โครงสร้างพื้นฐานสำหรับการปั่นจักรยาน หมายถึง โครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดที่อนุญาตให้ผู้ปั่นจักรยานใช้ได้ เส้นทางจักรยานประกอบด้วยทางจักรยานเลนจักรยานทางจักรยาน ทางรถไฟเก่าและทางเท้า(ในกรณีที่ได้รับอนุญาต) ถนนที่ ผู้ขับขี่รถยนต์ใช้ก็ถือเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการปั่นจักรยานเช่นกัน ยกเว้นในบริเวณที่ห้ามปั่นจักรยาน เช่นทางด่วน/มอเตอร์เวย์ หลายแห่ง ซึ่งรวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ เช่น ที่ จอดจักรยานที่พักพิง ศูนย์บริการ และป้ายและสัญญาณจราจรเฉพาะทาง ยิ่งมีโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการปั่นจักรยานมากเท่าไหร่ ก็ยิ่งมีคนเดินทางด้วยจักรยาน มากขึ้นเท่านั้น ^{[ 1 ]}

การออกแบบถนนที่ดี การบำรุงรักษาถนน และการจัดการจราจร สามารถทำให้การปั่นจักรยานปลอดภัยและมีประโยชน์มากขึ้นชุมชนที่มีเครือข่ายถนนเชื่อมต่อกัน อย่างหนาแน่น มักจะเป็นสถานที่สำหรับการเดินทางด้วยจักรยานเครือข่ายจักรยานเหล่านั้นสามารถมอบเส้นทางที่ตรง รวดเร็ว ง่าย และสะดวกสบายให้กับผู้คนได้

ประวัติศาสตร์ของโครงสร้างพื้นฐานสำหรับจักรยานเริ่มต้นขึ้นหลังจากยุคเฟื่องฟูของจักรยานในทศวรรษ 1880 ไม่นานนัก เมื่อมีการสร้างโครงสร้างพื้นฐานสำหรับจักรยานโดยเฉพาะในระยะสั้นๆ เป็นครั้งแรก ต่อเนื่องมาจนถึงการเกิดขึ้นของรถยนต์ตั้งแต่กลางศตวรรษที่ 20 เป็นต้นมา และการลดลงของการใช้จักรยานเป็นวิธีการขนส่ง จนกระทั่งการกลับมาของจักรยานตั้งแต่ทศวรรษ 1970 เป็นต้นมา

ทางจักรยาน ( สหรัฐอเมริกา ) หรือ cycleway ( สหราชอาณาจักร ) คือเลน เส้นทาง ทาง หรือทางเดินที่ได้รับการออกแบบและ/หรือกำหนดไว้สำหรับการเดินทางด้วยจักรยาน โดยเฉพาะ ^{[ 2 ]}เลนจักรยานที่มีเครื่องหมายสีทาเป็นสิ่งที่พบเห็นได้ทั่วไปในหลายเมือง ทางจักรยานที่มีรั้วกั้น เสา หรือถนนใหญ่เป็นสิ่งที่พบเห็นได้ทั่วไปในบางประเทศในยุโรป เช่นเนเธอร์แลนด์เดนมาร์กและเยอรมนี นอกจาก นี้ยังพบเห็นได้ทั่วไปมากขึ้นในเมืองใหญ่อื่นๆ เช่นนิวยอร์กเมลเบิร์น ออตตาวา แวนคูเวอร์ และซานฟรานซิสโก มอนทรีออลและเดวิสรัฐแคลิฟอร์เนียซึ่งมีสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับจักรยานแยกต่างหากพร้อมรั้วกั้นมานานหลายทศวรรษ ถือเป็นตัวอย่างแรกๆ ในอเมริกาเหนือ

มีคู่มือต่างๆ ที่ใช้ในการกำหนดโครงสร้างพื้นฐานทางจักรยานประเภทต่างๆ รวมถึงคู่มือการออกแบบทางเรขาคณิตของเส้นทางสำหรับคนเดินเท้า จักรยาน และม้าของกรมการขนส่ง แห่งสหราชอาณาจักร ^{[ 3 ]}คู่มือการออกแบบของ Sustrans ^{[ 4 ]}บันทึกการขนส่งในท้องถิ่นของกรมการขนส่งแห่งสหราชอาณาจักร 2/08: การออกแบบโครงสร้างพื้นฐานสำหรับจักรยาน^{[ 5 ]}คู่มือการลงทะเบียนและการจำแนกประเภทของเส้นทางของ หน่วยงานถนนแห่งเดนมาร์ก ^{[ 6 ]} CROW ^ของเนเธอร์แลนด์[ ^{7 ]}คู่มือสิ่งอำนวยความสะดวกทางจักรยาน ของ สมาคมเจ้าหน้าที่ทางหลวงและขนส่งแห่งรัฐอเมริกา (AASHTO) คู่มืออุปกรณ์ควบคุมการจราจรแบบเดียวกัน (MUTCD) ของสำนักงานบริหารทางหลวงแห่งสหรัฐอเมริกา (FHWA) [ 8 ] ^{[ 9 ] และคู่มือการ}ออกแบบทางจักรยานในเมืองของสมาคมเจ้าหน้าที่ขนส่งเมืองแห่งชาติ ของสหรัฐอเมริกา (NACTO) ^{[ 10 ]}

ในประเทศเนเธอร์แลนด์ คู่มือการออกแบบ Tekenen voor de fietsแนะนำความกว้างอย่างน้อย 2 เมตร หรือ 2.5 เมตร หากมีจักรยานใช้งานมากกว่า 150 คันต่อชั่วโมง เมืองอูเทรคต์และสเฮิร์ทโทเกนบอช กำหนดความกว้างขั้นต่ำ 2 เมตร สำหรับเลนจักรยานใหม่^{[ 11 ]}ประเทศเนเธอร์แลนด์ยังมีทางแยกที่มีการป้องกันสำหรับนักปั่นจักรยานที่ข้ามถนน ด้วย

เส้นทางจักรยานบางเส้นทางแยกออกจากรถยนต์ด้วยสิ่งกีดขวางทางกายภาพ (เช่น แผงกั้น ที่จอดรถ หรือเสาหลัก) — เส้นทางจักรยานทาง เรียบ — แต่บางเส้นทางแยกออกเพียงบางส่วนด้วยเครื่องหมายสี — เลนจักรยาน เลนจักรยานแบบมีพื้นที่ กันชนและเลนจักรยานสวนทาง บางเส้นทางใช้ถนนร่วมกับรถยนต์ — ถนนจักรยานเลนจักรยานแนะนำ — หรือใช้ร่วมกับคนเดินเท้า — ทางเดินร่วมและทางเดินสีเขียว

ในอเมริกาเหนือ คำว่า bikeway มักใช้เพื่ออธิบายเส้นทางทั้งหมดที่ได้รับการออกแบบหรือปรับปรุงเพื่อส่งเสริมการปั่นจักรยานมากขึ้นหรือทำให้การปั่นจักรยานปลอดภัยยิ่งขึ้น ในบางเขตอำนาจศาล เช่น สหราชอาณาจักร บางครั้งนิยมใช้คำ ว่า segregated cycling facilityเพื่ออธิบายโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการปั่นจักรยานที่มีการแยกจากยานยนต์ในระดับต่างๆ หรือที่กีดกันการจราจรของคนเดินเท้าในกรณีของทางจักรยานโดยเฉพาะ^{[ 12 ]}

ไม่มีการใช้การแบ่งแยก แบบเดียว ในบางกรณีอาจหมายถึงการห้ามยานยนต์ และในบางกรณีอาจหมายถึงการห้ามคนเดินเท้าด้วย ดังนั้นจึงรวมถึงเลนจักรยานที่มีเส้นทึบสี แต่ไม่รวมถึงเลนที่มีเส้นประและเลนจักรยานแนะนำที่อนุญาตให้ยานยนต์รุกล้ำเข้ามาในเลนได้^{[ 13 ]}รวมถึงทางจักรยานที่แยกออกจากถนนและทางเท้าอย่างชัดเจน (เช่น สิ่งกีดขวาง ที่จอดรถ หรือเสาหลัก) ^{[ 14 ]}และรวมถึงทางจักรยานที่มีสิทธิ์เฉพาะสำหรับการปั่นจักรยานเท่านั้น ทางเดินที่ใช้ร่วมกับคนเดินเท้าและยานพาหนะที่ไม่ใช้เครื่องยนต์อื่นๆไม่ถือว่าเป็นการแบ่งแยก และโดยทั่วไปเรียกว่าทางเดินร่วมใช้ทางเดินอเนกประสงค์ในอเมริกาเหนือ และทางเท้าร่วมใช้ในสหราชอาณาจักร

บนถนนสายหลัก ทางจักรยานที่แยกออกจากถนนหลักส่งผลให้ความปลอดภัยดีขึ้นเมื่อเทียบกับการปั่นจักรยานในสภาพการจราจร^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]}มีข้อกังวลเกี่ยวกับความปลอดภัยของทางจักรยานและเลนจักรยานบริเวณทางแยกเนื่องจากการชนกันระหว่างผู้ขับขี่รถยนต์ที่เลี้ยวกับนักปั่นจักรยาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีที่ทางจักรยานเป็นแบบสองทาง^{[ 20 ] [ 21 ]}ความปลอดภัยของทางจักรยานบริเวณทางแยกสามารถปรับปรุงได้ด้วยการออกแบบ เช่น การเบี่ยงเบนทางจักรยาน (ระหว่าง 2  เมตรถึง 5  เมตร) และทางแยกที่มีการป้องกัน [ ^{22 ] ที่}วงเวียนหลายเลน ความปลอดภัยสำหรับนักปั่นจักรยานลดลง การติดตั้งทางจักรยานที่แยกออกจากถนนหลักแสดงให้เห็นว่าช่วยปรับปรุงความปลอดภัยที่วงเวียนได้^{[ 16 ]}การทบทวนของ Cochrane เกี่ยวกับหลักฐานที่ตีพิมพ์พบว่ามีหลักฐานจำกัดที่จะสรุปได้ว่าโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการปั่นจักรยานช่วยปรับปรุงความปลอดภัยของนักปั่นจักรยานหรือไม่^{[ 23 ]}

แต่ละประเทศมีวิธีการที่แตกต่างกันในการกำหนดและบังคับใช้กฎหมายเกี่ยวกับทางจักรยาน

ผู้คัดค้านบางรายโต้แย้งว่าต้องระมัดระวังในการตีความการทำงานของทางจักรยาน/สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับจักรยานโดยเฉพาะหรือแยกต่างหากในรูปแบบและบริบทที่แตกต่างกัน สิ่งที่ได้ผลในเนเธอร์แลนด์อาจไม่ได้ผลในที่อื่น หรืออ้างว่าทางจักรยานทำให้มลพิษทางอากาศในเมืองเพิ่มขึ้น^{[ 24 ]}

นักวางแผนการขนส่งรายอื่นมองว่าวิธีการสร้างโครงสร้างพื้นฐานสำหรับจักรยานแบบค่อยเป็นค่อยไปนั้นไม่มีประสิทธิภาพ และสนับสนุนให้สร้างเครือข่ายทั้งหมดในขั้นตอนเดียว^{[ 25 ]}

ผู้สนับสนุนชี้ให้เห็นว่าโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการปั่นจักรยาน รวมถึงเลนจักรยานโดยเฉพาะ ได้ถูกนำมาใช้ในหลายเมือง เมื่อได้รับการออกแบบและดำเนินการอย่างดีแล้ว โครงสร้างพื้นฐานเหล่านี้จะได้รับความนิยมและปลอดภัย และมีประสิทธิภาพในการบรรเทาทั้งปัญหาการจราจรติดขัดและมลพิษทางอากาศ^{[ 26 ]}

แต่ละเขตปกครองมีแนวทางในการเลือกวิธีการปรับปรุงเส้นทางจักรยานที่เหมาะสม เพื่อให้เส้นทางมีความสะดวกสบายและปลอดภัยยิ่งขึ้นสำหรับการปั่นจักรยาน

การศึกษาวิจัยเกี่ยวกับความปลอดภัยของ " ข้อจำกัดช่อง ทางจราจร" สำหรับเลนจักรยาน พบว่าโดยสรุปแล้ว ความถี่ของการเกิดอุบัติเหตุที่ข้อจำกัดช่องทางจราจรในช่วงหลังการติดตั้งลดลง 6% ข้อจำกัดช่องทางจราจรไม่ได้ส่งผลต่อความรุนแรงของอุบัติเหตุ หรือทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงประเภทของอุบัติเหตุอย่างมีนัยสำคัญ การวิจัยนี้ดำเนินการโดยพิจารณาพื้นที่ที่กำหนดไว้สำหรับการเปลี่ยนแปลงก่อนและหลังการใช้ข้อจำกัดช่องทางจราจร รวมถึงเปรียบเทียบพื้นที่ที่คล้ายกันซึ่งไม่ได้รับการเปลี่ยนแปลงใดๆ ข้อสังเกตคือ แนะนำให้ทำการวิจัยเพิ่มเติมเพื่อยืนยันผลการค้นพบ^{[ 27 ]}

ทางจักรยานสามารถแบ่งออกเป็นประเภทหลักๆ ดังนี้: ทางจักรยานที่แยกจากถนน เช่น เลนจักรยานและเลนจักรยานที่มีพื้นที่กันชน; ทางจักรยานที่แยกจากถนนอย่างชัดเจน เช่น ทางจักรยานแบบมีทาง; ทางเดินริมทาง เช่น ทางจักรยานและทางเดินร่วมใช้; และทางจักรยานร่วมใช้บนถนน เช่น ถนนจักรยาน เครื่องหมายเลนร่วม และเลนจักรยานแนะนำ การจัดประเภทที่แน่นอนจะเปลี่ยนแปลงไปตามเขตอำนาจและองค์กร ในขณะที่หลายแห่งเพียงแค่ระบุประเภทตามชื่อที่ใช้กันทั่วไป^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]}

ตารางแสดงเส้นทางจักรยานที่แยกออกจากถนนหลักและที่อยู่ภายในถนนหลัก

พิมพ์	ตัวแปร	คำอธิบาย	ภาพ
เลนจักรยาน (หรือเลนสำหรับจักรยาน)	คำแนะนำ	เลนจักรยานที่ผู้ใช้ประเภทอื่นสามารถใช้ได้ เช่น เพื่อจอดรถหรือแซงรถคันอื่น
	บังคับ	เลนจักรยานสำหรับใช้เฉพาะนักปั่นจักรยานเท่านั้น โดยมีเส้นทึบเป็นเครื่องหมายในเกือบทุกจุด
	บัฟเฟอร์	เลนจักรยานที่มีพื้นที่กันชนระหว่างรถยนต์กับเลนจักรยาน
	แยกกันเล็กน้อย	เลนจักรยานที่มีสิ่งกีดขวาง เช่นไม้กั้นหรือรูปปลาวาฬเพชฌฆาต
	การไหลสวนทาง	เลนจักรยานที่อนุญาตให้นักปั่นจักรยานปั่นสวนทางกับกระแสจราจรในถนนวันเวย์ได้
ลู่จักรยาน (หรือเรียกอีกอย่างว่า ลู่สำหรับปั่นจักรยาน)		ส่วนหนึ่งของทางหลวงที่แยกออกมาอย่างชัดเจนสำหรับจักรยาน ซึ่งโดยทั่วไปจะห้ามรถยนต์ทุกประเภทวิ่งผ่าน โดยมีสิ่งกีดขวางแนวตั้งกั้นไว้
ทางจักรยาน (หรือเรียกอีกอย่างว่า เส้นทางจักรยาน)		เส้นทางสำหรับปั่นจักรยานโดยเฉพาะ ซึ่งอยู่ห่างจากถนนสาธารณะ
เส้นทางใช้งานร่วมกัน (หรือเส้นทางอเนกประสงค์)	แชร์	เส้นทางที่จัดไว้สำหรับทั้งคนเดินเท้าและนักปั่นจักรยาน โดยใช้เส้นทางร่วมกันทั้งหมด ซึ่งรวมถึงกรีนเวย์ซึ่งเป็นเส้นทางเลียบไปตามพื้นที่รกร้างว่างเปล่าในเขตเมือง ที่จัดไว้เพื่อการพักผ่อนหย่อนใจหรือการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม[ 31 ] [ 32 ]กรีนเวย์มักถูกสร้างขึ้นจากทางรถไฟที่เลิกใช้งานแล้วทางเดินริมคลอง ทางสาธารณูปโภคหรือ ทาง สัญจรที่คล้ายคลึงกันหรือที่ดินอุตสาหกรรมที่ถูกทิ้งร้าง กรีนเวย์ยังสามารถเป็นสวนสาธารณะเชิงเส้นและสามารถทำหน้าที่เป็นทางเดินของสัตว์ป่าได้
	แยกส่วน	ทางเดินที่จัดไว้สำหรับทั้งคนเดินเท้าและจักรยาน โดยแบ่งออกเป็นส่วนสำหรับคนเดินและส่วนสำหรับจักรยาน โดยทั่วไปจะทำเครื่องหมายด้วยเส้นสี (หรือเครื่องหมายอื่นๆ)
ไหล่ทาง		เลนที่สงวนไว้บริเวณขอบถนน ซึ่งมักใช้โดยนักปั่นจักรยาน และยังใช้เป็นเลนหยุดฉุกเฉินสำหรับรถยนต์อีกด้วย

ผู้ขับขี่จักรยานมีสิทธิ์เดินทางบนถนนหลายสายได้อย่างถูกกฎหมาย โดยต้องปฏิบัติตามกฎจราจรสำหรับผู้ขับขี่ยานพาหนะ

ถนนสำหรับจักรยานหรือ ถนนสำหรับจักรยานโดยเฉพาะ คือถนนที่มีความเร็วต่ำ ซึ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อการสัญจรของจักรยานโดยเฉพาะ ถนนสำหรับจักรยานเหล่านี้จะไม่เอื้อต่อการสัญจรของรถยนต์ที่วิ่งผ่าน แต่จะอนุญาตให้รถยนต์ที่วิ่งในพื้นที่นั้นๆ วิ่งผ่านได้ โดยออกแบบมาเพื่อให้ความสำคัญกับนักปั่นจักรยานเสมือนเป็นรถที่วิ่งผ่านไปมา

เครื่องหมายเลนร่วมหรือที่รู้จักกันในชื่อ "ชาร์โรว์" คือเครื่องหมายบนถนนที่แสดงตำแหน่งด้านข้างที่เหมาะสมที่สุดสำหรับนักปั่นจักรยาน (เพื่อหลีกเลี่ยงอันตรายจากประตูรถและสิ่งกีดขวางอื่นๆ) ในกรณีที่ไม่มีเลนจักรยานโดยเฉพาะ

ถนนแบบ 2-1 เป็นรูปแบบการตีเส้นถนนที่จัดให้มีการจราจรของยานยนต์และจักรยานแบบสองทิศทาง โดยใช้ช่องทางเดินรถตรงกลางและช่องทางจักรยาน "แนะนำ" อยู่ทั้งสองด้าน ช่องทางตรงกลางสงวนไว้สำหรับผู้ขับขี่ยานยนต์ที่เดินทางในทั้งสองทิศทาง ช่องทางตรงกลางแคบกว่าช่องทางเดินรถสองช่องทางและไม่มีเส้นแบ่งกลาง บางช่องทางแคบกว่าความกว้างของรถยนต์ ผู้ขับขี่จักรยานจะได้รับสิทธิพิเศษในช่องทางจักรยาน แต่ผู้ขับขี่ยานยนต์สามารถรุกล้ำเข้าไปในช่องทางจักรยานเพื่อแซงยานยนต์อื่นได้หลังจากให้ทางแก่ผู้ขับขี่จักรยานแล้ว ช่องทางจักรยานแนะนำมักจะติดตั้งบนถนนที่มีปริมาณการจราจรต่ำ^{[ 13 ]}ช่องทางจักรยานแนะนำมีชื่อเรียกหลายชื่อ สำนักงานบริหารทางหลวงแห่งสหรัฐอเมริกาเรียกช่องทางเหล่านี้ว่า "ไหล่ทางแนะนำ" ^{[ 34 ]}ในนิวซีแลนด์เรียกว่าถนนแบบ 2 ลบ 1 ในเยอรมนีเรียกว่า Schutzstreifen ในเนเธอร์แลนด์เรียกว่า Suggestiestrook และ Suggestion Lanes (การแปลภาษาอังกฤษตรงตัวของ Suggestiestrook) ^{[ 35 ]}

เดนมาร์กและเนเธอร์แลนด์เป็นผู้บุกเบิกแนวคิด "ทางหลวงจักรยาน" เส้นทางแรกของเนเธอร์แลนด์เปิดให้บริการในปี 2547 ระหว่างเบรดาและเอทเทน-เลอร์ และมีการเพิ่มเส้นทางอื่นๆ อีกมากมายนับตั้งแต่นั้นมา^{[ 36 ]}ในปี 2560 มีการเปิดทางหลวงจักรยานหลายสายในภูมิภาคอาร์นเฮม-ไนจ์เมเกน โดย RijnWaalpad เป็นตัวอย่างที่ดีที่สุดของโครงสร้างพื้นฐานการปั่นจักรยานรูปแบบใหม่นี้

เส้นทางแรกของเดนมาร์ก C99 เปิดให้บริการในปี 2012 ระหว่าง สถานีรถไฟ VesterbroในโคเปนเฮเกนและAlbertslundซึ่งเป็นชานเมืองทางตะวันตก เส้นทางนี้มีค่าใช้จ่าย 13.4 ล้านโครนเดนมาร์ก และมีความยาว 17.5 กิโลเมตร สร้างขึ้นโดยมีจุดจอดน้อยและเส้นทางใหม่ที่อยู่ห่างจากการจราจร มี "สถานีบริการ" พร้อมปั๊มลมตั้งอยู่เป็นระยะ และในจุดที่เส้นทางต้องตัดผ่านถนน จะมีราวจับและบันไดสำหรับนักปั่นจักรยานเพื่อให้นักปั่นสามารถรอได้โดยไม่ต้องวางเท้าลงบนพื้น^{[ 37 ]}โครงการที่คล้ายกันนี้ได้ถูกสร้างขึ้นในเยอรมนีและประเทศอื่นๆ ในเวลาต่อมา

ค่าใช้จ่ายในการสร้างทางจักรยานซุปเปอร์ไฮเวย์ขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย แต่โดยทั่วไปจะอยู่ระหว่าง 300,000 ยูโร/กม. (สำหรับทางจักรยานโดยเฉพาะที่มีความกว้าง) และ 800,000 ยูโร/กม. (เมื่อจำเป็นต้องใช้โครงสร้างทางวิศวกรรมโยธาที่ซับซ้อน) ^{[ 38 ]}

เมืองและภูมิภาคต่างๆ มักใช้มาตรการต่างๆ บนถนนเพื่อให้เป็นมิตรกับนักปั่นจักรยานและปลอดภัยยิ่งขึ้น โครงสร้างพื้นฐานบางด้านอาจถูกมองว่าเป็นศัตรูต่อนักปั่นจักรยานหรือเป็นมิตรกับนักปั่นจักรยานอย่างไรก็ตาม งานวิจัยทางวิทยาศาสตร์ชี้ให้เห็นว่ากลุ่มนักปั่นจักรยานที่แตกต่างกันแสดงความชอบที่แตกต่างกันในด้านโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการปั่นจักรยานที่เกี่ยวข้องมากที่สุดเมื่อเลือกเส้นทางปั่นจักรยานเฉพาะเส้นทางหนึ่งเหนือเส้นทางอื่น^{[ 39 ]}มาตรการเพื่อส่งเสริมการปั่นจักรยาน ได้แก่ การลดความเร็วการจราจร การลดปริมาณการจราจร การจัดการทางแยก ระบบควบคุมการจราจรเพื่อรับรู้และให้ความสำคัญกับนักปั่นจักรยาน การยกเว้นนักปั่นจักรยานจากการเลี้ยวที่ห้ามและข้อจำกัดในการเข้าถึง การจัดทำเลนจักรยานสวนทางบนถนนวันเวย์ การบังคับใช้ข้อจำกัดการจอดรถริมถนน การจัดให้มีเส้นหยุดล่วงหน้า /ทางเลี่ยงสำหรับนักปั่นจักรยานที่สัญญาณไฟจราจร การทำเครื่องหมายขอบทาง/เลนริมทางที่กว้าง และการทำเครื่องหมายเลนรถบัส/จักรยานร่วมกัน^{[ 40 ]}

ในช่วงการระบาดของไวรัสโคโรนา เมืองโบโกตาของโคลอมเบียได้เปลี่ยนเลนรถยนต์บางส่วนให้เป็นเลนจักรยานสองทิศทาง โดยเพิ่มเลนจักรยาน ใหม่ 84 กิโลเมตร และรัฐบาลตั้งใจที่จะทำให้เลนจักรยานใหม่เหล่านี้เป็นแบบถาวร ในสหรัฐอเมริกา มีการนำการเคลื่อนไหวแบบชะลอความเร็วบนถนนมาใช้ โดยการสร้างสิ่งกีดขวางชั่วคราวเพื่อชะลอการจราจรและอนุญาตให้ผู้ขับขี่จักรยานและคนเดินเท้าใช้ถนนร่วมกับผู้ขับขี่รถยนต์ได้ อย่างปลอดภัย ^{[ 41 ]}

การลดปริมาณการจราจรสามารถทำได้โดยการเบี่ยงเส้นทางหรือลดปริมาณการจราจรโดยตรง การเบี่ยงเส้นทางหมายถึงการเปลี่ยนเส้นทางการจราจรที่ผ่านไปมาออกจากถนนที่มีผู้ใช้จักรยานและคนเดินเท้าจำนวนมาก ตัวอย่างของการเบี่ยงเส้นทาง ได้แก่ การสร้างถนนเลี่ยงเมืองและถนนวงแหวนรอบศูนย์กลางเมือง

วิธีการทางอ้อมเกี่ยวข้องกับการลดความจุโครงสร้างพื้นฐานที่จัดสรรไว้สำหรับการเคลื่อนย้ายยานยนต์ ซึ่งอาจเกี่ยวข้องกับการลดจำนวนเลนถนน การปิดสะพานสำหรับยานพาหนะบางประเภท และการสร้างเขตจำกัดยานพาหนะหรือเซลล์จราจรสิ่งแวดล้อม ในช่วงทศวรรษ 1970 เมืองเดลฟท์ ของเนเธอร์แลนด์ เริ่มจำกัดการจราจรของรถยนต์ส่วนตัวไม่ให้ผ่านใจกลางเมือง^{[ 42 ]}ในทำนองเดียวกันเมืองโกรนิงเงนถูกแบ่งออกเป็นสี่โซนที่ไม่สามารถข้ามได้โดยรถยนต์ส่วนตัว (รถยนต์ส่วนตัวต้องใช้ถนนวงแหวนแทน) ^{[ 43 ]}นักปั่นจักรยานและยานพาหนะอื่นๆ สามารถผ่านระหว่างโซนได้ และการปั่นจักรยานคิดเป็นมากกว่า 50% ของการเดินทางในโกรนิงเงน (ซึ่งมีชื่อเสียงว่ามีสัดส่วนการจราจรของจักรยานสูงเป็นอันดับสามของเมืองใดๆ) เมืองโกเธนเบิร์ก ของสวีเดน ใช้ระบบเซลล์จราจรที่คล้ายกัน^{[ 44 ]}

แนวทางอื่นคือการลดความจุในการจอดรถ เริ่มตั้งแต่ทศวรรษ 1970 เมืองโคเปนเฮเกนซึ่งปัจจุบันมีการเดินทางด้วยจักรยานถึง 36% ^{[ 45 ]}ได้นำนโยบายลดความจุในการจอดรถที่มีอยู่ลงหลายเปอร์เซ็นต์ต่อปีมาใช้ เมืองอัมสเตอร์ดัมซึ่งมีการเดินทางด้วยจักรยานประมาณ 40% ^{[ 46 ]}ได้นำนโยบายลดที่จอดรถที่คล้ายกันมาใช้ในช่วงทศวรรษ 1980 และ 1990

วิธีการลดปริมาณการจราจรโดยตรงอาจเกี่ยวข้องกับการห้ามโดยตรงหรือวิธีการที่ละเอียดอ่อนกว่า เช่น โครงการ กำหนดราคาค่าใช้ถนนหรือการลดปริมาณการจราจรบนถนน รายงานระบุว่า ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในลอนดอนส่งผลให้มีการใช้จักรยานเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบ^{[ 47 ]}

โดยทั่วไปแล้ว การลดความเร็วได้พยายามทำโดยการกำหนดความเร็วสูงสุด ตามกฎหมาย และการบังคับใช้กฎการเว้นระยะห่างที่ปลอดภัยข้างหน้า

การนำ โครงการ พื้นที่ใช้ร่วมกัน มาใช้เมื่อเร็ว ๆ นี้ ส่งผลให้ความเร็วการจราจรลดลงอย่างมีนัยสำคัญ การลดลงดังกล่าวมีความยั่งยืนโดยไม่จำเป็นต้องกำหนดขีดจำกัดความเร็วหรือบังคับใช้ขีดจำกัดความเร็วในเมืองนอร์เชอปิงประเทศสวีเดน ความเร็วการจราจรเฉลี่ยในปี 2549 ลดลงจาก 21 เป็น 16 กม./ชม. (13 เป็น 10 ไมล์/ชม.) นับตั้งแต่มีการนำโครงการดังกล่าวมาใช้^{[ 48 ]}

แม้จะไม่มีการนำถนนร่วมกันมาใช้ การสร้างเขตจำกัดความเร็ว 30 กม./ชม. (หรือเขตจำกัดความเร็ว 20 ไมล์ต่อชั่วโมง ) ก็แสดงให้เห็นว่าสามารถลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุและเพิ่มจำนวนนักปั่นจักรยานและคนเดินเท้าได้^{[ 49 ]}การศึกษาอื่นๆ พบว่าความเร็วที่ต่ำลงช่วยลดการแบ่งแยกชุมชนที่เกิดจากถนนความเร็วสูง งานวิจัยแสดงให้เห็นว่ามีการปฏิสัมพันธ์ในละแวกบ้านและความสามัคคีในชุมชนมากขึ้นเมื่อลดความเร็วลงเหลือ 20 ไมล์ต่อชั่วโมง^{[ 50 ]}

งานวิจัยของเยอรมนีระบุว่า การเปลี่ยนถนนวันเวย์ให้เป็นถนนสองเลนสำหรับนักปั่นจักรยานส่งผลให้จำนวนการชนโดยรวมลดลง^{[ 51 ]}ในเบลเยียมถนนวันเวย์ทั้งหมดในเขตจำกัดความเร็ว 50 กม./ชม. จะเป็นถนนสองเลนสำหรับนักปั่นจักรยานโดยปริยาย^{[ 52 ]} หน่วย งานด้านถนน ของเดนมาร์กระบุว่า ในใจกลางเมือง การที่สามารถปั่นจักรยานได้ทั้งสองทิศทางในทุกถนนเป็นสิ่งสำคัญ และในบางสถานการณ์ การจราจรจักรยานแบบสองเลนสามารถรองรับได้ในถนนวันเวย์^{[ 53 ]}

ระบบ ถนนเดินรถทางเดียวสามารถมองได้ว่าเป็นผลผลิตของการจัดการจราจรที่มุ่งเน้นการพยายามรักษาให้ยานยนต์เคลื่อนที่ต่อไปโดยไม่คำนึงถึงผลกระทบทางสังคมและด้านอื่นๆ เช่น โดยนักรณรงค์การปั่นจักรยานบางกลุ่ม^{[ 54 ]}หรือมองว่าเป็นเครื่องมือที่มีประโยชน์สำหรับการลดความเร็วการจราจรและการกำจัดทางลัดในมุมมองของนักวางแผนการจราจรในสหราชอาณาจักร^{[ 55 ]}

ถนนวันเวย์อาจสร้างความเสียเปรียบให้กับนักปั่นจักรยานโดยทำให้ระยะทางในการเดินทางเพิ่มขึ้น เกิดความล่าช้า และอันตรายที่เกี่ยวข้องกับการหลบหลีกที่ทางแยก^{[ 40 ]}อย่างไรก็ตาม ในประเทศแถบยุโรปเหนือ เช่น เนเธอร์แลนด์ นักปั่นจักรยานมักได้รับการยกเว้นจากข้อจำกัดของถนนวันเวย์ ซึ่งช่วยปรับปรุงการไหลเวียนของการจราจรจักรยานในขณะที่จำกัดยานยนต์^{[ 56 ]}

งานวิจัยของเยอรมนีระบุว่า การเปลี่ยนถนนวันเวย์ให้เป็นถนนสองเลนสำหรับนักปั่นจักรยานส่งผลให้จำนวนการชนโดยรวมลดลง^{[ 57 ]}

มักมีข้อจำกัดเกี่ยวกับถนนวันเวย์ที่เหมาะสมสำหรับการอนุญาตให้จักรยานสัญจรสองทาง ในเบลเยียมหน่วยงานด้านถนนโดยหลักการแล้วอนุญาตให้ถนนวันเวย์ใดๆ ในเขตจำกัดความเร็ว 50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (31 ไมล์ต่อชั่วโมง) เป็นถนนสองทางสำหรับนักปั่นจักรยานได้ หากเลนที่มีอยู่มีความกว้างอย่างน้อย 3 เมตร (9.8 ฟุต) (พื้นที่ปลอดจากการจอดรถ) และไม่มีสถานการณ์เฉพาะในท้องถิ่นใดๆ ที่เป็นอุปสรรค^{[ 58 ]}เดนมาร์กซึ่งเป็นประเทศที่มีระดับการปั่นจักรยานสูง ไม่ได้ใช้ระบบวันเวย์เพื่อปรับปรุงการไหลของจราจร^{[ 59 ]}นักวิจารณ์บางคนโต้แย้งว่าเป้าหมายเริ่มต้นควรเป็นการรื้อระบบถนนวันเวย์ขนาดใหญ่เพื่อเป็นมาตรการลดความเร็ว/ลดปริมาณการจราจร ตามด้วยการจัดหาทางเข้าสำหรับจักรยานสองทางบนถนนวันเวย์ใดๆ ที่ยังคงอยู่^{[ 60 ]}

โดยทั่วไปแล้ว การออกแบบ ทางแยกที่เอื้อต่อการเลี้ยว การเปลี่ยนเลน และการรวมเลนด้วยความเร็วสูงของผู้ขับขี่รถยนต์ มักจะไม่เอื้ออำนวยต่อผู้ขับขี่จักรยาน การจัดวางแบบไหลลื่นอาจเป็นอันตรายต่อผู้ขับขี่จักรยานและควรหลีกเลี่ยง^{[ 40 ]}คุณลักษณะต่างๆ เช่น ทางโค้งทางเข้าขนาดใหญ่ ทางลาด และวงเวียนที่ มีการจราจรหนาแน่น ล้วนเกี่ยวข้องกับความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้นของการชนกันระหว่างรถยนต์และจักรยาน^{[ 61 ] [ 62 ]}ผู้สนับสนุนการปั่นจักรยานโต้แย้งให้มีการปรับเปลี่ยนและรูปแบบทางแยกทางเลือกอื่นๆ เพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านี้ เช่น การลดรัศมีขอบทางที่มุมถนน การกำจัดทางลาด และการแทนที่วงเวียนขนาดใหญ่ด้วยทางแยกที่มีสัญญาณไฟจราจร^{[ 60 ] [ 63 ]}

อีกแนวทางหนึ่งที่ประเทศเนเธอร์แลนด์ริเริ่มขึ้นคือสิ่งที่ในอเมริกาเหนือเรียกว่า "ทางแยกที่มีการป้องกัน" ซึ่งเป็นการปรับเปลี่ยนรูปแบบทางแยกเพื่อลดความเสี่ยงต่อผู้ขับขี่จักรยานขณะข้ามหรือเลี้ยว เมืองบางแห่งในอเมริกาเริ่มนำร่องใช้ทางแยกที่มีการป้องกันแล้ว

ช่องจอดจักรยานหรือเส้นหยุดล่วงหน้าเป็นพื้นที่ที่กำหนดไว้ที่หัวเลนจราจรที่ทางแยกที่มีสัญญาณไฟจราจร ซึ่งช่วยให้นักปั่นจักรยานสามารถแซงรถที่จอดรอได้อย่างปลอดภัยและมองเห็นได้ชัดเจนยิ่งขึ้นในช่วงสัญญาณไฟแดง^{[ 64 ]}

ในวงเวียนขนาดใหญ่ที่มีการออกแบบที่ใช้กันทั่วไปในสหราชอาณาจักรและไอร์แลนด์ อัตราการเกิดอุบัติเหตุที่ทำให้ผู้ปั่นจักรยานได้รับบาดเจ็บจะสูงกว่าผู้ขับขี่รถยนต์ถึง 14-16 เท่า^{[ 62 ]}งานวิจัยชี้ให้เห็นว่าทัศนวิสัยที่มากเกินไปในทางแยกที่ไม่มีการควบคุมจะยิ่งทำให้ผลกระทบเหล่านี้รุนแรงขึ้น^{[ 61 ] [ 65 ]}ในสหราชอาณาจักร การสำรวจ สมาชิก ชมรมปั่นจักรยานท่องเที่ยว ที่มีประสบการณ์สูงและส่วนใหญ่เป็นผู้ชายวัยผู้ใหญ่กว่า 8,000 คน พบว่า 28% หลีกเลี่ยงวงเวียนในการเดินทางปกติหากเป็นไปได้^{[ 66 ]}แนวทาง CROW ของเนเธอร์แลนด์แนะนำให้ใช้วงเวียนเฉพาะทางแยกที่มีการจราจรของรถยนต์ไม่เกิน 1,500 คันต่อชั่วโมง เพื่อรองรับปริมาณการจราจรที่มากขึ้น พวกเขาแนะนำให้ใช้ทางแยกที่มีสัญญาณไฟจราจรหรือทางแยกต่างระดับสำหรับผู้ปั่นจักรยาน^{[ 67 ]}ตัวอย่างของทางแยกต่างระดับสำหรับผู้ปั่นจักรยาน ได้แก่ อุโมงค์ หรือที่น่าตื่นตาตื่นใจกว่านั้นคือ วงเวียน "ลอยตัว" ที่ยกสูงขึ้นสำหรับผู้ปั่นจักรยาน^{[ 68 ]}

วิธีการออกแบบและใช้งานสัญญาณไฟจราจร ส่งผลกระทบโดยตรงต่อนักปั่นจักรยาน ^{[ 69 ]}ตัวอย่างเช่น ระบบตรวจจับยานพาหนะที่ปรับไม่ดี ซึ่งใช้ในการกระตุ้นการเปลี่ยนสัญญาณ อาจตรวจจับนักปั่นจักรยานไม่ถูกต้อง ซึ่งอาจทำให้นักปั่นจักรยานต้อง "ฝ่า" ไฟแดงหากไม่มีรถยนต์มาถึงเพื่อกระตุ้นการเปลี่ยนสัญญาณ^{[ 70 ]}บางเมืองใช้ระบบควบคุมการจราจรแบบปรับตัวได้ในเมือง (UTC) ซึ่งใช้สัญญาณไฟจราจรที่เชื่อมโยงกันเพื่อจัดการจราจรเพื่อตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงของความต้องการ^{[ 69 ]}มีข้อโต้แย้งว่าการใช้ระบบ UTC เพียงเพื่อเพิ่มขีดความสามารถสำหรับการจราจรของรถยนต์จะยิ่งทำให้การจราจรประเภทนี้เพิ่มขึ้น^{[ 71 ]}อย่างไรก็ตาม ยังมีผลกระทบเชิงลบโดยตรงมากกว่านั้น ตัวอย่างเช่น ในกรณีที่สัญญาณถูกจัดเรียงเพื่อให้การจราจรของรถยนต์ได้รับสิ่งที่เรียกว่า " คลื่นสีเขียว " ซึ่งอาจสร้าง "คลื่นสีแดง" สำหรับผู้ใช้ถนนรายอื่น เช่น นักปั่นจักรยานและบริการขนส่งสาธารณะ^{[ 69 ]}ขณะนี้ผู้จัดการจราจรในโคเปนเฮเกนได้เปลี่ยนแนวทางนี้ไปโดยสิ้นเชิง และกำลังเชื่อมโยงสัญญาณไฟจราจรเฉพาะสำหรับนักปั่นจักรยานบนเลนจักรยานสายหลัก เพื่อให้สัญญาณไฟเขียวสำหรับการจราจรจักรยานในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน^{[ 72 ]}อย่างไรก็ตาม วิธีนี้ก็ยังไม่สามารถแก้ปัญหาสัญญาณไฟแดงสำหรับนักปั่นจักรยานที่ช้า (ผู้สูงอายุและเยาวชน) และเร็ว (ผู้ที่มีสมรรถภาพทางกายสูงกว่าค่าเฉลี่ย) ได้ มาตรการเฉพาะสำหรับนักปั่นจักรยานที่สามารถนำมาใช้กับสัญญาณไฟจราจร ได้แก่ การใช้เส้นหยุดล่วงหน้าและ/หรือทางเลี่ยง ในบางกรณี นักปั่นจักรยานอาจได้รับอนุญาตให้เลี้ยวฟรีหรือเลี่ยงสัญญาณไฟได้ หากเลี้ยวเข้าถนนด้านใกล้^{[ 40 ]}

ในหลายพื้นที่ทั่วโลกมีการใช้ป้ายบอกทางพิเศษสำหรับจักรยานเพื่อระบุทิศทางและระยะทางไปยังจุดหมายปลายทางสำหรับนักปั่นจักรยาน นอกจากป้ายบอกทางในและระหว่างพื้นที่เมืองแล้ว^{[ 73 ]}หลักไมล์การปั่นจักรยานบนทางผ่านภูเขาได้กลายเป็นบริการที่สำคัญสำหรับนักท่องเที่ยวที่ใช้จักรยาน โดยหลักไมล์เหล่านี้จะให้ข้อมูลแก่นักปั่นจักรยานเกี่ยวกับตำแหน่งปัจจุบันของพวกเขาเมื่อเทียบกับยอดเขา^{[ 74 ]}

เครือข่ายวงจรแบบมีหมายเลขกำกับกำลังเป็นที่นิยมมากขึ้นในยุโรป เพื่อให้ป้ายโฆษณามีความยืดหยุ่นและต้นทุนต่ำ

วิธีหนึ่งในการลดแรงเสียดทานที่อาจเกิดขึ้นระหว่างนักปั่นจักรยานและยานยนต์คือการจัดให้มี "เลนริมทางกว้าง" หรือ "เลนข้างทาง" (ศัพท์ของสหราชอาณาจักร) หรือ " เลนผ่านด้านนอกกว้าง " (ศัพท์ของสหรัฐอเมริกา) เลนที่กว้างเป็นพิเศษเหล่านี้จะเพิ่มโอกาสที่ผู้ขับขี่รถยนต์จะแซงนักปั่นจักรยานในระยะที่ปลอดภัยโดยไม่ต้องเปลี่ยนเลน^{[ 75 ] [ 76 ]}ถือว่ามีความสำคัญเป็นพิเศษในเส้นทางที่มีสัดส่วนของยานพาหนะขนาดใหญ่สูง เช่นรถโดยสารหรือรถบรรทุกขนาดใหญ่ (HGVs) นอกจากนี้ยังให้พื้นที่มากขึ้นสำหรับนักปั่นจักรยานในการแทรกผ่านแถวรถยนต์ในสภาพการจราจรติดขัดและแซงกันได้อย่างปลอดภัย เนื่องจากแนวโน้มของผู้ใช้ยานพาหนะทั้งหมดที่จะอยู่ในเลนกลางของตน จึงจำเป็นต้องแบ่งเลนจักรยานด้วยเส้นประสีขาวเพื่ออำนวยความสะดวกในการแซงอย่างปลอดภัย การแซงเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับนักปั่นจักรยาน เนื่องจากความเร็วไม่ได้ขึ้นอยู่กับขีดจำกัดความเร็วตามกฎหมาย แต่ขึ้นอยู่กับความสามารถของผู้ขับขี่

การใช้เลนดังกล่าวได้รับการรับรองโดยเฉพาะจากCycling: the way ahead for towns and citiesซึ่งเป็นเอกสารนโยบายของคณะกรรมาธิการยุโรป เกี่ยวกับการส่งเสริมการใช้จักรยาน ^{[ 77 ]}

โครงการ พื้นที่ใช้ร่วมกันขยายหลักการนี้ออกไปอีกโดยการกำจัดเส้นแบ่งเลนออกไปทั้งหมด รวมถึงป้ายจราจรและสัญญาณไฟจราจร ทำให้ผู้ใช้ถนนทุกคนสามารถใช้ถนนได้ทุกส่วน และให้ผู้ใช้ถนนทุกคนมีสิทธิเท่าเทียมกันและมีความรับผิดชอบต่อความปลอดภัยของกันและกันอย่างเท่าเทียมกัน ประสบการณ์จากการนำโครงการเหล่านี้ไปใช้แสดงให้เห็นว่าผู้ใช้ถนน โดยเฉพาะผู้ขับขี่รถยนต์ ที่ไม่ได้รับคำแนะนำจากป้าย ทางเท้า หรือเส้นแบ่งเลน จะลดความเร็วและสบตากับผู้ใช้ถนนคนอื่นๆ ผลลัพธ์จากการดำเนินการดังกล่าวหลายพันครั้งทั่วโลกแสดงให้เห็นถึงการลดลงของอุบัติเหตุ และส่วนใหญ่ยังแสดงให้เห็นถึงการลดระยะเวลาในการเดินทางด้วย^{[ 78 ]}หลังจากการเปลี่ยนถนนKensington High Street ในลอนดอนบางส่วน เป็นพื้นที่ใช้ร่วมกัน อุบัติเหตุลดลง 44% (ค่าเฉลี่ยของลอนดอนอยู่ที่ 17%) ^{[ 78 ]}อย่างไรก็ตาม ในเดือนกรกฎาคม 2018 สหราชอาณาจักรได้ 'ระงับ' โครงการพื้นที่ใช้ร่วมกันเพิ่มเติมทั้งหมด เนื่องจากความกังวลว่าโครงการที่ต้องอาศัยการสบตาระหว่างผู้ขับขี่และคนเดินเท้าจะเป็นอันตรายต่อคนเดินเท้าที่มีความบกพร่องทางสายตาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้^{[ 79 ]}

CFIสนับสนุนให้มีการกำหนดความกว้างของเลนที่ 4.25 เมตร (13.9 ฟุต) ^{[ 40 ]}บนถนนที่ไม่มีการแบ่งเลน ความกว้างดังกล่าวจะช่วยให้ผู้ขับขี่จักรยานมีระยะห่างที่เพียงพอจากรถบรรทุกขนาดใหญ่ที่วิ่งผ่าน ในขณะเดียวกันก็แคบพอที่จะป้องกันไม่ให้ผู้ขับขี่ "ซ้อนเลน" เพื่อสร้างเป็นสองเลน ผลกระทบจากการ "ซ้อนเลน" นี้อาจเกี่ยวข้องกับทางแยก ในบริเวณที่ไม่ใช่ทางแยก ความกว้างที่มากกว่าอาจเป็นที่ต้องการมากกว่าหากสามารถหลีกเลี่ยงผลกระทบนี้ได้คณะกรรมาธิการยุโรปรับรองเลนที่กว้างเป็นพิเศษในเอกสารนโยบายเกี่ยวกับการส่งเสริมการปั่นจักรยานCycling: the way ahead for towns and cities ^{[ 77 ]}

เลนร่วมสำหรับรถโดยสารประจำทางและจักรยานเป็นอีกวิธีหนึ่งในการสร้างพื้นที่ที่สะดวกสบายและปลอดภัยยิ่งขึ้นสำหรับนักปั่นจักรยาน ความปลอดภัยและความนิยมของการจัดวางแบบนี้จะแตกต่างกันไป ขึ้นอยู่กับความกว้างของเลน ความเร็วและจำนวนรถโดยสารประจำทาง และปัจจัยอื่นๆ ในท้องถิ่น

ในเนเธอร์แลนด์ เลนรถบัส/จักรยานแบบผสมไม่เป็นที่นิยม ตามแนวทางความปลอดภัยที่ยั่งยืน เลนดังกล่าวจะขัดกับหลักการความเป็นเนื้อเดียวกันและทำให้ผู้ใช้ถนนที่มีมวลและความเร็วแตกต่างกันมากอยู่ในเลนเดียวกัน ซึ่งโดยทั่วไปแล้วไม่แนะนำ^{[ 80 ]}

เนื่องจากยางจักรยานแคบกว่า พื้นผิวถนนจึงมีความสำคัญมากกว่าสำหรับการขนส่งประเภทอื่น ทั้งในด้านความสะดวกสบายและความปลอดภัยวิศวกรด้านการขนส่งจักรยานควรคำนึงถึง ประเภทและตำแหน่งของท่อระบายน้ำ ท่อระบายน้ำใต้ดิน เครื่องหมายบนพื้นผิว ถนน และคุณภาพพื้นผิวถนนโดยรวม ตัวอย่างเช่น ตะแกรงระบายน้ำ ต้องไม่ทำให้ล้อจักรยานติด

เนื่องจาก การจอดจักรยานที่ปลอดภัยและสะดวกสบายเป็นปัจจัยสำคัญที่มีอิทธิพลต่อการตัดสินใจของบุคคลในการปั่นจักรยาน จึงต้องจัดให้มีโครงสร้างพื้นฐานการจอดจักรยานที่ดีเพื่อส่งเสริมการใช้จักรยาน^{[ 81 ]}การจอดจักรยานที่ดีนั้นรวมถึงโครงสร้างพื้นฐานที่ทนต่อสภาพอากาศ เช่นตู้ล็อกเกอร์ที่จอดจักรยาน ที่จอดจักรยานที่มีเจ้าหน้าที่หรือไม่มีเจ้าหน้าที่^{[ 82 ]}ตลอดจนสิ่งอำนวยความสะดวกในการจอดจักรยานภายในสถานที่ทำงานเพื่ออำนวยความสะดวกในการเดินทางด้วยจักรยานนอกจากนี้ยังจะเป็นประโยชน์หากมีการจัดทำข้อตกลงทางกฎหมายบางประการเพื่ออนุญาตให้มี การจอดจักรยาน แบบชั่วคราว อย่างถูกต้องตาม กฎหมาย ตัวอย่างเช่น อนุญาตให้ผู้คนล็อกจักรยานของตนกับราวเหล็กป้าย และเฟอร์นิเจอร์ริมถนน อื่นๆ เมื่อไม่มีที่จอดจักรยานที่เหมาะสม^{[ 83 ]}

บางคนจำเป็นต้องสวมใส่เสื้อผ้าพิเศษ เช่นชุดสูทหรือเครื่องแบบในการทำงานประจำวัน ในบางกรณี ลักษณะของโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการปั่นจักรยานและสภาพอากาศที่เกิดขึ้นอาจทำให้การปั่นจักรยานและการดูแลรักษาเสื้อผ้าทำงานให้ดูดีเป็นเรื่องยากมาก มีการโต้แย้งว่าสามารถส่งเสริมให้คนงานเหล่านี้ปั่นจักรยานได้โดยการจัดหาล็อกเกอร์ ห้องเปลี่ยนเสื้อผ้า และห้องอาบน้ำเพื่อให้พวกเขาสามารถเปลี่ยนเสื้อผ้าก่อนเริ่มทำงานได้^{[ 84 ]}

การขโมยจักรยานเป็นหนึ่งในปัญหาสำคัญที่ขัดขวางการพัฒนาการปั่นจักรยานในเมือง การขโมยจักรยานทำให้ผู้ที่ปั่นจักรยานเป็นประจำไม่กล้าซื้อจักรยานใหม่ และยังทำให้ผู้ที่อาจต้องการลงทุนซื้อจักรยานเกิดความลังเลใจอีกด้วย

มาตรการหลายอย่างสามารถช่วยลดการขโมยจักรยานได้:

• สถานีจอดจักรยาน - อาคารหรือสิ่งก่อสร้างที่ออกแบบมาเพื่อใช้เป็นที่จอดจักรยาน โดยมีจุดประสงค์หลักเพื่อความปลอดภัยของจักรยาน
• ลงทะเบียนจักรยานเพื่อช่วยให้สามารถติดตามคืนได้หากถูกขโมย
• ระบบหมายเลขประจำตัวรถ (VIN) ของจักรยานเดนมาร์กเป็นกฎหมายที่กำหนดให้จักรยานทุกคันในเดนมาร์กต้องมีหมายเลขประจำตัวรถ (VIN) ซึ่งประกอบด้วยรหัสผู้ผลิต หมายเลขประจำเครื่อง และรหัสปีที่ผลิต
• ให้ความรู้แก่นักปั่นจักรยานเกี่ยวกับ อุปกรณ์ ป้องกันการโจรกรรมและวิธีการใช้งานอย่างมีประสิทธิภาพ
• ดำเนินการล่อจับโจร
• ที่จอดจักรยานที่ปลอดภัย: จัดเตรียมสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับจอดจักรยานที่ปลอดภัย^{[ 85 ]}เช่น ที่จอดจักรยานที่มีเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย (มีเจ้าหน้าที่หรือมีกล้องวงจรปิด) หรือตู้ล็อกเกอร์สำหรับจักรยาน
• ส่งเสริมอุปกรณ์ที่ช่วยให้สามารถติดตามตำแหน่งของจักรยานจากระยะไกลได้
• มุ่งเป้าไปที่โจรขโมยจักรยาน
• การใช้จักรยานพับได้ซึ่งสามารถจัดเก็บได้อย่างปลอดภัย (เช่น) ในห้องเก็บของหรือใต้โต๊ะทำงาน

บาง ประเทศ ในยุโรปใช้มาตรการดังกล่าวได้อย่างประสบความสำเร็จ เช่นเนเธอร์แลนด์หรือบางเมืองในเยอรมนี ที่ใช้ระบบการลงทะเบียนและติดตามจับกุม ตั้งแต่กลางปี ​​2547 ฝรั่งเศสได้นำระบบการลงทะเบียนมาใช้ โดยในบางพื้นที่อนุญาตให้บันทึกข้อมูลจักรยานที่ถูกขโมยไว้ในฐานข้อมูลร่วมกับสมาคมนักปั่นจักรยานในเมืองต่างๆ มีรายงานว่าวิธีการนี้ช่วยเพิ่มอัตราการกู้คืนจักรยานที่ถูกขโมยได้มากกว่า 40% เมื่อเทียบกับก่อนเริ่มใช้ระบบลงทะเบียน ซึ่งอัตราการกู้คืนในฝรั่งเศสอยู่ที่ประมาณ 2% เท่านั้น

ในบางพื้นที่ของสหราชอาณาจักรจักรยานที่ติดตั้งอุปกรณ์ติดตามตำแหน่งมักถูกทิ้งไว้โดยไม่รักษาความปลอดภัยอย่างดีในจุดที่มักเกิดการขโมย เมื่อจักรยานถูกขโมย ตำรวจก็สามารถติดตามตำแหน่งและจับกุมคนร้ายได้ ซึ่งบางครั้งนำไปสู่การทลายแก๊งขโมยจักรยานที่จัดตั้งขึ้น เนื่องจากโดยทั่วไปแล้วการขโมยจักรยานเป็นเรื่องที่ตำรวจให้ความสำคัญค่อนข้างต่ำ

ลิฟต์จักรยานใช้สำหรับขนจักรยานขึ้นบันไดและเนินชัน มีจุดประสงค์เพื่อเพิ่มความสะดวกในการเข้าถึงและส่งเสริมการปั่นจักรยานเพื่อการพักผ่อน

บันไดเลื่อนสำหรับจักรยานมีการใช้งานอย่างแพร่หลายในเอเชียตะวันออก และมีการใช้งานในบางส่วนของยุโรป

จากการศึกษาในปี 2019 โครงสร้างพื้นฐานสำหรับจักรยานที่มีการป้องกันและแยกออกจากกันนั้นเกี่ยวข้องกับผลลัพธ์ด้านความปลอดภัยที่มากขึ้นสำหรับผู้ใช้ถนนทุกคน^{[ 86 ]}

การทบทวนงานวิจัยที่มีอยู่ในปี 2021 พบว่าการปิดเลนรถยนต์และแทนที่ด้วยเลนจักรยานหรือเลนคนเดินเท้ามีผลทางเศรษฐกิจในเชิงบวกหรือไม่มีนัยสำคัญ^{[ 87 ]}

การศึกษากรณีควบคุมในปี 2021 ของเมืองต่างๆ พบว่าการจัดสรร พื้นที่ ถนน ใหม่ สำหรับโครงสร้างพื้นฐานการปั่นจักรยาน—สำหรับสิ่งที่เรียกว่า " เลนจักรยานชั่วคราว " ในช่วงการระบาดของ COVID-19—นำไปสู่การเพิ่มขึ้นอย่างมากของการปั่นจักรยาน ซึ่งอาจมี ประโยชน์ต่อ สิ่งแวดล้อมและสุขภาพ อย่างมาก ^{[ 88 ] [ 89 ]}ซึ่งผู้กำหนดนโยบายในปัจจุบันได้ให้คำมั่นสัญญาว่าจะมุ่งมั่นอย่างจริงจังเพื่อให้บรรลุเป้าหมาย เช่น การลดการปล่อยก๊าซ CO2 _ลง 55% ภายในปี 2030 โดยสหภาพยุโรป ความรับผิดชอบ ในการบรรเทาผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศของข้อตกลงปารีสและกฎคุณภาพอากาศ ของสหภาพยุโรป ^{[ 90 ] [ 91 ]}

การปั่นจักรยานมักถูกรวมเข้ากับการขนส่งประเภทอื่น ตัวอย่างเช่น ในเนเธอร์แลนด์และเดนมาร์ก การเดินทางโดยรถไฟจำนวนมากอาจเริ่มต้นด้วยการปั่นจักรยาน ในปี 1991 ผู้โดยสารรถไฟชาวดัตช์ 44% เดินทางไปยังสถานีท้องถิ่นด้วยจักรยาน และ 14% ใช้จักรยานที่ปลายทาง^{[ 92 ]}ส่วนประกอบสำคัญสำหรับเรื่องนี้กล่าวกันว่าได้แก่:

• บริการรถไฟที่มีประสิทธิภาพ น่าดึงดูด และราคาไม่แพง
• ที่จอดจักรยานที่ปลอดภัย ณ สถานีรถไฟ
• ระบบเช่าจักรยานที่รวดเร็วและง่ายสำหรับผู้โดยสาร โครงการจักรยาน OV ^{[ 93 ]}ที่สถานีรถไฟ
• นโยบายการวางผังเมืองที่ส่งผลให้สัดส่วนของประชากรที่อาจต้องเดินทางไปทำงาน (เช่น 44%) อาศัย/ทำงานอยู่ในระยะทางที่สามารถปั่นจักรยานไปถึงสถานีรถไฟได้ในระยะทางที่เหมาะสม

มีการโต้แย้งในประเด็นนี้เกี่ยวกับนโยบายของเนเธอร์แลนด์หรือเดนมาร์กว่า การลงทุนอย่างต่อเนื่องในบริการรถไฟมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการรักษาระดับการใช้จักรยานในประเทศเหล่านั้น

การปั่นจักรยานและการขนส่งสาธารณะมีการบูรณาการอย่างดีในญี่ปุ่น^{[ 94 ]}ตั้งแต่ปี 1978 ญี่ปุ่นได้ขยายพื้นที่จอดจักรยานที่สถานีรถไฟจาก 598,000 แห่งในปี 1977 เป็น 2,382,000 แห่งในปี 1987 ณ ปี 1987 ญี่ปุ่นได้จัดเตรียมโรงจอดรถหลายชั้นสำหรับจอดจักรยานไว้ 516 แห่ง^{[ 95 ]}

ในบางเมือง สามารถนำจักรยานขึ้นรถไฟท้องถิ่นรถรางและรถประจำทางได้ เพื่อให้สามารถใช้งานได้ทั้งขาไปและขากลับ บริษัทขนส่งมวลชน Rheinbahn ในดุสเซลดอร์ฟอนุญาตให้นำจักรยานขึ้นรถประจำทาง รถราง และรถไฟได้ตลอดเวลา^{[ 96 ]}ในมิวนิก อนุญาตให้นำจักรยานขึ้นรถไฟโดยสาร S-Bahn นอกช่วงเวลาเร่งด่วน^{[ 97 ]}และอนุญาตให้นำจักรยานพับได้ขึ้นรถประจำทางในเมือง ในโคเปนเฮเกนคุณสามารถนำจักรยานขึ้นรถไฟโดยสารS-tog ได้ ตลอดเวลาโดยไม่มีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม^{[ 98 ]}ในฝรั่งเศส รถไฟความเร็วสูง TGVที่มีชื่อเสียงกำลังปรับเปลี่ยนพื้นที่ชั้นหนึ่งบางส่วนให้เป็นที่เก็บจักรยาน^{[ 99 ]}นอกจากนี้ยังมีโครงการต่างๆ เช่น ในวิกตอเรีย บริติชโคลัมเบียอคาเดียและแคนเบอร์รา ประเทศออสเตรเลีย เพื่อให้บริการขนส่งจักรยานบนรถประจำทางโดยใช้ ที่วางจักรยานแบบติดตั้งภายนอก^{[ 100 ] [ 101 ] [ 102 ]}

ในบางเมืองของแคนาดา รวมถึงเอดมันตัน รัฐอัลเบอร์ตาและโทรอนโต รัฐออนแทรีโอรถโดยสารประจำทางในเส้นทางส่วนใหญ่ของเมืองมีที่วางจักรยานแบบติดตั้งภายนอก และสามารถนำจักรยานขึ้นรถไฟฟ้ารางเบาได้โดยไม่มีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมนอกช่วงเวลาเร่งด่วน^{[ 103 ] [ 104 ]}รถโดยสารสาธารณะทุกคันในชิคาโกและชานเมืองอนุญาตให้นำจักรยานขึ้นได้สูงสุดสองคันตลอดเวลา^{[ 105 ] [ 106 ] [ 107 ]}เช่นเดียวกับ รถโดยสาร Grand River Transitในภูมิภาควอเตอร์ลูรัฐออนแทรีโอ ประเทศแคนาดา^{[ 108 ]}รถไฟอนุญาตให้นำจักรยานขึ้นได้โดยมีข้อจำกัดบางประการ^{[ 106 ] [ 109 ]}ในกรณีที่ไม่มีบริการดังกล่าว นักปั่นจักรยานบางคนหลีกเลี่ยงข้อจำกัดนี้โดยการถอดบันไดและคลายแฮนด์เพื่อให้พอดีกับกล่อง หรือใช้จักรยานพับได้ที่สามารถนำขึ้นรถไฟหรือรถโดยสารได้เหมือนกระเป๋าเดินทาง บทความเกี่ยวกับรถโดยสารในไครสต์เชิร์ช ประเทศนิวซีแลนด์ระบุ เส้นทาง ที่มีที่วางจักรยาน 27 เส้นทาง

ในสหภาพยุโรป บริการรถไฟระดับภูมิภาคต้องอนุญาตให้นำจักรยานขึ้นรถได้ และตั้งแต่ปี 2025 รถไฟใหม่และรถไฟที่ได้รับการปรับปรุงครั้งใหญ่โดยทั่วไปจะต้องมีพื้นที่สำหรับจักรยานแบบไม่พับได้อย่างน้อย 4 คัน อย่างไรก็ตาม บริการระหว่างประเทศกับประเทศนอกสหภาพยุโรปได้รับการยกเว้นจากกฎเหล่านี้^{[ 110 ]}ในปี 2023 การจองจักรยานบนรถไฟ ยูโรสตาร์ถูกอธิบายว่าเป็น "เรื่องตลก" ^{[ 111 ]}อย่างไรก็ตาม ผู้ให้บริการรถไฟในสหภาพยุโรปบางครั้งได้รับอนุญาตให้จำกัดจำนวนจักรยาน เช่น ในรถไฟรุ่นเก่าหรือในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน^{[ 112 ]}

ข้อกำหนดของสหราชอาณาจักรสำหรับการนำจักรยานขึ้นรถไฟมีความแตกต่างกันอย่างมาก^{[ 113 ]}โดยบริษัทเดินรถไฟ บางแห่ง ถูกวิพากษ์วิจารณ์ เช่น การจัดพื้นที่จัดเก็บแบบแนวตั้งเท่านั้น ซึ่งอาจใช้งานได้ยากหรือเป็นไปไม่ได้^{[ 114 ]}เอกสารไวท์เปเปอร์ ของ กระทรวงคมนาคมแห่งสหราชอาณาจักรปี 2021 ระบุว่า "การนำจักรยานขึ้นรถไฟทำให้การเดินทางด้วยรถไฟสะดวกยิ่งขึ้น แม้ว่าการปั่นจักรยานจะได้รับความนิยมมากขึ้น แต่ทางรถไฟกลับลดพื้นที่สำหรับจักรยานบนรถไฟลง การรถไฟแห่งสหราชอาณาจักรจะเปลี่ยนแปลงเรื่องนี้ โดยเพิ่มพื้นที่บนรถไฟที่มีอยู่ให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ในทางปฏิบัติ รวมถึงในเส้นทางสันทนาการยอดนิยม" ^{[ 115 ]}เอกสารข้อกำหนดรถไฟของ DoT ที่ออกในปี 2012 ระบุว่า "ต้องมีการจัดเตรียมพื้นที่เก็บสัมภาระส่วนเกิน ซึ่งอย่างน้อยที่สุดต้องสามารถรองรับจักรยานสองคันหรือสัมภาระที่มีปริมาตรรวมขั้นต่ำ 2 ลูกบาศก์เมตร" โดยจักรยานถูกกำหนดให้เป็น "จักรยาน 'ถนน' ขนาดเต็มที่มีเฟรมขนาด 25 นิ้ว " ^{[ 116 ]}ตั้งแต่ปี 2024 บริษัทรถไฟบางแห่งในสหราชอาณาจักรจำกัดการนำจักรยานขึ้นรถไฟอย่างเข้มงวด ตัวอย่างเช่นGWRไม่รับประกันพื้นที่เก็บจักรยานที่มีล้อ ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง ขอบล้อมากกว่า 50 ซม. ^{[ 117 ]}ซึ่งจักรยานส่วนใหญ่มีขนาดดังกล่าว^{[ 118 ]}

ระบบแบ่งปันจักรยาน หรือระบบจักรยานสาธารณะ เป็นบริการที่จัดหาจักรยานให้บุคคลทั่วไปใช้ร่วมกันในระยะเวลาสั้นมาก ระบบแบ่งปันจักรยานช่วยให้ผู้คนสามารถยืมจักรยานจากจุด "A" และส่งคืนที่จุด "B" ได้ ระบบแบ่งปันจักรยานหลายแห่งใช้ระบบการสมัครสมาชิก

• 
  ปั่นจักรยานในเมืองซานโตสประเทศบราซิล
• 
  เส้นทางจักรยานในโปรตุเกส
• 
  เส้นทางจักรยานในเมืองโปคูโรประเทศชิลี
• 
  เส้นทางจักรยานในเมืองเปซาโรประเทศอิตาลี
• 
  Ciclopaseo , Ciclovía Ejido Park Quito , เอกวาดอร์
• 
  เส้นทางจักรยานในโบโกตาประเทศโคลอมเบีย
• 
  เส้นทาง Trans Canada Trail บริเวณCoal Harbourในใจกลางเมืองแวนคูเวอร์ รัฐบริติชโคลัมเบีย
• 
  การปั่นจักรยานในลอสแอนเจลิส รัฐแคลิฟอร์เนีย บนเส้นทางจักรยานในปี 1900
• 
  การปั่นจักรยานในนครนิวยอร์ก
• 
  ระบบแบ่งปันจักรยานในไทม์สแควร์นครนิวยอร์ก
• 
  เส้นทางจักรยานในมินสก์
• 
  สถานีVélib' ใน ปารีสประเทศฝรั่งเศส
• 
  เส้นทางจักรยานในเมืองแทจอนประเทศเกาหลี

หน่วยงานผู้จัดงาน:

• สมาคมนักปั่นจักรยานผจญภัย  – องค์กรสมาชิกไม่แสวงหาผลกำไรของอเมริกา
• สมาคมเจ้าหน้าที่ขนส่งเมืองแห่งชาติ  – สมาคมอเมริกาเหนือ

ความปลอดภัยบนท้องถนนแบบหลายรูปแบบ:

• มั่นใจได้ถึงระยะห่างที่ปลอดภัยข้างหน้า  – ระยะห่างในการขับขี่ที่ปลอดภัยระหว่างรถยนต์

Wikimedia Commons has media related to Cycling infrastructure.

• Bicycle Infrastructure Manuals, a compendium of infrastructure design manuals, cycling master plans and strategy guides
• Urban Bikeway Design Guide from National Association of City Transportation Officials
• Bicycle infrastructure in the Netherlands video and blog explaining the Dutch approach of addressing cycling infrastructure safety
• UK cycle infrastructure design guide 2020
• UK cycle rail toolkit 3 (2023)
• CyclOSM and Opencyclemap are global maps of cycling infrastructure
• Bicycle Facilities is a world map and statistics of cycling infrastructure