แอนด์ ทริตตัน คำสั่งก่อสร้างและติดตั้งถูกมอบให้แก่บริษัท คลีฟแลนด์ บริดจ์ แอนด์ เอ็นจิเนียริ่งในปี 1939 แต่สงครามโลกครั้งที่สอง (1939–1945) ก็เกิดขึ้นอีกครั้ง เหล็กทั้งหมดที่ควรจะมาจากอังกฤษถูกเบี่ยงเบนไปใช้ในสงครามในยุโรป จากเหล็กทั้งหมด 26,000 ตันที่จำเป็นสำหรับสะพาน มีเพียง 3,000 ตันเท่านั้นที่มาจากอังกฤษ แม้จะมีการคุกคามจากญี่ปุ่น รัฐบาลอินเดีย (ภายใต้การปกครองของอังกฤษ) ในขณะนั้นก็ยังคงเดินหน้าก่อสร้างต่อไป จึงได้ขอให้บริษัท ทาทา สตีล จัดหาเหล็กแรงดึงสูงที่เหลืออีก 23,000 ตัน บริษัททาทาได้พัฒนาคุณภาพของเหล็กที่จำเป็นสำหรับสะพานและตั้งชื่อว่า ทิสครอม เหล็กทั้งหมด 23,000 ตันถูกส่งมอบตรงเวลา งานผลิตและติดตั้งได้รับมอบหมายให้แก่บริษัทวิศวกรรมท้องถิ่นแห่งหนึ่งในเมืองโฮวราห์ คือบริษัท เบรธเวท เบิร์น แอนด์ เจสซอป คอนสตรัคชั่น จำกัดแท่นยึดสองแท่นแต่ละแท่นมีขนาด 16.4 เมตร x 8.2 เมตร โดยมีบ่อสองบ่อขนาด 4.9 เมตร x 4.9 เมตร แท่นยึดได้รับการออกแบบให้ห้องทำงานภายในปล่องสามารถปิดล้อมชั่วคราวด้วยแผ่นเหล็กเพื่ออนุญาตให้ทำงานภายใต้แรงดันอากาศได้หากจำเป็น^{[ 21 ]}แท่นยึดฝั่งโกลกาตาตั้งอยู่ที่ระดับ 31.41 เมตร และแท่นยึดฝั่งโฮวราห์ตั้งอยู่ที่ระดับ 26.53 เมตรใต้ระดับพื้นดิน^{[ 5 ]}

คืนหนึ่ง ในระหว่างกระบวนการขุดเอาโคลนออกเพื่อให้แท่นลอยน้ำเคลื่อนที่ได้ พื้นดินด้านล่างแท่นลอยน้ำทรุดตัวลง และมวลทั้งหมดก็จมลงไปสองฟุต ทำให้พื้นดินสั่นสะเทือน แรงกระแทกนั้นรุนแรงมากจนเครื่องวัดแผ่นดินไหวที่คิดเดอร์ปอร์บันทึกว่าเป็นแผ่นดินไหวและวัดฮินดู บนชายฝั่งก็ถูกทำลาย แม้ว่าจะได้รับการสร้างขึ้นใหม่ในภายหลังก็ตาม^{[ 22 ]}ในขณะที่กำลังเคลียร์โคลนออก วัตถุหลากหลายชนิดถูกนำขึ้นมา รวมถึงสมอเรือ เหล็กเกี่ยว ปืนใหญ่ ลูกปืนใหญ่ ภาชนะทองเหลือง และเหรียญกษาปณ์ที่ย้อนกลับไปถึงสมัยบริษัทอีสต์อินเดียงานจมแท่นลอยน้ำดำเนินการตลอด 24 ชั่วโมงในอัตราหนึ่งฟุตหรือมากกว่าต่อวัน^{[ 22 ]} แท่นลอยน้ำถูกจมผ่านชั้นตะกอนแม่น้ำที่อ่อนนุ่มไปยังดินเหนียวสีเหลืองแข็งที่ระดับ 26.5 เมตรใต้พื้นดิน ความแม่นยำในการจมแท่นลอยน้ำขนาดใหญ่นั้นแม่นยำเป็นพิเศษ ภายใน 50–75 มม. ของตำแหน่งที่แท้จริง หลังจากเจาะลงไปในดินเหนียวลึก 2.1 เมตร ปล่องทั้งหมดถูกอุดด้วยคอนกรีตหลังจากระบายน้ำออกทีละปล่อง โดยมีการถมกลับเข้าไปในปล่องที่อยู่ติดกันประมาณ 5 เมตร^{[ 21 ]}เสาตอม่อหลักทางฝั่ง Howrah ถูกขุดโดยใช้เครื่องขุด แบบล้อเปิด ในขณะที่เสาตอม่อทางฝั่ง Kolkata ต้องใช้ลมอัดเพื่อต้านทานทรายที่ไหล แรงดันอากาศที่รักษาไว้ประมาณ 40 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว (2.8 บาร์ ) ซึ่งต้องใช้คนงานประมาณ 500 คน^{[ 13 ]}เมื่อใดก็ตามที่พบดินอ่อนมากเกินไป ปล่องที่สมมาตรกับแกนของฐานรากจะถูกปล่อยไว้โดยไม่ขุด เพื่อให้สามารถควบคุมได้อย่างเข้มงวด ในดินเหนียวที่แข็งมาก บ่อน้ำภายในจำนวนมากถูกขุดลงไปจนหมด ทำให้รับน้ำหนักทั้งหมดของฐานรากได้ด้วยแรงเสียดทานของผิว ด้านนอก และการรับน้ำหนักใต้ผนังด้านนอก แรงเสียดทานผิวด้านนอกของผนังโมโนลิธถูกประเมินไว้ที่ 29 kN/m² ^ในขณะที่ภาระบนขอบตัดในดินเหนียวที่อยู่เหนือชั้นฐานรากถึง 100 ตัน/ม. ^{[ 21 ]}งานวางรากฐานเสร็จสมบูรณ์ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2481   

ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2483 การก่อสร้างแขนยื่นได้เริ่มขึ้นและเสร็จสมบูรณ์ในช่วงกลางฤดูร้อนของปี พ.ศ. 2484 ส่วนประกอบทั้งสองส่วนของช่วงสะพานแขวน ซึ่งแต่ละส่วนยาว 282 ฟุต (86 เมตร) และหนัก 2,000 ตัน ถูกสร้างขึ้นในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2484 สะพานถูกสร้างขึ้นโดยเริ่มจากช่วงยึดสองช่วงและเคลื่อนไปทางตรงกลาง โดยใช้เครนแบบเคลื่อนที่ไปตามคอร์ดด้านบน แม่แรงไฮดรอลิก 16 ตัว ซึ่งแต่ละตัวมีกำลังรับน้ำหนัก 800 ตัน ถูกนำมาใช้เพื่อเชื่อมต่อส่วนประกอบทั้งสองส่วนของช่วงสะพานแขวน^{[ 14 ]}

โครงการทั้งหมดมีค่าใช้จ่าย 25 ล้าน รูปี ( 2,463,887 ปอนด์ ) ^{[ 9 ]}โครงการนี้เป็นโครงการบุกเบิกในการก่อสร้างสะพาน โดยเฉพาะในอินเดีย แต่รัฐบาลไม่ได้เปิดสะพานอย่างเป็นทางการเนื่องจากเกรงว่าเครื่องบินญี่ปุ่นจะโจมตีฝ่ายสัมพันธมิตร ญี่ปุ่น เคยโจมตีสหรัฐอเมริกาที่เพิร์ลฮาร์เบอร์เมื่อวันที่ 7 ธันวาคม พ.ศ. 2484 ยานพาหนะคันแรกที่ใช้สะพานคือรถรางเพียงคันเดียว^{[ 8 ]}

สะพานนี้ถือเป็น "ประตูสู่เมืองโกลกาตา" เนื่องจากเชื่อมต่อเมืองกับสถานีโฮวราห์^{[ 23 ]}

เมื่อเปิดใช้งานในปี 1943 สะพานฮาวราห์เป็นสะพานคานยื่นที่ยาวเป็นอันดับสามของโลก^{[ 14 ]}รองจากสะพานปงต์เดอเกเบก ( 549 เมตร; 1,801 ฟุต ) ในแคนาดา และสะพานฟอร์ธ ( 521 เมตร; 1,709 ฟุต ) ในสกอตแลนด์ ต่อมามีสะพานอีกสามแห่งแซงหน้าไป ทำให้สะพานฮาวราห์กลายเป็นสะพานคานยื่นที่ยาวเป็นอันดับหกของโลกในปี 2013 เป็น สะพาน คานยื่นแบบสมดุลชนิดแขวน^{[ 5 ]}โดยมีช่วงกลางยาว1,500 ฟุต (460 เมตร)ระหว่างศูนย์กลางของหอคอยหลัก และช่วงแขวนยาว564 ฟุต (172 เมตร)หอคอยหลัก สูง 280 ฟุต (85 เมตร)เหนือเสาหิน และ ห่างกัน 76 ฟุต (23 เมตร)ที่ด้านบน แขนยึดแต่ละข้างยาว325 ฟุต (99 เมตร)ในขณะที่แขนยื่นแต่ละข้าง ยาว 468 ฟุต (143 เมตร) ^{[ 7 ]}พื้นสะพานแขวนจากจุดแผงในคอร์ดล่างของโครงถัก หลัก ด้วยตัวแขวน 39 คู่^{[ 5 ]}ถนนที่อยู่เลยหอคอยได้รับการรองรับจากพื้นดิน ทำให้แขนยึดไม่ต้องรับน้ำหนักพื้นสะพาน ระบบพื้นสะพานประกอบด้วยคานขวางที่แขวนอยู่ระหว่างตัวแขวนแต่ละคู่ด้วยการเชื่อมต่อแบบหมุด^{[ 7 ]}คานยาวหกแถวเรียงกันอยู่ระหว่างคานขวาง คานพื้นได้รับการรองรับในแนวขวางบนคานยาว^{[ 7 ]}ในขณะที่คานพื้นเองก็รองรับระบบรางเหล็กอัดต่อเนื่องที่ปูด้วยคอนกรีต^{[ ​​5 ]}        

การขยายตัวตามแนวยาวและการเคลื่อนที่แบบแกว่งตัวด้านข้างของพื้นสะพานได้รับการจัดการโดยข้อต่อขยายตัวและข้อต่อแบบหมุน มีข้อต่อขยายตัวหลักสองข้อ ข้อหนึ่งอยู่ที่แต่ละส่วนเชื่อมต่อระหว่างช่วงแขวนและแขนคานยื่น และยังมีข้อต่ออื่นๆ ที่หอคอยและที่ส่วนเชื่อมต่อของโครงสร้างเหล็กและคอนกรีตที่ทางเข้าทั้งสองข้าง^{[ 5 ]}มีข้อต่อแบบหมุน ทั้งหมด แปดข้อ สามข้ออยู่ที่แต่ละแขนคานยื่นและอีกหนึ่งข้อในส่วนแขวน ข้อต่อเหล่านี้แบ่งสะพานออกเป็นส่วนๆ โดยมีการเชื่อมต่อแบบหมุดแนวตั้งระหว่างกันเพื่ออำนวยความสะดวกในการเคลื่อนที่แบบหมุนของพื้นสะพาน^{[ 5 ]}พื้นสะพานมีความลาด ชันตามแนวยาว 1 ใน 40 จากปลายทั้งสองข้าง โดยเชื่อมต่อกันด้วยส่วนโค้งแนวตั้งที่มีรัศมี4,000 ฟุต (1,200 เมตร)ความลาดชันตามขวางของพื้นสะพานคือ 1 ใน 48 ระหว่างขอบทาง^{[ 5 ]} 

สะพานแห่งนี้ทำหน้าที่เป็นประตูสู่เมืองโกลกาตาเชื่อมต่อกับสถานีฮาวราห์ซึ่งเป็นหนึ่งในห้าสถานีปลายทางรถไฟระหว่างเมืองที่ให้บริการฮาวราห์และโกลกาตา ด้วยเหตุนี้ สะพานจึงรองรับการจราจรเกือบทั้งหมดที่เข้าและออกจากสถานี โดยมีปริมาณการจราจรเฉลี่ยต่อวันเกือบ 150,000 คนเดินเท้าและ 100,000 ยานพาหนะ^{[ 10 ]}ในปี 1946 มีการสำรวจปริมาณการจราจรรายวัน ซึ่งนับได้ 27,400 ยานพาหนะ 121,100 คนเดินเท้า และ 2,997 วัว^{[ 13 ]} การจราจรของยานพาหนะส่วนใหญ่มาจากรถโดยสารและรถยนต์ ก่อนปี 1993 สะพานแห่งนี้ยังรองรับรถรางด้วยรถรางออกจากสถานีปลายทางที่สถานีฮาวราห์ไปยังซีลดาห์ราชบาซาร์ชยัมบาซาร์ศาลสูงจัตุรัสดัลฮาวซี ปาร์คเซอร์คัสบัลลีกันจ์และทอลลีกันจ์ ในปี 1993 การให้บริการรถรางบนสะพานถูกยกเลิกเนื่องจากน้ำหนักบรรทุกที่เพิ่มขึ้นบนโครงสร้าง อย่างไรก็ตาม สะพานยังคงรับน้ำหนักมากกว่าที่คาดไว้มาก รายงานในปี 2007 เปิดเผยว่ามีรถยนต์เกือบ 90,000 คันวิ่งบนสะพานทุกวัน (15,000 คันเป็นรถบรรทุกสินค้า) ทั้งที่ความสามารถในการรับน้ำหนักมีเพียง 60,000 เท่านั้น^{[ 24 ]}หนึ่งในสาเหตุหลักของการบรรทุกเกินพิกัดคือ แม้ว่ารถยนต์ที่บรรทุกน้ำหนักได้ไม่เกิน 15 ตันจะได้รับอนุญาตให้วิ่งบนโครงสร้าง แต่รถยนต์ที่มีล้อ 12-18 ล้อและบรรทุกน้ำหนักได้ถึง 25 ตันมักจะวิ่งบนสะพาน ตั้งแต่วันที่ 31 พฤษภาคม 2007 เป็นต้นไป รถบรรทุกที่บรรทุกเกินพิกัดถูกห้ามไม่ให้ข้ามสะพานและถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังสะพานวิทยาสาครเซตูแทน^{[ 25 ]}ถนนมีทางเท้าขนาบข้าง กว้าง 15 ฟุต (4.6 เมตร)ซึ่งเต็มไปด้วยผู้คนเดินเท้า^{[ 5 ]} 

องค์การบริหารท่าเรือโกลกาตา (KoPT) มีหน้าที่ดูแลรักษาสะพาน สะพานได้รับความเสียหายจากยานพาหนะเนื่องจากการขับขี่อย่างประมาท และการกัดกร่อนเนื่องจากสภาพอากาศและของเสียทางชีวภาพ ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2551 ได้มีการติดตั้งกล้องวงจรปิดไฮเทค 6 ตัวเพื่อตรวจสอบโครงสร้างทั้งหมดที่มีความยาว 705 เมตร (2,313 ฟุต)และกว้าง 30 เมตร (98 ฟุต)จากห้องควบคุม กล้องสองตัวถูกติดตั้งไว้ใต้พื้นสะพานเพื่อติดตามการเคลื่อนไหวของเรือบรรทุกสินค้า เรือกลไฟ และเรือต่างๆ บนแม่น้ำ ในขณะที่อีกสี่ตัวถูกติดตั้งไว้ที่คานชั้นแรก — หนึ่งตัวที่ปลายแต่ละด้านและสองตัวตรงกลาง — เพื่อตรวจสอบการเคลื่อนไหวของยานพาหนะ นี่เป็นการตอบสนองต่อความเสียหายอย่างมากที่เกิดขึ้นกับสะพานจากการชนกับยานพาหนะ เพื่อให้สามารถเรียกร้องค่าชดเชยจากผู้กระทำผิดได้^{[ 26 ]}  

การกัดกร่อนเกิดจากมูลนกและการถ่มน้ำลายของมนุษย์ การตรวจสอบในปี 2546 พบว่าเนื่องจากปฏิกิริยาทางเคมีที่เกิดขึ้นเป็นเวลานานอันเนื่องมาจากการสะสมของมูลนกอย่างต่อเนื่อง ทำให้ข้อต่อและส่วนต่างๆ ของสะพานหลายแห่งได้รับความเสียหาย^{[ 10 ]}เพื่อเป็นการแก้ไขปัญหาในทันที หน่วยงานท่าเรือโกลกาตาได้ว่าจ้างผู้รับเหมาให้ทำความสะอาดมูลนกเป็นประจำ โดยมีค่าใช้จ่ายปีละ500,000 รู ปี (5,200 ดอลลาร์สหรัฐ)ในปี 2547 KoPT ได้ใช้เงิน6.5 ล้านรู ปี (68,000 ดอลลาร์สหรัฐ)ในการทาสีสะพานทั้งหมด2.2 ล้านตารางเมตร (24 ล้านตารางฟุต) โดยใช้สี อะลูมิเนียมสองชั้น และใช้ สีรองพื้นซิงค์โครเมตก่อนหน้านั้น ซึ่งต้องใช้สีทั้งหมด 26,500 ลิตร^{[ 27 ]}  

สะพานยังได้รับความเสียหายอย่างมากจากการที่คนเดินเท้าถ่มน้ำลาย ใส่ สารกระตุ้นที่มีส่วนผสมของกรดและปูนขาว ( กุตก้าและปาน ) ^{[ 28 ]}การตรวจสอบทางเทคนิคโดยเจ้าหน้าที่การท่าเรือในปี 2554 พบว่าการถ่มน้ำลายทำให้ความหนาของแผ่นเหล็กที่ป้องกันเสาลดลงจาก 6 มิลลิเมตรเหลือน้อยกว่า 3 มิลลิเมตรตั้งแต่ปี 2550 ^{[ 29 ] [ 30 ]}ตัวยึดจำเป็นต้องมีแผ่นเหล็กเหล่านี้ที่ฐานเพื่อป้องกันไม่ให้น้ำซึมเข้าไปในจุดเชื่อมต่อของคานขวางและตัวยึด และความเสียหายต่อแผ่นเหล็กเหล่านี้อาจเป็นอันตรายต่อความปลอดภัยของสะพาน KoPT ประกาศว่าจะใช้เงิน2 ล้านรูปี (21,000 ดอลลาร์สหรัฐ)ในการหุ้มฐานของเสาเหล็กด้วย ปลอก ไฟเบอร์กลาสเพื่อป้องกันไม่ให้น้ำลายกัดกร่อน^{[ 31 ]}

เมื่อวันที่ 24 มิถุนายน พ.ศ. 2548 เรือบรรทุกสินค้า ส่วนตัว M V Maniซึ่งเป็นของบริษัท Ganges Water Transport Pvt. Ltd. ขณะพยายามแล่นผ่านใต้สะพานในช่วงน้ำขึ้นสูง ปล่องควัน ของเรือ ติดอยู่ใต้สะพานเป็นเวลาสามชั่วโมง ทำให้เกิดความเสียหายอย่างมากต่อคานและโครงสร้างตามยาวของสะพาน คิดเป็นมูลค่าประมาณ 15 ล้าน รูปี^{[ 32 ]}คานขวางบางส่วนจากทั้งหมด 40 คานก็หักด้วยเช่นกัน รางนำทางรถเข็นสองในสี่ราง ซึ่งยึดและเชื่อมกับคาน ได้รับความเสียหายอย่างหนัก รางรถไฟเกือบ350 เมตร (1,150 ฟุต)จาก ทั้งหมด 700 เมตร (2,300 ฟุต)บิดเบี้ยวจนซ่อมแซมไม่ได้^{[ 33 ]}ความเสียหายรุนแรงมากจน KoPT ต้องขอความช่วยเหลือจาก Rendall-Palmer & Tritton Limited ซึ่งเป็นที่ปรึกษาเดิมของสะพานจากสหราชอาณาจักร KoPT ยังติดต่อSAILเพื่อขอ 'เหล็กที่เข้าชุดกัน' ที่ใช้ในการก่อสร้างเมื่อปี พ.ศ. 2486 ^{[ 34 ]}สำหรับการซ่อมแซมซึ่งมีค่าใช้จ่ายประมาณ5 ล้านรูปี (52,000 ดอลลาร์สหรัฐ)ได้ใช้เหล็กประมาณ 8 ตัน การซ่อมแซมเสร็จสมบูรณ์ในช่วงต้นปี พ.ศ. 2549 ^{[ 35 ]}