ที่นั่งบนรถไฟ
ที่นั่งบนรถไฟคือที่นั่งที่ใช้ในตู้โดยสารของรถไฟโดยสารเพื่อให้ผู้โดยสารได้นั่งระหว่างการเดินทาง
คุณสมบัติและสิ่งอำนวยความสะดวก
โดยทั่วไปแล้ว ที่นั่งจะมีเบาะรองนั่งหรือเบาะรองนั่งทำให้ผู้โดยสารรู้สึกสบาย[ 1 ] และช่วยกระจายน้ำหนักของผู้โดยสารที่นั่งอยู่ เก้าอี้โดยทั่วไปจะมีที่ วางแขนและที่รองคอในระดับความสูงที่เหมาะสมกับผู้โดยสารโดยเฉลี่ย บ่อยครั้งที่ด้านหลังของเก้าอี้จะมีโต๊ะพับ ที่วางนิตยสาร และถังขยะติดตั้งไว้สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง รถไฟโดยสารที่หรูหรากว่า เช่นรถเลานจ์อาจมีเก้าอี้ปรับเอน ได้พร้อม เบาะหุ้มพิเศษพร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ เช่นช่องเสียบหูฟังจอแสดงผลภาพอิเล็กทรอนิกส์และอื่นๆ
เพื่อใช้พื้นที่ที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์สูงสุด มักมีการติดตั้ง ที่นั่งเสริมเนื่องจากที่นั่งเหล่านี้จะใช้พื้นที่เฉพาะเมื่อมีผู้โดยสารนั่งเท่านั้น เมื่อไม่มีผู้โดยสารนั่ง ก็สามารถใช้เป็นพื้นที่สำหรับสิ่งของอื่นๆ เช่น จักรยานหรือรถเข็นเด็กได้ที่นั่งเหล่านี้มักติดตั้งอยู่ใกล้ประตู ซึ่งหมายความว่าเมื่อรถไฟจอด ผู้โดยสารที่ต้องการใช้ที่นั่งเหล่านี้ต่อจะต้องลุกขึ้นเพื่อให้มีที่ว่างสำหรับผู้โดยสารที่ต้องการลงจากรถไฟ
ผังที่นั่ง
ตู้โดยสารรถไฟสามารถมีรูปแบบการจัดที่นั่งที่แตกต่างกันได้ ขึ้นอยู่กับ ความจุที่นั่งสูงสุดของตู้โดยสารนั้นๆซึ่งจะเป็นตัวกำหนดตำแหน่งของที่นั่ง พื้นที่สำหรับเดินและ พื้นที่ วางขาสำหรับผู้โดยสาร ในตู้โดยสารแบบมีทางเดินจะมีหลายห้องโดยสาร โดยทั่วไปจะมีที่นั่งสามที่นั่งสองชุดหันหน้าเข้าหากัน ส่วนในตู้โดยสารแบบเปิด โล่ง ซึ่งมี พื้นที่ โล่ง หนึ่งแห่งหรือมากกว่านั้น โดยมี ทางเดิน ตรงกลาง ที่นั่ง มักจะจัดเรียงเป็นคู่ๆ โดยมีที่นั่งริมทางเดินและที่นั่งริมหน้าต่าง ในตู้โดยสารแบบผสมจะมีทั้งตู้โดยสารแบบเปิดโล่งและห้องโดยสารแบบแบ่งเป็นส่วนๆ
ที่นั่งบางส่วนที่อยู่ใกล้ประตูรถไฟจะถูกจัดไว้เป็นที่นั่งพิเศษสำหรับผู้โดยสารที่มีความต้องการพิเศษ เช่น หญิงตั้งครรภ์และผู้สูงอายุ ในตู้โดยสารชั้นหนึ่งจะมีที่นั่งแบบแยกเป็นส่วนตัวพร้อมพื้นที่วางขามากกว่า ที่นั่งไม่จำเป็นต้องหันไปในทิศทางที่รถไฟกำลังวิ่ง เนื่องจากรถไฟมีการเปลี่ยนทิศทาง และบ่อยครั้งที่ที่นั่งจะจัดเรียงหันหน้าเข้าหากันโดยมีโต๊ะเดี่ยวหรือโต๊ะคู่คั่นอยู่ตรงกลาง
ที่นั่งยาว (ที่นั่งตามแนวยาว)
ที่นั่งยาวหรือที่นั่งตามแนวยาว หมายถึงรูปแบบการจัดวางที่นั่งแบบม้านั่งที่ติดตั้งอยู่ตามผนังด้านข้างของตู้รถไฟ การจัดวางแบบนี้ช่วยลดพื้นที่นั่งเพื่อเพิ่มพื้นที่ยืน ทำให้ผู้โดยสารขึ้นและลงรถได้สะดวกยิ่งขึ้น เนื่องจากรูปแบบนี้เน้นปริมาณการขนส่งเป็นหลัก จึงมักใช้สำหรับการขนส่งด่วนภายในเมืองรถไฟชานเมืองและสายรถไฟที่มีลักษณะคล้ายคลึงกัน
ที่นั่งขวาง (ที่นั่งแบบวางขวาง)
ที่นั่งขวาง หรือที่นั่งวางขวาง หมายถึงที่นั่งที่วางขวางความกว้างของตัวรถ เนื่องจากรูปแบบนี้เน้นความสะดวกสบายของผู้โดยสาร จึงมักใช้กับเส้นทางระหว่างเมือง ระยะไกล รถไฟความเร็วสูงและรถไฟท่องเที่ยว ที่นั่งขวางสามารถแบ่งออกเป็น ที่นั่งขวางแบบตายตัว ที่นั่งขวางแบบหมุนได้ และที่นั่งขวางแบบพลิกได้ ที่นั่งขวางแบบตายตัว ได้แก่ ที่นั่งแบบกล่อง และที่นั่งแบบปรับทิศทางได้แบบตายตัว
- ที่นั่งไขว้แบบตายตัว: ที่นั่งประเภทนี้ไม่สามารถหมุนได้ และเป็นรูปแบบที่นั่งไขว้พื้นฐานที่สุด
- ที่นั่งไขว้แบบหมุนได้: ที่นั่งเหล่านี้สามารถหมุนให้หันไปในทิศทางต่างๆ ได้
- เบาะนั่งแบบพลิกกลับได้: เบาะเหล่านี้สามารถเปลี่ยนทิศทางได้โดยการเลื่อนพนักพิงไปข้างหน้าหรือข้างหลัง
ในบางประเทศ เช่น ญี่ปุ่น การจัดวางระยะห่างระหว่างที่นั่งและตำแหน่งของหน้าต่างถือเป็นสิ่งสำคัญในรถยนต์ที่มีที่นั่งแบบไขว้ การออกแบบยังต้องคำนึงถึงปัจจัยต่างๆ เช่น การหมุนของที่นั่งและการกางโต๊ะออกจากผนังด้วย
ในเส้นทางที่มีนักท่องเที่ยวจำนวนมาก การนั่งขวางที่นั่งเป็นที่นิยมมากกว่าการนั่งตามยาว ซึ่งก่อให้เกิดความท้าทายในการสร้างสมดุลระหว่างการขนส่งที่เน้นการท่องเที่ยวกับความต้องการการเดินทางประจำวัน
แกลเลอรี่คาร์
ในสหรัฐอเมริกา มีตู้รถไฟที่มีโครงสร้างเฉพาะตัวที่เรียกว่า " ตู้รถไฟแกลเลอรี " ตู้รถไฟเหล่านี้เป็น ตู้สองชั้น โดยชั้นล่างจะมีที่นั่งอยู่ทั้งสองด้านและมีทางเดินอยู่ตรงกลาง ขณะที่ชั้นบนจะมีพื้นที่โล่งตรงกลาง ซึ่งตรงกับทางเดินด้านล่าง การออกแบบเช่นนี้ช่วยให้พนักงานตรวจตั๋วที่เดินอยู่ชั้นล่างสามารถตรวจสอบตั๋วของผู้โดยสารที่อยู่ชั้นบนได้ด้วย ที่นั่งชั้นล่างมักจะจัดเรียงแบบ 2+2 ส่วนชั้นบน บริเวณใกล้บันไดมักจะมีที่นั่งยาว และบริเวณอื่นๆ จะวางที่นั่งเดี่ยวแบบไขว้กันอยู่ทั้งสองด้าน
ที่นั่งพิเศษ
ที่นั่งพิเศษ หมายถึง ที่นั่งที่จัดไว้สำหรับผู้โดยสารที่มีความต้องการพิเศษในระบบขนส่งสาธารณะ เช่น รถไฟและรถโดยสาร ที่นั่งเหล่านี้จัดไว้เพื่อสวัสดิการเป็นหลัก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเพื่ออำนวยความสะดวกแก่ผู้ที่มีความเสี่ยงในการเดินทาง เช่น ผู้สูงอายุ ผู้พิการหรือได้รับบาดเจ็บ สตรีมีครรภ์ และผู้โดยสารที่มีทารกหรือรถเข็นเด็ก ในบางประเทศ ที่นั่งเหล่านี้ยังจัดไว้เพื่อเหตุผลทางศาสนาด้วย เช่น ในประเทศไทย ที่นั่งพิเศษนี้จะมอบให้แก่พระภิกษุสงฆ์ด้วย
ความพร้อมของที่นั่งและการติดต่อสอบถาม
ในขบวนรถไฟส่วนใหญ่จะมีที่นั่งแบบอิสระหรือแบบเปิด ในกรณีที่สามารถจอง ที่นั่งได้ จะ มีแผนผังที่นั่งหรือแผนที่ที่นั่งของรถไฟ[ 2 ] อยู่ในระบบการจองด้วยคอมพิวเตอร์เพื่อให้ผู้โดยสารรถไฟในอนาคตสามารถเลือกที่นั่งของตนได้ ซึ่งโดยปกติจะเป็นที่นั่งริมทางเดินหรือที่นั่งริมหน้าต่าง บนชานชาลารถไฟระบบข้อมูลผู้โดยสารโดยทั่วไปจะแสดงหมายเลขตู้โดยสารและหมายเลขที่นั่ง ทำให้ผู้โดยสารสามารถหาที่นั่งที่จองไว้ในรถไฟได้ง่ายขึ้น
ญี่ปุ่น
ในส่วนนี้กล่าวถึงรถโค้ชแบบเปิดในญี่ปุ่นเป็นหลัก สำหรับที่นั่งรถไฟญี่ปุ่นแยกแต่ละตู้ โปรดดูที่ja:konnパートメント席สำหรับเตียงรถไฟของญี่ปุ่น ดูที่ja:寝台車 (鉄道)
วัสดุ
ในอดีต รถไฟใช้ที่นั่งไม้ แม้กระทั่งในปัจจุบัน รถไฟชมวิวแบบเปิดโล่ง ( torokko ) บางขบวนที่วิ่งให้บริการในพื้นที่ต่างๆ ของญี่ปุ่น เช่นรถไฟชมวิวซากาโนะและรถไฟช่องเขาคุโรเบะก็ยังคงใช้ที่นั่งไม้
ยกเว้น รถไฟ โทโรคโกะ ที่กล่าวถึงไปแล้ว ที่นั่งมาตรฐานบนรถไฟญี่ปุ่นส่วนใหญ่ รวมถึงรถไฟใต้ดิน มักจะมีเบาะรองนั่งและพนักพิง ซึ่งหุ้มด้วยผ้าชนิดหนึ่งที่เรียกว่าม็อกเก็ตต์ในบางขบวนอาจใช้หนังแทนผ้า (เช่นรถไฟซีรีส์ 885ของJR Kyushuก่อนการปรับปรุงใหม่ และรถไฟKiHa 261ของJR Hokkaido )
ในประเทศอื่นๆ นอกประเทศญี่ปุ่น โดยเฉพาะในรถไฟใต้ดิน/รถไฟฟ้าระยะสั้น มักพบที่นั่งที่ทำจากพลาสติกหรือโลหะ ซึ่งไม่มีเบาะรองนั่งและไม่ได้หุ้มด้วยผ้า อย่างไรก็ตาม ที่นั่งแบบนี้พบเห็นได้ยากในรถไฟของญี่ปุ่นรถไฟใต้ดินโอซาก้าซีรีส์ 30ที่เปิดให้บริการในปี 1973 เป็นตัวอย่างที่หาได้ยาก โดยมีที่นั่งทำจาก โครง FRPที่บรรจุด้วย โฟม โพลียูรีเทนและหุ้มด้วยหนังไวนิล แต่โดยเฉพาะในช่วงฤดูร้อน การที่รถไฟไม่มีเครื่องปรับอากาศและหนังไวนิลทำให้ที่นั่งลื่นหรือเหนียวเหนอะหนะจากเหงื่อ ซึ่งทำให้ผู้โดยสารวิพากษ์วิจารณ์อย่างมาก ส่งผลให้ต่อมาได้มีการเปลี่ยนที่นั่งเป็นแบบหุ้มผ้าแบบดั้งเดิมมากกว่า
![ที่นั่งไม้ รถไฟ JR Shikoku Seto-Ōhashi Torokko [ja]](https://img.hmn.in.th/wikipedia/commons/thumb/f/fb/Setooohasitorokko0041.JPG/120px-Setooohasitorokko0041.JPG)
ที่นั่งไม้รถไฟ JR Shikoku Seto-Ōhashi Torokko
เบาะหนัง รถไฟ JR Kyushu รุ่น 885
ผังที่นั่ง
ที่นั่งยาว
ในเส้นทางที่มีผู้โดยสารหนาแน่นมาก การรองรับผู้โดยสารและความสะดวกในการขึ้นลงรถจะมีความสำคัญมากกว่าความสะดวกสบายในการนั่ง ดังนั้นจึง นิยมใช้ ที่นั่งแบบยาว(ロングシート, rongu shīto )ซึ่งพบได้ในรถไฟโดยสาร รถไฟชานเมือง และรถไฟอเนกประสงค์ของการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น (JNR) และบริษัทผู้สืบทอดอย่างกลุ่มการรถไฟญี่ปุ่น (JR) รวมถึงการรถไฟเอกชนต่างๆรถไฟหลายขบวนได้รับการดัดแปลงจากรถไฟแบบนั่งไขว้ (ซึ่งเป็นการลดระดับการจัดประเภท) หรือเปลี่ยนมาใช้ที่นั่งแบบยาวในระหว่างขั้นตอนการผลิตเพิ่มเติม (เช่น รถไฟ ซีรีส์ Meitetsu 6000 , รถไฟซีรีส์ JR Kyushu 817 , รถไฟซีรีส์ JR Central KiHa 25 ) ในบางกรณี เช่น รถไฟท้องถิ่นบนสายโทไคโดใน พื้นที่ ชิซูโอกะการใช้ที่นั่งแบบยาวนั้นมีจุดประสงค์เนื่องจากระยะเวลาการเดินทางสั้น
อย่างไรก็ตาม รูปแบบนี้ไม่เหมาะสำหรับการเดินทางไกลเนื่องจากข้อจำกัดทางโครงสร้าง เช่น ทัศนวิสัยจากหน้าต่างไม่ดี พนักพิงต่ำเนื่องจากความสูงของกรอบหน้าต่าง และปรับเอนได้ยาก ดังนั้นจึงไม่ได้รับความนิยมในช่วงเวลาที่มีผู้โดยสารน้อยหรือการเดินทางระยะกลางถึงไกล ตั้งแต่ทศวรรษ 1990 ผู้ให้บริการบางราย เช่นJR Shikokuได้หยุดผลิตรถไฟที่มีที่นั่งยาวตลอดทั้งขบวน โดยอ้างถึงการแข่งขันไม่เพียงแต่กับทางรถไฟอื่น ๆ เท่านั้น แต่ยังรวมถึงรถยนต์ส่วนตัวและรถโดยสารประจำทางด้วย
นับตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษ 2000 เป็นต้นมา ได้มีการปรับปรุงคุณสมบัติเพื่อความสะดวกสบายให้ดียิ่งขึ้น เช่น เบาะนั่งยาวที่มีพนักพิงสูงและที่รองศีรษะ ซึ่งพบได้ในรถไฟสองที่นั่ง (จะกล่าวถึงในภายหลัง) รถไฟ รุ่น Keihan 8000 ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ (ส่วนท้าย) และรถไฟ รุ่น Tokyu 2020
ในอดีต พื้นที่ว่างด้านหน้าของที่นั่งยาวทำให้เหมาะสำหรับชั้นพรีเมียม (ชั้นหนึ่งและชั้นสอง) ของรถไฟญี่ปุ่นในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 [ 3 ]ในยุคไทโชรถไฟชั้นพรีเมียมส่วนใหญ่ในรถไฟของรัฐบาลญี่ปุ่นใช้รูปแบบที่นั่งยาว[ 4 ]ด้วยตัวรถที่กว้างขึ้นซึ่งนำมาใช้ในยุคโชวะที่นั่งแบบกล่องและแบบพับได้ที่มีระยะห่างระหว่างที่นั่งกว้างขึ้นจึงกลายเป็นที่นิยม อย่างไรก็ตาม แม้กระทั่งในช่วงปลายทศวรรษที่ 1930 รถไฟชมวิวหรูหราอย่างSuITe 37049และ37050 ก็ยัง คงใช้ที่นั่งแบบโซฟายาว[ 4 ]จนถึงปัจจุบัน รถไฟแบบพิเศษบางคันยังคงใช้โซฟายาว (เช่น รถไฟชมวิว Oykot ) แต่รถไฟประเภทนี้มีราคาแพงมาก ที่นั่งชั้นพรีเมียมส่วนใหญ่ในปัจจุบันเป็นแบบนั่งไขว้ ซึ่งช่วยให้มีความเป็นส่วนตัวและมีพนักพิงสูงโดยไม่ลดขนาดหน้าต่าง ที่นั่งยาวยังคงแพร่หลายในรถไฟโดยสาร/รถไฟฟ้าใต้ดินและรถไฟชานเมือง ในบางกรณี มีการติดตั้งโต๊ะขนาดใหญ่เหนือพื้นที่ทางเดินเพื่อเปลี่ยนรถไฟให้เป็นรถไฟสำหรับจัดงาน โซลูชันราคาประหยัดนี้ยังพบได้ในรถไฟท้องถิ่นและรถรางอีกด้วย
รถไฟบางขบวน เช่น JR East KiHa 100/110 , Izukyu ซีรีส์ 2100และEizan Electric Railway ซีรีส์ 900 Kiraraมีที่นั่งยาวหันหน้าเข้าหน้าต่างเพื่อเพิ่มทัศนียภาพให้แก่นักท่องเที่ยว ที่นั่งเหล่านี้มักนั่งได้ 1-2 คน และมักมีพนักพิงสูง ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ที่นั่งแบบนี้ยังถูกนำมาขายเป็นที่นั่งสำรองแบบเสียค่าใช้จ่ายบนรถไฟ เช่น รถไฟTenkūของNankaiและรถไฟIbusuki no Tamatebako ของ JR Kyushu
นอกจากรถไฟท่องเที่ยวแล้ว ที่นั่งยาวหันหน้าเข้าหน้าต่างยังสามารถพบได้ใน รถไฟ โมโนเรลของโตเกียวในกรณีนี้ เนื่องจากข้อจำกัดด้านโครงสร้างของรถไฟ โมโนเรลแบบ Alwegส่วนกลางของตัวรถจึงถูกยกสูงขึ้น และมีการติดตั้งที่นั่งในบริเวณที่ยกสูงขึ้นนั้น
ที่นั่งยาวแบบพนักพิงสูงและที่รองศีรษะ รุ่น JR Kyushu 821
รถไฟ KiHa 110 Oykotมีที่นั่งแบบกึ่งไขว้ พร้อมที่นั่งยาวคล้ายโซฟา
ที่นั่งแบบกึ่งไขว้ โดยมีที่นั่งยาวอยู่ด้านหนึ่งหันหน้าเข้าหาหน้าต่าง รถไฟไฟฟ้า Eizan รุ่น 900 ซีรีส์Kirara
ที่นั่งแบบกึ่งไขว้ โดยมีที่นั่งยาววางอยู่ตรงกลาง หันหน้าเข้าหาหน้าต่างทั้งสองด้าน รถไฟโมโนเรลโตเกียว ซีรีส์ 10000
การออกแบบเบาะยาว
ในรถยนต์ที่มีเบาะยาว ผู้โดยสารบางคนอาจนั่งกินพื้นที่เท่ากับสองที่นั่ง เพื่อแก้ไขพฤติกรรมดังกล่าวและเพิ่มความสะดวกสบายและความปลอดภัยในระหว่างเกิดอุบัติเหตุ จึงได้มีการนำนวัตกรรมเบาะนั่งแบบใหม่ๆ มาใช้
- การกำหนดรหัสสี
กลยุทธ์ทางจิตวิทยาอย่างหนึ่งคือการเปลี่ยนสีของบางส่วนของเบาะที่นั่งเพื่อชี้นำพฤติกรรมของผู้โดยสารอย่างแยบยล กลยุทธ์นี้ถูกนำมาใช้ครั้งแรกในรถไฟ JNR ซีรีส์ 201โดยที่นั่งตรงกลางในแถว 7 ที่นั่งจะมีสีผ้าที่แตกต่างออกไป ต่อมารถไฟ Chiba New Town Railway ซีรีส์ 9000ก็ใช้สีที่แตกต่างกันระหว่างส่วน 2 ที่นั่งและ 4 ที่นั่ง นอกจากนี้ยังมีการทอลวดลายเพื่อกำหนดตำแหน่งที่นั่งแต่ละที่ลงบนผ้าด้วย (เช่นรถไฟใต้ดินโอซาก้าซีรีส์ 20 )
- การแบ่งที่นั่ง
ตามธรรมเนียมแล้ว ที่นั่งยาวจะติดตั้งเป็นชิ้นเดียวหรือแบ่งออกเป็นสองส่วน (เช่น 4+4 หรือ 4+3) รุ่นใหม่กว่าจะแบ่งที่นั่งออกเป็นส่วนย่อยๆ เพื่อให้มองเห็นจำนวนผู้โดยสารได้ชัดเจนยิ่งขึ้น ตัวอย่างเช่น รถไฟ Hokusō Railway ซีรีส์ 7000จะแบ่งที่นั่งออกเป็นสองที่นั่งต่อคน ส่วนรถไฟ JR Kyushu 815 , 303และSaHa 813-500จะมีเบาะรองนั่งแยกสำหรับแต่ละคน
- เบาะทรงถัง
ที่นั่งเหล่านี้มีรูปทรงโค้งมนที่เข้ากับสรีระของร่างกาย ช่วยให้การนั่งถูกวิธีและเพิ่มความสบาย ประสิทธิภาพของการออกแบบแตกต่างกันไปตามผู้ให้บริการ นับตั้งแต่ทศวรรษ 1980 (เช่น รถไฟใต้ดิน JNR ซีรีส์ 211 ) การใช้งานที่นั่งประเภทนี้ก็เพิ่มมากขึ้น ในทางตรงกันข้าม ระบบรถไฟใต้ดินบางแห่งในเอเชียใช้ม้านั่งพลาสติกหรือโลหะขึ้นรูป ญี่ปุ่นมีการนำที่นั่งประเภทนี้มาใช้ในลักษณะเดียวกันในรถไฟใต้ดินโอซาก้าซีรีส์ 30 (ซึ่งต่อมาเปลี่ยนเป็นที่นั่งปกติ) และรถไฟใต้ดิน Meitetsu Mo 880
- วงเวียน
รถบางคันใช้เสาหรือแผงแนวตั้งเพื่อแบ่งที่นั่ง หรือเพิ่มแผงด้านข้างสูงไว้ด้านหน้าประตู ซึ่งอย่างหลังมักเป็นมาตรการด้านความปลอดภัยหลังเหตุการณ์รถไฟตกรางที่อะมากาซากิ (2005) [ 5 ]ตัวแบ่งที่นั่งมีประสิทธิภาพมากกว่าการใช้รหัสสีหรือรูปทรงแบบถังในการกำหนดพื้นที่ที่นั่งอย่างชัดเจน ตัวอย่างเช่น แถวที่นั่ง 7 ที่นั่งมักใช้ตัวแบ่งสองอันในรูปแบบ 2+3+2 แนวโน้มนี้เริ่มต้นจากรถไฟซีรีส์ Tokyu 9000 ในปี 1986 และเติบโตขึ้นตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1990 ตัวแบ่งที่นั่งที่ใช้เป็นเสาจับได้ด้วยกลายเป็นมาตรฐานในรถไฟที่ผลิตหลังจาก กฎหมายการขนส่งที่ปราศจากสิ่งกีดขวางของญี่ปุ่น( ja:交通バリアフリー法)มีผลบังคับใช้
ที่นั่งแบ่งสีตามประเภทรถไฟ รถไฟ Toyo Rapid Railway ซีรี ส์2000
ที่นั่งพร้อมที่กั้นHankyu ซีรีส์ 1300 (รุ่นที่ 2 )
ความจุและขนาดของที่นั่ง
ก่อนหน้านี้ระเบียบโครงสร้างทางรถไฟทั่วไป( ja:普通鉄道構造規則)ซึ่งถูกยกเลิกในปี 2545 กำหนดให้ที่นั่งต้องมีสัดส่วนอย่างน้อยหนึ่งในสามของความจุของรถ โดยมีความกว้างของที่นั่งขั้นต่ำ 400 มม. ต่อคน ในยุค JNR มาตรฐานอยู่ที่ประมาณ 430 มม. [ 6 ]แม้ว่ากฎนี้จะถูกยกเลิกไปพร้อมกับการเปิดตัวรถไฟ 6 ประตูของ JR East แต่รถไฟส่วนใหญ่หลังปี 2543 ยังคงยึดตามมาตรฐานที่คล้ายคลึงกัน ความกว้างของที่นั่งต่อคนเพิ่มขึ้นตามขนาดตัวเฉลี่ยของผู้โดยสารชาวญี่ปุ่น รถไฟรุ่นใหม่ในปัจจุบันมีความกว้างประมาณ 450 ถึง 480 มม.
ที่นั่งไขว้
ที่นั่งไขว้(クロスシート, kurosu shīto )นิยมใช้ใน รถไฟ ชานเมืองประเภทEMUและDMU ทั่วไป ที่ดำเนินการโดย JNR/JR รวมถึง รถไฟด่วน พิเศษของบริษัทรถไฟเอกชนรายใหญ่ และบริษัทรถไฟเอกชนท้องถิ่น ในภูมิภาคอย่างคันไซและโทไคซึ่งมีการแข่งขันระหว่างบริษัทรถไฟอย่างดุเดือดมาโดยตลอด ที่นั่งไขว้แบบพับได้มักถูกนำมาใช้ โดยเฉพาะในรถไฟระหว่างเมือง เช่น รถไฟ New Rapid ของ JR และ รถไฟด่วนพิเศษแบบ วิ่งผ่านตลอดสายของHanshinและSanyo Electric Railways ในทางตรงกันข้าม ในภูมิภาคคันโต ที่นั่งไขว้จะถูกใช้ในรถไฟที่ออกแบบมาสำหรับการเดินทางระยะกลางระหว่างเมืองและการท่องเที่ยว เช่น รถไฟซีรีส์ Tobu 6050บน สาย Tobu Isesaki / Nikkoรถไฟซีรีส์ Keikyu 2100ซึ่งส่วนใหญ่ใช้ในรถไฟด่วนพิเศษที่วิ่งจากSengakuji / Shinagawaและรถไฟซีรีส์ Seibu 4000ที่วิ่งบนสายSeibu Ikebukuro / Chichibu อย่างไรก็ตาม เนื่องจากอัตราความแออัดที่สูงกว่าเมื่อเทียบกับภูมิภาคคันไซและโทไค ที่นั่งไขว้จึงไม่ค่อยได้ใช้ในรถไฟที่ไม่มีการจองที่นั่งในภูมิภาคคันโต ทั้งนี้เนื่องจากปัจจัยต่างๆ เช่น ความยากลำบากในการขึ้นและลงเมื่อเทียบกับที่นั่งยาว ซึ่งอาจทำให้เกิดความล่าช้าในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน พื้นที่ยืนมีจำกัด และแนวโน้มในปัจจุบันที่ผู้โดยสารไม่ต้องการนั่งติดกันหรือหันหน้าเข้าหาคนแปลกหน้าในพื้นที่แคบๆ อย่างไรก็ตาม ด้วยการประกาศใช้กฎหมาย New Barrier-free Act ( ja:バリアフリー新法)และความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับการเดินทางที่สะดวกสบายยิ่งขึ้น ความต้องการที่นั่งขวางจึงยังไม่หายไปทั้งหมด รถยนต์รุ่นใหม่บางรุ่นใช้ที่นั่งขวางเฉพาะบริเวณหัวท้ายรถเท่านั้น
เนื่องจากโครงสร้างของรถรางไฟฟ้า รถรางไฟฟ้าจึงมักใช้ที่นั่งขวางเสมอ
ที่นั่งไขว้แบบหมุนได้
ที่นั่งหมุนได้(回転式クロスシート, kaiten-shiki kurosu shīto )ซึ่งส่วนใหญ่ใช้ในรถไฟด่วนพิเศษที่ต้องเสียค่าโดยสารเพิ่มเติม สามารถหมุนได้ 180 องศา รอบแกนแนวตั้งที่ยึดติดกับพื้น ทำให้ผู้โดยสารหันหน้าไปทางทิศทางการเดินทางเสมอ นอกจากนี้ยังสามารถหมุนให้หันหน้าไปทางที่นั่งอื่น ๆ สำหรับการใช้งานเป็นกลุ่มได้อีกด้วย ในรถไฟท่องเที่ยวและรถไฟ Joyful Trains (รถไฟเช่าเหมาลำ/สำหรับกลุ่ม) ที่นั่งบางส่วนสามารถหมุนได้ 45 หรือ 90 องศา เพื่อหันหน้าไปทางที่นั่งฝั่งตรงข้ามทางเดิน หรือยึดติดกับหน้าต่าง ที่นั่งเหล่านี้อาจมีโต๊ะวางของ ช่องเก็บของขนาดเล็ก ที่วางเท้า หรือโต๊ะพับได้ที่ฝังอยู่ในที่วางแขน ในสมัยที่ยังอนุญาตให้สูบบุหรี่ได้ ก็จะมีที่เขี่ยบุหรี่ให้ด้วย ระยะห่างระหว่างที่นั่งมาตรฐานในรถไฟยุค JNR คือ 970 มม. สำหรับรถไฟชานเมืองประเภท Green Car และ 910 มม. หรือ 940 มม. สำหรับที่นั่งชั้นธรรมดาในรถไฟด่วนพิเศษ (เช่นJR Hokkaido KiHa 183 , JR Shikoku/JR Kyushu KiHa 185 )
ในช่วงทศวรรษ 1950-1960 ที่นั่งหมุนได้แบบไม่ปรับเอนได้ถูกใช้ในตู้โดยสารชั้นมาตรฐานของรถไฟด่วนพิเศษ ตู้โดยสารชั้นสองของรถไฟกึ่งด่วน (ต่อมาเป็นชั้นหนึ่ง) และตู้โดยสารชั้นประหยัดของรถไฟชานเมือง ปัจจุบันที่นั่งหมุนได้ส่วนใหญ่มีฟังก์ชันปรับเอนได้แล้ว ในบรรดารถไฟด่วนพิเศษนั้น รถไฟที่ไม่มีฟังก์ชันปรับเอนได้ ได้แก่ รถไฟซีรีส์Tobu 300และที่นั่งชั้นบนแบบไม่ระบุที่นั่งของ รถไฟ ชินคันเซ็นแม็กซ์ซีรีส์ JR East E4 นอกจากนี้ยังมี "ที่นั่งคู่" (จะกล่าวถึงในภายหลัง) ที่สามารถหมุนได้เฉพาะเมื่อใช้ในโหมดที่นั่งไขว้เท่านั้น
ที่นั่งไขว้แบบพลิกกลับ
ที่นั่งแบบพลิกกลับได้(転換式クロスシート, tenkan-shiki kurosu shīto )ช่วยให้สามารถพลิกพนักพิงจากด้านหน้าไปด้านหลังได้ ทำให้เปลี่ยนทิศทางของที่นั่งได้ ที่นั่งประเภทนี้พบได้ทั่วไปในรถไฟที่วิ่งในภูมิภาคโทไกและคันไซที่มีการแข่งขันสูง แต่พบได้น้อยในภูมิภาคคันโตและโทโฮคุตัวอย่างการใช้งานในรถไฟด่วนพิเศษ ได้แก่ รถไฟชินคันเซ็นซีรีส์ 0 , ซีรีส์ 185และคิฮา 185 (เฉพาะรถคิฮา 186 เท่านั้น) และยังมีการนำเสนอเป็นส่วนหนึ่งของการอัพเกรดที่นั่งในรุ่นเก่าๆ เช่นคิฮา 80และคิฮา 58ด้วย
ด้วยกลไกที่ค่อนข้างง่าย ที่นั่งแบบพลิกกลับช่วยให้ผู้โดยสารหันหน้าไปทางทิศทางการเดินทางหรือหันหน้าเข้าหากัน คล้ายกับที่นั่งแบบหมุนได้ บางรุ่นมีการออกแบบพนักพิงแบบแยกส่วนเพื่อท่าทางที่ดีขึ้น จนถึงทศวรรษ 1960 ที่นั่งเหล่านี้ถูกใช้กันอย่างแพร่หลายในรถไฟชั้นสองและรถไฟด่วนที่ต้องเสียค่าโดยสารเพิ่ม อย่างไรก็ตาม เมื่อเทียบกับที่นั่งแบบหมุนได้ ที่นั่งแบบพลิกกลับนั้นไม่สะดวกสบายเท่า ไม่สามารถติดตั้งอุปกรณ์ในตัวที่พนักพิงได้ และโดยทั่วไปแล้วไม่มีฟังก์ชันปรับเอนได้ ส่งผลให้ที่นั่งแบบหมุนได้กลายเป็นมาตรฐานสำหรับบริการระดับสูง ในทางกลับกัน ตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1980 ที่นั่งแบบพลิกกลับได้ถูกนำมาใช้มากขึ้นในรถไฟโดยสารทั่วไปที่ไม่ต้องจองที่นั่ง ซึ่งดำเนินการโดยบริษัทรถไฟโดยสาร JR (ยกเว้น JR East) และรถไฟเอกชนบางแห่ง รวมถึงรถไฟด่วนและรถไฟเร็วที่ไม่ใช่ระดับพรีเมียม ระยะห่างระหว่างที่นั่งโดยทั่วไปคือ 910 มม. สำหรับรถไฟ JNR/JR และ 900 มม. สำหรับรถไฟเอกชน แม้ว่าจะมีการปรับเปลี่ยนตามความจำเป็นก็ตาม แม้แต่ในรถไฟที่จัดอยู่ในประเภทที่นั่งพับไขว้กัน รถไฟชานเมืองหรือรถไฟด่วนพิเศษส่วนตัวมักจะมีที่นั่งแบบปรับมุมไม่ได้อยู่ที่ปลายขบวนหรือใกล้ประตู ซึ่งออกแบบมาให้เข้ากับมุมเอียงของที่นั่งพับไขว้ วิธีนี้ช่วยลดพื้นที่ว่างเปล่าด้านหลังพนักพิงที่นั่ง ช่วยรักษาระดับความจุของผู้โดยสาร
รถไฟบางขบวนติดตั้งกลไกพลิกที่นั่งอัตโนมัติซึ่งควบคุมโดยพนักงานควบคุมรถไฟที่สถานีปลายทาง โดยเฉพาะ รถไฟ ซีรีส์ Keikyu 2100ที่ออกแบบให้มีระยะห่างระหว่างที่นั่งแคบกว่าปกติ เพื่อป้องกันผู้โดยสารนั่งหันหน้าเข้าหากัน และที่นั่งจะหันไปข้างหน้าตลอดเวลาขณะใช้งาน ทำให้ผู้โดยสารไม่สามารถพลิกที่นั่งด้วยตนเองได้
ที่นั่งขวางแบบตายตัว
- ที่นั่งแบบบ็อกซ์
ที่นั่งแบบกล่อง(ボックスシート, bokkusu shīto )คือที่นั่งแบบไขว้ที่ผู้โดยสารนั่งหันหน้าเข้าหากัน นี่คือรูปแบบที่นั่งแบบไขว้แบบดั้งเดิมบนรถไฟ JNR/JR ซึ่งมักพบเห็นได้ในรถโดยสาร รุ่นเก่า และรถด่วนที่เดิมกำหนดให้เป็นชั้นสาม (ต่อมาเป็นชั้นสอง ปัจจุบันเป็นชั้นธรรมดา) เนื่องจากโครงสร้างของที่นั่ง ทำให้ประมาณครึ่งหนึ่งของที่นั่งหันไปทางด้านหลังเมื่อเทียบกับทิศทางการเดินทาง แม้แต่ในแบบของ JNR เอง ระยะห่างระหว่างที่นั่ง (ระยะห่างระหว่างที่นั่งตรงข้าม) ก็มีตั้งแต่ 1,335 มม. ถึง 1,580 มม. โดยรถด่วนหลายคันใช้ระยะห่าง 1,460 มม. ส่วนรถชานเมืองที่ผลิตตั้งแต่ปี 1977 เป็นต้นไปใช้ ระยะห่าง 1,470 มม. รถไฟ EMU รุ่นใหม่ๆ ที่สร้างขึ้นสำหรับเส้นทางชานเมืองและทั่วไปโดย JR East (เช่น รุ่น E217 , E231 , E233และE531สำหรับเส้นทางชานเมือง) มีที่นั่งแบบกล่องที่มีระยะห่างระหว่างที่นั่ง 1,500 มม. ส่วนรุ่นที่ใช้ในภูมิภาค เช่น ซีรีส์ E721และE129มีระยะห่างระหว่างที่นั่งเพิ่มขึ้นเป็น 1,585 มม. ในทางตรงกันข้าม รถโดยสารชั้นสอง (ต่อมาเป็นชั้นหนึ่ง ปัจจุบันเรียกว่า Green Car) สำหรับรถไฟปกติก่อนปี 1950 ใช้ที่นั่งแบบกล่องที่มีระยะห่างระหว่างที่นั่งกว้างขวาง เช่น 1,910 มม. ใน ซีรีส์ 80-300ต่อมาได้ถูกแทนที่ด้วยที่นั่งแบบหมุนได้ และในรถไฟชานเมืองได้ใช้ที่นั่งและระยะห่างระหว่างที่นั่งที่แคบลงอย่างมากเพื่อให้ได้ความกว้างของทางเดิน 880 มม. นอกจากนี้ รถไฟ EMU ชานเมืองหลายขบวนที่มีที่นั่งไขว้แบบพับได้ รวมถึงรถไฟแบบที่นั่งยาวบางขบวน เช่น รถไฟKeikyu N1000 รุ่น แรกๆ (รุ่นที่ 1–5), Nankai 2000 (รุ่นที่ 5–7) และ รถไฟ ซีรีส์ 1000จะใช้ที่นั่งแบบกล่องเฉพาะที่ปลายขบวนเท่านั้น ในกรณีแรก ที่นั่งเหล่านี้จะถูกปรับขนาดให้ตรงกับที่นั่งไขว้แบบหันหน้าเข้าหากัน ในขณะที่แบบหลังจะมีระยะห่างระหว่างที่นั่งที่กว้างกว่าประมาณ 1,750 มม. เนื่องจากมีพื้นที่ว่าง อย่างไรก็ตาม ระยะห่างที่เพิ่มขึ้นส่วนใหญ่ใช้เพื่อปรับเอนพนักพิงให้ตรงกับมุมของที่นั่งไขว้แบบพับได้ ดังนั้นพื้นที่วางขาจึงยังคงคล้ายกับที่นั่งแบบกล่องทั่วไป จนถึงช่วงทศวรรษ 1950 รถไฟชั้นสองบางขบวน (ต่อมาเป็นชั้นหนึ่ง ปัจจุบันคือ Green Cars) เช่นORo 36และSaRo 85ติดตั้งที่นั่งแบบกล่องที่สะดวกสบายกว่าและมีระยะห่างระหว่างที่นั่งกว้างกว่ารถไฟชั้นสาม อย่างไรก็ตาม ที่นั่งเหล่านี้ถูกลดระดับเป็นชั้นสอง (เดิมคือชั้นสาม) หรือชั้นธรรมดาหลังจากทศวรรษ 1960 สำหรับบริการรถไฟด่วนพิเศษ ที่นั่งแบบกล่องก็ยังถูกนำมาใช้ในบางกรณี เช่น รถไฟชั้นธรรมดาของ JNR ซีรีส์ 581/583 ( ในช่วงเวลากลางวัน) และ รถไฟ Narita Expressซีรีส์ 253ของJR East ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ก่อนวางจำหน่ายโดยที่ใต้เบาะนั่งสามารถใช้เป็นพื้นที่เก็บสัมภาระได้ และรถยนต์บางรุ่นในซีรีส์ 251 Super View Odoriko ก็เช่นกัน
- ที่นั่งคงที่หันหน้าไปข้างหน้า
หมายถึงที่นั่งแบบตรึงสำหรับสองคนหันหน้าไปทางเดียวกันทั้งหมด ดังที่เห็นในรถไฟSuHa 44และรถไฟชั้นสามอื่นๆ ก่อนและหลังสงครามที่ใช้สำหรับบริการรถไฟด่วนพิเศษ เพื่อลดแรงกระแทกและเสียงรบกวน ตู้สัมภาระหรือตู้ที่นั่งผสมสัมภาระจะถูกวางไว้ด้านหลังหัวรถจักร โดยมีตู้ชมวิวอยู่ด้านท้ายสุด การจัดเรียงแบบนี้สันนิษฐานว่ามีการใช้ทางแยกรูปตัว Yที่สถานีปลายทางเพื่อกลับขบวนรถไฟทั้งหมด ตัวอย่างที่โดดเด่น ได้แก่ รถไฟOdakyu ซีรีส์ 70000 GSEและMeitetsu ซีรีส์ 1000ซึ่งที่นั่งในตู้ชมวิวจะหันหน้าไปข้างหน้าอย่างถาวร
นอกจากนี้รถรางไฟฟ้ามักมีที่นั่งแบบหันหน้าไปข้างหน้าเนื่องจากข้อจำกัดทางโครงสร้าง แต่ปัจจุบันไม่มีรถรางไฟฟ้าที่ให้บริการในญี่ปุ่นเลย
- ที่นั่งกลุ่มแบบหันหน้าเข้าหากัน / หันหลังชนกัน
ใน การจัด ที่นั่งแบบหันหน้าเข้าหากัน(集団見合型シート, shūdan miai-gata shīto )ที่นั่งจะถูกแบ่งออกเป็นสองกลุ่มตรงกลางห้องโดยสาร (หรือตรงกลางระหว่างประตูในรถที่มีสามประตูขึ้นไป) โดยที่นั่งทั้งหมดในทั้งสองกลุ่มจะหันหน้าเข้าหาตรงกลางของรถ ในทางกลับกัน ในการจัดที่นั่งแบบหันหลังชน กัน (集団離反型シート, shūdan rihan-gata shīto )ที่นั่งทั้งหมดในทั้งสองกลุ่มจะหันหน้าเข้าหาด้านท้ายของรถ การจัดที่นั่งแบบแรกมักพบในรถโดยสารเปิดโล่งระยะไกลในยุโรป ในญี่ปุ่น มีการนำรูปแบบนี้มาใช้ในรถไฟซีรีส์ Keikyu 2000 รุ่น ดั้งเดิม , ซีรีส์ JR East 719 , ซีรีส์ JR East 253ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่หลังปี 2004 (ชั้นธรรมดา) และรถไฟซีรีส์ Keikyu 600 รุ่น ที่มีที่นั่งไขว้ แบบตายตัว ที่นั่งแบบหันหลังชนกันพบเห็นได้ในรถไฟชินคันเซ็นซีรีส์ 200 ( สาย โทโฮคุ / โจเอ็ตสึในช่วงเปิดตัว) และ รถไฟ ซีรีส์ 0ที่มีที่นั่งสามที่นั่ง ในขณะนั้น ที่นั่งสามที่นั่งไม่สามารถหมุนได้หากติดตั้งกลไกปรับเอนแบบง่าย ปัจจุบันยังคงมีการใช้งานอยู่บ้าง เช่น ใน รถไฟ ซีรีส์Sanyo 3000/5000บาง ขบวน ในกรณีเช่น รถไฟซีรีส์ Keihan 9000 รุ่น ดั้งเดิม ที่นั่งใกล้ท้ายรถจะหันหน้าเข้าหาตรงกลางรถ ในขณะที่ที่นั่งตรงกลางจะหันหน้าไปทางท้ายรถ นอกจากนี้ ยังมีการจัดวางที่นั่งที่ครอบคลุมหลายตู้โดยสาร เช่น การจัดวางในรถไฟซีรีส์ Eizan 900และKintetsu 260ซึ่งที่นั่งในตู้โดยสารด้านหน้าหันไปทางทิศที่รถไฟวิ่ง และที่นั่งในตู้โดยสารด้านหลังหันไปในทิศทางตรงกันข้าม ข้อดีคือ การออกแบบเบาะรองนั่งและพนักพิงทำได้ง่ายกว่าเมื่อเทียบกับที่นั่งแบบพับไขว้ (ซึ่งต้องมีรูปทรงสมมาตร) หรือที่นั่งแบบกล่อง (ซึ่งต้องมีพนักพิงแนวตั้งมากกว่าเนื่องจากประหยัดพื้นที่) กล่าวอีกนัยหนึ่ง การจัดวางแบบนี้เป็นการผสมผสานความเรียบง่ายของที่นั่งแบบตายตัว ความยืดหยุ่นในการออกแบบที่เทียบได้กับที่นั่งแบบหมุนได้ และความจุที่นั่งที่สูงกว่า (โดยเฉพาะที่นั่งสามที่นั่งในรถไฟชินคันเซ็น ซึ่งสามารถเว้นระยะห่างระหว่างที่นั่งได้แคบกว่า) อย่างไรก็ตาม ในญี่ปุ่น มีรายงานว่าผู้โดยสารไม่ชอบที่นั่งที่ไม่หันไปข้างหน้า ดังนั้น การจัดวางแบบนี้จึงมีการใช้งานอย่างจำกัด ดังที่กล่าวมาข้างต้น
ที่นั่งปรับเอนได้
ที่นั่งปรับเอนได้ช่วยให้พนักพิงเอนไปด้านหลังได้ การใช้งานครั้งแรกใน JNR เกิดขึ้นในปี 1949 เมื่อ รถโดยสารชมวิว MaITe 39ถูกนำกลับมาใช้ใหม่สำหรับการเปิดตัวรถไฟด่วนพิเศษHeiwa หลังสงคราม การนำมาใช้อย่างเต็มรูปแบบเริ่มต้นขึ้นกับ รถโดยสารชั้นสองพิเศษ SuRo 60ที่เปิดตัวในปีถัดมา รถเหล่านี้มีตัวล็อกแบบกลไก 5 ขั้นและที่วางเท้า ซึ่งกลายเป็นมาตรฐานสำหรับรถโดยสารด่วนพิเศษและรถโดยสารชั้นสอง (ต่อมาเป็นชั้นหนึ่ง ปัจจุบันคือรถสีเขียว) จนถึงปีสุดท้ายของ JNR เดิมทีออกแบบมาเป็นรถโดยสารชั้นหนึ่ง SuI 60 ซีรีส์ SuRo 60 มีระยะห่างระหว่างที่นั่ง 1,250 มม. แต่SuRo 53 รุ่นต่อมา มีระยะห่างที่แคบกว่าคือ 1,160 มม. ซึ่งยังคงเป็นมาตรฐานของ JR สำหรับรถสีเขียวในรถโดยสารด่วนพิเศษ รุ่น "Parlor Car" KuRo 151 ของ EMU ซีรีส์ 151ซึ่งเข้ามาแทนที่รถโดยสารชมวิวสำหรับรถโดยสารด่วนพิเศษ มี ระยะห่างระหว่างที่นั่ง 1,100 มม. สำหรับที่นั่งปรับเอนเดี่ยว ข้อยกเว้นคือSuRo 62ซึ่งดัดแปลงมาจากรถชั้นสาม โดยมีระยะห่างระหว่างล้อสูงสุด 1,270 มม. ซึ่งถือเป็นระยะห่างที่ใหญ่ที่สุดสำหรับรถไฟของ JNR ในเวลานั้น
บนรถไฟชินคันเซ็นรถไฟซีรีส์ 0ที่เปิดตัวในปี 1964 โดยที่รถชั้นหนึ่งมีที่นั่งกว้างตามมาตรฐานสมัยใหม่แล้ว เนื่องจากตัวถังรถที่กว้างกว่า รถชั้นมาตรฐานจึงมักมีที่นั่งแบบ 3+2 ในขณะที่รถกรีนคาร์ใช้ที่นั่งแบบ 2+2 ที่กว้างขวางกว่า
ที่นั่งปรับเอนได้แบบแรกในชั้นโดยสารธรรมดา ปรากฏในรถไฟซีรีส์ JNR 183ในรูปแบบที่เรียบง่าย ที่นั่งปรับเอนได้แบบเต็มรูปแบบที่สามารถหยุดได้ทุกสถานี กลายเป็นมาตรฐานในรถไฟชินคันเซ็นซีรีส์ 100 (ปี 1985) และรถไฟKiHa 183-500 (ปี 1986) ปัจจุบัน ที่นั่งปรับเอนได้เป็นมาตรฐานในรถไฟด่วนพิเศษส่วนใหญ่
นับตั้งแต่การแปรรูป JNR เป็นเอกชน การจัดที่นั่งในชั้นธรรมดาได้รับการปรับปรุงอย่างมาก ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 ความแตกต่างระหว่างที่นั่งในชั้นธรรมดาและชั้นกรีนคาร์ลดลง โดยส่วนใหญ่จำกัดอยู่ที่มุม ขนาด และระยะห่างระหว่างที่นั่งเท่านั้น ด้วยเหตุนี้ ในชั้นกรีนคาร์แบบดั้งเดิมหลายแห่ง การจัดวางที่นั่งจึงเปลี่ยนจาก 2+2 เป็น 2+1 เพื่อให้ที่นั่งกว้างขึ้นและคงความแตกต่างที่ชัดเจนไว้
เพื่อแข่งขันกับรถโดยสารประจำทางบนทางหลวงรถไฟกลางคืนบางขบวน (ไม่ใช่รถนอน ) ได้ติดตั้งที่นั่งปรับเอนได้ระดับใกล้เคียงกับที่นั่งในรถกรีนคาร์ในชั้นโดยสารธรรมดา โดยบางขบวนนำที่นั่งจากรถกรีนคาร์มาใช้ซ้ำและปรับระยะห่างให้เหมาะสม เริ่มตั้งแต่รถไฟซีรีส์ 165ที่ใช้ในเส้นทางMoonlight Echigoจนถึงเดือนมีนาคม 2546 รถไฟกลางคืน สายนา ฮาและอากัตสึกิ ใช้ ที่นั่ง Legato Seats (レガートシート, regāto shīto )ที่ปรับเอนได้มาก จัดเรียงแบบสลับ 1+1 ในบางขบวนในช่วงทศวรรษ 1980 รถไฟด่วนดีเซลรางในชิโกกุและคิวชูได้นำรถกรีนคาร์มาใช้เป็นชั้นโดยสารธรรมดาโดยตรงโดยไม่ต้องเปลี่ยนที่นั่ง
การจัดวางที่นั่งแบบไขว้
โดย ทั่วไป ความกว้างของที่นั่งจะอยู่ที่ระหว่าง 430 มม. ถึง 460 มม. สำหรับรถไฟธรรมดาในรถไฟด่วนพิเศษ ประมาณ 450 มม. สำหรับรถไฟกรีนคาร์ที่มีการจัดวางที่นั่งแบบ 2+2 และระหว่าง 470 มม. ถึง 500 มม. สำหรับการจัดวางที่นั่งแบบ 2+1 หรือรถไฟชินคันเซ็น แม้ว่าความแตกต่างของตัวเลขเหล่านี้อาจดูเล็กน้อย คล้ายกับความแตกต่างระหว่างรถไฟมาตรฐานและรถไฟกรีนคาร์ หรือแม้แต่รถไฟที่มีที่นั่งยาว แต่ความรู้สึกถึงความกว้างขวางที่แท้จริงนั้นขึ้นอยู่กับการมีอยู่และความกว้างของที่วางแขนมากกว่าความกว้างของที่นั่งเพียงอย่างเดียว ซึ่งโดยปกติจะวัดโดยไม่รวมที่วางแขน รถไฟบางขบวนมีส่วนที่มีที่นั่งน้อยกว่าแบบมาตรฐานหนึ่งที่นั่งเพื่อรองรับรถเข็นคนพิการ
- รูปแบบ 2+2
รูปแบบการจัดที่นั่งแบบนี้จะมีที่นั่งอยู่สองที่ในแต่ละด้านของทางเดินกลางต่อแถว รูปแบบการจัดที่นั่งแบบไขว้ส่วนใหญ่ในรถไฟธรรมดาของญี่ปุ่น (ที่ไม่ใช่ชินคันเซ็น) จะใช้รูปแบบนี้ นอกจากนี้ยังใช้ในตู้โดยสารชั้นประหยัดของรถไฟชินคันเซ็น และในบางกรณีก็ใช้ในตู้โดยสารชั้นมาตรฐานของรถไฟชินคันเซ็น เช่น ในสายซันโยและคิวชู ด้วย
- รูปแบบ 2+3
การจัดวางที่นั่งแบบนี้ใช้ในตู้โดยสารชั้นมาตรฐานส่วนใหญ่ของรถไฟชินคันเซ็น ตัวอย่างเช่น ในรถไฟชินคันเซ็นสายโทไคโดจะมีการจัดที่นั่งแบบสามที่นั่งไว้ทางฝั่งทะเล และแบบสองที่นั่งไว้ทางฝั่งภูเขา สำหรับรางรถไฟแบบดั้งเดิมที่มีความกว้างน้อยกว่านั้น มีการนำการจัดวางแบบนี้มาใช้ในบางกรณี เช่น รถไฟทัศนศึกษาสำหรับนักเรียน (เช่น รถไฟ ซีรีส์ 155และ159 ) และชั้นบนของรถไฟ ซีรีส์ 415-1900ซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อเพิ่มความจุที่นั่ง
- รูปแบบ 3+3
ที่นั่งแบบนี้ใช้ในตู้โดยสารชั้นบนแบบไม่ระบุที่นั่งของรถไฟชินคันเซ็นแม็กซ์สองชั้น ของ JR East ประกอบด้วยที่นั่งสามแถวเรียงกันสองฝั่งทางเดิน แม้ว่าที่นั่งจะเป็นแบบหมุนได้ แต่ก็ไม่สามารถปรับเอนได้เนื่องจากไม่มีที่วางแขน ซึ่งเป็นผลมาจากความกว้างของที่นั่งที่จำกัด
- รูปแบบ 2+1
การจัดที่นั่งแบบนี้เป็นการรวมที่นั่งสองที่ไว้ด้านหนึ่งของทางเดินและอีกหนึ่งที่ไว้ด้านตรงข้าม การจัดที่นั่งแบบนี้พบเห็นได้บ่อยขึ้นในตู้โดยสารชั้นประหยัดของรถไฟด่วนพิเศษหลังจากการแปรรูป JNR เป็นเอกชน ในรถไฟแบบเอียงตัวบางครั้งจะใช้การจัดที่นั่งแบบสลับฟันปลาเพื่อปรับสมดุลการกระจายน้ำหนักภายในห้องโดยสาร รูปแบบนี้ยังพบเห็นได้ในรถไฟชินคันเซ็นซีรีส์ 400 (สร้างตามมาตรฐานเส้นทางปกติ) และในชั้นGran Classซึ่งเป็นชั้นบริการสูงสุด รถไฟธรรมดาและรถไฟด่วนบางขบวนก็ใช้รูปแบบนี้เช่นกัน โดยส่วนใหญ่เพื่อขยายทางเดินและเพิ่มพื้นที่ยืน ในกรณีเหล่านี้ ความกว้างของที่นั่งจะใกล้เคียงกับการจัดที่นั่งแบบ 2+2
รถไฟ รุ่น 223-0ที่ใช้ในการให้บริการรถไฟด่วนพิเศษสนามบินคันไซ ได้นำรูปแบบนี้มาใช้เพื่อให้มีพื้นที่สำหรับกระเป๋าเดินทางของผู้โดยสารทางอากาศ รูปแบบนี้ยังได้ผลดีในการจัดการกับผู้โดยสารจำนวนมากในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน จึงนำไปสู่การใช้ในรถไฟรุ่น 225-5000 /5100 ในเวลาต่อมา และในที่สุดก็กลายเป็นมาตรฐานสำหรับรถไฟด่วนพิเศษที่ไม่ใช่รถไฟด่วนพิเศษทุกขบวนในสายฮันวาในตอนแรกใช้ที่นั่งที่ผลิตในนอร์เวย์ ซึ่งมีลวดอยู่ใต้ที่วางแขนของที่นั่งเดี่ยวสำหรับยึดสัมภาระ แต่ได้ถอดออกเมื่อเปลี่ยนที่นั่งเป็นที่นั่งที่ผลิตในประเทศของบริษัท Suminoe Industry
รถไฟบางขบวน เช่นรถไฟซีรีส์ 5030 ของ Sanyo Electric Railway , รถไฟซีรีส์ 3000รุ่นที่สอง ของ Keihan และ รถไฟ ซีรีส์ 2200 ในชั้นมาตรฐาน ใช้รูปแบบการจัดที่นั่งแบบนี้เพื่อรองรับการใช้งานทั้งในช่วงเวลาที่มีผู้ใช้บริการมากและน้อย นอกจากนี้ยังใช้ในรถไฟที่มีความกว้างของห้องโดยสารจำกัด เช่น รถไฟซีรีส์ 800 ของ Keihanสำหรับสาย Keishinและรถไฟ SaRoHa 371 ของ JR Central ซีรีส์ 371ซึ่งทั้งที่นั่งชั้น Green บนชั้นบนและที่นั่งธรรมดาบนชั้นล่างใช้การจัดที่นั่งแบบ 2+1
- รูปแบบ 1+1
รูปแบบที่นั่งนี้มีที่นั่งเดี่ยวอยู่ทั้งสองด้านของทางเดินกลาง ในอดีตเคยใช้ในตู้โดยสารชั้นหนึ่ง และในที่นั่งชั้นหนึ่งแบบเปิดโล่งของ ตู้โดยสาร KuRo 151 “Parlor Car” ที่ใช้ใน รถไฟด่วน สายโทไคโดในช่วงทศวรรษ 1990 เคยมีการใช้ในบางส่วนของตู้โดยสารสีเขียวแบบเปิดโล่งของ รถไฟด่วน นาริตะ ซีรี ส์ 253 แต่ถูกแทนที่ด้วยรูปแบบ 2+1 ในปี 2004 เนื่องจากมีที่นั่งจำกัด รูปแบบนี้จึงพบเห็นได้ยาก ส่วนใหญ่จะพบในรถไฟตัวแคบ เช่น รถไฟรางแคบหรือรถราง เช่นรถไฟซีรีส์ 270 ของ การรถไฟซังกิหรือ รถไฟ ซีรีส์ 260 ของการรถไฟโยคไคจิ อาซึนาโรหรือในที่นั่งชมวิวแบบหันข้าง
- คนอื่น
ตั้งแต่ปี 1990 ถึง 2008 รถไฟ Legato Seat (レガートシート, regāto shīto )ซึ่งเป็นที่นั่งแบบจองล่วงหน้าในชั้นธรรมดา ได้ถูกนำมาให้บริการกับ รถไฟด่วนพิเศษ Akatsukiและจนถึงปี 2005 ก็ได้นำมาให้บริการกับ รถไฟด่วนพิเศษ Naha ด้วย รถไฟเหล่านี้ใช้รูปแบบการจัดที่นั่งแบบรถโดยสารความเร็วสูง โดยมีที่นั่งเดี่ยวแบบอิสระจัดเรียงแบบ 1+1+1 ในสามแถว ในรถไฟบางรุ่น เช่น JR East E127-100 series และIzukyu 8000 seriesที่นั่งแบบไขว้สำหรับผู้โดยสารสองคนและที่นั่งยาวจะถูกจัดแยกกันทางด้านซ้ายและด้านขวาของตู้โดยสาร ส่วนในรถไฟ Premium Green Car ของ JR East E261 seriesนั้น ได้มีการออกแบบที่เป็นเอกลักษณ์ โดยทางเดินจะอยู่ด้านที่หันเข้าหาภูเขา และที่นั่งแบบอิสระจะเรียงเป็นคู่ๆ อยู่ด้านที่หันเข้าหาทะเล การออกแบบนี้ช่วยสร้างสมดุลระหว่างความเป็นส่วนตัวของผู้โดยสารกับทัศนียภาพอันงดงามของทะเล
แบบ 2+2 รถไฟ JR คิวชูคูฮา 787
รูปแบบ 2+3 ขบวนรถไฟชินคันเซ็น JR East ซีรีส์ E5
รูปแบบ 3+3 ที่นั่ง รถไฟชินคันเซ็น JR East ซีรีส์ E4 (ชั้นบน)
รถไฟชินคันเซ็น JR East ซีรีส์ E5 (ชั้นแกรนด์คลาส) รูปแบบ 2+1 ที่นั่ง
เค้าโครง 1+1 ซีรีส์ Kintetsu 260![รูปแบบที่นั่ง 1+1+1 "Legato Seat", JR West ซีรีส์ 14 [ja] Akatsuki](https://img.hmn.in.th/wikipedia/commons/thumb/c/cd/Regart-seat-akatsuki.JPG/120px-Regart-seat-akatsuki.JPG)
รูปแบบที่นั่ง 1+1+1 "Legato Seat", รถไฟ JR West ซีรีส์ 14 สายAkatsuki
ที่นั่งกึ่งไขว้
รูป แบบ ที่นั่งแบบกึ่งไขว้(セミクロスシート, semi-kurosu shīto )เป็นการผสมผสานระหว่างที่นั่งแบบยาวและที่นั่งแบบไขว้ โดยทั่วไป ที่นั่งแบบยาวจะอยู่ใกล้ประตูเพื่อให้ขึ้นลงได้สะดวกยิ่งขึ้น ในขณะที่ที่นั่งแบบไขว้จะติดตั้งอยู่ระหว่างประตู ที่นั่งแบบไขว้ส่วนใหญ่ในรูปแบบนี้จะเป็นแบบตายตัว แต่บางแบบ เช่น แบบที่ใช้โดยJR Westและ JR Central จะเป็นที่นั่งแบบไขว้ที่สามารถพับได้
ในญี่ปุ่น รูปแบบการจัดวางแบบนี้เริ่มปรากฏขึ้นในช่วงที่ การก่อสร้าง ทางรถไฟระหว่างเมืองเฟื่องฟูในทศวรรษ 1920 โดยมีจุดประสงค์เพื่อสร้างความสมดุลระหว่างความสะดวกสบายในการเดินทางระยะไกลกับความสามารถในการรองรับผู้โดยสารในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน และเพื่อป้องกันการรบกวนระหว่างแผงเข้าถึงมอเตอร์ขับเคลื่อน (ประตูเปิดปิด) กับการติดตั้งที่นั่งขวาง รูปแบบนี้ยังคงใช้ต่อเนื่องมาหลังสงครามโลกครั้งที่สอง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระบบขนส่งระหว่างเมือง
ภายใต้การบริหารของ JNR รูปแบบการจัดที่นั่งแบบนี้พบได้ในรถไฟชานเมืองรุ่นต่างๆ เช่น รถไฟสามประตูซีรีส์113และ415รถไฟสองประตูซีรีส์80 , 711และKiHa 40รถไฟด่วนบางขบวน เช่น รถไฟด่วน EMU ที่ใช้ไฟ AC/DC ได้และKiHa 58ได้รับการดัดแปลงให้มีการจัดที่นั่งแบบกึ่งไขว้ โดยการเปลี่ยนที่นั่งบางส่วนใกล้ประตูให้เป็นที่นั่งยาว แม้แต่รถไฟที่สร้างขึ้นมาโดยมีที่นั่งยาวตั้งแต่แรก ก็ยังได้รับการดัดแปลงให้มีการจัดที่นั่งแบบกึ่งไขว้ในภายหลัง เพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งที่เปลี่ยนแปลงไป ตัวอย่างเช่น รถไฟ JR East ซีรีส์ 209 (สำหรับบริการในภูมิภาคโบโซ ) รถไฟ Hanshin ซีรีส์ 8000 รถไฟ Tobu ซีรีส์ 6050 รถไฟ Seibu ซีรีส์ 4000 รถไฟMeitetsuซีรีส์ 6000และ รถไฟ Nishitetsu ซีรี ส์3000
ในรถโดยสารประเภท JNR รถสามประตูโดยทั่วไปจะมีที่นั่งแบบไขว้คงที่ชุดละสี่ที่นั่ง (สองแถวสองที่นั่ง) สองชุดอยู่แต่ละด้านระหว่างประตู รวมทั้งหมด 16 ที่นั่ง สำหรับรถสองประตู รถที่มีห้องโถงทางเข้าจะมีที่นั่งแบบไขว้ตลอดแนวระหว่างประตู ในขณะที่รถที่ไม่มีห้องโถงทางเข้ามักจะมีที่นั่งยาวอยู่ใกล้ประตูและที่นั่งแบบไขว้ในส่วนกลางระหว่างประตู
นับตั้งแต่ทศวรรษ 1990 รถไฟสี่ประตูที่มีที่นั่งไขว้ได้เพิ่มจำนวนขึ้น รถไฟสี่ประตูที่มีที่นั่งไขว้ขบวนแรกในญี่ปุ่นคือรถไฟซีรีส์ Kintetsu 2600ที่สร้างขึ้นในปี 1970 ตามมาด้วยซีรีส์ 2610 และ 2680 รถไฟเหล่านี้มีเฉพาะที่นั่งไขว้แบบตายตัวและไม่มีที่นั่งยาว ดังนั้นจึงไม่ใช่รถไฟที่มีที่นั่งไขว้แบบกึ่งตายตัว ในภูมิภาคคันโต รถไฟซี รีส์ Sotetsu New 7000 (หมายเลข 7755F) ได้ทดลองใช้ที่นั่งไขว้แบบตายตัวระหว่างประตูในตู้โดยสารที่ไม่แออัดมากนัก แนวทางนี้ได้รับการนำมาใช้ในภายหลังใน ซีรีส์ 8000และ9000รวมถึงรถไฟ JR East E217 , E231 (แบบชานเมือง), E531และรถไฟ Tsukuba Expressซีรีส์ TX-2000ตัวอย่างอื่นๆ ได้แก่รถไฟซีรีส์ Meitetsu 300และรถไฟใต้ดินเทศบาลนาโกย่าซีรีส์ 7000ซึ่งมีการจัดวางที่นั่งไขว้แบบพับได้และที่นั่งยาวสลับกันไปตามประตู นอกจากนี้ยังมีรถไฟแบบ "สองที่นั่ง" เช่น รถไฟ L/C ของ Kintetsu และรถไฟโดยสารบางขบวนในภูมิภาคคันโต ซึ่งสามารถสลับระหว่างการจัดวางแบบไขว้และแบบยาวได้
นอกจากนี้ รถไฟโดยสาร เช่น รถไฟTokyu ซีรีส์ 9000 , Toei ซีรีส์ 6300 (ล็อตแรก/ล็อตที่สอง), Tokyo Metro สาย Namboku ซีรีส์ 9000 (ล็อตแรก), N1000และ2000 ซีรีส์ (หลังการปรับลดระดับ), 1000และ2000 ซีรีส์ (รุ่นผลิตช่วงหลัง) ยังมีที่นั่งแบบกล่องจำนวนหนึ่งที่ปลายขบวนรถด้วย
นอกจากนี้ ยังมีการจัดวางที่นั่งแบบที่ที่นั่งขวางเป็นหลัก แต่มีที่นั่งยาวอยู่ด้านท้ายใกล้ห้องคนขับหรือด้านท้ายของตัวรถ เช่น ในรถไฟ JR West ซีรีส์ 125 , 223-5500และ521รวมถึง รถไฟ Hankyu ซีรีส์ 6300ด้วย
รถไฟบางขบวนมีที่นั่งขวางโดยเฉพาะบริเวณด้านหน้าห้องน้ำ เพื่อป้องกันการมองเห็นผู้ใช้โดยตรง เช่น รถไฟ รุ่น KiHa 35 , 211 , JR East 107และรถไฟ JR East E233-3000 บาง ขบวน
อีกรูปแบบหนึ่งคือการจัดที่นั่งแบบไขว้และที่นั่งยาวไว้คนละฝั่งของทางเดิน ในญี่ปุ่นก่อนสงครามโลกครั้งที่สอง รูปแบบนี้ใช้ในรถไฟ เช่น รถไฟซีรีส์ 100 ของ Biwako Railway & Steamship และรถไฟซีรีส์ 100 ของ Sanyo Electric Railwayซึ่งความกว้างของรถไม่เพียงพอสำหรับที่นั่งไขว้สำหรับสองคนทั้งสองด้านหลังสงครามรูปแบบนี้ยังถูกนำมาใช้ใน รถไฟ รางแคบ (762 มม.) เช่นรถไฟ Kusakaru Electric Railway , รถไฟ Senboku Railway (KiHa 2406) และรถไฟ Shimotsui Electric Railway (MoHa 1001, รถไฟซีรีส์ 2000 Merry Bell ) ในช่วงเวลาไม่นานมานี้ รูปแบบนี้ได้ปรากฏในรถไฟ 3 ประตูที่ต้องการความสมดุลระหว่างความจุในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนและความสะดวกสบายในการเดินทางระยะไกล เช่นรถไฟซีรีส์ 7000 ของ JR Shikoku, รถไฟซีรีส์ 701-5000ของ JR East และรถไฟKiHa 220-200ของ JR Kyushu เบาะนั่งแบบนี้ใช้การจัดวางแบบ "ตารางหมากรุก" สมมาตร โดยมีจุดศูนย์กลางอยู่ที่กึ่งกลางของรถ ผสมผสานเบาะนั่งขวางและเบาะนั่งยาวเข้าด้วยกัน เมื่อเทียบกับการจัดวางแบบกึ่งขวางมาตรฐานแล้ว การจัดวางแบบนี้จะให้พื้นที่ทางเดินมากขึ้นและภายในที่โล่งโปร่งโดยไม่มีฉากกั้น อย่างไรก็ตาม ผู้โดยสารที่นั่งขวางอาจรู้สึกไม่สบายใจเมื่อถูกมองเห็นจากด้านข้างโดยผู้ที่นั่งเบาะยาวที่อยู่ติดกัน
ใน รถไฟ ซีรีส์ 719 ของ JR East ที่นั่งแบบไขว้จะจัดวางแบบหันหน้าเข้าหากัน ในขณะที่รถไฟซีรีส์ 6000 ของ Meitetsu บางขบวน จะจัดวางแบบหันหลังชนกัน
ที่นั่งคู่
ที่นั่งคู่(デュアルシート, dyuaru shīto )เป็นที่นั่งที่สามารถปรับเปลี่ยนได้ระหว่างเบาะนั่งแบบยาวและแบบไขว้
ที่นั่งเหล่านี้ได้รับการพัฒนาขึ้นครั้งแรกเพื่อใช้เป็นที่นั่งยาว โดยมีพนักพิงหันเข้าหาหน้าต่างในช่วงเวลาเร่งด่วน และเป็นที่นั่งไขว้แบบหมุนได้ในช่วงเวลาที่ไม่ใช่ช่วงเวลาเร่งด่วน โดยส่วนใหญ่ได้นำมาใช้ในภูมิภาคคันโต ที่นั่น ที่นั่งเหล่านี้ใช้เป็นที่นั่งไขว้สำหรับบริการรถไฟด่วนพิเศษในช่วงเวลาเร่งด่วนตอนเย็น และเป็นที่นั่งยาวสำหรับบริการรถไฟโดยสารทั่วไปในช่วงเวลาอื่น ๆ แม้ว่ากลไกของที่นั่งจะซับซ้อน แต่ก็ช่วยให้สามารถใช้งานได้อย่างยืดหยุ่นในรูปแบบที่เหมาะสมที่สุดกับความต้องการของผู้โดยสาร ในโหมดที่นั่งไขว้ ผู้โดยสารสามารถหมุนทิศทางของที่นั่งได้โดยการเหยียบแป้นเหยียบหรือดึงคันโยกที่อยู่ด้านหลังของที่วางแขน ในโหมดที่นั่งยาว ที่นั่งจะถูกล็อคและแป้นเหยียบจะถูกดึงกลับ ดังนั้นผู้โดยสารจึงไม่สามารถเปลี่ยนทิศทางของที่นั่งได้ เดิมทีพนักพิงของที่นั่งนั้นคงที่และไม่มีฟังก์ชันการปรับเอน อย่างไรก็ตาม รถไฟ ซีรีส์ Keio 5000 (รุ่นที่ขยายเพิ่มเติมตั้งแต่ปี 2022) เป็นรุ่นแรกที่มีที่นั่งปรับเอนได้ ซึ่งใช้งานได้เฉพาะในโหมดที่นั่งไขว้เท่านั้น
แนวคิดนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ ต้นแบบแรกถูกสร้างขึ้นในปี 1972 โดย JNR เมื่อรถไฟหมายเลข KuHa 79929 ของ สถานี Ōtori สาย Hanwaถูกดัดแปลงทดลองที่โรงงาน Suita [ 7 ]ต้นแบบนี้ไม่ได้ถูกนำไปใช้งานจริงเนื่องจากความสูงของพนักพิงที่นั่งต่ำในโหมดที่นั่งไขว้ ซึ่งตรงกับความสูงของที่นั่งยาว ต่อมาในปี 1996 ได้มีการทดลองใช้รุ่นที่ใช้งานได้จริงกับรถไฟที่ดัดแปลงจากรถไฟ Kintetsu ซีรีส์ 2610ที่ใช้สำหรับบริการรถไฟด่วนระยะไกล ซึ่งนำไปสู่การนำไปใช้งานอย่างเต็มรูปแบบ รถไฟเหล่านี้ถูกเรียกรวมกันว่ารถไฟ L/C ( L/Cカー, eru-shī-kā )และ Kintetsu ได้ผลิต รถไฟ ซีรีส์ 5800 รุ่น ใหม่ ในปี 1997 และ ซีรีส์ 5820 ซีรีส์ 21ในปี 2000 รถไฟซีรีส์ 8Aซึ่งเริ่มให้บริการในปี 2024 ก็อยู่ในประเภทนี้เช่นกัน รถไฟรุ่นเหล่านี้ทั้งหมดมีที่นั่งยาวแบบตายตัวอยู่ที่ปลายทั้งสองข้าง ยกเว้นรถไฟด่วนพิเศษ รถไฟประเภทอื่นๆ จะถูกนำมาใช้ในลักษณะเดียวกัน
ในบรรดารถไฟเอกชนรายใหญ่อื่นๆ ที่นั่งประเภทเดียวกันนี้พบได้ใน ซีรีส์ Tobu 50090และ70090 ซีรีส์ Seibu 40000 -0 ซีรีส์Keio 5000 ซีรีส์ Tokyu 6000 (รุ่นที่สอง) ซีรีส์ 6020และ ซีรีส์ 5050 -4000 และ ซีรีส์ Keikyu 1000 -1890 ในบรรดารถไฟเอกชนในท้องถิ่นนั้น ใช้ใน ซีรีส์ Shinano Railway SR1และIchibata Electric Railway 8000 series [ 8 ] Tobu เรียกที่นั่งเหล่านี้ว่าMulti Seats (マルチシート, maruchi shīto )แต่ผู้ให้บริการรายอื่นไม่ได้กำหนดชื่อเฉพาะให้กับที่นั่งนั้นเอง
ในกลุ่มบริษัท JR นั้น JR East ได้นำที่นั่งแบบเดียวกันที่เรียกว่าที่นั่งแบบ 2 ทาง( 2WAYシート, tsū-wei shīto ) มาใช้ใน ตู้โดยสารด้านหน้าซึ่งหันหน้าไปทางอิชิโนมากิในขบวน รถไฟ รุ่น 205 ที่ได้รับการดัดแปลงจำนวน 5 ขบวน ที่ใช้ในสายเซนเซกิโดยมีจุดประสงค์เพื่อส่งเสริมจำนวนผู้โดยสารในเส้นทางท่องเที่ยวนี้ อย่างไรก็ตาม หลังจากที่สายเซนเซกิ-โทโฮคุเปิดให้บริการและรถไฟด่วนสายเซนเซกิถูกยกเลิกในปี 2015 ที่นั่งเหล่านี้ก็ยังคงจัดวางในรูปแบบที่นั่งยาวเช่นเดิม JR East ยังได้ทดลองใช้ที่นั่งแบบปรับเปลี่ยนได้ในรถไฟบางขบวนของรุ่น 209ที่ใช้ในสายฮาจิโกะและตู้โดยสารด้านหน้าของรถไฟรุ่น E331ซึ่งที่นั่งจะพับเก็บเข้าไปในผนังและไม่สามารถปรับเปลี่ยนได้ด้วยตนเอง แต่แนวคิดทั้งสองนี้ก็ไม่ได้รับการนำไปใช้จริงอย่างเต็มรูปแบบ
ณ ปี 2025 การจัดวางที่นั่งแบบสองที่นั่งทั้งหมดถูกติดตั้งเฉพาะในรถไฟ EMU เท่านั้น โดยไม่พบตัวอย่างในรถโดยสารหรือรถไฟดีเซล
ที่นั่งพับได้
ที่นั่งพับได้บางครั้งถูกนำมาใช้ในรูปแบบที่นั่งที่สามารถพับเก็บหรือดึงกลับได้ ตัวอย่างแรกของการนำมาใช้ในรถไฟโดยสารของญี่ปุ่นคือรถไฟซีรีส์ Keihan 5000ซึ่งที่นั่งจะพับเก็บเข้าไปในเพดานเมื่อต้องการจัดเก็บ ที่นั่งพับได้ได้รับความนิยมอย่างแพร่หลายในรถไฟซีรีส์ JR East 205 รุ่น SaHa 204 ที่มี 6 ประตูต่อด้าน ซึ่งถูกนำมาใช้ในสาย Yamanoteรถไฟ 6 ประตูเหล่านี้จะพับที่นั่งทั้งหมดในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน ในทางตรงกันข้าม รถไฟอย่างซีรีส์ 731และKiHa 201มีที่นั่งพับได้เฉพาะบริเวณใกล้ประตูเท่านั้น รถไฟ ซีรีส์ Meitetsu 3500 บาง ขบวนมีที่นั่งพับได้แบบที่นั่งเดี่ยวธรรมดาโดยไม่มีกลไกการล็อก รถไฟซีรีส์ Keisei New 3100ที่ใช้สำหรับการเดินทางไปสนามบินมีที่นั่งเก็บของอยู่ตรงกลางของที่นั่งยาวเพื่อใช้เป็นพื้นที่เก็บสัมภาระ
ในรถไฟที่มีที่นั่งไขว้กัน ที่นั่งแบบพับเก็บได้ใกล้ประตูสามารถพบได้ในรถไฟ JR West ซีรีส์ 223และ225 (ยกเว้นบางรุ่นย่อย), Keihan ซีรีส์ 8000 , Hankyu ซีรีส์ 6300และ9300 , Meitetsu ซีรีส์ 5700 และ 1200 และKeikyu ซีรีส์ 2100 นอกจากนี้ยังมีตัวอย่างในบริเวณดาดฟ้าของรถไฟชินคัน เซ็นแม็กซ์สองชั้นและรถไฟด่วนพิเศษคินเท็ตสึบางขบวน และแม้แต่ในทางเดินของรถไฟรุ่นเก่า เช่น รถนอน JNR ซีรีส์ 24ใน JR West, Keihan และ Hankyu ที่นั่งเหล่านี้เรียกว่าที่นั่งเสริม(補助いす, hojo-isu ) ในทำนองเดียวกัน รถไฟด่วนพิเศษ Tobu ซีรีส์ 5700ที่ปลดระวางไปแล้วก็มีที่นั่งเสริมแบบรถบัสรถไฟ Nankai ซีรีส์ 2300ยังมีที่นั่งยาวแบบพับได้ที่อยู่ในพื้นที่สำหรับรถเข็นคนพิการด้วย
ในช่วงทศวรรษ 1970 หรือก่อนหน้านั้น เก้าอี้พับแบบท่อถูกติดตั้งไว้ใกล้ประตูบนรถไฟสาย Hankyu Kyoto Lineและรถไฟด่วนพิเศษ Keihan ซึ่งผู้โดยสารสามารถถอดออกมานั่งได้ตามสะดวก
รถไฟซีรีส์ Keikyu 600มีการจัดวางที่นั่งที่เป็นเอกลักษณ์เรียกว่าที่นั่งคู่(ツイングルシート, tsuinguru shīto )รุ่นนี้หายากในบรรดารถไฟที่วิ่งในระบบรถไฟใต้ดินของญี่ปุ่น โดยเริ่มแรกมีที่นั่งแบบไขว้คงที่ทั้งหมด เพื่อเพิ่มพื้นที่ยืน ที่นั่งสองที่นั่งบางส่วนสามารถพับเก็บเป็นที่นั่งเดี่ยวได้ ทำให้มีความยืดหยุ่นในการปรับจำนวนที่นั่ง อย่างไรก็ตาม ภายในไม่กี่ปี ฟังก์ชันการพับเก็บก็ถูกยกเลิก และที่นั่งคู่ก็ถูกถอดออกเมื่อรถไฟถูกเปลี่ยนเป็นที่นั่งแบบยาวในภายหลัง
เบาะนั่งพับได้โอดาคิว ซีรีส์ 3000
เบาะนั่งแบบพับเก็บได้ โดยจะหดเข้าไปในเพดานเมื่อไม่ได้ใช้งานรุ่น Keihan 5000
เบาะสำรองแบบพับเก็บได้รุ่น Keihan 3000
โอซาชิกิ เรสชา
ในญี่ปุ่น มีรถไฟประเภทหนึ่งที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว เรียกว่าโอซาชิกิ เรสฉะ (お座敷列車; แปลตรงตัวว่า' รถไฟเสื่อทาทามิ' ) รถไฟเหล่านี้มีพื้นปูด้วยเสื่อ ทาทามิแบบญี่ปุ่นดั้งเดิมแทนที่นั่งแบบตะวันตก และผู้โดยสารจะนั่งบนไซสุ (เก้าอี้ไม่มีขา) เช่นเดียวกับในบ้านของชาวญี่ปุ่นผู้โดยสารจะต้องถอดรองเท้าก่อนเข้าไปในบริเวณที่ปูด้วยเสื่อทาทามิ
รูปแบบการจัดที่นั่งแบบนี้ส่วนใหญ่ใช้ในรถไฟประเภทหนึ่งที่เรียกว่ารถไฟแห่งความสุข (Joyful Train ) รถไฟแห่งความสุขเป็นรถไฟพิเศษที่ดำเนินการโดย JNR/JR โดยส่วนใหญ่ใช้สำหรับการท่องเที่ยวแบบกลุ่มและบริการชมวิวแบบเหมาคัน รถไฟเหล่านี้ส่วนใหญ่เป็นรถไฟด่วนที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ ซึ่งเหลือใช้หลังจากยกเลิกบริการรถไฟด่วนปกติ (เพื่อเปลี่ยนไปใช้บริการรถไฟด่วนพิเศษแทน) เดิมทีรถไฟเหล่านี้มีการจัดที่นั่งแบบไขว้มาตรฐานก่อนที่จะได้รับการดัดแปลง
อย่างไรก็ตาม นับตั้งแต่ฟองสบู่ทางเศรษฐกิจของญี่ปุ่นแตก การเดินทางโดยรถไฟเป็นกลุ่มใหญ่ก็ลดลง โดยหันไปนิยมการเดินทางเป็นกลุ่มเล็กๆ และทัวร์รถบัสเช่าเหมาคันแทน ส่งผลให้การใช้ รถไฟ โดยสารแบบโอซาชิกิ (ozashiki ressha)ก็ลดลงเช่นกัน
การจัดที่นั่งแบบอื่น
ที่นั่งแบบเรียบง่ายในบริเวณที่ใช้รถเข็น
บนรถไฟบางรุ่น เช่น รถไฟซีรีส์ Seibu 40000และรถไฟใต้ดินเทศบาลเกียวโตซีรีส์ 20ตู้โดยสารด้านท้ายของแต่ละชุดจะมีพื้นที่สำหรับรถเข็นคนพิการซึ่งทอดยาวระหว่างประตู ในบริเวณตรงกลางของพื้นที่นี้จะมีที่นั่งแบบเรียบง่ายให้ผู้โดยสารได้พิงเบาๆ
ที่นั่งปรับทิศทางได้สองทาง
ในรถไฟซีรีส์ Kintetsu 8A , รถไฟใต้ดินเมืองฟุกุโอกะซีรีส์ 4000และรถไฟซีรีส์ Tobu 80000พื้นที่ว่างระหว่างที่นั่งจะมีที่นั่งที่ผู้โดยสารสามารถนั่งหันหน้าไปในทิศทางตามยาวหรือตามขวางก็ได้
ฉากกั้นกลางSeibu 40000 series
เบาะนั่งแบบปรับทิศทางได้สองทางรุ่น Kintetsu 8A