ทางรถไฟข้ามทวีปสายแรก
พิธีตอก หมุดสุดท้ายณ ยอด เขาพรอมอนทอรี รัฐยูทาห์ วัน ที่10 พฤษภาคม ค.ศ. 1869
ภาพรวม
ชื่ออื่น	ทางรถไฟแปซิฟิก
เจ้าของ	รัฐบาลสหรัฐฯ
ท้องถิ่น	สหรัฐอเมริกา
เทอร์มินี	เคาน์ซิลบลัฟฟ์ รัฐไอโอวา( โอมาฮา รัฐเนแบรสกา ) ท่าเรืออะลาเมดาเริ่มเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 6 กันยายน 1869; ท่าเรือโอ๊คแลนด์ลองวาร์ฟ เริ่มเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน 1869 ( อ่าวซานฟรานซิสโก )
บริการ
ผู้ดำเนินการ	เซ็นทรัลแปซิฟิกยูเนียนแปซิฟิก
ประวัติศาสตร์
เปิดแล้ว	10 พฤษภาคม พ.ศ. 2412 ( 10 พฤษภาคม 1869 )
ทางเทคนิค
ความยาวเส้น	1,912 ไมล์ (3,077 กิโลเมตร)
ระยะห่างราง	4 ฟุต  8 นิ้ว+ เก จมาตรฐาน1/2นิ้ว ( 1,435มม.)
แผนที่เส้นทาง ปี ค.ศ. 1863–1869: บริษัท ยูเนียนแปซิฟิก สร้างเส้นทางฝั่งตะวันตก (เส้นสีน้ำเงิน) บริษัท เซ็นทรัลแปซิฟิก สร้างเส้นทางฝั่งตะวันออก (เส้นสีแดง) และบริษัท เวสเทิร์นแปซิฟิก สร้างเส้นทางช่วงสุดท้าย (เส้นสีเขียว)

ทางรถไฟข้ามทวีปสายแรกของอเมริกา(เดิมเรียกว่า " ทางรถไฟแปซิฟิก " และต่อมาเรียกว่า " เส้นทางโอเวอร์แลนด์ ") เป็นเส้นทางรถไฟต่อเนื่องยาว 1,911 ไมล์ (3,075 กม.) ที่สร้างขึ้นระหว่างปี 1863 ถึง 1869 ซึ่งเชื่อมต่อเครือข่ายทางรถไฟทางตะวันออกของสหรัฐฯ ที่มีอยู่เดิมที่เคาน์ซิลบลัฟฟ์ รัฐไอโอวากับชายฝั่งแปซิฟิกที่ท่าเรือโอ๊คแลนด์ลองวาร์ฟบนอ่าวซานฟรานซิสโก [ ^{1 ] เส้นทาง}รถไฟนี้สร้างขึ้นโดยบริษัทเอกชน 3 แห่งบนที่ดินสาธารณะที่ได้รับจากสัมปทานที่ดินของสหรัฐฯ^{[ 2 ]}การก่อสร้างได้รับเงินทุนจากทั้งพันธบัตรอุดหนุนของรัฐและรัฐบาลสหรัฐฯ รวมถึงพันธบัตรจำนองที่ออกโดยบริษัท^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ N 1 ]}บริษัทเวสเทิร์นแปซิฟิกเรลโรดสร้างรางรถไฟยาว 132 ไมล์ (212 กม.) จากสถานีปลายทางด้านตะวันตกที่อะลาเมดา / โอ๊คแลนด์ไปยังแซคราเมนโต รัฐแคลิฟอร์เนีย บริษัทCentral Pacific Railroad Company of California (CPRR) สร้างทางรถไฟยาว 690 ไมล์ (1,110 กม.) จากแซคราเมนโตไปทางตะวันออกถึงPromontory Summit ในดินแดนยูทาห์ ส่วน Union Pacific Railroad (UPRR) สร้างทางรถไฟยาว 1,085 ไมล์ (1,746 กม.) จากจุดสิ้นสุดทางตะวันออกของทางรถไฟที่ ชุมชน ริมแม่น้ำมิสซูรีของ Council Bluffs และOmaha รัฐเนแบรสกาไปทางตะวันตกถึง Promontory Summit ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]}

ทางรถไฟเปิดให้บริการสำหรับการขนส่งผ่านระหว่างแซคราเมนโตและโอมาฮาเมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2412 เมื่อลีแลนด์ สแตนฟอร์ด ประธาน CPRR ได้ทำพิธีตอก "หมุดสุดท้าย" สีทอง (ต่อมามักเรียกกันว่า " หมุดทองคำ ") ด้วยค้อนเงินที่Promontory Summit [ ^{10 ] [ 11 ] [ N 2 ]}ในอีกหกเดือนต่อมา ส่วนสุดท้ายจากแซคราเมนโตไปยังอ่าวซานฟรานซิสโกก็เสร็จสมบูรณ์ การเชื่อมต่อทางรถไฟจากชายฝั่งหนึ่งไปยังอีกชายฝั่งหนึ่งนี้ได้ปฏิวัติการตั้งถิ่นฐานและเศรษฐกิจของอเมริกาตะวันตก [ ^{N 3 ] [ N 4 ]}ทำให้รัฐและดินแดนทางตะวันตกสอดคล้องกับรัฐสหภาพทางเหนือ และทำให้การขนส่งผู้โดยสารและสินค้าจากชายฝั่งหนึ่งไปยังอีกชายฝั่งหนึ่งรวดเร็ว ปลอดภัย และประหยัดค่าใช้จ่ายมากขึ้น^{[ 15 ]}

ผู้โดยสารรถไฟข้ามทวีปกลุ่มแรกเดินทางมาถึงสถานีปลายทางด้านตะวันตกเดิมของทางรถไฟแปซิฟิกที่สถานีอะลาเมดาเทอร์มินัลเมื่อวันที่ 6 กันยายน พ.ศ. 2412 ซึ่งพวกเขาได้เปลี่ยนไปขึ้นเรือกลไฟอะลาเมดาเพื่อเดินทางข้ามอ่าวไปยังซานฟรานซิสโก สถานีปลายทางรถไฟของทางรถไฟถูกย้ายไปที่ท่าเรือโอ๊คแลนด์ลองวาร์ฟ ในอีกสองเดือนต่อมา ซึ่งอยู่ห่างไปทางเหนือประมาณหนึ่งไมล์ เมื่อการขยายท่าเรือเสร็จสมบูรณ์และเปิดให้บริการแก่ผู้โดยสารเมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน พ.ศ. 2412 ^{[ 16 ] [ 17 ] [ N 5 ]}บริการระหว่างซานฟรานซิสโกและท่าเรือโอ๊คแลนด์ยังคงให้บริการโดยเรือเฟอร์รี่

ในที่สุด CPRR ก็ซื้อทางรถไฟที่สร้างโดย UPRR ระยะทาง 53 ไมล์ (85 กม.) จาก Promontory Summit (MP 828) ไปยังOgden, Utah Territory (MP 881) ซึ่งกลายเป็นจุดเชื่อมต่อระหว่างรถไฟของทั้งสองสาย เส้นทางข้ามทวีปนี้เป็นที่รู้จักกันอย่างแพร่หลายในชื่อOverland Routeตามชื่อของบริการรถไฟโดยสารหลักไปยังชิคาโกที่ดำเนินการตลอดเส้นทางจนถึงปี 1962 ^{[ 20 ]}

ทางรถไฟไม่เพียงแต่เพิ่มความเร็วในการขนส่งเท่านั้น แต่ยังลดต้นทุนลงอย่างมากอีกด้วย ทางรถไฟข้ามทวีปสายแรกทำให้ผู้โดยสารและสินค้าสามารถเดินทางข้ามประเทศได้ภายในเวลาไม่กี่วัน แทนที่จะเป็นหลายเดือน และด้วยต้นทุนเพียงหนึ่งในสิบของการขนส่งด้วยรถม้าหรือเกวียน ด้วยการขนส่งที่ประหยัดในภาคตะวันตก (ซึ่งเคยถูกเรียกว่าทะเลทรายอเมริกันอันยิ่งใหญ่ ) การทำฟาร์ม การเลี้ยงปศุสัตว์ และการทำเหมืองจึงสามารถทำได้อย่างมีกำไร ส่งผลให้ทางรถไฟเปลี่ยนแปลงประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งภาคตะวันตก (ซึ่งมีแม่น้ำที่สามารถเดินเรือได้น้อย) ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]}

ตัวอย่างเช่น ก่อนที่จะมีการสร้างทางรถไฟในภาคตะวันตก หากเกษตรกรต้องการขนส่งข้าวโพดเพียง 200 ไมล์ไปยังชิคาโก ค่าขนส่งโดยเกวียนจะสูงกว่าราคาที่สามารถขายข้าวโพดได้^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]}ดังนั้น ภายใต้สถานการณ์เช่นนี้ การทำฟาร์มจึงไม่สามารถทำกำไรได้ การทำเหมืองและกิจกรรมทางเศรษฐกิจอื่นๆ ในภาคตะวันตกก็ถูกยับยั้งในทำนองเดียวกันเนื่องจากค่าขนส่งเกวียนที่สูง สมาชิกสภาคองเกรสคนหนึ่งกล่าวถึงภาคตะวันตกอย่างตรงไปตรงมาว่า “ที่ดินทั้งหมดนั้นไม่มีค่าแม้แต่สิบเซนต์จนกระทั่งมีทางรถไฟ” ^{[ 29 ] [ 30 ]}

อัตราค่าขนส่งทางรถไฟนั้นต่ำกว่าการขนส่งด้วยเกวียนมาก เมื่อสหรัฐอเมริกาได้ซื้อดินแดนลุยเซียนาในปี ค.ศ. 1803 ผู้คนคิดว่าจะต้องใช้เวลา 300 ปีในการตั้งถิ่นฐาน แต่ด้วยการมาถึงของทางรถไฟ ทำให้ใช้เวลาเพียง 30 ปีเท่านั้น ต้นทุนการขนส่งทางรถไฟที่ต่ำส่งผลให้ทะเลทรายอเมริกันอันยิ่งใหญ่กลายเป็นแหล่งผลิตอาหารที่สำคัญของอเมริกา^{[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ] [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]}

หนึ่งในผู้สนับสนุนการสร้างทางรถไฟที่เชื่อมต่อชายฝั่งของสหรัฐอเมริกาในยุคแรกคือดร. ฮาร์ตเวลล์ คาร์เวอร์ซึ่งในปี พ.ศ. 2490 ได้ยื่น"ข้อเสนอขอใบอนุญาตสร้างทางรถไฟจากทะเลสาบมิชิแกนไปยังมหาสมุทรแปซิฟิก" ต่อ สภาคองเกรสของสหรัฐอเมริกา โดยขอใบอนุญาตจากสภาคองเกรสเพื่อสนับสนุนแนวคิดของเขา ^{[ 39 ] [ 40 ] [ N 6 ]}

รัฐสภาเห็นชอบที่จะสนับสนุนแนวคิดนี้ ภายใต้การกำกับดูแลของกระทรวงสงคราม การสำรวจ เส้นทางรถไฟแปซิฟิกได้ดำเนินการตั้งแต่ปี 1853 ถึง 1855 ซึ่งรวมถึงการสำรวจอย่างกว้างขวางในภาคตะวันตกของอเมริกาเพื่อค้นหาเส้นทางที่เป็นไปได้ รายงานเกี่ยวกับการสำรวจได้อธิบายเส้นทางทางเลือกต่างๆ และมีข้อมูลมากมายเกี่ยวกับภาคตะวันตกของอเมริกาครอบคลุมพื้นที่อย่างน้อย 400,000 ตารางไมล์ (1,000,000 ตารางกิโลเมตร⁾รวมถึงประวัติศาสตร์ธรรมชาติของภูมิภาคและภาพประกอบของสัตว์เลื้อยคลาน สัตว์สะเทินน้ำสะเทินบก นก และสัตว์เลี้ยงลูกด้วยนม^{[ 41 ]}

รายงานไม่ได้รวมแผนที่ภูมิประเทศ โดยละเอียด ของเส้นทางที่เป็นไปได้ซึ่งจำเป็นต่อการประเมินความเป็นไปได้ ต้นทุน และการเลือกเส้นทางที่ดีที่สุด อย่างไรก็ตาม การสำรวจมีรายละเอียดเพียงพอที่จะระบุว่าเส้นทางทางใต้ที่ดีที่สุดอยู่ทางใต้ของ พรมแดน แม่น้ำกิลาติดกับเม็กซิโกในพื้นที่ทะเลทรายที่ว่างเปล่าเป็นส่วนใหญ่ ผ่านดินแดนในอนาคตของแอริโซนาและนิวเม็กซิโกสิ่งนี้เป็นส่วนหนึ่งที่กระตุ้นให้สหรัฐอเมริกาดำเนินการซื้อดินแดนแกดส์เดนให้ เสร็จสมบูรณ์ ^{[ 42 ]}

ในปี ค.ศ. 1856 คณะกรรมการคัดเลือกด้านทางรถไฟและโทรเลขแปซิฟิกของสภาผู้แทนราษฎรสหรัฐฯ ได้เผยแพร่รายงานที่แนะนำให้สนับสนุนร่างกฎหมายเกี่ยวกับทางรถไฟแปซิฟิก:

ความจำเป็นในปัจจุบันในการสร้างเส้นทางรถไฟและสายโทรเลขระหว่างชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกและมหาสมุทรแปซิฟิกของทวีปนี้ไม่ใช่เรื่องที่ต้องถกเถียงกันอีกต่อไป ทุกคนต่างยอมรับ เพื่อรักษาตำแหน่งปัจจุบันของเราบนมหาสมุทรแปซิฟิก เราต้องมีวิธีการติดต่อสื่อสารที่รวดเร็วและตรงกว่าเส้นทางที่ผ่านดินแดนของต่างชาติในปัจจุบัน^{[ 43 ]}

สภาคองเกรสของสหรัฐฯ มีความเห็นแตกแยกกันอย่างมากเกี่ยวกับตำแหน่งปลายทางด้านตะวันออกของทางรถไฟว่าควรอยู่ในเมืองทางใต้หรือทางเหนือ^{[ 44 ]}มีการพิจารณาเส้นทางสามเส้นทาง:

• เส้นทางทางเหนือเลียบแม่น้ำมิสซูรี ผ่านทางตอนเหนือ ของรัฐมอนแทนาในปัจจุบันไปยังดินแดนโอเรกอนเส้นทางนี้ถือว่าไม่เหมาะสมเนื่องจากภูมิประเทศที่ขรุขระและหิมะตกหนักในฤดูหนาว^{[ N 7 ]}
• เส้นทางหลักเลียบแม่น้ำแพลตต์ในรัฐเนแบรสกาไปจนถึงช่องเขาเซาท์พาสในรัฐไวโอมิงโดยส่วนใหญ่เป็นไปตามเส้นทางโอเรกอนเทรล หิมะบนเส้นทางนี้ยังคงเป็นปัญหาอยู่
• เส้นทางตอนใต้ที่ตัดผ่านเท็กซัส ดินแดนนิวเม็กซิโกทะเลทรายโซโนราเชื่อมต่อกับลอสแอนเจลิส รัฐแคลิฟอร์เนีย นักสำรวจพบระหว่างการสำรวจในปี พ.ศ. 2491 ว่าเส้นทางที่ดีที่สุดอยู่ทางใต้ของชายแดนระหว่างสหรัฐอเมริกาและเม็กซิโก เรื่องนี้ได้รับการแก้ไขโดยการซื้อดินแดนแกดส์เดนในปี พ.ศ. 2496 ^{[ 45 ] [ N 8 ]}

เมื่อเลือกเส้นทางหลักแล้ว ก็เห็นได้ชัดทันทีว่าจุดสิ้นสุดทางตะวันตกควรจะเป็นแซคราเมนโต แต่มีความเห็นที่แตกต่างกันอย่างมากเกี่ยวกับจุดสิ้นสุดทางตะวันออก มีการพิจารณาสถานที่สามแห่งตามแนวแม่น้ำมิสซูรีระยะทาง 250 ไมล์ (400 กิโลเมตร):

• เมืองเซนต์โจเซฟ รัฐมิสซูรีสามารถเดินทางไปถึงได้โดยทางรถไฟแฮนนิบาลและเซนต์โจเซฟ
• แคนซัสซิตี้ รัฐแคนซัส / เลเวนเวิร์ธ รัฐแคนซัสสามารถเดินทางไปถึงได้โดยทางรถไฟเลเวนเวิร์ธ พาวนี แอนด์ เวสเทิร์นซึ่งควบคุมโดยโทมัส อีวิง จู เนียร์ และต่อมาโดยจอห์น ซี. เฟรมอนต์
• เมืองเคาน์ซิลบลัฟฟ์ รัฐไอโอวา / เมืองโอมาฮา รัฐเนแบรสกาสามารถเข้าถึงได้ผ่านทางส่วนต่อขยายของทางรถไฟมิสซิสซิปปีและมิสซูรีที่โทมัส ซี. ดูแรนต์ นักการเงิน ของบริษัทยูเนียนแปซิฟิกเสนอไว้และทางรถไฟยูเนียนแปซิฟิกสาย ใหม่ ซึ่งดูแรนต์ก็ควบคุมอยู่เช่นกัน

เมืองเคาน์ซิลบลัฟฟ์มีข้อได้เปรียบหลายประการ: ตั้งอยู่ทางเหนือของพื้นที่สู้รบในสงครามกลางเมืองในรัฐมิสซูรี; เป็นเส้นทางที่สั้นที่สุดไปยังเซาท์พาสในเทือกเขาร็อกกีในรัฐไวโอมิง; และจะอยู่ติดกับแม่น้ำที่อุดมสมบูรณ์ซึ่งจะส่งเสริมการตั้งถิ่นฐาน ดูแรนต์เคยว่าจ้างอับราฮัม ลินคอล์น ประธานาธิบดีในอนาคต ในปี 1857 ขณะที่เขายังเป็นทนายความ เพื่อเป็นตัวแทนในเรื่องธุรกิจเกี่ยวกับการสร้างสะพานข้ามแม่น้ำมิสซูรี ตอนนี้ลินคอล์นมีหน้าที่เลือกจุดสิ้นสุดทางตะวันออก และเขาไว้วางใจในคำแนะนำของดูแรนต์

อาซา วิทนี ย์ หนึ่งในผู้สนับสนุนที่โดดเด่นที่สุดของทางรถไฟสายกลางคือเส้นทางนี้เขาจินตนาการถึงเส้นทางจากชิคาโกและเกรตเลคส์ไปยังแคลิฟอร์เนียตอนเหนือ โดยได้รับเงินทุนจากการขายที่ดินให้กับผู้ตั้งถิ่นฐานตามเส้นทาง วิทนีย์เดินทางไปทั่วเพื่อขอการสนับสนุนจากนักธุรกิจและนักการเมือง พิมพ์แผนที่และแผ่นพับ และยื่นข้อเสนอหลายฉบับต่อรัฐสภา โดยทั้งหมดนี้เป็นค่าใช้จ่ายของเขาเอง ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2388 เขาได้นำทีมไปตามส่วนหนึ่งของเส้นทางที่เสนอเพื่อประเมินความเป็นไปได้^{[ 46 ]}

ร่างกฎหมายเพื่อเริ่มการก่อสร้างทางรถไฟแปซิฟิก (เรียกว่าอนุสรณ์สถานของอาซา วิทนีย์ ) ได้รับการเสนอต่อสภาคองเกรสเป็นครั้งแรกโดยผู้แทนZadock Pratt [ ^{47 ] สภา}คองเกรสไม่ได้ดำเนินการตามข้อเสนอของวิทนีย์ในทันที

ธีโอดอร์ จูดาห์เป็นผู้สนับสนุนอย่างแข็งขันของโครงการทางรถไฟสายกลาง เขาทำการล็อบบี้อย่างแข็งขันเพื่อสนับสนุนโครงการนี้ และดำเนินการสำรวจเส้นทางผ่านเทือกเขาเซียร์ราเนวาดาที่ขรุขระ ซึ่งเป็นหนึ่งในอุปสรรคสำคัญของโครงการ

ในปี พ.ศ. 2395 จูดาห์ดำรงตำแหน่งหัวหน้าวิศวกรของบริษัทรถไฟแซคราเมนโตแวลลีย์ ที่เพิ่งก่อตั้งขึ้นใหม่ ซึ่งเป็นทางรถไฟสายแรกที่สร้างขึ้นทางตะวันตกของแม่น้ำมิสซิสซิปปีแม้ว่าทางรถไฟจะล้มละลายในภายหลังเมื่อแหล่งแร่ทองคำแบบตะกอนที่หาได้ง่ายรอบๆเมืองพลาเซอร์วิลล์ รัฐแคลิฟอร์เนียหมดลง แต่จูดาห์ก็เชื่อมั่นว่าทางรถไฟที่ได้รับการสนับสนุนทางการเงินอย่างเหมาะสมจะสามารถวิ่งจากแซคราเมนโตผ่านเทือกเขาเซียร์ราเนวาดาไปยังเกรตเบซินและเชื่อมต่อกับทางรถไฟที่มาจากทางตะวันออกได้^{[ 54 ]}

ในปี พ.ศ. 2399 จูดาห์ได้เขียนข้อเสนอความยาว 13,000 คำเพื่อสนับสนุนทางรถไฟสายแปซิฟิก และแจกจ่ายให้กับรัฐมนตรี สมาชิกสภาคองเกรส และบุคคลผู้มีอิทธิพลอื่นๆ ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2392 จูดาห์ได้รับเลือกให้เป็นผู้ล็อบบี้ที่ได้รับการรับรองสำหรับการประชุมทางรถไฟสายแปซิฟิก ซึ่งได้อนุมัติแผนของเขาในการสำรวจ จัดหาเงินทุน และออกแบบทางวิศวกรรมของถนน จูดาห์กลับมายังวอชิงตันในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2392 เขามีสำนักงานล็อบบี้ในอาคารรัฐสภาสหรัฐฯได้เข้าพบประธานาธิบดีเจมส์ บูแคนันและเป็นตัวแทนของการประชุมต่อหน้าสภาคองเกรส^{[ 55 ]}

จูดาห์กลับมายังแคลิฟอร์เนียในปี 1860 เขาค้นหาเส้นทางที่เหมาะสมกว่าสำหรับทางรถไฟผ่านเทือกเขาเซียร์ราต่อไป ในช่วงกลางปี ​​1860 แดเนียล สตรอง นักขุดแร่ในท้องถิ่นได้สำรวจเส้นทางผ่านเทือกเขาเซียร์ราสำหรับถนนเก็บค่าผ่านทางสำหรับรถม้า ซึ่งเขาตระหนักว่าเส้นทางนั้นเหมาะสำหรับทางรถไฟเช่นกัน เขาได้บรรยายการค้นพบของเขาในจดหมายถึงจูดาห์ ในปีเดียวกันนั้นชาร์ลส์ มาร์ชนักสำรวจ วิศวกรโยธา และเจ้าของบริษัทน้ำ ได้พบกับจูดาห์ วิศวกรโยธา มาร์ชซึ่งเคยสำรวจเส้นทางรถไฟที่มีศักยภาพระหว่างแซคราเมนโตและเนวาดาซิตี รัฐแคลิฟอร์เนีย เมื่อสิบปีก่อน ได้เดินทางไปกับจูดาห์เข้าไปในเทือกเขาเซียร์ราเนวาดา ที่นั่นพวกเขาตรวจสอบเส้นทางของบริษัทเฮนเนสพาสเทิร์นไพค์ (มาร์ชเป็นกรรมการผู้ก่อตั้งของบริษัทนั้น) พวกเขาวัดระดับความสูงและระยะทาง และหารือถึงความเป็นไปได้ของทางรถไฟข้ามทวีป ทั้งสองเชื่อมั่นว่ามันสามารถทำได้ จูดาห์ มาร์ช และสตรองจึงได้พบกับพ่อค้าและนักธุรกิจเพื่อขอรับนักลงทุนสำหรับทางรถไฟที่พวกเขาเสนอ^{[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ] [ 59 ] [ 60 ] [ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]}

ตั้งแต่เดือนมกราคมหรือกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2404 จนถึงเดือนกรกฎาคม จูดาห์และสตรองนำคณะสำรวจ 10 คนไปสำรวจเส้นทางรถไฟข้ามเทือกเขาเซียร์ราเนวาดา ผ่านคลิปเปอร์แกปและเอมิแกรนต์แกปข้ามดอนเนอร์พาสและลงใต้ไปยังทรัคกีพวกเขาค้นพบเส้นทางข้ามเทือกเขาเซียร์ราที่มีความลาดชันเพียงพอที่จะสร้างทางรถไฟได้ แม้ว่าจะยังต้องมีการปรับปรุงอีกมากก็ตาม^{[ 55 ]}

นักธุรกิจจากแคลิฟอร์เนียตอนเหนือ 4 คนได้ก่อตั้งบริษัทรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกได้แก่ลีแลนด์ สแตนฟอร์ด (ค.ศ. 1824–1893) ประธาน; คอลลิส พอตเตอร์ ฮันติงตัน (ค.ศ. 1821–1900) รองประธาน; มาร์ค ฮอปกินส์ (ค.ศ. 1813–1878) เหรัญญิก; และชาร์ลส์ คร็อกเกอร์ (ค.ศ. 1822–1888) ผู้ควบคุมงานก่อสร้าง ทุกคนต่างร่ำรวยขึ้นอย่างมากจากการร่วมงานกับบริษัทรถไฟแห่งนี้ จูดาห์ มาร์ช สตรอง สแตนฟอร์ด ฮันติงตัน ฮอปกินส์ และคร็อกเกอร์ พร้อมด้วยเจมส์ เบลีย์ และลูเซียส แอนสัน บูธ กลายเป็นคณะกรรมการบริหารชุดแรกของบริษัทรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิก ^{[ 64 ]}

อดีตจักษุแพทย์ ดร. โทมัส คลาร์ก "ด็อก" ดูแรนต์ ดำรงตำแหน่งเพียงรองประธานของยูเนียนแปซิฟิกเท่านั้น ดังนั้นเขาจึงแต่งตั้งบุคคลที่น่านับถือหลายคน เช่นจอห์น อดัมส์ ดิกซ์ให้ดำรงตำแหน่งประธานของบริษัทรถไฟ ในขณะที่ดำรงตำแหน่งรองประธานของยูเนียนแปซิฟิก เขาจะเป็นบุคคลสำคัญในเรื่องอื้อฉาวเครดิต โมบิลิเยร์ซึ่งนำไปสู่การถูกปลดออกจากบริษัทในที่สุด^{[ 65 ]}

พลตรีเกรนวิลล์ เอ็ม. ดอดจ์ดำรงตำแหน่งหัวหน้าวิศวกรของยูเนียนแปซิฟิกในระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟสายแรกที่ข้ามทวีป ในปี พ.ศ. 2408 ขณะต่อสู้กับชนเผ่าพื้นเมืองอเมริกัน เขาได้ค้นพบทางผ่านในเทือกเขาลารามีซึ่งจะเป็นเส้นทางสำคัญสำหรับทางรถไฟสายแรกที่ข้ามทวีป ดอดจ์ดำรงตำแหน่งในสภาผู้แทนราษฎรของสหรัฐอเมริกาจากเขตที่ 5 ของรัฐไอโอวาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2410 ถึง พ.ศ. 2402 ในช่วงเวลานี้ เขาได้ผลักดันกฎหมายเพื่อช่วยในการก่อสร้างทางรถไฟ^{[ 66 ]}

ในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1860 ตัวแทนจากไอโอวาซามูเอล เคอร์ติสได้เสนอร่างกฎหมายเพื่อจัดหาเงินทุนสำหรับทางรถไฟ ร่างกฎหมายนี้ผ่านสภาผู้แทนราษฎรแต่ตกไปเมื่อไม่สามารถประนีประนอมกับร่างกฎหมายของวุฒิสภาได้ เนื่องจากมีการคัดค้านจากรัฐทางใต้ที่ต้องการเส้นทางทางใต้ใกล้กับเส้น ละติจูด ที่42 ^{[ 55 ]}เคอร์ติสพยายามอีกครั้งในปี ค.ศ. 1861 แต่ก็ล้มเหลว หลังจากที่รัฐทางใต้แยกตัวออกจากสหภาพ สภาผู้แทนราษฎรได้อนุมัติร่างกฎหมายนี้เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม ค.ศ. 1862 และวุฒิสภาเมื่อวันที่ 20 มิถุนายน ลินคอล์นได้ลงนาม ในพระราชบัญญัติ ทางรถไฟแปซิฟิก ค.ศ. 1862ให้มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พระราชบัญญัตินี้อนุญาตให้จัดตั้งบริษัทสองแห่ง ได้แก่เซ็นทรัลแปซิฟิกในภาคตะวันตก และยูเนียนแปซิฟิกในภาคกลาง เพื่อสร้างทางรถไฟ กฎหมายนี้เรียกร้องให้สร้างและดำเนินการทางรถไฟสายใหม่จากแม่น้ำมิสซูรีที่เคาน์ซิลบลัฟฟ์ รัฐไอโอวาไปทางตะวันตกถึงแซคราเมนโต รัฐแคลิฟอร์เนียและต่อไปยังอ่าวซานฟรานซิสโก^{[ 67 ]}กฎหมายอีกฉบับหนึ่งที่เสริมกฎหมายฉบับแรกได้รับการผ่านในปี พ.ศ. 2407 ^{[ 68 ]}พระราชบัญญัติทางรถไฟแปซิฟิกพ.ศ. 2406 ได้กำหนดขนาดรางมาตรฐานที่จะใช้ในทางรถไฟที่ได้รับเงินทุนจากรัฐบาลกลางเหล่านี้

เพื่อเป็นทุนในการดำเนินโครงการ พระราชบัญญัติดังกล่าวอนุญาตให้รัฐบาลกลางออกพันธบัตรรัฐบาล สหรัฐฯ อายุ 30 ปี (อัตราดอกเบี้ย 6%) บริษัทรถไฟได้รับเงิน 16,000 ดอลลาร์ต่อไมล์ (ประมาณ 573,000 ดอลลาร์ต่อไมล์ในปัจจุบัน) สำหรับรางที่วางบนพื้นราบ 32,000 ดอลลาร์ต่อไมล์ (ประมาณ 1,147,000 ดอลลาร์ต่อไมล์ในปัจจุบัน) สำหรับรางที่วางในเชิงเขา และ 48,000 ดอลลาร์ต่อไมล์ (หรือประมาณ 1,720,000 ดอลลาร์ต่อไมล์ในปัจจุบัน) สำหรับรางที่วางในภูเขา บริษัทรถไฟทั้งสองแห่งขายพันธบัตรและหุ้นที่บริษัทค้ำประกันในจำนวนที่ใกล้เคียงกัน^{[ 69 ]}

แม้ว่ากฎหมายของรัฐบาลกลางสำหรับยูเนียนแปซิฟิกจะกำหนดว่าหุ้นส่วนใด ๆ จะต้องถือหุ้นไม่เกิน 10 เปอร์เซ็นต์ แต่ยูเนียนแปซิฟิกก็ประสบปัญหาในการขายหุ้น หนึ่งในผู้ซื้อหุ้นเพียงไม่กี่รายคือบริกแฮม ยังผู้นำของศาสนจักรของพระเยซูคริสต์แห่งวิสุทธิชนยุคสุดท้ายซึ่งยังจัดหาทีมงานสำหรับการสร้างทางรถไฟส่วนใหญ่ผ่านยูทาห์อีกด้วย^{[ 70 ]}

Durant ปั่นราคาหุ้นในตลาดโดยปล่อยข่าวลือว่าบริษัทรถไฟที่เขาสนใจกำลังได้รับการพิจารณาให้เชื่อมต่อกับ Union Pacific ในตอนแรกเขาปล่อยข่าวลือว่าบริษัทรถไฟ M&M ที่เพิ่งก่อตั้งใหม่ของเขากำลังจะมีข้อตกลงเกิดขึ้น ในขณะที่แอบซื้อหุ้นในบริษัทรถไฟ Cedar Rapids and Missouri Railroad ที่ตกต่ำ จากนั้นเขาก็ปล่อยข่าวลือว่า CR&M มีแผนที่จะเชื่อมต่อกับ Union Pacific ซึ่งในตอนนั้นเขาเริ่มซื้อหุ้น M&M คืนในราคาที่ตกต่ำ คาดว่าการหลอกลวงของเขาสร้างผลกำไรให้เขาและพวกพ้องมากกว่า 5 ล้านดอลลาร์^{[ 71 ]}

คอลลิส ฮันติงตัน พ่อค้า ขายฮาร์ดแวร์ในซาคราเมนโตได้ฟังการนำเสนอเรื่องทางรถไฟของจูดาห์ที่โรงแรมเซนต์ชาร์ลส์ในเดือนพฤศจิกายน ปี 1860 เขาจึงเชิญจูดาห์ไปที่สำนักงานของเขาเพื่อฟังข้อเสนออย่างละเอียด ฮันติงตันชักชวนให้จูดาห์รับเงินทุนจากตัวเขาเองและอีกสี่คน ได้แก่มาร์ค ฮอปกินส์ หุ้นส่วนทางธุรกิจของเขา เจมส์ เบลีย์ ช่างทำเครื่องประดับลีแลนด์ สแตนฟอร์ด เจ้าของร้านขายของชำ และชาร์ลส์ คร็อกเกอร์พ่อค้าขายสินค้าแห้ง พวกเขาลงทุนเริ่มต้นคนละ 1,500 ดอลลาร์ และจัดตั้งคณะกรรมการบริหาร นักลงทุนเหล่านี้เป็นที่รู้จักกันในชื่อ"สี่ผู้ยิ่งใหญ่"และทางรถไฟของพวกเขาถูกเรียกว่า "ทางรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิก " ในที่สุดแต่ละคนก็ทำกำไรได้หลายล้านดอลลาร์จากการลงทุนและการควบคุมทางรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิก

ก่อนที่การก่อสร้างครั้งใหญ่จะเริ่มต้นขึ้น จูดาห์เดินทางกลับไปยังนครนิวยอร์กเพื่อระดมทุนซื้อกิจการของบิ๊กโฟร์ ไม่นานหลังจากเดินทางถึงนิวยอร์ก จูดาห์ก็เสียชีวิตในวันที่ 2 พฤศจิกายน พ.ศ. 2306 ด้วยไข้เหลืองที่เขาติดเชื้อระหว่างเดินทางผ่าน เส้นทาง รถไฟปานามาที่ผ่านคอคอดปานามา^{[ 72 ]}แผนกวิศวกรรมของ CPRR ถูกรับช่วงต่อโดยซามูเอล เอส. มอนเตก ผู้สืบทอดตำแหน่งของเขา รวมถึงลูอิส เมตซ์เลอร์ เคลเมนต์ หัวหน้าผู้ช่วยวิศวกร (ต่อมาเป็นหัวหน้าวิศวกรรักษาการ) ซึ่งได้รับการฝึกฝนจากแคนาดา และยังเป็นหัวหน้าผู้ดูแลรางรถไฟอีกด้วย^{[ 55 ] [ 73 ]}

เพื่อให้บริษัทต่างๆ สามารถระดมทุนเพิ่มเติมได้ รัฐสภาจึงมอบสิทธิ์การใช้ทางรถไฟกว้าง 200 ฟุต (61 เมตร) และที่ดินสำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกเพิ่มเติม เช่น ทางแยกและลานซ่อมบำรุง ให้แก่บริษัทรถไฟ นอกจากนี้ยังมอบที่ดินของรัฐบาลสลับกันโดยจัดสรรให้ 6,400 เอเคอร์ (2,600 เฮกตาร์) ต่อไมล์ (1.6 กิโลเมตร) เป็นระยะทาง 10 ไมล์ (16 กิโลเมตร) ทั้งสองด้านของทางรถไฟ ทำให้เกิดรูปแบบตารางหมากรุกบริษัทรถไฟได้รับที่ดินหมายเลขคี่ ในขณะที่รัฐบาลกลางยังคงถือครองที่ดินหมายเลขคู่ ยกเว้นในเมือง ริมแม่น้ำ หรือที่ดินที่ไม่ใช่ของรัฐบาล^{[ 74 ]}บริษัทรถไฟขายพันธบัตรโดยอิงจากมูลค่าของที่ดิน และในพื้นที่ที่มีที่ดินดี เช่น หุบเขาแซคราเมนโตและเนบราสกา^{[ 75 ]}ได้ขายที่ดินให้กับผู้ตั้งถิ่นฐาน ซึ่งมีส่วนทำให้เกิดการตั้งถิ่นฐานอย่างรวดเร็วในภาคตะวันตก^{[ 76 ]}พื้นที่ทั้งหมดของที่ดินที่มอบให้แก่ Union Pacific และ Central Pacific มีขนาดใหญ่กว่าพื้นที่ของรัฐเท็กซัส: ที่ดินที่รัฐบาลกลางมอบให้แก่รัฐบาลกลางมีพื้นที่รวมประมาณ 130,000,000 เอเคอร์ และที่ดินที่รัฐบาลของรัฐมอบให้แก่รัฐบาลกลางมีพื้นที่รวมประมาณ 50,000,000 เอเคอร์^{[ 77 ]}

ไม่ใช่เรื่องแน่นอนว่าทางรถไฟที่ดำเนินการในพื้นที่ทางตะวันตกซึ่งมีประชากรเบาบางจะทำกำไรได้มากพอที่จะชำระค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างและการดำเนินงาน หากบริษัทรถไฟไม่สามารถขายที่ดินที่ได้รับมอบให้ได้ภายในสามปี พวกเขาจะต้องขายที่ดินนั้นในราคาของรัฐบาลสำหรับที่ดินจัดสรร: 1.25 ดอลลาร์ต่อเอเคอร์ (3.09 ดอลลาร์ต่อเฮกตาร์) หากพวกเขาไม่สามารถชำระคืนพันธบัตรได้ ทรัพย์สินทางรถไฟที่เหลือทั้งหมด รวมถึงรถไฟและราง จะตกเป็นของรัฐบาลสหรัฐฯ เพื่อส่งเสริมการตั้งถิ่นฐานในทางตะวันตกรัฐสภา (ค.ศ. 1861–1863) ได้ผ่านกฎหมายการจัดสรรที่ดินจัดสรร (Homestead Acts ) ซึ่งให้สิทธิ์แก่ผู้สมัคร 160 เอเคอร์ (65 เฮกตาร์) โดยมีข้อกำหนดว่าผู้สมัครจะต้องปรับปรุงที่ดิน แรงจูงใจนี้กระตุ้นให้ผู้ตั้งถิ่นฐานหลายพันคนย้ายไปทางตะวันตก^{[ 78 ]}

เพื่อแลกกับการมอบที่ดิน ทางรถไฟจะต้องขนส่งเจ้าหน้าที่และสินค้าของรัฐบาลในอัตราที่ลดลงอย่างมาก (โดยทั่วไปคือครึ่งหนึ่งของอัตราปกติ) นอกจากนี้ ที่ดินยังถูกมอบให้ในลักษณะสลับกัน โดยรัฐบาลจะเก็บส่วนเว้นส่วนไว้ ที่ดินที่รัฐบาลเก็บไว้มักจะมีมูลค่าเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าอันเป็นผลมาจากการสร้างทางรถไฟ การมอบที่ดินถือเป็นข้อตกลงที่ดีสำหรับรัฐบาล^{[ 79 ] [ 80 ]}

รัฐบาลค้ำประกันเงินกู้ให้กับบริษัทรถไฟแปซิฟิกหลายแห่ง ซึ่งชำระคืนทั้งหมดภายในปี 1899 (เงินต้น 63 ล้านดอลลาร์ และดอกเบี้ย 105 ล้านดอลลาร์) หลังจากได้รับส่วนลดอัตราค่าบริการประมาณ 50% สำหรับบุคลากรและสินค้าของรัฐบาลเป็นเวลา 80 ปี (รวมถึงในช่วงสงครามโลกทั้งสองครั้ง) ในที่สุดรัฐสภาก็ได้ยุติการลดอัตราค่าบริการเมื่อสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สอง เงินช่วยเหลือที่ดินได้รับการชำระคืนมากกว่า (หลายเท่าตัว) ^{[ 81 ] [ 82 ]}

กฎหมายของรัฐบาลกลางขาดการกำกับดูแลและความรับผิดชอบที่เพียงพอ บริษัททั้งสองใช้ประโยชน์จากจุดอ่อนเหล่านี้ในกฎหมายเพื่อบิดเบือนโครงการและสร้างผลกำไรเพิ่มเติมให้กับตนเอง แม้ว่ารัฐบาลกลางจะให้เงินอุดหนุนอย่างมากมาย แต่นักลงทุนทางรถไฟก็รู้ว่าพวกเขาจะไม่ได้รับผลกำไรจากธุรกิจทางรถไฟเป็นเวลาหลายเดือน หรืออาจเป็นปี พวกเขาจึงตั้งใจที่จะทำกำไรจากการก่อสร้างเอง กลุ่มนักการเงินทั้งสองกลุ่มได้จัดตั้งบริษัทอิสระเพื่อดำเนินโครงการให้เสร็จสมบูรณ์ และพวกเขายังควบคุมการบริหารจัดการของบริษัทใหม่เหล่านี้ควบคู่ไปกับกิจการทางรถไฟ การกระทำที่เอื้อประโยชน์ต่อตนเองนี้ทำให้พวกเขาสามารถสร้างอัตรากำไรที่สูงจากบริษัททางรถไฟได้ ในทางตะวันตก ชายสี่คนที่นำโดย Central Pacific เลือกชื่อที่เรียบง่ายสำหรับบริษัทของพวกเขาว่า "Contract and Finance Company" ในทางตะวันออก Union Pacific เลือกชื่อต่างประเทศ โดยเรียกบริษัทก่อสร้างของพวกเขาว่า "Crédit Mobilier of America" ^{​​[ 69 ]}บริษัทหลังนี้ต่อมามีส่วนเกี่ยวข้องกับเรื่องอื้อฉาวที่ส่งผลกระทบอย่างมากต่อวัตถุประสงค์ของทางรถไฟ ซึ่งจะกล่าวถึงในภายหลัง

นอกจากนี้ การขาดการกำกับดูแลของรัฐบาลกลางยังทำให้ทั้งสองบริษัทมีแรงจูงใจที่จะสร้างทางรถไฟของตนต่อไปโดยผ่านกันและกัน เนื่องจากแต่ละบริษัทได้รับเงินและที่ดินตามจำนวนไมล์ของรางรถไฟที่พวกเขาวาง แม้ว่าในที่สุดจะมีเพียงรางเดียวที่จะถูกใช้งาน กิจกรรมแสวงหาผลกำไรที่ตกลงกันโดยปริยายนี้ถูกบันทึกไว้ (อาจโดยบังเอิญ) โดยแอนดรูว์ เจ. รัสเซลล์ ช่างภาพของยูเนียนแปซิฟิก ในภาพการก่อสร้างสะพานพรอมอนโทรี^{[ 83 ]}

วิศวกรโยธา และนักสำรวจ จำนวนมากที่ได้รับการว่าจ้างจากยูเนียนแปซิฟิกเคยได้รับการว่าจ้างในช่วงสงครามกลางเมืองอเมริกาเพื่อซ่อมแซมและดำเนินการทางรถไฟสายยาวกว่า 2,000 ไมล์ (3,200 กิโลเมตร) ที่ทางรถไฟทหารสหรัฐฯควบคุมอยู่เมื่อสิ้นสุดสงคราม ยูเนียนแปซิฟิกยังใช้ประสบการณ์ของพวกเขาในการซ่อมแซมและสร้างสะพานโครงถักในช่วงสงคราม ด้วย ^{[ 84 ]}คนงานกึ่งฝีมือส่วนใหญ่ในยูเนียนแปซิฟิกได้รับการคัดเลือกจากทหารจำนวนมากที่ปลดประจำการจากกองทัพสหภาพและ กองทัพ ฝ่าย ใต้ รวมถึงชาวไอริช ที่อพยพมา ^{[ 85 ]}

หลังปี 1864 ทางรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกได้รับแรงจูงใจทางการเงินจากรัฐบาลกลางเช่นเดียวกับทางรถไฟยูเนียนแปซิฟิก พร้อมด้วยพันธบัตรก่อสร้างบางส่วนที่รัฐแคลิฟอร์เนียและเมืองซานฟรานซิสโกออกให้ ทางรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกได้ว่าจ้างวิศวกรโยธาและนักสำรวจชาวแคนาดาและยุโรปที่มีประสบการณ์มากมายในการสร้างทางรถไฟ แต่ก็ประสบปัญหาในการหาแรงงานกึ่งฝีมือ ชาวผิวขาวส่วนใหญ่ในแคลิฟอร์เนียชอบทำงานในเหมืองหรือเกษตรกรรม ทางรถไฟจึงทดลองจ้างชาวจีนอพยพในท้องถิ่นเป็นแรงงานใช้แรงงาน ซึ่งหลายคนหนีความยากจนและความหวาดกลัวจากสงคราม (โดยเฉพาะสงครามระหว่างตระกูลปุนตีและฮักกา ) ในเขตซือหยูในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำเพิร์ลของ มณฑล กวางตุ้งในประเทศจีน^{[ 86 ] : 7 [ 87 ] : 15–37} เมื่อพวกเขาพิสูจน์ตัวเองว่าเป็นแรงงานแล้ว ทางรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกจึงเลือกที่จะจ้างชาวจีนตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา และยังจัดตั้งความพยายามในการสรรหาบุคลากรในกวางโจวอีก ด้วย ^{[ 88 ]}แม้จะมีรูปร่างเล็ก^{[ 89 ]}และขาดประสบการณ์ แรงงานชาวจีนก็รับผิดชอบงานใช้แรงงานหนักส่วนใหญ่ เนื่องจากมีเพียงงานจำนวนจำกัดเท่านั้นที่สัตว์ เครื่องจักรธรรมดา หรือดินปืนสามารถทำได้ ทางรถไฟยังจ้างคนผิวดำ บางส่วน ที่หนีภัยจากสงครามกลางเมืองอเมริกา^{[ 90 ]} คนงาน ผิวดำ และผิวขาว ส่วนใหญ่ได้รับค่าจ้างเดือนละ 30 ดอลลาร์ พร้อมอาหารและที่พัก คนงานชาวจีนส่วนใหญ่ได้รับค่าจ้างเริ่มต้นเดือนละ 31 ดอลลาร์ พร้อมที่พัก แต่พวกเขาเลือกที่จะปรุงอาหารเอง ในปี 1867 CPRR ได้ปรับขึ้นค่าจ้างเป็น 35 ดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ 810 ดอลลาร์ในปี 2025) ต่อเดือนหลังจากการประท้วงหยุดงาน^{[ 88 ] [ 91 ] [ 92 ]} CPRR ได้เห็นข้อดีของการจ้างคนงานที่ดีในอัตราค่าจ้างต่ำ: "แรงงานชาวจีนพิสูจน์แล้วว่าเป็นความรอดของเซ็นทรัลแปซิฟิก" ^{[ 93 ] : 30}

ทางรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกเริ่มก่อสร้างเมื่อวันที่ 8 มกราคม พ.ศ. 2406 ^{[ 94 ]}เนื่องจากการขนส่งทางเลือกจากศูนย์การผลิตบนชายฝั่งตะวันออกมีไม่เพียงพอ เครื่องมือและเครื่องจักรเกือบทั้งหมด รวมถึงรางรถไฟสวิตช์รางรถไฟ แท่นหมุน รางรถไฟ รถบรรทุกสินค้า และ รถ โดยสารและหัวรถจักรไอน้ำจึงถูกขนส่งทางรถไฟไปยังท่าเรือชายฝั่งตะวันออกก่อน จากนั้นจึงบรรทุกขึ้นเรือซึ่งแล่นอ้อมแหลมฮอร์น ของอเมริกาใต้ หรือขนถ่ายสินค้าที่คอคอดปานามาแล้วส่งข้ามฝั่งโดยเรือกลไฟและ ทาง รถไฟปานามารางรถไฟปานามามีขนาด 5 ฟุต (1,524 มม.) ซึ่งไม่เข้ากันกับรางขนาด 4 ฟุต8 นิ้ว+ราง ขนาด1/2นิ้ว (1,435 มม.) ที่ใช้โดยอุปกรณ์ของ CPRR เส้นทางหลังนี้มีราคาแพงกว่าประมาณสองเท่าต่อปอนด์ เมื่อเครื่องจักรและเครื่องมือมาถึง บริเวณ อ่าวซานฟรานซิสโกพวกมันจะถูกบรรทุกขึ้นเรือกลไฟที่แล่นไปตามแม่น้ำแซคราเมนโต อีก 130 ไมล์ (210 กม.) จนถึงเมืองหลวงแห่งใหม่ของรัฐในแซคราเมนโตเครื่องจักรไอน้ำ รถไฟ และเครื่องจักรอื่นๆ จำนวนมากถูกขนส่งมาในสภาพที่ถอดชิ้นส่วนและต้องประกอบใหม่ ไม้สำหรับทำหมอนรองรางรถไฟ สะพาน โครงสะพาน ฟืน และเสาโทรเลข ถูกเก็บเกี่ยวในแคลิฟอร์เนียและขนส่งไปยังสถานที่ก่อสร้างโครงการ

ทางรถไฟยูเนียนแปซิฟิกไม่ได้เริ่มก่อสร้างจนกระทั่งเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2408 เป็นเวลาอีก 18 เดือน การก่อสร้างล่าช้าเนื่องจากปัญหาในการหาเงินทุนสนับสนุน และการขาดแคลนแรงงานและวัสดุอันเนื่องมาจากสงครามกลางเมือง^{[ 95 ]}จุดเริ่มต้นของพวกเขาในเมืองโอมาฮา รัฐเนแบรสกาซึ่งยังไม่เชื่อมต่อทางรถไฟกับเคาน์ซิลบลัฟฟ์ รัฐไอโอวาอุปกรณ์ที่จำเป็นในการเริ่มงานในตอนแรกถูกส่งไปยังโอมาฮาและเคาน์ซิลบลัฟฟ์โดยเรือกลไฟพายบนแม่น้ำ มิสซูรี

หลังจากสงครามกลางเมืองอเมริกาสิ้นสุดลงในปี 1865 บริษัท Union Pacific ยังคงแข่งขันกับบริษัทต่างๆ ที่กำลังก่อสร้างหรือซ่อมแซมทางรถไฟในภาคใต้เพื่อแย่งชิงวัสดุอุปกรณ์สำหรับทางรถไฟ ส่งผลให้ราคาสูงขึ้น

ในเวลานั้นในสหรัฐอเมริกา มีมาตรฐานหลักสองแบบสำหรับการกำหนดขนาดราง โดยพิจารณาจากระยะห่างระหว่างรางทั้งสอง ในอังกฤษ ขนาดรางคือ4 ฟุต  8 นิ้ว+รางมาตรฐานขนาด1/2นิ้ว (1,435 มม.)ได้รับการนำมาใช้โดยทางรถไฟส่วนใหญ่ทางตอนเหนือ อย่างไรก็ตาม ทางรถไฟส่วนใหญ่ทางตอนใต้ใช้ ขนาด 5 ฟุต (1,524 มม.) การขนย้ายรถไฟข้ามรางที่เปลี่ยนขนาดจำเป็นต้องเปลี่ยนล้อรถหรืออีกทางหนึ่งคือต้องขนถ่ายสินค้าลงและบรรทุกใหม่ซึ่งเป็นกระบวนการที่ใช้เวลานานและทำให้การขนส่งสินค้าล่าช้า สำหรับทางรถไฟข้ามทวีป ผู้สร้างได้นำสิ่งที่ปัจจุบันเรียกว่ารางมาตรฐานใช้ ^{[ 96 ]}

กระบวนการ ผลิตเหล็กแบบ เบสเซเมอร์และเตาหลอมแบบเปิดถูกนำมาใช้ตั้งแต่ปี 1865 แต่ข้อดีของรางเหล็กกล้าซึ่งมีอายุการใช้งานยาวนานกว่ารางเหล็กธรรมดายังไม่ได้รับการพิสูจน์รางที่ใช้ในการสร้างทางรถไฟในระยะแรกเกือบทั้งหมดทำจากเหล็ก รูป ทรงตัวI ดัดแปลงแบบก้นแบนน้ำหนัก 56 หรือ 66 ปอนด์ต่อหลา (27.8 หรือ 32.7 กิโลกรัมต่อเมตร) บริษัทรถไฟต่างมุ่งมั่นที่จะดำเนินการโครงการให้เสร็จสิ้นโดยเร็วที่สุดด้วยต้นทุนที่ต่ำที่สุด ภายในเวลาไม่กี่ปี ทางรถไฟเกือบทั้งหมดก็เปลี่ยนมาใช้รางเหล็กกล้า

เวลาไม่ได้ถูกกำหนดมาตรฐานทั่วสหรัฐอเมริกาและแคนาดาจนกระทั่งวันที่ 18 พฤศจิกายน พ.ศ. 2426 ^{[ 97 ]}ในปี พ.ศ. 2408 ทางรถไฟแต่ละสายได้กำหนดเวลาของตนเองเพื่อลดข้อผิดพลาดในการกำหนดตารางเวลา เพื่อให้สามารถสื่อสารกันได้ง่ายทั้งขึ้นและลงตามเส้นทาง ทางรถไฟจึงสร้างสายโทรเลขขนานไปกับรางรถไฟ สายโทรเลขเหล่านี้ในที่สุดก็เข้ามาแทนที่ สาย โทรเลขข้ามทวีปสายแรก ดั้งเดิม ซึ่งทอดยาวไปตามเส้นทางมอร์มอนขึ้นไปตามแม่น้ำนอร์ทแพลตต์ และข้าม เส้นทางเนวาดาตอนกลางที่มีประชากรเบาบางมากผ่านตอนกลางของยูทาห์และเนวาดา สายโทรเลขตามแนวทางรถไฟนั้นง่ายต่อการป้องกันและบำรุงรักษา สายโทรเลขดั้งเดิมหลายสายถูกทิ้งร้างเนื่องจากธุรกิจโทรเลขถูกรวมเข้ากับสายโทรเลขของทางรถไฟ^{[ 98 ]}

รางรถไฟของ Union Pacific ที่มีความยาว 1,087 ไมล์ (1,749 กม.) เริ่มต้นที่หลักกิโลเมตรที่ 0.0 ใน^{เมือง} Council Bluffs รัฐไอโอวา [ ^{7 ]}ทางฝั่งตะวันออกของแม่น้ำมิสซูรี โอมาฮาได้รับการเลือกโดยประธานาธิบดีอับราฮัม ลินคอล์นให้เป็นที่ตั้งของสถานีถ่ายโอนสินค้า ซึ่งรถไฟมากถึงเจ็ดสายสามารถถ่ายโอนไปรษณีย์และสินค้าอื่นๆ ไปยังรถไฟของ Union Pacific ที่มุ่งหน้าไปทางตะวันตกได้

ในระยะแรก การขนส่งรถไฟข้ามแม่น้ำมิสซูรีนั้นใช้เรือข้ามฟาก ก่อนที่จะสามารถเข้าถึงรางรถไฟทางตะวันตกซึ่งเริ่มต้นจากโอมาฮาดินแดนเนแบรสกา แม่น้ำจะกลายเป็นน้ำแข็งในฤดูหนาว และเรือข้ามฟากก็ถูกแทนที่ด้วยเลื่อนหิมะ สะพานไม่ได้ถูกสร้างขึ้นจนกระทั่งปี 1872 เมื่อ สะพานยูเนียนแปซิฟิกมิสซูรีริเวอร์บริดจ์ที่มีความยาว 2,750 ฟุต (840 เมตร) สร้างเสร็จสมบูรณ์

หลังจากที่เส้นทางรถไฟไต่ขึ้นเนินสูงชันริมแม่น้ำมิสซูรีทางตะวันตกของโอมาฮาและออกจาก หุบเขา แม่น้ำมิสซูรีแล้ว เส้นทางก็ข้ามแม่น้ำเอลค์ฮอร์นจากนั้นก็ข้าม สะพาน แม่น้ำลูป แห่งใหม่ที่มีความยาว 1,500 ฟุต (460 เมตร) โดยเลียบไปทางด้านเหนือของ หุบเขา แม่น้ำแพลตต์ไปทางตะวันตกผ่านรัฐเนแบรสกาตามเส้นทางทั่วไปของเส้นทางโอเรกอนมอร์มอนและแคลิฟอร์เนีย

ภายในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2408 ยูเนียนแปซิฟิกได้สร้างทางรถไฟเสร็จเพียง 40 ไมล์ (64 กม.) ซึ่งไปถึงเมืองฟรีมอนต์ รัฐเนแบรสกาและสร้างทางรถไฟต่อไปอีก 10 ไมล์ (16 กม.) ^{[ 99 ]}

ในช่วงปลายปี พ.ศ. 2408 ปีเตอร์ เอ. เดย์ หัวหน้าวิศวกรของยูเนียนแปซิฟิก ได้ลาออกเนื่องจากข้อพิพาทเรื่องเส้นทางกับโทมัส ซี. ดูแรนต์หนึ่งในผู้ให้ทุนหลักของยูเนียนแปซิฟิก^{[ 100 ]}

เมื่อสงครามกลางเมืองสิ้นสุดลงและการกำกับดูแลของรัฐบาลเพิ่มมากขึ้น Durant จึงจ้างGrenville M. Dodge อดีตวิศวกรของ M&M ให้สร้างทางรถไฟ และ Union Pacific ก็เริ่มเร่งขยายไปทางตะวันตก^{[ 101 ]}

อดีตนายพลจอห์น "แจ็ค" เคสเมนต์ แห่งกองทัพสหภาพ ได้รับการว่าจ้างให้เป็นหัวหน้าวิศวกรคนใหม่ของบริษัทรถไฟยูเนียนแปซิฟิก เขาได้ดัดแปลงรถไฟหลายขบวนให้เป็นที่พักชั่วคราวสำหรับคนงาน และรวบรวมกำลังคนและเสบียงเพื่อเร่งสร้างทางรถไฟไปทางตะวันตกอย่างรวดเร็ว ในบรรดาที่พักชั่วคราวเหล่านั้น เคสเมนต์ได้เพิ่มรถไฟครัวสำหรับเตรียมอาหาร และเขายังจัดหาวัวฝูงหนึ่งเพื่อเคลื่อนย้ายไปพร้อมกับรถไฟและที่พักชั่วคราวเพื่อเป็นแหล่งเนื้อสด นอกจากนี้ยังได้ว่าจ้างนักล่าเพื่อจัดหา เนื้อ ควายจากฝูงควายไบซันอเมริกันขนาดใหญ่

คณะสำรวจขนาดเล็กที่ออกสำรวจล่วงหน้าเพื่อหาตำแหน่งของทางรถไฟบางครั้งถูกโจมตีและสังหารโดยชนพื้นเมืองอเมริกันที่บุกเข้ามา เพื่อตอบโต้ กองทัพสหรัฐฯ จึงจัดตั้งหน่วยลาดตระเวนทหารม้าขึ้น ซึ่งมีขนาดใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ ตามความก้าวร้าวของชนพื้นเมืองอเมริกัน เมืองชั่วคราวที่เรียกว่า " นรกบนล้อ " ซึ่งส่วนใหญ่สร้างจากเต็นท์ผ้าใบ ได้ถูกสร้างขึ้นควบคู่ไปกับทางรถไฟขณะที่การก่อสร้างมุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตก^{[ 102 ] [ 103 ]}

แม่น้ำแพลตต์ตื้นเกินไปและคดเคี้ยวเกินกว่าจะใช้เป็นเส้นทางขนส่งทางน้ำได้ แต่หุบเขาแม่น้ำแพลตต์มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตกและลาดขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไปประมาณ 6 ฟุตต่อไมล์ (1.1 เมตรต่อกิโลเมตร) ทำให้สามารถวางรางรถไฟได้วันละ 1 ไมล์ (1.6 กิโลเมตร) หรือมากกว่านั้นในปี 1866 เมื่อยูเนียนแปซิฟิกเริ่มเคลื่อนตัวไปทางตะวันตกอย่างรวดเร็ว การสร้างสะพานข้ามลำธารและแม่น้ำเป็นสาเหตุหลักของความล่าช้า ใกล้กับจุดที่แม่น้ำแพลตต์แยกออกเป็นแม่น้ำนอร์ทแพลตต์และแม่น้ำเซาท์แพลตต์ทางรถไฟได้สร้างสะพานข้ามแม่น้ำนอร์ทแพลตต์ยาว 2,600 ฟุต (790 เมตร) (มีชื่อเล่นว่าสะพานครึ่งไมล์) สะพานนี้สร้างข้ามแม่น้ำนอร์ทแพลตต์ที่ตื้นแต่กว้าง โดยวางอยู่บนเสาเข็มที่ตอกด้วยเครื่องตอกเสาเข็มไอน้ำ[ 104 ^{]ที่นี่}พวกเขาได้สร้างเมือง "ทางรถไฟ" นอร์ทแพลตต์ รัฐเนแบรสกาในเดือนธันวาคม 1866 หลังจากสร้างรางรถไฟเสร็จประมาณ 240 ไมล์ (390 กิโลเมตร) ในปีนั้น ในช่วงปลายปี 1866 อดีตพลตรีเกรนวิลล์ เอ็ม. ดอดจ์ได้รับแต่งตั้งเป็นหัวหน้าวิศวกรของบริษัทรถไฟยูเนียนแปซิฟิก แต่พลเอก "แจ็ค" เคสเมนต์ ผู้ขยันขันแข็งยังคงทำงานในตำแหน่งหัวหน้างานก่อสร้าง และแดเนียล เคสเมนต์ น้องชายของเขาก็ยังคงดำรงตำแหน่งเจ้าหน้าที่การเงินต่อไป

เส้นทางอพยพดั้งเดิมที่ตัดผ่านไวโอมิง ซึ่งเป็นเส้นทางของโอเรกอน มอร์มอน และแคลิฟอร์เนีย หลังจากเดินทางขึ้นไปตาม หุบเขา แม่น้ำแพลตต์แล้ว ก็จะขึ้นไปตาม หุบเขา แม่น้ำนอร์ทแพลตต์ผ่านเมืองแคสเปอร์ รัฐไวโอมิงเลียบแม่น้ำสวีทวอเตอร์และข้ามสันปันน้ำทวีป ที่ ช่องเขาเซาท์พาสความสูง 7,412 ฟุต (2,259 เมตร) นักเดินทางกลุ่มแรกที่มุ่งหน้าไปทางตะวันตกด้วยเกวียนที่ลากด้วยวัวและลา พยายามใช้เส้นทางตามหุบเขาแม่น้ำเพื่อหลีกเลี่ยงการสร้างถนนให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ความลาดชันและทางโค้งหักศอกมักไม่ใช่ปัญหาสำหรับพวกเขา เกวียนที่ลากด้วยวัวและลาเป็นยานพาหนะออฟโรดดั้งเดิมในยุคนั้น เนื่องจากเส้นทางอพยพ เกือบทั้งหมด ตัดผ่านภูมิประเทศบนเส้นทางที่ขรุขระและไม่ได้รับการปรับปรุง ข้อได้เปรียบหลักของเส้นทางผ่านช่องเขาเซาท์พาสสำหรับเกวียนที่ลากด้วยวัวหรือลาคือ ระดับความสูงที่สั้นกว่าและช่องเขาที่ "ง่าย" ในการข้าม รวมถึงการเชื่อมต่อที่ "ง่าย" กับหุบเขาแม่น้ำใกล้เคียงทั้งสองฝั่งของสันปันน้ำทวีปเพื่อหาน้ำและหญ้า เส้นทางอพยพจะปิดในฤดูหนาว เส้นทางนอร์ทแพลตต์–เซาท์พาสนั้นไม่เอื้ออำนวยต่อการสร้างทางรถไฟมากนัก เนื่องจากมีความยาวกว่าประมาณ 150 ไมล์ (240 กิโลเมตร) และมีค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างสูงกว่ามาก เนื่องจากต้องผ่านหุบเขาแคบ สูงชัน และเต็มไปด้วยหินของแม่น้ำนอร์ทแพลตต์ นอกจากนี้ เส้นทางเลียบแม่น้ำนอร์ทแพลตต์ยังอยู่ไกลจากเดนเวอร์ รัฐโคโลราโดและต้องผ่านภูมิประเทศที่ยากลำบาก ในขณะที่การเชื่อมต่อทางรถไฟไปยังเมืองนั้นกำลังอยู่ในระหว่างการวางแผนและสำรวจอยู่แล้ว

ความพยายามในการสำรวจเส้นทางใหม่ที่สั้นกว่าและ "ดีกว่า" ได้ดำเนินมาตั้งแต่ปี 1864 ในปี 1867 ได้มีการค้นพบและสำรวจเส้นทางใหม่ที่เลียบไปตามส่วนหนึ่งของแม่น้ำเซาท์แพลตต์ในเนแบรสกาตะวันตก และหลังจากเข้าสู่พื้นที่ซึ่งปัจจุบันคือรัฐไวโอมิงก็ได้ไต่ขึ้นไปตามสันเขาที่ลาดเอียงอย่างค่อยเป็นค่อยไประหว่างลำธารลอดจ์โพลและลำธารโครว์ไปยังช่องเขาอีแวนส์ (หรือที่เรียกว่าช่องเขาเชอร์แมน) ที่ความสูง 8,200 ฟุต (2,500 เมตร) ซึ่งถูกค้นพบโดยเจมส์ อีแวนส์ นักสำรวจและวิศวกรชาวอังกฤษที่ทำงานให้กับยูเนียนแปซิฟิก ในแอ่งเกรตดิไวด์เมื่อราวปี 1864 ^{[ 105 ]}ปัจจุบันช่องเขานี้มีอนุสาวรีย์เอมส์ ( 41.1311°N 105.3982°W ) เพื่อเป็นอนุสรณ์แก่ผู้สนับสนุนหลักสองคนของทางรถไฟยูเนียนแปซิฟิก และเมืองร้างเชอร์แมน จากเมืองนอร์ทแพลตต์ รัฐเนแบรสกา (ระดับความสูง 2,834 ฟุต หรือ 864 เมตร) ทางรถไฟได้มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตกและขึ้นไปตามเส้นทางใหม่ข้ามดินแดนเนแบรสกาและดินแดนไวโอมิง (ซึ่งในขณะนั้นเป็นส่วนหนึ่งของดินแดนดาโกตา ) เลียบฝั่งเหนือของแม่น้ำเซาท์แพลตต์และเข้าสู่ดินแดนที่จะกลายเป็นรัฐไวโอมิง ณ เมืองโลนไพน์ รัฐไวโอมิง ช่องเขาอีแวนส์ตั้งอยู่ระหว่างเมืองเชเยนน์และลารามี ซึ่งต่อมากลายเป็นเมือง "ทางรถไฟ" แห่งใหม่ จุดที่เชื่อมต่อกับช่องเขานี้ ห่างจากเชเยนน์ไปทางทิศตะวันตกประมาณ 15 ไมล์ (24 กิโลเมตร) คือสถานที่แห่งเดียวในเทือกเขาลารามีที่มีแผ่นดินแคบๆ รูปทรงคล้าย "คอกีตาร์" ที่ข้ามเทือกเขาโดยไม่เกิดการกัดเซาะอย่างรุนแรง ณ จุดที่เรียกว่า "สะพานเชื่อม" ( 41°6′0″N 105°9′9″W ) ซึ่งค้นพบโดยพลตรีเกรนวิลล์ ดอดจ์ในปี 1865 ขณะที่เขาอยู่ในกองทัพสหรัฐฯ^{[ 106 ]}เส้นทางใหม่ที่สำรวจข้ามไวโอมิงนั้นสั้นกว่า 150 ไมล์ (240 กม.) มีลักษณะราบเรียบกว่า ทำให้การก่อสร้างทางรถไฟถูกลงและง่ายขึ้น และยังอยู่ใกล้กับเดนเวอร์และแหล่งถ่านหินที่รู้จักใน เทือกเขา WasatchและLaramie อีก ด้วย 41°07′52″เหนือ105°23′54″ตะวันตก / / 41.1311; -105.3982 / 41.10000°N 105.15250°W / 41.10000; -105.15250

ทางรถไฟไต่ระดับความสูงขึ้นไปประมาณ 3,200 ฟุต (980 เมตร) ในระยะทาง 220 ไมล์ (350 กิโลเมตร) จากเมืองนอร์ทแพลตต์ รัฐเนแบรสกา ไปยังเมืองเชเยนน์ ซึ่งคิดเป็นความลาดชันประมาณ 15 ฟุตต่อไมล์ (2.8 เมตรต่อกิโลเมตร) นับเป็นความลาดชันที่ไม่สูงมากนัก โดยเฉลี่ยแล้วน้อยกว่าหนึ่งองศา เส้นทาง "ใหม่" นี้ไม่เคยกลายเป็นเส้นทางอพยพเพราะขาดแคลนน้ำและหญ้าสำหรับเลี้ยงวัวและล่อของผู้อพยพ รถจักรไอน้ำไม่จำเป็นต้องใช้หญ้า และบริษัทรถไฟสามารถขุดบ่อน้ำได้หากจำเป็น

ถ่านหินถูกค้นพบในไวโอมิงและได้รับการรายงานโดยจอห์น ซี. เฟรมอนต์ในการสำรวจไวโอมิงเมื่อปี 1843 และชาวเมืองยูทาห์ก็เริ่มใช้ประโยชน์จากถ่านหินในเมืองต่างๆ เช่นโคลวิลล์ รัฐยูทาห์และต่อมาคือเคมเมอเรอร์ รัฐไวโอมิงในช่วงเวลาที่ทางรถไฟสายทรานส์คอนติเนนตัลถูกสร้างขึ้น บริษัท ยูเนียนแปซิฟิกต้องการถ่านหินเพื่อเป็นเชื้อเพลิงให้กับหัวรถจักรไอน้ำบนที่ราบที่แทบไม่มีต้นไม้เลยในเนแบรสกาและไวโอมิง การขนส่งถ่านหินทางรถไฟยังถูกมองว่าเป็นแหล่งรายได้ที่สำคัญ ซึ่งศักยภาพนี้ยังคงเกิดขึ้นจนถึงปัจจุบัน

ทางรถไฟยูเนียนแปซิฟิกมาถึงเมืองเชเยนน์ซึ่งเป็นเมืองทางรถไฟแห่งใหม่ในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1867 โดยวางรางไปได้ประมาณ 270 ไมล์ (430 กิโลเมตร) ในปีนั้น พวกเขาหยุดพักในช่วงฤดูหนาวเพื่อเตรียมการวางรางข้ามช่องเขาอีแวนส์ (เชอร์แมนส์) ช่องเขาอีแวนส์มีความสูง 8,247 ฟุต (2,514 เมตร) ซึ่งเป็นจุดที่สูงที่สุดบนทางรถไฟข้ามทวีป ประมาณ 4 ไมล์ (6.4 กิโลเมตร) เลยช่องเขาอีแวนส์ไป ทางรถไฟต้องสร้างสะพานขนาดใหญ่ข้ามหุบเขาเดลครีก ( 41°6′14″N 105°27′17″W ) การข้ามเดลครีกเป็นหนึ่งในความท้าทายด้านวิศวกรรมทางรถไฟที่ยากที่สุดของพวกเขา^{[ 107 ]}สะพานเดลครีกมีความยาว 650 ฟุต (200 เมตร) และสูง 125 ฟุต (38 เมตร) เหนือเดลครีก^{[ 108 ]}ส่วนประกอบของสะพานถูกสร้างขึ้นล่วงหน้าจากไม้ในชิคาโก รัฐอิลลินอยส์จากนั้นจึงขนส่งโดยรถไฟไปยังเดลครีกเพื่อประกอบ ทางเข้าด้านตะวันออกและตะวันตกไปยังบริเวณสะพาน ซึ่งอยู่ใกล้กับระดับความสูง สูงสุด ของทางรถไฟข้ามทวีป จำเป็นต้องตัดผ่านหินแกรนิตเป็นระยะทางเกือบ 1 ไมล์ในแต่ละด้าน^{[ 109 ]}สะพานเดลครีกเดิมมีข้อจำกัดความเร็วของรถไฟที่ 4 ไมล์ (6.4 กิโลเมตร) ต่อชั่วโมงข้ามสะพาน เลยจากเดลครีกไป การก่อสร้างทางรถไฟหยุดชั่วคราวที่ซึ่งต่อมากลายเป็นเมืองลารามี รัฐไวโอมิงเพื่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำลารามี / 41.10389°N 105.45472°W / 41.10389; -105.45472

บริษัทรถไฟยูเนียนแปซิฟิกได้เชื่อมต่อเมืองเชเยนน์ ซึ่งเป็นเมือง "ทางรถไฟ" แห่งใหม่ กับเมืองเดนเวอร์ และ เส้นทางรถไฟ ของบริษัทเดนเวอร์แปซิฟิกเรลเวย์แอนด์เทเลกราฟในปี 1870 โดยตั้งอยู่ห่างจากช่องเขาอีแวนส์ 35 ไมล์ (56 กิโลเมตร) เชเยนน์ตั้งอยู่สูงจากระดับน้ำทะเล 6,070 ฟุต (1,850 เมตร) และอยู่บนเส้นทางรถไฟยูเนียนแปซิฟิกสายใหม่ที่เชื่อมต่อกับเดนเวอร์ จึงถูกเลือกให้เป็นศูนย์กลางทางรถไฟที่สำคัญ และได้รับการติดตั้งลานรถไฟขนาดใหญ่ สิ่งอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษา และการดำเนินงานของยูเนียนแปซิฟิก ทำเลที่ตั้งทำให้เป็นฐานที่ดีสำหรับหัวรถจักรช่วยเสริมกำลังให้กับขบวนรถไฟที่มีอุปกรณ์ไถหิมะเพื่อช่วยเคลียร์รางรถไฟจากหิมะ หรือช่วยขนส่งสินค้าหนักข้ามช่องเขาอีแวนส์ การเชื่อมต่อของยูเนียนแปซิฟิกกับทางรถไฟเดนเวอร์ ซึ่งเชื่อมต่อกับเมืองแคนซัสซิตี้ รัฐแคนซัส เมือง แคนซัสซิตี้ รัฐมิสซูรีและทางรถไฟทางตะวันออกของแม่น้ำมิสซูรี ยิ่งเพิ่มความสำคัญของเชเยนน์ในฐานะจุดเชื่อมต่อของทางรถไฟสายหลักสองสาย ต่อมาเชเยนน์ได้กลายเป็นเมืองที่ใหญ่ที่สุดของรัฐไวโอมิงและเป็นเมืองหลวงของรัฐไวโอมิงแห่งใหม่

ทางรถไฟได้ก่อตั้งเมืองต่างๆ มากมายตามเส้นทาง ได้แก่Fremont , Elkhorn , Grand Island , North Platte , OgallalaและSidneyโดยทางรถไฟจะเลียบแม่น้ำ Platte ผ่านดินแดนเนแบรสกา ทางรถไฟยังเข้าไปในพื้นที่ซึ่งต่อมาจะกลายเป็นรัฐโคโลราโด ใหม่ หลังจากข้ามแม่น้ำ North Platte แล้วจึงเลียบแม่น้ำSouth Platteไปทางตะวันตกสู่พื้นที่ซึ่งต่อมาจะกลายเป็นJulesburgก่อนที่จะเลี้ยวไปทางตะวันตกเฉียงเหนือตามลำธาร Lodgepole เข้าสู่ไวโอมิง ในดินแดนดาโกตา (ไวโอมิง) ได้มีการก่อตั้งเมืองใหม่ ได้แก่Cheyenne , Laramie , Rawlins (ตั้งชื่อตามนายพลJohn Aaron Rawlins แห่ง ฝ่ายสหภาพซึ่งตั้งค่ายอยู่ในบริเวณนี้ในปี 1867 ^{[ 110 ]} ), Green RiverและEvanston (ตั้งชื่อตาม James Evans) รวมถึงจุดเติมเชื้อเพลิงและน้ำอีกมากมาย ทางรถไฟข้ามสันปันน้ำทวีปที่ 29 ไมล์ (47 กิโลเมตร) ทางตะวันตกของ Rawlins ณ ที่ซึ่งต่อมาจะกลายเป็นที่ตั้งของเมืองชื่อ Creston ^{[ 111 ]} มีการสร้างสะพานใหม่ข้ามแม่น้ำ กรีนริเวอร์และเมือง "ทางรถไฟ" แห่งใหม่ของกรีนริเวอร์ก็ถูกสร้างขึ้นที่นั่นหลังจากที่รางรถไฟไปถึงแม่น้ำกรีนริเวอร์เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2411 ซึ่งเป็นแม่น้ำสายใหญ่สายสุดท้ายที่ข้าม

เมื่อวันที่ 4 ธันวาคม ค.ศ. 1868 บริษัทรถไฟยูเนียนแปซิฟิกได้เดินทางมาถึงเมืองอีแวนสตัน โดยได้วางรางรถไฟไปแล้วเกือบ 360 ไมล์ (580 กิโลเมตร) ข้ามแม่น้ำกรีนและที่ราบลารามีในปีนั้น ภายในปี ค.ศ. 1871 อีแวนสตันได้กลายเป็นเมืองศูนย์ซ่อมบำรุงที่สำคัญ ซึ่งมีอุปกรณ์ครบครันสำหรับการซ่อมแซมรถไฟและหัวรถจักรไอน้ำอย่างครอบคลุม

ในดินแดนยูทาห์ทางรถไฟได้เบี่ยงเส้นทางจากเส้นทางอพยพหลักอีกครั้งเพื่อข้ามเทือกเขา Wasatchและลงไปตามหุบเขา Echo Canyon ที่ขรุขระ (เขต Summit County รัฐยูทาห์) และ หุบเขา แม่น้ำ Weberเพื่อเร่งการก่อสร้างให้เร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ Union Pacific ได้ว่าจ้างคนงานชาวมอร์มอนหลายพันคนให้ตัด ถม สร้างสะพาน ระเบิด และขุดอุโมงค์ลงไปตามหุบเขาแม่น้ำ Weber ที่ขรุขระไปยังOgden รัฐยูทาห์ก่อนการก่อสร้างทางรถไฟ งานก่อสร้างทางรถไฟของชาวมอร์มอนและ Union Pacific ได้รวมกันในบริเวณชายแดนระหว่างยูทาห์และไวโอมิงในปัจจุบัน^{[ 112 ]}อุโมงค์ที่ยาวที่สุดในบรรดาอุโมงค์สี่แห่งที่สร้างในหุบเขา Weber คืออุโมงค์หมายเลข 2 ซึ่งมีความยาว 757 ฟุต (231 เมตร) งานก่อสร้างอุโมงค์นี้เริ่มต้นในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2411 และแล้วเสร็จในอีกหกเดือนต่อมา มีการวางรางชั่วคราวรอบๆ อุโมงค์หมายเลข 3 (508 ฟุต หรือ 155 เมตร), 4 (297 ฟุต หรือ 91 เมตร) และ 5 (579 ฟุต หรือ 176 เมตร) เพื่อดำเนินการก่อสร้างรางรถไฟทางทิศตะวันตกของอุโมงค์ต่อไป

อุโมงค์ทั้งหมดสร้างขึ้นโดยใช้ วัตถุระเบิด ไนโตรกลีเซอรีน ชนิดใหม่ที่อันตราย ซึ่งช่วยเร่งงานแต่ก็ทำให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงถึงแก่ชีวิต^{[ 113 ]}ขณะสร้างทางรถไฟไปตามหุบเขาแม่น้ำเวเบอร์ที่ขรุขระ คนงานชาวมอร์มอนได้ลงนามในต้นไม้พันไมล์ซึ่งเป็นต้นไม้โดดเดี่ยวข้างทางรถไฟ ห่างจากโอมาฮา 1,000 ไมล์ (1,600 กิโลเมตร) มีการติดตั้งป้ายประวัติศาสตร์ไว้ที่นั่น^{[ 114 ]}

ทางรถไฟมาถึงเมืองออกเดน รัฐยูทาห์ในวันที่ 8 มีนาคม พ.ศ. 2412 ^{[ 115 ]}แม้ว่างานก่อสร้างทางรถไฟ อุโมงค์ และสะพานในหุบเขาเวเบอร์จะยังคงดำเนินต่อไปอีกกว่าหนึ่งปี จากออกเดน ทางรถไฟมุ่งหน้าไปทางเหนือของทะเลสาบเกรตซอลต์ไปยังเมืองบริกแฮมและคอรินน์โดยใช้แรงงานชาวมอร์มอน ก่อนที่จะเชื่อมต่อกับทางรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกที่ยอดเขาพรอมอนทอรีในดินแดนยูทาห์ในวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2412 ^{[ 116 ] [ 117 ]}เจ้าหน้าที่ของยูเนียนแปซิฟิกบางคนปฏิเสธที่จะจ่ายค่าก่อสร้างตามที่ตกลงกันไว้ทั้งหมดให้กับชาวมอร์มอน โดยอ้างว่ายูเนียนแปซิฟิกยากจน แม้ว่าจะได้รับเงินหลายล้านดอลลาร์จากเรื่องอื้อฉาวเครดิตโมบิลิเยร์แห่งอเมริกาการชำระเงินเพียงบางส่วนเท่านั้นที่ได้รับผ่านการฟ้องร้องต่อศาลต่อยูเนียนแปซิฟิก^{[ 112 ]}

บริษัทรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกได้วางรางรถไฟยาว 690 ไมล์ (1,110 กิโลเมตร) เริ่มต้นที่เมืองแซคราเมนโต รัฐแคลิฟอร์เนีย ในปี 1863 และต่อเนื่องไปบน เทือกเขา เซียร์ราเนวาดา ที่ขรุขระสูง 7,000 ฟุต (2,100 เมตร) ที่ดอนเนอร์พาสเข้าสู่รัฐเนวาดาที่เพิ่งก่อตั้งใหม่ การเปลี่ยนแปลงระดับความสูงจากแซคราเมนโต (ระดับความสูง 40 ฟุต หรือ 12 เมตร) ไปยังยอดเขาดอนเนอร์ (ระดับความสูง 7,000 ฟุต หรือ 2,100 เมตร) ต้องทำในระยะทางประมาณ 90 ไมล์ (140 กิโลเมตร) โดยมีการเปลี่ยนแปลงระดับความสูงเฉลี่ย 76 ฟุตต่อไมล์ (14 เมตรต่อกิโลเมตร) และมีเพียงไม่กี่แห่งในเทือกเขาเซียร์ราเท่านั้นที่มีลักษณะทางลาดชันแบบนี้ การค้นพบและการสำรวจแผนที่โดยละเอียดพร้อมโปรไฟล์และระดับความสูงของเส้นทางนี้เหนือเทือกเขาเซียร์ราเนวาดาได้รับการยกย่องให้แก่ธีโอดอร์ จูดาห์หัวหน้าวิศวกรของทางรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกจนกระทั่งเขาเสียชีวิตในปี 1863 เส้นทางนี้ขึ้นไปตามสันเขาที่อยู่ระหว่างแม่น้ำอเมริกันสาขาเหนือทางใต้และแม่น้ำแบร์และ เซาท์ยูบา ทางเหนือ ขณะที่ทางรถไฟไต่ขึ้นจากแซคราเมนโตไปยังดอนเนอร์ซัมมิท มีเพียงส่วนเดียวที่มีความยาว 3 ไมล์ (4.8 กม.) ใกล้กับ "Cape Horn CPRR" ^{[ 118 ]}ที่ความลาดชันของทางรถไฟเกินสองเปอร์เซ็นต์เล็กน้อย

ในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1864 ผู้ประกอบการรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกได้เปิดถนนเกวียนดัตช์แฟลตและดอนเนอร์เลค (DFDLWR) ^{[ 119 ]}ด้วยค่าใช้จ่ายประมาณ 300,000 ดอลลาร์และใช้เวลาก่อสร้างหนึ่งปี เส้นทางเกวียนเก็บค่าผ่านทางนี้เปิดให้บริการบนเส้นทางส่วนใหญ่ที่รถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิก (CPRR) จะใช้ข้ามยอดเขาดอนเนอร์เพื่อขนส่งสินค้าและผู้โดยสารที่ CPRR ต้องการ และเพื่อขนส่งสินค้าอื่นๆ ผ่านถนนเก็บค่าผ่านทางของพวกเขาไปและกลับจากสถานีรถไฟที่กำลังขยายตัวอย่างต่อเนื่องและข้ามเทือกเขาเซียร์ราไปยังเมืองเหมืองแร่ทองและเงินในเนวาดา เมื่อรถไฟขยายตัว อัตราค่าขนส่งสินค้าด้วยการขนส่งทางรถไฟและเกวียนรวมกันก็จะมีความสามารถในการแข่งขันมากขึ้น ปริมาณการขนส่งสินค้าผ่านถนนเก็บค่าผ่านทางไปยังเนวาดามีมูลค่าประมาณ 13,000,000 ดอลลาร์ต่อปีในขณะที่แหล่งแร่คอมสต็อกเฟื่องฟู และการได้รับส่วนแบ่งการขนส่งสินค้าเพียงบางส่วนก็ช่วยจ่ายค่าก่อสร้างทางรถไฟได้ เมื่อรถไฟมาถึงรีโน รถไฟก็ครองส่วนแบ่งการขนส่งสินค้าส่วนใหญ่ในเนวาดา และราคาสินค้าในเนวาดาลดลงอย่างมากเนื่องจากค่าขนส่งสินค้าไปยังเนวาดาลดลงอย่างมาก เส้นทางรถไฟที่ตัดผ่านเทือกเขาเซียร์ราเป็นไปตามเส้นทางหลักของสายทรัคกี ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางแคลิฟอร์เนีย เทรล โดยมุ่งหน้าไปทางตะวันออกผ่านช่องเขาดอนเนอร์ และลงมาตามหุบเขา แม่น้ำทรัคกี ที่ขรุขระ

เส้นทางข้ามเทือกเขาเซียร์ราได้รับการวางแผนโดยจูดาห์ในการสำรวจเบื้องต้นก่อนที่เขาจะเสียชีวิตในปี 1863 ซามูเอล เอส. มอนแทกู รองหัวหน้าวิศวกรของจู ดาห์ ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าวิศวกรคนใหม่ของเซ็นทรัลแปซิฟิก โดยมีลูอิส เอ็ม. เคลเมนต์ เป็นผู้ช่วยหัวหน้าวิศวกร และชาร์ลส์ แคดวาลเดอร์ เป็นผู้ช่วยคนที่สอง ในการสร้างทางรถไฟสายใหม่ จำเป็นต้องมีการสำรวจอย่างละเอียดเพื่อแสดงตำแหน่งที่จะต้องตัด ถมดิน สร้างสะพาน และอุโมงค์ งานที่ระบุว่าใช้เวลานานจะเริ่มทันทีที่สามารถระบุตำแหน่งรางรถไฟที่คาดการณ์ไว้ได้ และจัดหาทีมงานก่อสร้าง วัสดุ และอุปกรณ์ก่อสร้างถนนเพื่อส่งไปล่วงหน้า อุโมงค์ สะพาน และโครงสร้างรองรับเกือบทั้งหมดถูกสร้างขึ้นด้วยวิธีนี้ ลักษณะงานที่กระจายออกไปทำให้งานถูกแบ่งออกเป็นสองส่วน โดยแอลเอ็ม เคลเมนต์ รับผิดชอบส่วนบนจากบลูแคนยอนไปยังทรักกี และแคดวาลเดอร์รับผิดชอบส่วนล่างจากทรักกีไปยังชายแดนเนวาดา วิศวกรผู้ช่วยคนอื่นๆ ได้รับมอบหมายให้ทำงานเฉพาะด้าน เช่น การสร้างสะพาน อุโมงค์ หรือโครงเหล็ก ซึ่งดำเนินการโดยคนงานภายใต้การดูแลของผู้ควบคุมที่มีประสบการณ์^{[ 73 ]}

โดยรวมแล้ว บริษัท Central Pacific มีโครงการอุโมงค์จำนวน 11 โครงการ (หมายเลข 3 ถึง 13) ที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างในเทือกเขาเซียร์ราตั้งแต่ปี 1865 ถึง 1868 โดยมีอุโมงค์ 7 แห่งตั้งอยู่ในระยะทาง 2 ไมล์ (3.2 กิโลเมตร) ทางด้านตะวันออกของยอดเขาดอนเนอร์ อุโมงค์เหล่านี้มักสร้างโดยการเจาะรูหลายรูที่หน้าอุโมงค์ เติมดินปืนลงไป และจุดระเบิดเพื่อให้หินแตกออก ดินปืนนั้นได้มาจากโรงงานผลิตดินปืนแคลิฟอร์เนียใกล้กับซานตาครูซ รัฐแคลิฟอร์เนียโรงงานเหล่านี้เริ่มการผลิตในปี 1864 หลังจากสงครามกลางเมืองอเมริกันได้ตัดการขนส่งดินปืนจากทางตะวันออกไปยังอุตสาหกรรมเหมืองแร่และทางรถไฟของแคลิฟอร์เนียและเนวาดา บริษัท Central Pacific เป็นผู้ใช้ดินปืนจำนวนมาก โดยมักใช้มากถึง 500 ถังขนาด 25 ปอนด์ (11 กิโลกรัม) ต่อวัน^{[ 120 ]}

อุโมงค์ยอดเขา (หมายเลข 6) ยาว 1,660 ฟุต (510 เมตร) เริ่มก่อสร้างในช่วงปลายปี 1865 ซึ่งอยู่ไกลจากหัวทางรถไฟมาก อุโมงค์ยอดเขาซึ่งเจาะผ่านหินแกรนิตแข็ง มีความคืบหน้าเพียงประมาณ 0.98 ฟุต (0.30 เมตร) ต่อวันต่อหน้า โดยมีคนงานทำงานสามกะ กะละแปดชั่วโมง ใช้สว่านเจาะหินและค้อนเจาะรูด้วยมือ เติมดินปืนลงไป และพยายามระเบิดหินแกรนิตให้หลุดออกมา^{[ 121 ]}ทีมงานหนึ่งทำงานเจาะรูที่หน้างาน และอีกทีมหนึ่งเก็บและกำจัดหินที่หลุดออกมาหลังจากการระเบิดแต่ละครั้ง คนงานถูกถอนออกจากอุโมงค์ยอดเขาและการปรับระดับทางรถไฟทางตะวันออกของดอนเนอร์พาสในช่วงฤดูหนาวปี 1865–1866 เนื่องจากไม่มีวิธีจัดหาเสบียงหรือที่พักให้พวกเขา ทีมงานถูกย้ายไปทำงานสร้างสะพานและปรับระดับทางรถไฟในหุบเขาแม่น้ำทรัคกี

ในปี ค.ศ. 1866 พวกเขาได้ขุดปล่องแนวตั้งลึก 125 ฟุต (38 เมตร) บริเวณกลางอุโมงค์ยอดเขา และเริ่มงานก่อสร้างไปยังด้านตะวันออกและตะวันตกของอุโมงค์ ทำให้มีหน้างานสี่ด้านบนอุโมงค์ยอดเขาเพื่อเร่งความคืบหน้า เครื่องยนต์ไอน้ำจากหัวรถจักรเก่าถูกขนขึ้นมาด้วยความยากลำบากบนทางเกวียน และใช้เป็นเครื่องกว้านเพื่อช่วยดึงหินที่หลุดร่วงออกจากปล่องแนวตั้งและหน้างานสองด้าน ในช่วงฤดูหนาวปี ค.ศ. 1866–1867 งานได้คืบหน้าไปมากพอสมควร และได้สร้างค่ายพักสำหรับคนงานในอุโมงค์ยอดเขา ซึ่งทำให้สามารถทำงานต่อไปได้ หน้าตัดของอุโมงค์มีลักษณะเป็นรูปวงรี กว้าง 16 ฟุต (4.9 เมตร) สูง 16 ฟุต (4.9 เมตร) และมีผนังแนวตั้งสูง 11 ฟุต (3.4 เมตร) ความคืบหน้าของอุโมงค์เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเป็นมากกว่า 1.5 ฟุต (0.46 เมตร) ต่อวันต่อหน้า เมื่อพวกเขาเริ่มใช้ไนโตรกลีเซอรีน ที่เพิ่งคิดค้นขึ้นใหม่ ซึ่งผลิตขึ้นใกล้กับอุโมงค์ พวกเขาใช้ไนโตรกลีเซอรีนเพื่อขุดอุโมงค์ยอดเขาให้ลึกถึงระดับ 16 ฟุต (4.9 เมตร) ตามที่ต้องการหลังจากที่หน้าอุโมงค์ทั้งสี่มาบรรจบกัน และทำให้ความคืบหน้าเร็วขึ้นไปอีก อุโมงค์อื่นๆ เกือบทั้งหมดถูกขุดที่หน้าอุโมงค์ทั้งสองด้านและมาบรรจบกันตรงกลาง ขึ้นอยู่กับวัสดุที่อุโมงค์เจาะผ่าน อุโมงค์เหล่านั้นอาจถูกปล่อยทิ้งไว้โดยไม่บุผนัง หรือบุด้วยอิฐ ผนังหิน หรือไม้และเสา อุโมงค์บางแห่งถูกออกแบบให้โค้งงอตรงกลางเพื่อให้สอดคล้องกับความโค้งของรางรถไฟ แม้จะมีปัญหาที่อาจเกิดขึ้นนี้ แต่เส้นศูนย์กลางของอุโมงค์ที่แตกต่างกันเกือบทั้งหมดก็มาบรรจบกันภายในระยะ 2 นิ้ว (5 ซม.) หรือประมาณนั้น งานสำรวจโดยละเอียดที่ทำให้การขุดอุโมงค์เหล่านี้มีความแม่นยำตามที่ต้องการนั้น เกือบทั้งหมดดำเนินการโดย Lewis Clement วิศวกรผู้ช่วยหัวหน้าและผู้ควบคุมดูแลรางรถไฟของ CPRR ซึ่งเกิดและได้รับการฝึกฝนในแคนาดา และผู้ช่วยของเขา^{[ 73 ]}

เนินเขาหรือสันเขาที่อยู่ด้านหน้าทางรถไฟจะต้องมีการ "ตัด" เป็นรูปตัววีที่มีฐานแบนราบ เพื่อให้ทางรถไฟสามารถผ่านสันเขาหรือเนินเขานั้นได้ ประเภทของวัสดุจะเป็นตัวกำหนดความลาดชันของรูปตัววีและปริมาณวัสดุที่จะต้องขุดออก โดยในอุดมคติแล้ว การตัดเหล่านี้ควรจะสอดคล้องกับการถมหุบเขาที่สามารถใช้ดินที่ขุดออกมาเพื่อปรับระดับทางรถไฟให้ได้ระดับ— การก่อสร้าง แบบตัดและถมในช่วงทศวรรษ 1860 ไม่มีเครื่องจักรหนักที่สามารถใช้ในการตัดหรือขนย้ายดินเพื่อนำไปถมได้ ทางเลือกจึงมีอยู่ไม่กี่อย่าง ได้แก่ การขุดด้วยจอบและพลั่ว การขนย้ายวัสดุจากเนินเขาด้วยรถเข็นและ/หรือเกวียนม้าหรือลา หรือการระเบิด เพื่อให้เกิดการตัดเป็นรูปตัววี พวกเขาต้องเจาะรูหลายรูลึกถึง 20 ฟุต (6.1 เมตร) ในวัสดุ เติมดินปืนลงไป และระเบิดวัสดุออกไป เนื่องจากบริษัทเซ็นทรัลแปซิฟิกกำลังรีบ พวกเขาจึงใช้ดินปืนอย่างสิ้นเปลืองในการระเบิดทางผ่านเนินเขา ข้อเสียเพียงอย่างเดียวคือเมื่อหุบเขาใกล้เคียงต้องการการถมเพื่อข้ามไป เทคนิคการระเบิดมักจะทำให้วัสดุถมส่วนใหญ่ตกลงมาจากเนินเขา ทำให้ไม่สามารถนำมาใช้ถมได้^{[ 122 ] [ 123 ]}ในตอนแรก หุบเขาหลายแห่งถูกสร้างเป็นสะพานชั่วคราว ซึ่งสามารถสร้างได้อย่างรวดเร็ว และต่อมาถูกแทนที่ด้วยการถมที่แข็งแรงถาวรซึ่งต้องบำรุงรักษาน้อยกว่ามาก ทางรถไฟที่มีอยู่ทำให้การขนส่งและวางวัสดุในหุบเขาง่ายขึ้นมาก—บรรทุกใส่รถบรรทุกดัมพ์ของทางรถไฟ ขนส่งไปยังที่ที่ต้องการ และเทลงจากด้านข้างของสะพาน

เส้นทางลงทางตะวันออกของเทือกเขาเซียร์ราถูกสร้างขึ้นทางด้านใต้ของทะเลสาบดอนเนอร์โดยมีทางโค้งหักศอกหลายจุดที่แกะสลักเข้าไปในภูเขา แม่น้ำทรัคกี ซึ่งระบายน้ำจากทะเลสาบทาโฮได้ค้นพบและกัดเซาะเส้นทางที่ดีที่สุดข้ามเทือกเขาคาร์สันทางตะวันออกของเทือกเขาเซียร์ราแล้ว เส้นทางลงหุบเขาแม่น้ำทรัคกีที่ขรุขระ รวมถึงสะพานที่จำเป็น ถูกสร้างขึ้นก่อนที่อุโมงค์ยอดเขาหลักจะแล้วเสร็จ เพื่อเร่งการสร้างทางรถไฟผ่านหุบเขาแม่น้ำทรัคกี บริษัทเซ็นทรัลแปซิฟิกได้ขนส่งหัวรถจักรขนาดเล็กสองคันตู้รถไฟราง และวัสดุอื่นๆ บนเกวียนและเลื่อนไปยังที่ซึ่งปัจจุบันคือเมืองทรัคกี รัฐแคลิฟอร์เนียและทำงานในช่วงฤดูหนาวปี 1867–68 ระหว่างทางลงหุบเขาทรัคกี ก่อนที่รางรถไฟจะแล้วเสร็จไปยังเมืองทรัคกี ความสำเร็จนี้ถูกนำเสนอในภาพยนตร์เรื่องThe Iron Horse ของจอห์น ฟอร์ด โดยใช้หัวรถจักรจริงของเซ็นทรัลแปซิฟิกคันหนึ่ง คือCP Huntington [ ^{124 ] ใน} หุบเขาทรัคกี ต้องสร้างสะพานโครงสร้างแบบ Howeจำนวน 5 แห่งสิ่งนี้ทำให้พวกเขาได้เปรียบในการเดินทางไปยังเส้นทางที่ "ง่าย" ในรัฐเนวาดา

เพื่อรักษาเส้นทางรถไฟสาย Sierra ที่สูงให้เปิดใช้งานได้ในฤดูหนาว จึง มีการสร้าง เพิงกันหิมะ ทำจากไม้ความยาว 37 ไมล์ (60 กิโลเมตร) ระหว่าง Blue Cañon และ Truckee นอกเหนือจากการใช้ รถ ไถหิมะที่ขับเคลื่อนด้วยหัวรถจักร และการตักหิมะด้วยมือ เมื่อมีการใช้เครื่องจักรไอน้ำที่ใช้เชื้อเพลิงน้ำมันที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น และต่อมาคือเครื่องจักรไฟฟ้าดีเซลที่ใช้ขับเคลื่อนรถไถหิมะ เครื่องเกลี่ยหิมะ และเครื่องไถหิมะแบบหมุน เพิงกันหิมะไม้ส่วนใหญ่จึงถูกรื้อถอนไปนานแล้วเนื่องจากล้าสมัย อุโมงค์หมายเลข 1–5 และอุโมงค์หมายเลข 13 ซึ่งเป็นอุโมงค์ดั้งเดิมที่สร้างขึ้นในทศวรรษ 1860 บนรางที่ 1 ของสาย Sierra ยังคงใช้งานได้จนถึงปัจจุบัน ในขณะที่อุโมงค์ใหม่เพิ่มเติมถูกขุดขึ้นในภายหลังเมื่อมีการขยายรางเป็นสองรางในช่วงไตรมาสแรกของศตวรรษที่ 20 ในปี 1993 ทางรถไฟเซาเทิร์นแปซิฟิก (ซึ่งดำเนินการ สายโอ๊คแลนด์ - ออกเดนที่สร้างโดย CPRR จนกระทั่งควบรวมกิจการกับ ยูเนียนแปซิฟิก ในปี 1996 ) ได้ปิดและรื้อถอนรางรถไฟหมายเลข 1 ส่วนยาว 6.7 ไมล์ (10.8 กม.) ที่วิ่งผ่านยอดเขาระหว่างกลุ่มนอร์เดน (โรงเก็บรถไฟหมายเลข 26, MP 192.1) ^{[ 125 ]}และทางข้ามที่มีหลังคาคลุมในโรงเก็บรถไฟหมายเลข 47 (MP 198.8) ^{[ 126 ]} ซึ่งอยู่ห่างจาก สะพานลอยเก่าที่อีเดอร์ไปทางตะวันออกประมาณ 1 ไมล์โดยเลี่ยงและละทิ้งอุโมงค์หมายเลข 6–8 โรงเก็บหิมะคอนกรีตที่อยู่เลยไป และอุโมงค์หมายเลข 9–12 ที่สิ้นสุดที่ MP 195.7 ซึ่งทั้งหมดตั้งอยู่บนรางรถไฟหมายเลข 1 ภายในระยะ 2 ไมล์จากยอดเขา^{[ 127 ]}ตั้งแต่นั้นมา การจราจรทั้งทิศตะวันออกและทิศตะวันตกทั้งหมดได้วิ่งผ่านทางรถไฟหมายเลข 2 ซึ่งตัดผ่านยอดเขาประมาณ 1 ไมล์ (1.6 กม.) ทางใต้ของดอนเนอร์พาส ผ่านอุโมงค์หมายเลข 41 ("The Big Hole") ยาว 10,322 ฟุต (3,146 ม.) ซึ่งทอดผ่านใต้ภูเขาจูดาห์ระหว่างโซดาสปริงส์และอีเดอร์ ซึ่งเปิดใช้งานในปี 1925 เมื่อส่วนยอดเขาของทางรถไฟมีรางคู่ การเปลี่ยนแปลงเส้นทางนี้เกิดขึ้นเนื่องจากทางรถไฟหมายเลข 2 และอุโมงค์หมายเลข 41 ที่ตัดผ่านยอดเขานั้นบำรุงรักษาและเปิดใช้งานได้ง่ายกว่าและประหยัดกว่ามากในช่วงฤดูหนาวที่รุนแรงของเทือกเขาเซียร์รา^{[ 128 ]}

เมื่อวันที่ 18 มิถุนายน ค.ศ. 1868 บริษัทรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกเดินทางมาถึงเมืองรีโน รัฐเนวาดาหลังจากสร้างทางรถไฟระยะทาง 132 ไมล์ (212 กิโลเมตร) ขึ้นและข้ามเทือกเขาเซียร์ราจากเมืองซาคราเมนโต รัฐแคลิฟอร์เนียก่อนหน้านั้น ทางรถไฟได้สร้างเสร็จไปแล้วตามแนวแม่น้ำทรัคกีบนพื้นที่ราบกว่ามากจากรีโนไปยังเมืองวาดส์เวิร์ธ รัฐเนวาดาซึ่งเป็นจุดที่พวกเขาได้สร้างสะพานข้ามแม่น้ำทรัคกีเป็นครั้งสุดท้าย จากนั้น พวกเขาต้องฝ่าฟันอุปสรรคข้ามทะเลทรายระยะทาง 40 ไมล์ไปยังปลายแม่น้ำฮัมโบลต์ที่ฮัมโบลต์ซิงค์จากปลายแม่น้ำฮัมโบลต์ พวกเขาเดินทางต่อไปทางตะวันออกข้ามทะเลทรายเกรตเบซินที่ติดกับแม่น้ำฮัมโบลต์ไปยังเมืองเวลส์ รัฐเนวาดาหนึ่งในปัญหาที่ยุ่งยากที่สุดที่พบในเส้นทางนี้ตามแนวแม่น้ำฮัมโบลต์คือที่หุบเขาพาลิเซด (ใกล้เมืองคาร์ลิน รัฐเนวาดา ) ซึ่งเป็นระยะทาง 12 ไมล์ (19 กิโลเมตร) ที่ต้องสร้างทางรถไฟระหว่างแม่น้ำและหน้าผาหินบะซอลต์ จากเมืองเวลส์ รัฐเนวาดา ไปจนถึงยอดเขาพรอมอนทอรี ทางรถไฟได้แยกตัวออกจากแม่น้ำฮัมโบลต์และมุ่งหน้าข้ามทะเลทรายเนวาดาและยูทาห์ น้ำสำหรับหัวรถจักรไอน้ำได้มาจากบ่อน้ำ บ่อน้ำพุ หรือท่อส่งน้ำไปยังแหล่งน้ำใกล้เคียง โดยมักจะใช้กังหันลมสูบน้ำเข้าไปในถัง เก็บ น้ำ เครน สำหรับเติม เชื้อเพลิงและน้ำสำหรับรถไฟยุคแรกที่ใช้หัวรถจักรไอน้ำอาจมีอยู่ทุกๆ 10 ไมล์ (16 กิโลเมตร) ในโอกาสที่น่าจดจำครั้งหนึ่ง ไม่ไกลจากพรอมอนทอรี ทีมงานของเซ็นทรัลแปซิฟิกได้ระดมกำลังคนงานจำนวนมากและวัสดุก่อสร้าง 5 ขบวนรถไฟ และวางรางรถไฟได้ 10 ไมล์ (16 กิโลเมตร)บนรางที่เตรียมไว้แล้วภายในวันเดียว ซึ่งเป็นสถิติที่ยังคงอยู่จนถึงทุกวันนี้ เซ็นทรัลแปซิฟิกและยูเนียนแปซิฟิกต่างแข่งขันกันวางรางรถไฟให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ และเซ็นทรัลแปซิฟิกวางรางรถไฟได้ประมาณ 560 ไมล์ (900 กิโลเมตร) จากรีโนไปยังยอดเขาพรอมอนทอรีในหนึ่งปีก่อนที่จะตอกหมุดสุดท้ายในวันที่ 10 พฤษภาคม 1869

ภายในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2412 เซ็นทรัลแปซิฟิกมีรถบรรทุกสินค้า 1,694 คันพร้อมใช้งาน และกำลังอยู่ระหว่างการก่อสร้างเพิ่มเติมในลานจอดรถไฟแซคราเมนโต การซ่อมแซมและบำรุงรักษารถไฟของเซ็นทรัลแปซิฟิกส่วนใหญ่ดำเนินการในลานซ่อมบำรุงแซคราเมนโต ใกล้สิ้นปี พ.ศ. 2412 เซ็นทรัลแปซิฟิกมีหัวรถจักร 162 คัน ซึ่ง 2 คันมีล้อขับเคลื่อน 2 ล้อ 110 คันมีล้อขับเคลื่อน 4 ล้อ และ 50 คันมีล้อขับเคลื่อน 6 ล้อหัวรถจักรไอน้ำ เหล่านี้ ซื้อมาจากรัฐทางตะวันออกและขนส่งทางทะเลมายังแคลิฟอร์เนีย มีการสร้างหัวรถจักรเพิ่มอีก 36 คันและกำลังเดินทางมาทางตะวันตก และอีก 28 คันอยู่ระหว่างการก่อสร้าง มีการขาดแคลนรถโดยสารและต้องสั่งซื้อเพิ่ม รถนอนคันแรกของเซ็นทรัลแปซิฟิก "รถนอนซิลเวอร์พาเลซ" มาถึงแซคราเมนโตในวันที่ 8 มิถุนายน พ.ศ. 2411 ^{[ 129 ]}

เส้นทางรถไฟ CPRR ผ่านเมืองนิวคาสเซิลและทรัคกีในแคลิฟอร์เนีย เมืองรีโน วาดส์เวิร์ธวินเนมุกกาแบทเทิลเมาน์ เท นเอลโกและเวลส์ในเนวาดา (พร้อมจุดแวะเติมน้ำมันและน้ำอีกมากมาย) ก่อนจะเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟยูเนียนแปซิฟิกที่ยอดเขาพรอมอนทอรีในดินแดนยูทาห์ เมื่อมีการขยายเส้นทางรถไฟ CPRR ไปทางตะวันออกถึงเมืองออกเดนโดยการซื้อ เส้นทาง รถไฟยูเนียนแปซิฟิกจากพรอมอนทอรีในราคาประมาณ 2.8 ล้านดอลลาร์ในปี 1870 การกระทำดังกล่าวได้ยุติช่วงเวลาสั้นๆ ของเมืองพรอมอนทอรีที่เฟื่องฟูขยายเส้นทางรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกออกไปประมาณ 60 ไมล์ (97 กิโลเมตร) และทำให้ออกเดนกลายเป็นสถานีปลายทางสำคัญบนทางรถไฟข้ามทวีป เนื่องจากผู้โดยสารและสินค้าเปลี่ยนเส้นทางรถไฟที่นั่น

หลังจากที่ทางรถไฟมาบรรจบกันที่ Promontory Summit ในดินแดนยูทาห์ สะพานข้ามแม่น้ำซานฮัวกินที่ Mossdale Crossing (ใกล้กับเมือง Lathrop รัฐแคลิฟอร์เนีย ในปัจจุบัน ) ได้สร้างเสร็จสมบูรณ์ในวันที่ 8 กันยายน ค.ศ. 1869 โดยมีรถไฟขนส่งสินค้าขบวนแรกที่บรรทุกสินค้าจากชายฝั่งตะวันออกออกจากเมืองแซคราเมนโต ข้ามสะพานและมาถึงท่าเรืออะลาเมดาบนอ่าวซานฟรานซิสโกในเย็นวันนั้น ส่งผลให้เส้นทางรถไฟส่วนตะวันตกขยายจากแซคราเมนโตไปยังสถานีปลายทางอะลาเมดาในเมืองอะลาเมดา รัฐแคลิฟอร์เนียและหลังจากนั้นไม่นานก็ขยายไปยังท่าเรือโอ๊คแลนด์ลองวาร์ฟที่โอ๊คแลนด์พอยต์ในเมืองโอ๊คแลนด์ รัฐแคลิฟอร์เนียและต่อไปยังเมือง ซานโฮเซ รัฐแคลิฟอร์เนีย เรือข้ามฟากได้ขนส่งตู้รถไฟบางส่วนไปมาระหว่างท่าเรือและรางรถไฟในโอ๊คแลนด์กับท่าเรือและรางรถไฟใน ซาน ฟรานซิสโก ก่อนที่ CPRR จะสร้างเสร็จ นักพัฒนาได้สร้างทางรถไฟสายรองอื่นๆ เช่น ทางรถไฟเวอร์จิเนียและทรัคกีไปยัง แหล่งขุด แร่คอมสต็อกโลดในเมืองเวอร์จิเนียซิตี รัฐเนวาดาและส่วนต่อขยายต่างๆ ในแคลิฟอร์เนียและเนวาดาเพื่อไปยังเมืองอื่นๆ ในบริเวณนั้น สินค้าหลักบางส่วนคือฟืนหลายพันคอร์ด (3.6 ลูกบาศก์เมตร^ต่อคอร์ด) ที่จำเป็นสำหรับเครื่องจักรไอน้ำและปั๊มน้ำ เตาปรุงอาหาร เตาทำความร้อน ฯลฯ ในเมืองต่างๆ ของคอมสต็อกโลด และน้ำแข็งหลายตันที่คนงานเหมืองต้องการขณะที่พวกเขาทำงานลึกลงไปในแหล่งแร่คอมสต็อกโลดที่ "ร้อน" ในเหมือง อุณหภูมิอาจสูงกว่า 120 องศาฟาเรนไฮต์ (49 องศาเซลเซียส) ที่หน้างาน และคนงานเหมืองมักใช้น้ำแข็งมากกว่า 100 ปอนด์ (45 กิโลกรัม) ต่อกะ ทางรถไฟสายใหม่นี้เชื่อมต่อกับเซ็นทรัลแปซิฟิกใกล้กับรีโน และผ่านเมืองคาร์สันซิตีเมืองหลวงแห่งใหม่ของเนวาดา^{[ 130 ]}

หลังจากทางรถไฟข้ามทวีปสร้างเสร็จสมบูรณ์แล้ว ก็มีการสร้างทางรถไฟอื่นๆ อีกมากมายเพื่อเชื่อมต่อกับศูนย์กลางประชากรอื่นๆ ในยูทาห์ ไวโอมิง แคนซัส โคโลราโด โอเรกอน ดินแดนวอชิงตัน และอื่นๆ ในปี 1869 ทางรถไฟแคนซัสแปซิฟิกเริ่มสร้างสะพานแฮนนิบาลซึ่งเป็นสะพานหมุนข้ามแม่น้ำมิสซูรีระหว่างเมืองแคนซัสซิตี รัฐมิสซูรีและเมืองแคนซัสซิตี รัฐแคนซัสซึ่งเชื่อมต่อทางรถไฟทั้งสองฝั่งของแม่น้ำมิสซูรี ในขณะที่ยังคงอนุญาตให้เรือกลไฟแล่นผ่านแม่น้ำได้ หลังจากสร้างเสร็จ สะพานนี้ก็กลายเป็นทางรถไฟสายหลักอีกสายหนึ่งที่วิ่งจากตะวันออกไปตะวันตก เพื่อเร่งการก่อสร้างทางรถไฟแคนซัสแปซิฟิกไปยังเดนเวอร์ การก่อสร้างจึงเริ่มขึ้นทางตะวันออกจากเดนเวอร์ในเดือนมีนาคม 1870 เพื่อเชื่อมต่อกับทางรถไฟที่มาจากทางตะวันตกจากแคนซัสซิตี ทีมงานทั้งสองมาบรรจบกันที่จุดที่เรียกว่าโคแมนเชครอสซิ่ง รัฐแคนซัส ในวันที่ 15 สิงหาคม 1870 เดนเวอร์จึงอยู่ในเส้นทางที่มั่นคงที่จะกลายเป็นเมืองที่ใหญ่ที่สุดและเมืองหลวงในอนาคตของโคโลราโดทางรถไฟแคนซัสแปซิฟิกเชื่อมต่อกับทางรถไฟเดนเวอร์แปซิฟิกผ่านเดนเวอร์ไปยังเชเยนน์ในปี 1870

เส้นทางรถไฟข้ามทวีปดั้งเดิมไม่ได้ผ่านเมืองใหญ่สองแห่งในทะเลทรายอเมริกันที่เรียกกันว่า "ทะเลทรายอเมริกันอันยิ่งใหญ่"ได้แก่เดนเวอร์ รัฐโคโลราโดและซอลต์เลคซิตี้ รัฐยูทาห์ต่อมาจึงมีการสร้างเส้นทางรถไฟสายรองขึ้นเพื่อให้บริการเมืองทั้งสองนี้และเมืองและรัฐอื่นๆ ตามเส้นทางรถไฟ

ทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 80ในปัจจุบันนั้นโดยประมาณแล้วจะวิ่งตามเส้นทางของทางรถไฟจากเมืองแซคราเมนโต ผ่านรัฐแคลิฟอร์เนีย เนวาดา ไวโอมิง และเนแบรสกาในปัจจุบัน โดยมีข้อยกเว้นอยู่บ้าง ที่สำคัญที่สุดคือ เส้นทางทั้งสองแตกต่างกันระหว่างเมืองเวลส์ รัฐเนวาดา และเมืองเอคโค รัฐยูทาห์ในบริเวณนี้ ทางหลวงจะวิ่งเลียบชายฝั่งทางใต้ของทะเลสาบเกรตซอลต์และผ่านเมืองซอลต์เลคซิตี้ขึ้นไปถึงยอดเขาวอแซตช์ที่ยอดเขาพาร์ลีย์ซัมมิทเดิมทีทางรถไฟนั้นวิ่งเลียบชายฝั่งทางเหนือ และต่อมาได้มีการสร้างทาง ลัด ลูซินตัดผ่านใจกลางทะเลสาบเกรตซอลต์ โดยผ่านเมืองออกเดนแทนที่จะเป็นซอลต์เลคซิตี้ ทางรถไฟข้ามเทือกเขาวอแซตช์ด้วยความลาดชันที่น้อยกว่ามากผ่านหุบเขาเวเบอร์ การ เบี่ยงเบนส่วนใหญ่จะอยู่ในพื้นที่ภูเขา ซึ่งทางหลวงระหว่างรัฐอนุญาตให้มีความลาดชันได้ถึงหกเปอร์เซ็นต์ ทำให้สามารถไปในหลายๆ ที่ที่ทางรถไฟต้องอ้อม เนื่องจากเป้าหมายของทางรถไฟคือการควบคุมความลาดชันไม่ให้เกินสองเปอร์เซ็นต์

เงินทุนส่วนใหญ่ที่จำเป็นสำหรับการสร้างทางรถไฟนั้นได้มาจากการขายพันธบัตรที่รัฐบาลค้ำประกัน (ให้ตามระยะทางของรางที่สร้างเสร็จ) ให้กับนักลงทุนที่สนใจ การบริจาคสิทธิ์ในการใช้ที่ดินจากรัฐบาลกลางช่วยประหยัดเงินและเวลา เนื่องจากไม่จำเป็นต้องซื้อจากผู้อื่น แรงจูงใจทางการเงินและพันธบัตรเหล่านี้คาดว่าจะครอบคลุมเงินลงทุนเริ่มต้นส่วนใหญ่ที่จำเป็นในการสร้างทางรถไฟ พันธบัตรจะได้รับการชำระคืนจากการขายที่ดินที่รัฐบาลมอบให้ รวมถึงรายได้จากผู้โดยสารและสินค้าที่คาดว่าจะได้รับ วิศวกรและผู้สำรวจส่วนใหญ่ที่คิดค้นวิธีการและสถานที่สร้างทางรถไฟบนเส้นทางยูเนียนแปซิฟิกได้รับการฝึกอบรมจากวิทยาลัยวิศวกรรมศาสตร์ วิศวกรและผู้สำรวจของยูเนียนแปซิฟิกหลายคนเป็น ทหารผ่านศึก ของกองทัพสหภาพ (รวมถึงนายพลสองคน) ที่เรียนรู้การทำงานด้านรถไฟจากการดูแลการเดินรถและการบำรุงรักษาทางรถไฟในช่วงสงครามกลางเมืองของสหรัฐฯ หลังจากจัดหาเงินทุนและคัดเลือกทีมวิศวกรแล้ว ขั้นตอนต่อไปคือการว่าจ้างบุคลากรหลักและผู้ควบคุมงานในอนาคต พนักงานหลักและหัวหน้างานเกือบทั้งหมดได้รับการว่าจ้างเนื่องจากมีประสบการณ์การฝึกอบรมด้านรถไฟมาก่อน รู้ว่าต้องทำอะไร และรู้วิธีสั่งการคนงานให้ทำงานให้สำเร็จ หลังจากว่าจ้างบุคลากรหลักแล้ว ตำแหน่งงานกึ่งฝีมือก็สามารถหาคนมาทำได้หากมีแรงงานว่าง ทีมวิศวกรรมมีหน้าที่หลักคือการบอกคนงานว่าต้องไปที่ไหน ต้องทำอะไร ทำอย่างไร และจัดหาวัสดุก่อสร้างที่จำเป็นเพื่อให้งานสำเร็จลุล่วง

ทีมสำรวจถูกส่งออกไปเพื่อจัดทำแผนที่เส้นชั้นความสูงโดยละเอียดของเส้นทางต่างๆ ที่เป็นไปได้ ทีมวิศวกรรมพิจารณาจากผลการสำรวจที่มีอยู่และเลือกเส้นทางที่ "ดีที่สุด" ทีมสำรวจภายใต้การกำกับดูแลของวิศวกรได้ควบคุมดูแลทีมงานก่อสร้างอย่างใกล้ชิดและทำเครื่องหมายตำแหน่งและปริมาณการตัดเนินเขาและการถมหรือสร้างสะพานในพื้นที่ต่ำ ผู้ประสานงานตรวจสอบให้แน่ใจว่าวัสดุก่อสร้างและอุปกรณ์อื่นๆ ได้รับการจัดส่งเมื่อและที่จำเป็น และมีการสั่งซื้อวัสดุเพิ่มเติมเมื่อการก่อสร้างทางรถไฟใช้ปริมาณวัสดุไป ทีมงานเฉพาะทางด้านการสร้างสะพาน การระเบิด และการขุดอุโมงค์ ได้รับมอบหมายให้ทำงานเฉพาะด้าน งานบางอย่าง เช่น งานระเบิด การขุดอุโมงค์ การสร้างสะพาน การตัดหรือการถมดินขนาดใหญ่ มักใช้เวลานานกว่างานอื่นๆ ดังนั้นทีมงานเฉพาะทางจึงถูกส่งออกไปล่วงหน้าด้วยขบวนเกวียนพร้อมวัสดุและคนงานเพื่อให้งานเหล่านี้เสร็จทันเวลาที่ทีมวางรางรถไฟปกติมาถึง เจ้าหน้าที่การเงินตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการชำระค่าวัสดุและจ่ายค่าจ้างให้กับคนงานแล้ว ต้องมีการประสานงานกับคนงานจำนวนมากและต้องจัดหาวัสดุอย่างต่อเนื่องไม่รู้จบ ทีมงานวางรางรถไฟของ Central Pacific สร้างสถิติการวางรางรถไฟโดยวางรางได้ 10 ไมล์ (16 กิโลเมตร) ภายในวันเดียว และได้จัดทำป้ายบอกทางไว้ข้างรางรถไฟเพื่อเป็นอนุสรณ์แก่เหตุการณ์นี้เพื่อให้รถไฟที่วิ่งผ่านได้เห็น^{[ 131 ]}

นอกจากทีมวางรางแล้ว ยังมีทีมอื่นๆ ที่ยุ่งอยู่กับการจัดตั้งสถานีพร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการเติมเชื้อเพลิง น้ำ และบ่อยครั้งก็รวมถึงไปรษณีย์ ผู้โดยสาร และสินค้าด้วย ต้องมีการจ้างบุคลากรเพื่อดูแลสถานีเหล่านี้ ต้องสร้างโรงซ่อมบำรุงเพื่อซ่อมแซมและตรวจสอบให้แน่ใจว่าอุปกรณ์ทั้งหมดใช้งานได้ ต้องจ้างพนักงานส่งโทรเลขประจำแต่ละสถานีเพื่อติดตามตำแหน่งของรถไฟ เพื่อให้รถไฟสามารถวิ่งไปในแต่ละทิศทางบนรางเดี่ยวที่มีอยู่ได้โดยไม่มีการรบกวนหรืออุบัติเหตุ ต้องสร้างทางแยกเพื่อให้รถไฟสามารถวิ่งสวนกันได้ ต้องมีการจัดเตรียมสถานที่สำหรับจัดเก็บและชำระค่าถ่านหินหรือไม้ที่จำเป็นสำหรับการเดินรถจักรไอน้ำ อย่างต่อเนื่อง ต้องสร้างหอเก็บน้ำเพื่อเติมน้ำในถังน้ำของรถจักร และต้องจัดเตรียมสถานที่เพื่อให้มีน้ำเต็มอยู่เสมอ

ทางรถไฟยูเนียนแปซิฟิกส่วนใหญ่ที่ตัดผ่านดินแดนเนแบรสกาและไวโอมิงนั้นสร้างโดยทหารผ่านศึกจากกองทัพสหภาพและ กองทัพ ฝ่ายใต้รวมถึงผู้อพยพจำนวนมากที่เพิ่งเข้ามาใหม่บริกแฮม ยังประธานศาสนจักรของพระเยซูคริสต์แห่งวิสุทธิชนยุคสุดท้ายได้ทำสัญญากับยูเนียนแปซิฟิกซึ่งเสนองานให้กับสมาชิกของศาสนจักรประมาณ 2,000 คน โดยหวังว่าทางรถไฟจะช่วยสนับสนุนการค้าในยูทาห์ สมาชิกของศาสนจักรได้สร้างถนนส่วนใหญ่ผ่านยูทาห์^{[ 132 ]}หัวหน้างานก่อสร้าง ดูแรนต์ ล้มเหลวในการจ่ายค่าจ้างตามที่ตกลงกันไว้หลายครั้ง รถไฟยูเนียนแปซิฟิกที่พาเขาไปยังพิธีตอกหมุดสุดท้ายถูกระงับไว้เนื่องจากการประท้วงของคนงานที่ไม่ได้รับค่าจ้างในพีดมอนต์ ไวโอมิงจนกว่าเขาจะจ่ายค่าจ้างให้พวกเขา ตัวแทนของบริกแฮม ยัง ประสบความสำเร็จน้อยกว่า และล้มเหลวในศาลที่จะบังคับให้เขาปฏิบัติตามสัญญา^{[ 133 ]}

แรงงานคนในการสร้างทางรถไฟ สะพาน และอุโมงค์ของเซ็นทรัลแปซิฟิกส่วนใหญ่ดำเนินการโดยแรงงานอพยพจากจีน หลายพันคน ภายใต้การกำกับดูแลของผู้ควบคุมงานที่ไม่ใช่ชาวจีนที่มีทักษะ ชาวจีนในสมัยนั้นมักถูกเรียกว่า " ชาวสวรรค์ " และจีนถูกเรียกว่า "อาณาจักรสวรรค์" อุปกรณ์ประหยัดแรงงานในสมัยนั้นส่วนใหญ่ประกอบด้วย รถ เข็นรถลากที่ใช้ม้าหรือลา และกระเช้าลอยฟ้าที่ใช้รถไฟลาก การก่อสร้างเกี่ยวข้องกับแรงงานคนจำนวนมหาศาล ในช่วงแรก เซ็นทรัลแปซิฟิกประสบปัญหาในการจ้างและรักษาคนงานที่ไม่มีทักษะไว้ในสายงาน เนื่องจากหลายคนจะออกไปหางานทำเหมืองทองหรือเงินที่ให้ผลตอบแทนสูงกว่าที่อื่น แม้ว่าชาร์ลส์ คร็อกเกอร์หนึ่งใน "สี่คนใหญ่" และผู้รับเหมาทั่วไป จะแสดงความกังวลว่าชาวจีนตัวเล็กเกินไป^{[ 134 ]}และขาดประสบการณ์ในการทำงานทางรถไฟมาก่อน แต่พวกเขาก็ตัดสินใจลองใช้บริการชาวจีนดู^{[ 135 ]}หลังจากทดลองงานกับคนงานไม่กี่คนในช่วงสองสามวันแรกและได้ผลลัพธ์ที่ดีอย่างเห็นได้ชัด คร็อกเกอร์จึงตัดสินใจจ้างคนงานให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ โดยเน้นไปที่แรงงานในแคลิฟอร์เนียเป็นหลัก ซึ่งชาวจีนส่วนใหญ่ทำงานเป็นคนงานเหมืองทองอิสระหรือในอุตสาหกรรมบริการ (เช่น ร้านซักรีดและห้องครัว) คนงานชาวจีนส่วนใหญ่มี "หัวหน้า" ชาวจีนเป็นตัวแทน ทำหน้าที่แปลภาษา เก็บเงินค่าจ้างให้กับลูกทีม รักษาความเป็นระเบียบ และส่งต่อคำสั่งจากผู้ควบคุมงานทั่วไปชาวอเมริกัน คนงานชาวจีนส่วนใหญ่พูดภาษาอังกฤษได้เพียงเล็กน้อยหรือไม่พูดเลย และผู้ควบคุมงานมักจะเรียนภาษาจีนได้เพียงเล็กน้อยเท่านั้น มีการนำเข้าคนงานอีกจำนวนมากจาก มณฑล กวางตุ้งของจีน ซึ่งในขณะนั้น นอกจากจะยากจนอย่างมากแล้ว ยังประสบกับความรุนแรงจากการกบฏไท่ผิงคนงานชาวจีนส่วนใหญ่วางแผนที่จะกลับไปพร้อมกับ "ความมั่งคั่ง" ที่เพิ่งค้นพบเมื่องานเสร็จสิ้น คนงานส่วนใหญ่ได้รับค่าจ้างระหว่างหนึ่งถึงสามดอลลาร์ต่อวัน เท่ากับคนงานผิวขาวที่ไม่มีทักษะ แต่คนงานที่นำเข้าโดยตรงจากจีนบางครั้งได้รับน้อยกว่า คนงานที่ขยันขันแข็งสามารถเก็บเงินได้มากกว่า 20 ดอลลาร์ต่อเดือนหลังจากหักค่าอาหารและที่พักแล้ว ซึ่งถือเป็น "เงินก้อนใหญ่" ตามมาตรฐานของชาวจีน ภาพรวมของคนงานในช่วงปลายปี 1865 แสดงให้เห็นว่ามีชาวจีนประมาณ 3,000 คน และคนงานผิวขาว 1,700 คน ทำงานอยู่บนทางรถไฟ คนงานผิวขาวเกือบทั้งหมดอยู่ในตำแหน่งหัวหน้างานหรือช่างฝีมือ และมีรายได้มากกว่าชาวจีน

งานก่อสร้างทางรถไฟสายเซ็นทรัลแปซิฟิกในช่วงแรกส่วนใหญ่ประกอบด้วยการสร้างฐานรางรถไฟ การตัดและ/หรือระเบิดเนินเขา การถมร่องน้ำ การสร้างสะพานหรือโครงเหล็ก การขุดและระเบิดอุโมงค์ แล้วจึงวางรางรถไฟข้ามเทือกเขาเซียร์ราเนวาดา เมื่อทางรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกออกจากเทือกเขาเซียร์ราและเทือกเขาคาร์สันแล้ว ความคืบหน้าก็เร็วขึ้นอย่างมาก เนื่องจากสามารถสร้างฐานรางรถไฟบนพื้นราบได้เกือบทั้งหมด ในสมัยนั้น ทางรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกเคยสร้างรางรถไฟส่วนหนึ่งยาว 10 ไมล์ (16 กิโลเมตร) เสร็จภายในวันเดียว เพื่อเป็นการ "สาธิต" ว่าพวกเขาสามารถสร้างทางรถไฟบนพื้นราบได้มากเพียงใด เช่นเดียวกับทางรถไฟยูเนียนแปซิฟิกส่วนใหญ่ในไวโอมิงและเนแบรสกา

การวางรางรถไฟแบ่งออกเป็นหลายส่วน ก่อนที่คนงานวางรางจะเริ่มทำงาน ช่างสำรวจจะปรึกษากับวิศวกรเพื่อกำหนดทิศทางของรางรถไฟ จากนั้นคนงานจะสร้างและเตรียมพื้นทางรถไฟ ขุดหรือระเบิดเนินเขา ถมที่ลุ่ม สร้างสะพานหรือท่อระบายน้ำข้ามลำธารหรือหุบเขา สร้างอุโมงค์หากจำเป็น และวางหมอนรองราง ทีมงานวางรางจะวางรางบนหมอนรองรางที่วางไว้แล้วบนพื้นทางรถไฟ ตอกตะปู และยึดเหล็ก ค้ำ รางเข้ากับรางแต่ละราง ในขณะเดียวกัน ทีมงานอีกกลุ่มหนึ่งจะติดตั้งเสาโทรเลขและสายไฟตามแนวราง ในขณะที่พ่อครัวเตรียมอาหารเย็น และเสมียนจัดการบัญชี บันทึกต่างๆ ใช้สายโทรเลขเพื่อส่งคำขอวัสดุและอุปกรณ์เพิ่มเติม หรือติดต่อกับหัวหน้างาน โดยปกติคนงานจะอาศัยอยู่ในค่ายที่สร้างขึ้นใกล้กับสถานที่ทำงาน วิศวกรจะสั่งซื้อวัสดุและขนส่งทางรถไฟ จากนั้นอาจจะบรรทุกใส่เกวียนหากจำเป็นต้องใช้ก่อนถึงปลายทางรถไฟ ค่ายพักคนงานถูกย้ายเมื่อสถานีรถไฟเคลื่อนที่ไปไกลพอสมควร ต่อมา เมื่อทางรถไฟเริ่มเคลื่อนที่ไปไกลหลายไมล์ทุกๆ สองสามวัน รถไฟบางขบวนจึงมี การสร้าง บ้านพักคนงานไว้ภายใน ซึ่งจะเคลื่อนย้ายไปพร้อมกับคนงานด้วย—บริษัท Union Pacific ได้ใช้เทคนิคนี้มาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2409 ^{[ 136 ]}งานก่อสร้างทางรถไฟเกือบทั้งหมดต้องทำด้วยมือ โดยใช้พลั่ว จอบ ขวาน รถเข็นสองล้อ รถเข็นล้อเดียว เชือก เครื่องขูด ฯลฯ โดยในตอนแรกมีเพียงดินปืนสำหรับระเบิดเท่านั้น รถลากที่ลากโดยล่อและม้าเป็นอุปกรณ์ประหยัดแรงงานเพียงอย่างเดียวที่มีอยู่ในขณะนั้น ไม้แปรรูปและไม้หมอนมักจัดหาโดยผู้รับเหมาอิสระที่ตัด ขนส่ง และเลื่อยไม้ตามความต้องการ

อุโมงค์ถูกเจาะผ่านหินแข็งโดยการเจาะรูที่หน้าผาหินด้วยมือและเติมดินปืนลงไป บางครั้งก็พบรอยแตกซึ่งสามารถเติมดินปืนและระเบิดให้หลุดออกมาได้ หินที่หลุดออกมาจะถูกเก็บรวบรวมและขนออกจากอุโมงค์เพื่อใช้ในพื้นที่ถมหรือเป็นพื้นถนน หรือไม่ก็ทิ้งลงข้างทางเป็นขยะ การทำงานในแต่ละวันโดยทั่วไปจะแล้วเสร็จประมาณหนึ่งฟุตที่หน้าผาอุโมงค์ อุโมงค์บางแห่งใช้เวลาเกือบหนึ่งปีในการสร้างเสร็จ และอุโมงค์ซัมมิทซึ่งยาวที่สุดใช้เวลาเกือบสองปี ในช่วงสุดท้ายของการทำงานในเทือกเขาเซียร์รา ได้ มีการนำวัตถุระเบิด ไนโตรกลี เซอรีนที่เพิ่งคิดค้นขึ้นมาใหม่ มาใช้ในอุโมงค์สุดท้าย รวมถึงอุโมงค์ซัมมิทด้วย^{[ 137 ] [ 138 ]}

ขบวนรถไฟขนส่งวัสดุจะบรรทุกวัสดุที่จำเป็นทั้งหมดสำหรับการก่อสร้างไปยังหัวรางรถไฟ โดยใช้เกวียนที่ลากด้วยม้าหรือลาในการขนส่งต่อไปหากจำเป็น หมอนรองรางมักจะถูกขนถ่ายจากเกวียนที่ลากด้วยม้าหรือลา แล้ววางบนหินรองรางและปรับระดับเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการติดตั้งราง รางรถไฟซึ่งมีน้ำหนักมากที่สุด มักจะถูกเตะออกจากรถบรรทุกแบบแบนและแบกโดยกลุ่มคนงานสองข้างทางไปยังจุดที่ต้องการ รางที่อยู่ด้านหน้าของรถบรรทุกจะถูกวางก่อน วัดขนาดความกว้างที่ถูกต้องด้วยไม้บรรทัดวัด และตอกลงบนหมอนรองรางด้วยค้อนตอกตะปูแผ่นเหล็กที่เชื่อมต่อปลายรางจะถูกยึดด้วยน็อต จากนั้นรถบรรทุกจะถูกผลักด้วยมือไปยังปลายรางและทำซ้ำขั้นตอนการติดตั้งราง

หินรองรางถูกวางระหว่างหมอนรองรางขณะที่ดำเนินการ ในกรณีที่เตรียมฐานรางที่เหมาะสมไว้แล้ว งานจะดำเนินไปอย่างรวดเร็ว สิ่งของจำเป็นที่ต้องใช้ตลอดเวลา ได้แก่ "อาหาร น้ำ หมอนรองราง รางรถไฟ ตะปู แผ่นยึดราง น็อตและสลักเกลียว หินรองราง เสาโทรเลข สายไฟ ฟืน (หรือถ่านหินบนเส้นทางยูเนียนแปซิฟิก) และน้ำสำหรับหัวรถจักรไอน้ำ ฯลฯ" ^{[ 136 ]}หลังจากขนถ่ายสินค้าออกจากรถบรรทุกพื้นเรียบแล้ว โดยปกติจะต่อพ่วงกับหัวรถจักรขนาดเล็กและลากกลับไปยังรางข้าง เพื่อให้รถบรรทุกพื้นเรียบอีกคันที่มีรางรถไฟ ฯลฯ สามารถเคลื่อนไปยังหัวรถจักรได้ เนื่องจากการเคลื่อนย้ายรถไฟบนพื้นราบใช้เวลานาน ซึ่งการขนส่งด้วยเกวียนทำได้ง่ายกว่า รถไฟจึงถูกนำไปยังปลายทางโดยหัวรถจักรไอน้ำ ขนถ่ายสินค้าออก และรถบรรทุกพื้นเรียบก็กลับไปยังรางข้างทันทีเพื่อรับรถบรรทุกอีกคันที่บรรทุกหินรองรางหรือรางรถไฟ มักมีการติดตั้งรางข้างชั่วคราวในจุดที่สามารถทำได้ง่าย เพื่อเร่งการนำสิ่งของที่จำเป็นไปยังหัวรถจักร

รางรถไฟ ตะปู สายโทรเลข หัวรถจักร ตู้รถไฟ อุปกรณ์ต่างๆ ฯลฯ ถูกนำเข้าจากทางตะวันออกโดยเรือใบที่แล่นเป็นระยะทางเกือบ 18,000 ไมล์ (29,000 กิโลเมตร) ใช้เวลา 200 วันในการอ้อมแหลมฮอ ร์น สินค้าบางส่วนถูกบรรทุกโดยเรือใบเร็ว (Clipper ships)ซึ่งสามารถเดินทางได้ในประมาณ 120 วัน ผู้โดยสารและสินค้าที่มีความสำคัญสูงบางส่วนถูกขนส่งผ่านทางรถไฟปานามา ที่สร้างเสร็จใหม่ (ในปี 1855) ข้ามคอคอดปานามาการใช้เรือกลไฟพายไปและกลับจากปานามา ทำให้สามารถเดินทางได้ในเวลาเพียง 40 วัน อุปกรณ์ต่างๆ มักจะถูกขนถ่ายที่ ท่าเรือ แซคราเมนโต รัฐแคลิฟอร์เนียซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของทางรถไฟ

เมื่อวันที่ 8 มกราคม พ.ศ. 2406 ผู้ว่าการLeland Stanfordได้ทำพิธีวางศิลาฤกษ์ในเมืองแซคราเมนโต รัฐแคลิฟอร์เนีย เพื่อเริ่มต้นการก่อสร้างทางรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิก หลังจากความคืบหน้าในช่วงแรกเป็นไปอย่างดีเยี่ยมในหุบเขาแซคราเมนโต การก่อสร้างก็ชะลอตัวลง เริ่มจากเชิงเขาของเทือกเขาเซียร์ราเนวาดาจากนั้นก็เนื่องจากการตัดทางรถไฟขึ้นไปบนภูเขาเอง เมื่อพวกเขาดำเนินการก่อสร้างสูงขึ้นไปบนภูเขา พายุหิมะในฤดูหนาวและการขาดแคลนแรงงานที่เชื่อถือได้ก็ยิ่งทำให้ปัญหารุนแรงขึ้น เมื่อวันที่ 7 มกราคม พ.ศ. 2408 มีการลงโฆษณารับสมัครแรงงาน 5,000 คนในหนังสือพิมพ์แซคราเมนโตยูเนียน^{[ 139 ]}ด้วยเหตุนี้ หลังจากจ้างคน งานชาว จีน กลุ่มทดลอง และพบว่าทำงานได้สำเร็จ เซ็นทรัลแปซิฟิกจึงขยายความพยายามในการจ้างแรงงานอพยพมากขึ้น ซึ่งส่วนใหญ่เป็นชาวจีน ผู้อพยพจากภูมิภาคที่ยากจนของจีน ซึ่งหลายคนได้รับผลกระทบจากความขัดแย้งของการกบฏไท่ผิงดูเหมือนจะเต็มใจที่จะอดทนต่อสภาพความเป็นอยู่และการทำงานในสถานที่ก่อสร้างทางรถไฟ และความคืบหน้าในการก่อสร้างทางรถไฟก็ดำเนินต่อไป ความจำเป็นในการขุดอุโมงค์ที่เพิ่มมากขึ้นเมื่อพวกเขาเคลื่อนตัวขึ้นไปบนภูเขา เริ่มส่งผลให้การก่อสร้างทางรถไฟชะลอตัวลงอีกครั้ง

ขั้นตอนแรกของการก่อสร้างคือการสำรวจเส้นทางและกำหนดตำแหน่งที่ต้องมีการขุดขนาดใหญ่ อุโมงค์ และสะพาน จากนั้นทีมงานสามารถเริ่มงานล่วงหน้าก่อนที่ทางรถไฟจะไปถึงตำแหน่งเหล่านั้นได้ วัสดุอุปกรณ์และคนงานถูกขนส่งไปยังสถานที่ทำงานโดยทีมเกวียน และงานในหลายส่วนที่แตกต่างกันดำเนินไปพร้อมกัน ข้อดีอย่างหนึ่งของการทำงานในอุโมงค์ในช่วงฤดูหนาวคือ งานในอุโมงค์มักจะสามารถดำเนินต่อไปได้ เนื่องจากงานเกือบทั้งหมดอยู่ "ภายใน" ที่พักอาศัยจะต้องสร้างภายนอก และการจัดหาวัสดุอุปกรณ์ใหม่เป็นเรื่องยาก การทำงานและการใช้ชีวิตในฤดูหนาวท่ามกลางหิมะถล่มและหิมะถล่มทำให้มีผู้เสียชีวิตบ้าง^{[ 140 ]}

ในการขุดอุโมงค์ คนงานคนหนึ่งจะถือสว่านเจาะหินไว้บนหน้าผาหินแกรนิต ในขณะที่คนงานอีกหนึ่งถึงสองคนจะใช้ค้อนขนาด 18 ปอนด์ ตีสว่านอย่างต่อเนื่อง ซึ่งจะค่อยๆ เคลื่อนเข้าไปในหิน เมื่อรูลึกประมาณ 10 นิ้ว (25 ซม.) ก็จะเติมดินปืน ใส่ชนวน และจุดไฟจากระยะที่ปลอดภัย ไนโตรกลีเซอรีน ซึ่งถูกคิดค้นขึ้นไม่ถึงสองทศวรรษก่อนการสร้างทางรถไฟข้ามทวีปสายแรก ถูกนำมาใช้ในปริมาณมากพอสมควรในระหว่างการก่อสร้าง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในทางรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิก ซึ่งมีโรงงานผลิตไนโตรกลีเซอรีนเป็นของตนเองเพื่อให้แน่ใจว่ามีวัตถุระเบิดไวไฟนี้อย่างต่อเนื่อง^{[ 141 ]}โรงงานแห่งนี้ดำเนินการโดยแรงงานชาวจีน เนื่องจากพวกเขายินดีทำงานแม้ในสภาวะที่ยากลำบากและอันตรายที่สุด^{[ 142 ]}

แรงงานชาวจีนยังมีบทบาทสำคัญในการก่อสร้างอุโมงค์ 15 แห่งตามแนวเส้นทางรถไฟผ่านเทือกเขาเซียร์ราเนวาดา อุโมงค์เหล่านี้สูงประมาณ 32 ฟุต (9.8 เมตร) และกว้าง 16 ฟุต (4.9 เมตร) ^{[ 143 ]}เมื่อมีการขุดอุโมงค์ที่มีปล่องแนวตั้งเพื่อเพิ่มความเร็วในการก่อสร้าง การขุดอุโมงค์จะเริ่มจากตรงกลางอุโมงค์และที่ปลายทั้งสองข้างพร้อมกัน ในตอนแรก มีการใช้ เครน แบบใช้แรงคน เพื่อช่วยในการเคลื่อนย้ายหินที่หลวมขึ้นไปตามปล่องแนวตั้ง ต่อมาเครนเหล่านี้ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยกไอน้ำเมื่อการทำงานคืบหน้าไป การใช้ปล่องแนวตั้งทำให้สามารถทำงานในอุโมงค์ได้พร้อมกัน 4 ด้าน คือ 2 ด้านตรงกลางและ 1 ด้านที่ปลายแต่ละด้าน ความคืบหน้าเฉลี่ยต่อวันในบางอุโมงค์อยู่ที่เพียง 0.85 ฟุต (26 เซนติเมตร) ต่อวันต่อด้าน ซึ่งช้ามาก^{[ 143 ]}หรือ 1.18 ฟุต (36 เซนติเมตร) ต่อวัน ตามที่นักประวัติศาสตร์ George Kraus กล่าวไว้^{[ 88 ] : 49} JO Wilder พนักงานของ Central Pacific-Southern Pacific แสดงความคิดเห็นว่า "ชาวจีนเป็นกลุ่มคนที่มีความมั่นคงและขยันขันแข็งที่สุดเท่าที่จะหาได้ ยกเว้นคนผิวขาวไม่กี่คนที่ปลายด้านตะวันตกของอุโมงค์หมายเลข 6 แรงงานทั้งหมดประกอบด้วยชาวจีน โดยมีหัวหน้างานผิวขาวและ "หัวหน้า/ล่าม" หัวหน้างานคนเดียว (มักเป็นชาวไอริช) กับกลุ่มคนงานชาวจีน 30 ถึง 40 คน มักจะเป็นกำลังหลักในการทำงานที่ปลายแต่ละด้านของอุโมงค์ ในจำนวนนี้ 12 ถึง 15 คนทำงานที่ส่วนหัว และที่เหลือทำงานที่ส่วนล่างเพื่อกำจัดวัสดุที่ระเบิดแล้ว เมื่อกลุ่มคนงานมีขนาดเล็กหรือคนงานจำเป็นต้องไปทำงานที่อื่น ส่วนล่างจะทำงานด้วยคนงานน้อยลงหรือหยุดทำงานเพื่อให้ส่วนหัวยังคงทำงานต่อไปได้" ^{[ 88 ] : 49} คนงานมักจะทำงานสามกะ กะละ 8 ชั่วโมงต่อวัน ในขณะที่หัวหน้างานทำงานสองกะ กะละ 12 ชั่วโมง เพื่อจัดการคนงาน^{[ 144 ]}เมื่อออกจากเทือกเขาเซียร์ราแล้ว การก่อสร้างก็ง่ายและเร็วขึ้นมาก ภายใต้การกำกับดูแลของหัวหน้างานก่อสร้าง เจมส์ ฮาร์วีย์ สโตรบริดจ์^{[ 145 ]}ทีมวางรางรถไฟของเซ็นทรัลแปซิฟิกได้สร้างสถิติด้วยการวางรางรถไฟได้ 10 ไมล์ 56 ​​ฟุต (16.111 กิโลเมตร) ภายในวันเดียว ในวันที่ 28 เมษายน พ.ศ. 2312 ฮอเรซ แฮมิลตัน มิงค์เลอร์ หัวหน้าคนงานวางรางรถไฟของเซ็นทรัลแปซิฟิก ได้วางรางและหมอนรองรางสุดท้ายก่อนที่จะตอกหมุดสุดท้าย

เพื่อรักษาเส้นทางรถไฟสายเซียร์ราของ CPRR ให้เปิดใช้งานได้ในช่วงฤดูหนาว ตั้งแต่ปี 1867 เป็นต้นมา ได้มีการสร้างเพิงและอุโมงค์ไม้ขนาดใหญ่ยาว 37 ไมล์ (60 กิโลเมตร) ระหว่างบลูแคนยอนและทรัคกี เพื่อปิดทางตัดและจุดอื่นๆ ที่มีความเสี่ยงต่อการเกิดหิมะถล่ม มีการใช้แรงงาน 2,500 คนและขบวนรถขนส่งวัสดุ 6 ขบวนในการก่อสร้างนี้ ซึ่งแล้วเสร็จในปี 1869 เพิงเหล่านี้สร้างด้วยผนังสองด้านและหลังคาสูงชัน ส่วนใหญ่ทำจากไม้แปรรูปและท่อนซุงที่ตัดในท้องถิ่น อุโมงค์หิมะมีด้านเดียวและหลังคาที่ลาดเอียงขึ้นไปจนถึงด้านข้างของภูเขา ทำให้หิมะถล่มสามารถไหลผ่านอุโมงค์ได้ ซึ่งบางแห่งทอดยาวขึ้นไปบนภูเขาสูงถึง 200 ฟุต (61 เมตร) กำแพงก่ออิฐ เช่น "กำแพงจีน" ที่ดอนเนอร์ซัมมิท ถูกสร้างขึ้นขวางหุบเขาเพื่อป้องกันไม่ให้หิมะถล่มพุ่งชนด้านข้างของโครงสร้างไม้ที่เปราะบาง^{[ 146 ] [ 147 ] [ 148 ]}โรงเรือนคอนกรีตบางส่วน (ส่วนใหญ่อยู่ที่ทางแยก) ยังคงใช้งานอยู่ในปัจจุบัน

นักลงทุนรายใหญ่ในยูเนียนแปซิฟิกคือโทมัส คลาร์ก ดูแรนต์^{[ 149 ]}ซึ่งได้เงินจากการลักลอบขนส่งฝ้ายของฝ่ายสัมพันธมิตรโดยได้รับความช่วยเหลือจากเกรนวิลล์ เอ็ม. ดอดจ์ดูแรนต์เลือกเส้นทางที่เอื้อประโยชน์ต่อพื้นที่ที่เขาถือครองที่ดิน และเขาประกาศการเชื่อมต่อกับสายรถไฟอื่น ๆ ในเวลาที่เหมาะสมกับการซื้อขายหุ้นของเขา เขาจ่ายเงินให้ผู้ร่วมงานเพื่อยื่นประมูลงานก่อสร้างให้กับบริษัทอื่นที่เขาควบคุมอยู่ คือเครดิท โมบิลิเยร์ โดยทำการจัดการด้านการเงินและเงินอุดหนุนจากรัฐบาล และทำให้ตัวเองร่ำรวยขึ้นอีกครั้ง ดูแรนต์จ้างดอดจ์เป็นหัวหน้าวิศวกรและแจ็ค เคสเมนต์เป็นหัวหน้างานก่อสร้าง^{[ 150 ]}

ทางตะวันออก การก่อสร้างเริ่มขึ้นที่โอมาฮา รัฐเนแบรสกา โดยทางรถไฟยูเนียนแปซิฟิก ซึ่งในตอนแรกดำเนินไปอย่างรวดเร็วมากเนื่องจากภูมิประเทศที่โล่งกว้างของที่ราบใหญ่แต่สถานการณ์เปลี่ยนไปเมื่อการก่อสร้างเข้าไปในดินแดนที่ชนพื้นเมืองอินเดียนครอบครอง เพราะทางรถไฟละเมิดสนธิสัญญาระหว่างชนพื้นเมืองอเมริกันกับสหรัฐอเมริกา กลุ่มนักรบเริ่มโจมตีค่ายแรงงานที่เคลื่อนที่ไปตามเส้นทางรถไฟ ยูเนียนแปซิฟิกตอบโต้ด้วยการเพิ่มมาตรการรักษาความปลอดภัยและจ้างมือปืนมาฆ่ากระทิงอเมริกันซึ่งเป็นทั้งภัยคุกคามต่อรถไฟและแหล่งอาหารหลักของชนพื้นเมืองอินเดียนในที่ราบใหญ่หลายกลุ่ม จากนั้นชนพื้นเมืองอเมริกันก็เริ่มฆ่าคนงานเมื่อพวกเขารู้ว่าสิ่งที่เรียกว่า "ม้าเหล็ก" คุกคามการดำรงอยู่ของพวกเขา มาตรการรักษาความปลอดภัยจึงถูกเสริมความแข็งแกร่งยิ่งขึ้น และการก่อสร้างทางรถไฟก็ดำเนินต่อไป

กองบัญชาการแรกหลังสงครามของ พลเอกวิลเลียม เทคัมเซห์ เชอร์แมน (กองทหารแห่งมิสซิสซิปปี) ครอบคลุมพื้นที่ทางตะวันตกของแม่น้ำมิสซิสซิปปีและทางตะวันออกของเทือกเขาร็อกกี้ และลำดับความสำคัญสูงสุดของเขาคือการปกป้องการก่อสร้างทางรถไฟ ในปี พ.ศ. 2410 เขาเขียนถึงพลเอกยูลิสซีส เอส. แกรนต์ว่า "เราจะไม่ปล่อยให้พวกอินเดียนแดงขี้ขโมยและยากจนมาขัดขวางความก้าวหน้า" ของทางรถไฟ^{[ 151 ]}

"บนพื้นดินทางตะวันตก พลเอกฟิลิป เฮนรี เชอริแดน เข้ารับตำแหน่งแทนเชอร์แมน และปฏิบัติหน้าที่ของเขาในลักษณะเดียวกับที่เขาเคยทำในหุบเขาเชนันโดอาห์ในช่วงสงครามกลางเมือง เมื่อเขาสั่งใช้ยุทธวิธี 'เผาทำลายทุกสิ่ง' ซึ่งเป็นลางบอกเหตุถึงการเดินทัพสู่ทะเลของเชอร์แมน" ^{[ 151 ]}

“การทำลายล้างประชากรควายป่าเป็นสัญญาณบ่งบอกถึงจุดจบของสงครามอินเดียนแดง และชาวอเมริกันพื้นเมืองถูกผลักดันให้เข้าไปอยู่ในเขตสงวน ในปี พ.ศ. 2312 มีรายงานว่าหัวหน้าเผ่าโคแมนเช่ โทซาวี ได้บอกกับเชอริแดนว่า “ฉันคือโทซาวี ฉันเป็นอินเดียนแดงที่ดี” และเชอริแดนก็ตอบกลับไปว่า “อินเดียนแดงที่ดีที่ฉันเคยเห็นมีแต่คนตาย” วลีนี้ถูกนำไปอ้างผิดในภายหลัง โดยเชอริแดนถูกกล่าวหาว่าพูดว่า “อินเดียนแดงที่ดีมีแต่คนตาย” เชอริแดนปฏิเสธว่าเขาไม่เคยพูดเช่นนั้น” ^{[ 151 ]}

"เมื่อสิ้นสุดศตวรรษที่ 19 เหลือควายป่าเพียง 300 ตัวเท่านั้น รัฐสภาจึงลงมือดำเนินการ โดยออกกฎหมายห้ามฆ่าสัตว์ปีกหรือสัตว์ใดๆ ในอุทยานแห่งชาติเยลโลว์สโตน ซึ่งเป็นที่ที่สามารถปกป้องฝูงควายป่าที่เหลืออยู่เพียงฝูงเดียวได้ นักอนุรักษ์ได้จัดตั้งเขตอนุรักษ์สัตว์ป่าเพิ่มขึ้น และสายพันธุ์นี้ก็ค่อยๆ ฟื้นตัว ปัจจุบันมีควายไบซันมากกว่า 200,000 ตัวในอเมริกาเหนือ" ^{[ 151 ]}

"เชอริแดนยอมรับบทบาทของทางรถไฟในการเปลี่ยนแปลงโฉมหน้าของอเมริกาตะวันตก และในรายงานประจำปีของนายพลกองทัพสหรัฐฯในปี พ.ศ. 2321 เขายอมรับว่าชนพื้นเมืองอเมริกันถูกขับไล่ไปยังเขตสงวนโดยไม่มีการชดเชยใดๆ นอกเหนือจากคำสัญญาว่าจะได้รับการอบรมทางศาสนาและเสบียงอาหารและเครื่องนุ่งห่มขั้นพื้นฐาน ซึ่งเขาเขียนไว้ว่าคำสัญญาเหล่านั้นไม่เคยได้รับการปฏิบัติตาม" ^{[ 151 ]}

“เรายึดประเทศและแหล่งทำมาหากินของพวกเขาไป ทำลายวิถีชีวิตและประเพณีการดำรงชีวิตของพวกเขา นำโรคภัยและความเสื่อมโทรมมาสู่พวกเขา และด้วยเหตุนี้เองพวกเขาจึงทำสงคราม ใครจะคาดหวังอะไรได้น้อยกว่านี้? แล้วทำไมจึงต้องแปลกใจกับความยากลำบากของชาวอินเดีย?” ^{[ 151 ]}

หกปีหลังจากการวางศิลาฤกษ์ คนงานของบริษัทรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกจากทางตะวันตกและบริษัทรถไฟยูเนียนแปซิฟิกจากทางตะวันออกได้มาพบกันที่Promontory Summitในดินแดนยูทาห์ ฝั่งยูเนียนแปซิฟิกมีรถจักรยูเนียนแปซิฟิกหมายเลข 119 ซึ่งเป็นรถจักรแบบ 4-4-0 ปี 1868 คนงานชาวไอริชเป็นผู้ขุดรางสองเส้นสุดท้ายไปทางทิศตะวันตก ส่วนฝั่งเซ็นทรัลแปซิฟิกมีรถจักรเซ็นทรัลแปซิฟิกหมายเลข 60 จูปิเตอร์ ซึ่งเป็นรถจักรแบบ 4-4-0 ปี 1868 อีกคันหนึ่ง คนงานชาวจีนเป็นผู้ขุดรางสองเส้นสุดท้ายไปทางทิศตะวันออก^{[ 139 ] : 85}

เมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม ค.ศ. 1869 ที่ Promontory Summit เครื่องจักรทั้งสองได้พบกัน Leland Stanford ได้ตอกหมุดสุดท้าย (หรือหมุดทองคำ ) ที่เชื่อมรางรถไฟข้ามทวีป หมุดดังกล่าวจัดแสดงอยู่ที่Cantor Arts Centerที่มหาวิทยาลัย Stanfordในขณะที่หมุดทองคำ "สุดท้าย" อีกอันหนึ่งจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งรัฐแคลิฟอร์เนียในแซคราเมนโต^{[ 152 ]} ในเหตุการณ์ สื่อมวลชนสดครั้งแรกของโลกค้อนและหมุดถูกต่อสายเข้ากับ สาย โทรเลขเพื่อให้ได้ยินเสียงคลิกที่สถานีโทรเลขทั่วประเทศ หากพลาดจังหวะการตอกค้อน ผู้ควบคุมโทรเลขจะส่งเสียงคลิกแทน ทันทีที่ "หมุดสุดท้าย" ที่ใช้ในพิธีถูกแทนที่ด้วยหมุดเหล็กธรรมดา ข้อความจะถูกส่งไปยังทั้งชายฝั่งตะวันออกและชายฝั่งตะวันตกโดยมีใจความว่า "เสร็จสิ้น" การเดินทางจากชายฝั่งหนึ่งไปยังอีกชายฝั่งหนึ่งลดลงจากหกเดือนหรือมากกว่านั้นเหลือเพียงหนึ่งสัปดาห์

เมื่อมีการตอกหมุดทองคำ เครือข่ายทางรถไฟยังไม่ได้เชื่อมต่อกับมหาสมุทรแอตแลนติกหรือมหาสมุทรแปซิฟิก แต่เชื่อมต่อเพียงเมืองโอมาฮา รัฐเนแบรสกากับเมืองซาคราเมนโต รัฐแคลิฟอร์เนียเท่านั้น เพื่อที่จะเดินทางจากซาคราเมนโตไปยังมหาสมุทรแปซิฟิก บริษัทเซ็นทรัลแปซิฟิกได้ซื้อ กิจการ ทางรถไฟเวสเทิร์นแปซิฟิก ที่กำลังประสบปัญหาในปี 1867 (ซึ่งไม่เกี่ยวข้องกับทางรถไฟชื่อเดียวกันที่จะขนานไปกับเส้นทางในภายหลัง) และในเดือนกุมภาพันธ์ 1868 ก็ได้เริ่มการก่อสร้างต่อ ซึ่งหยุดชะงักไปในเดือนตุลาคม 1866 เนื่องจากปัญหาด้านเงินทุน เมื่อสร้างส่วนสุดท้ายเสร็จสมบูรณ์ที่จุดข้ามแม่น้ำซานโฮา คินที่มอสเดล ในวันที่ 6 กันยายน 1869 ^{[ 153 ] [ 154 ]}ผู้โดยสารรถไฟข้ามทวีปกลุ่มแรกก็เดินทางมาถึงสถานีปลายทางด้านตะวันตกดั้งเดิมของทางรถไฟแปซิฟิกทางฝั่งตะวันออกของอ่าวซานฟรานซิสโกที่สถานีอะลาเมดาเทอร์มินัลซึ่งพวกเขาได้เปลี่ยนไปขึ้นเรือกลไฟอะลาเมดาเพื่อเดินทางข้ามอ่าวไปยังซานฟรานซิสโก เมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน ค.ศ. 1869 บริษัทรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกได้สร้างทางรถไฟเชื่อมต่อไปยังสถานีปลายทางด้านตะวันตกที่เมืองโอ๊คแลนด์ รัฐแคลิฟอร์เนียซึ่งตั้งอยู่บนอ่าวตะวันออก จนเสร็จสมบูรณ์ ที่นั่นสินค้าและผู้โดยสาร ได้เดินทางข้ามทวีปไป ยัง ซานฟรานซิสโกโดยเรือข้ามฟาก

เส้นทางเดิมจากหุบเขากลางไปยังอ่าว ซานฟรานซิสโกเลี่ยงผ่านสามเหลี่ยม ปากแม่น้ำโดยมุ่งหน้าลงใต้จากแซคราเมนโต ผ่านสต็อกตันและข้ามแม่น้ำซานโฮาคิ นที่ มอ สเดล จากนั้นก็ขึ้นไปบนช่องเขาอัลตาม อนต์ และไปถึงฝั่งตะวันออกของอ่าวซานฟรานซิสโกผ่านหุบเขาไนลส์เดิมทีทางรถไฟเวสเทิร์นแปซิฟิกได้รับสัมปทานให้ไปที่ซานโฮเซแต่ทางรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกตัดสินใจสร้างไปตามฝั่งตะวันออกของอ่าวแทน เพราะการสร้างทางรถไฟจากซานโฮเซขึ้นไปตามคาบสมุทรไปยังซานฟรานซิสโกเอง จะทำให้เกิดความขัดแย้งกับผลประโยชน์ของคู่แข่งทางรถไฟเข้าสู่เมืองอะลาเมดาและโอ๊คแลนด์จากทางใต้ โดยขนานไปกับเส้นทางที่ต่อมาจะกลายเป็นทางหลวงหมายเลข 50 ของสหรัฐฯและต่อมาอีกก็คือทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข5 , 205และ580การซื้อกิจการทางรถไฟแคลิฟอร์เนียแปซิฟิก ทำให้ได้ เส้นทางที่ตรงกว่าโดยข้ามแม่น้ำแซคราเมนโตและมุ่งหน้าไปทางตะวันตกเฉียงใต้ผ่าน เมือง เดวิสไปยังเมืองเบนิเซียซึ่งที่นั่นได้ข้ามช่องแคบคาร์ควิ เนซ โดยใช้ เรือข้าม ฟากรถไฟโซลาโน ขนาดใหญ่ จากนั้นจึงเลียบชายฝั่ง อ่าว ซานปาโบลและซานฟรานซิสโกไปยังริชมอนด์และท่าเรือโอ๊คแลนด์ (ขนานไปกับทางหลวงหมายเลข 40 ของสหรัฐฯซึ่งต่อมากลายเป็นทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 80 ) ในปี 1930 สะพานรถไฟข้ามช่องแคบคาร์ควิเนซได้เข้ามาแทนที่เรือข้ามฟากเบนิเซีย

ตั้งแต่แรกเริ่ม บริษัท Central Pacific ได้เรียนรู้ว่าการรักษาเส้นทางให้เปิดโล่งในช่วงฤดูหนาวข้ามเทือกเขาเซียร์รา นั้นเป็นเรื่องยาก ในตอนแรกพวกเขาพยายามไถถนนด้วยรถไถหิมะพิเศษที่ติดตั้งบนเครื่องยนต์ไอน้ำ เมื่อวิธีนี้ประสบความสำเร็จเพียงบางส่วน จึงได้มีการริเริ่มกระบวนการสร้างโรงเรือนกันหิมะ ขนาดใหญ่ เหนือเส้นทางบางส่วนเพื่อป้องกันหิมะที่ตกหนักและหิมะถล่ม ในที่สุดวิธีนี้ก็ประสบความสำเร็จในการรักษาเส้นทางให้โล่งเกือบตลอดทั้งปี ยกเว้นเพียงไม่กี่วันเท่านั้น^{[ 155 ]}

ทั้งสองบริษัทรถไฟได้เริ่มโครงการปรับปรุงครั้งใหญ่ในเวลาต่อมา เพื่อสร้างสะพาน ทางยกระดับ และทางลอดที่ดีขึ้น รวมถึงติดตั้งรางที่แข็งแรงกว่า หมอนรองรางที่แข็งแรงกว่า และพื้นถนนที่ดีกว่า เป็นต้น รางเดิมมักถูกวางอย่างเร่งรีบ โดยให้ความสำคัญกับการบำรุงรักษาและความทนทานเพียงเล็กน้อย แรงจูงใจหลักคือการได้รับเงินอุดหนุน ซึ่งหมายความว่าการปรับปรุงทุกประเภทเป็นสิ่งที่จำเป็นอย่างสม่ำเสมอในอีกหลายปีต่อมา ต้นทุนในการปรับปรุงเหล่านี้ค่อนข้างน้อยเมื่อรถไฟเริ่มดำเนินการแล้ว เมื่อรถไฟสร้างเสร็จสมบูรณ์แล้ว ก็สามารถขนส่งวัสดุจากโรงงานที่อยู่ห่างไกลไปยังสถานที่ก่อสร้างได้โดยตรงทางรถไฟ

บริษัท Union Pacific จะไม่เชื่อมต่อโอมาฮากับเคาน์ซิลบลัฟฟ์จนกว่าจะสร้างสะพานข้ามแม่น้ำมิสซูรีของ Union Pacific เสร็จสมบูรณ์ ในปี พ.ศ. 2415 ^{[ 156 ]}

หลายปีหลังจากสิ้นสุดสงครามกลางเมือง ทางรถไฟคู่แข่งที่มาจากรัฐมิสซูรีก็ตระหนักถึงข้อได้เปรียบเชิงกลยุทธ์ในตอนแรก และการก่อสร้างก็เฟื่องฟูขึ้น ในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1869 ทางรถไฟแฮนนิบาลและเซนต์โจเซฟได้สร้างสะพานแฮนนิบาลในแคนซัสซิตี้เสร็จสมบูรณ์ ซึ่งเป็นสะพานแห่งแรกที่ข้ามแม่น้ำมิสซูรี สะพานนี้เชื่อมต่อกับ รถไฟ แคนซัสแปซิฟิกที่วิ่งจากแคนซัสซิตี้ไปยังเดนเวอร์ ซึ่งได้สร้างทางรถไฟเดนเวอร์แปซิฟิกที่เชื่อมต่อกับยูเนียนแปซิฟิก ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1870 แคนซัสแปซิฟิกได้ตอกหมุดสุดท้ายเพื่อเชื่อมต่อกับสายเดนเวอร์แปซิฟิกที่เมืองสตรัสเบิร์ก รัฐโคโลราโดและทางรถไฟสายแรกที่เชื่อมจากมหาสมุทรแอตแลนติกไปยังมหาสมุทรแปซิฟิกของสหรัฐอเมริกาก็เสร็จสมบูรณ์

การที่แคนซัสซิตี้ได้เชื่อมต่อกับทางรถไฟข้ามทวีปก่อนใคร ทำให้แคนซัสซิตี้กลายเป็นศูนย์กลางทางรถไฟที่โดดเด่นทางตะวันตกของชิคาโก แทนที่จะเป็นโอมาฮา

บริษัท Kansas Pacific ได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของบริษัท Union Pacific ในปี 1880

เมื่อวันที่ 4 มิถุนายน ค.ศ. 1876 รถไฟด่วนที่ชื่อว่า ทรานส์คอนติเนนตัล เอ็กซ์เพรสเดินทางมาถึงซานฟรานซิสโก โดยใช้เส้นทางรถไฟข้ามทวีปสายแรก เพียง 83 ชั่วโมง 39 นาที หลังจากออกจากนิวยอร์กซิตี้เมื่อสิบปีก่อน การเดินทางในเส้นทางเดียวกันนี้ หากเดินทางทางบกจะใช้เวลาหลายเดือน หรือหากเดินทางทางเรือจะใช้เวลาหลายสัปดาห์ และอาจต้องอ้อมไปรอบทวีปอเมริกาใต้เลยทีเดียว

บริษัทรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกได้เส้นทางตรงไปยังซานฟรานซิสโกเมื่อควบรวมกิจการกับบริษัทรถไฟเซาเทิร์นแปซิฟิกเพื่อก่อตั้งบริษัทเซาเทิร์นแปซิฟิกในปี 1885 ต่อมาบริษัทรถไฟยูเนียนแปซิฟิกเข้าซื้อกิจการเซาเทิร์นแปซิฟิกในปี 1901 แต่ถูกศาลฎีกาสหรัฐฯ บังคับ ให้ขายกิจการเนื่องจากข้อกังวลเรื่องการผูกขาด ทั้งสองบริษัทรถไฟได้รวมกันอีกครั้งในปี 1996 เมื่อเซาเทิร์นแปซิฟิกถูกขายให้กับยูเนียนแปซิฟิก

เส้นทางหลายส่วนในเนวาดาได้รับการปรับแนวใหม่ระหว่างปี 1901 ถึง 1903 เพื่อลดระดับความลาดชันและรัศมีโค้ง^{[ 157 ]}หลังจากถูกเลี่ยงเส้นทางด้วยการสร้างทางแยกLucin Cutoff เสร็จสมบูรณ์ ในปี 1904 รางรถไฟ Promontory Summit ก็ถูกรื้อถอนในปี 1942 เพื่อนำไปรีไซเคิลสำหรับ ความพยายาม ในสงครามโลกครั้งที่ 2กระบวนการนี้เริ่มต้นด้วยพิธี "การรื้อถอน" ที่ตำแหน่ง Last Spike ^{[ 158 ] [ 159 ]}

แม้จะประสบความสำเร็จในการสร้างทางรถไฟข้ามทวีปและได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลหลายล้านดอลลาร์ แต่บริษัท Union Pacific ก็เผชิญกับภาวะล้มละลายภายในเวลาไม่ถึงสามปีหลังจากตอกหมุดสุดท้าย เนื่องจากรายละเอียดเกี่ยวกับการเรียกเก็บเงินเกินจริงที่ Crédit Mobilier เรียกเก็บจาก Union Pacific สำหรับการก่อสร้างทางรถไฟอย่างเป็นทางการได้ปรากฏขึ้น เรื่องอื้อฉาวนี้บานปลายอย่างมากในการเลือกตั้งประธานาธิบดีสหรัฐฯ ปี 1872 ซึ่งทำให้ Ulysses S. Grantได้รับเลือกตั้งอีกครั้งและกลายเป็นเรื่องอื้อฉาวที่ใหญ่ที่สุดในยุคทอง (Gilded Age ) เรื่องนี้จะไม่ได้รับการแก้ไขจนกระทั่งการเสียชีวิตของสมาชิกรัฐสภาที่ควรจะควบคุมความฟุ่มเฟือยเหล่านี้ แต่กลับได้รับผลประโยชน์จากมันเสียเอง

ในตอนแรก ดูแรนต์ได้วางแผนให้ Crédit Mobilier รับเหมาช่วงงานวางรางรถไฟจริง ๆ ดูแรนต์ได้ควบคุมบริษัทหลังจากซื้อหุ้นของเฮอร์เบิร์ต ฮอกซี พนักงานของบริษัทในราคา 10,000 ดอลลาร์ ภายใต้การนำของดูแรนต์ Crédit Mobilier เรียกเก็บค่าใช้จ่ายจาก Union Pacific สูงกว่าราคาปกติถึงสองเท่าหรือมากกว่านั้น ซึ่งกระบวนการนี้ทำให้งานของ Union Pacific ติดขัด

ลินคอล์นขอให้โอคส์ เอมส์ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรจากแมสซาชูเซตส์ ซึ่งอยู่ในคณะกรรมการรถไฟ ช่วยจัดการเรื่องต่างๆ และทำให้รถไฟเคลื่อนที่ได้ เอมส์จึงแต่งตั้งโอลิเวอร์ เอมส์ จูเนียร์ น้องชายของเขา เป็นประธานของยูเนียนแปซิฟิก ขณะที่ตัวเขาเองเป็นประธานของเครดิต โมบิลิเยร์^{[ 160 ]}

จากนั้นเอมส์ก็มอบสิทธิในการซื้อหุ้นให้กับนักการเมืองคนอื่นๆ ในขณะเดียวกันก็ยังคงเรียกเก็บค่าธรรมเนียมเกินจริงอย่างมหาศาลต่อไป เรื่องอื้อฉาวนี้พาดพิงถึงรองประธานาธิบดีสกายเลอร์ โคลแฟกซ์ (ซึ่งได้รับการพิสูจน์ว่าไม่มีความผิด) และเจมส์ การ์ฟิลด์ ผู้ที่จะดำรงตำแหน่งประธานาธิบดีในอนาคต รวมถึงบุคคลอื่นๆ ด้วย

เรื่องอื้อฉาวเริ่มขึ้นในปี 1872 เมื่อหนังสือพิมพ์นิวยอร์กซันตีพิมพ์จดหมายโต้ตอบที่ให้รายละเอียดเกี่ยวกับแผนการระหว่างเฮนรี เอส. แมคคอมบ์และเอมส์ ในการสอบสวนของรัฐสภาที่ตามมา มีการแนะนำให้ขับเอมส์ออกจากรัฐสภา แต่ในที่สุดก็ลดโทษลงเหลือเพียงการตำหนิ และเอมส์เสียชีวิตภายในสามเดือน

ต่อมา Durant ได้ออกจาก Union Pacific และJay Gould ผู้ประกอบการรถไฟรายใหม่ ได้กลายเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ จากผลของวิกฤตเศรษฐกิจปี 1873 Gould สามารถซื้อกิจการต่างๆ ได้ในราคาถูก รวมถึงการควบคุม Union Pacific Railroad และWestern Union ^{[ 161 ]}

ร่องรอยที่มองเห็นได้ของเส้นทางรถไฟสายประวัติศาสตร์ยังคงพบเห็นได้ง่าย โดยหลายร้อยไมล์ยังคงใช้งานอยู่ในปัจจุบัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเทือกเขาเซียร์ราเนวาดาและหุบเขาในรัฐยูทาห์และไวโอมิง แม้ว่ารางรถไฟเดิมจะถูกเปลี่ยนใหม่ไปนานแล้วเนื่องจากอายุและการสึกหรอ และพื้นทางรถไฟได้รับการปรับปรุงและซ่อมแซมแล้ว แต่โดยทั่วไปแล้วเส้นทางรถไฟยังคงวิ่งอยู่บนพื้นดินที่สร้างด้วยมือแบบดั้งเดิม จุดชมวิวบนทางหลวงหมายเลข 80ผ่านหุบเขาทรัคกีในรัฐแคลิฟอร์เนีย ให้ทัศนียภาพแบบพาโนรามาของเส้นทางรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกเดิมหลายไมล์ และของเพิงกันหิมะที่ทำให้การเดินทางด้วยรถไฟในฤดูหนาวปลอดภัยและใช้งานได้จริง

ในพื้นที่ที่เส้นทางเดิมถูกเลี่ยงและทิ้งร้างไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากการเปลี่ยนเส้นทางLucin Cutoff ในรัฐยูทาห์ ระดับความลาดชันของถนนเดิมยังคงเห็นได้ชัดเจน เช่นเดียวกับทางตัดและทางถมจำนวนมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Big Fillซึ่งอยู่ห่างจาก Promontory ไปทางตะวันออกไม่กี่ไมล์ ทางโค้งที่เชื่อมต่อกับปลายด้านตะวันออกของ Big Fill ปัจจุบันผ่านโรงงานวิจัยและพัฒนาจรวด ของ Thiokol

ในปี พ.ศ. 2490 รัฐสภาได้อนุมัติให้จัดตั้ง Golden Spike National Historic Site ซึ่งได้รับการกำหนดชื่อใหม่เป็นGolden Spike National Historical Parkในปี พ.ศ. 2562 ^{[ 162 ]}ปัจจุบันสถานที่แห่งนี้มีหัวรถจักรจำลองของUnion Pacific หมายเลข 119และ Central Pacific Jupiterหัวรถจักรเหล่านี้จะถูกจุดไฟเป็นระยะโดยกรมอุทยานแห่งชาติเพื่อให้ประชาชนได้ชม^{[ 163 ]}เมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2549 ซึ่งเป็นวันครบรอบการตอกหมุดสุดท้าย รัฐยูทาห์ได้ประกาศว่า การออกแบบ เหรียญควอเตอร์ของรัฐจะเป็นภาพแทนการตอกหมุดสุดท้าย

รถไฟ California ZephyrของAmtrakซึ่งให้บริการโดยสารทุกวันจากEmeryville รัฐแคลิฟอร์เนีย (ในเขตอ่าวซานฟรานซิสโก ) ไปยังชิคาโกใช้เส้นทางรถไฟข้ามทวีปสายแรกจากแซคราเมนโตไปยังเนวาดาตอนกลาง เนื่องจากเส้นทางรถไฟสายนี้ปัจจุบันดำเนินการใน รูป ^แบบการวิ่งแบบทิศทางเดียวทั่วเนวาดาส่วนใหญ่ รถไฟCalifornia Zephyrจะเปลี่ยนไปใช้เส้นทางCentral Corridorที่WinnemuccaหรือWells ^{[ 164} ]

การเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟยูเนียนแปซิฟิกกับเส้นทางรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2412 ที่Promontory Summit รัฐยูทาห์เป็นหนึ่งในแรงบันดาลใจสำคัญสำหรับ หนังสือ Around the World in Eighty Daysของ นักเขียนชาวฝรั่งเศส Jules Verne ซึ่ง ตีพิมพ์ในปี พ.ศ. 2416 ^{[ 165 ]}

แม้จะไม่ถูกต้องแม่นยำเสียทีเดียว แต่ภาพยนตร์เงียบเรื่องThe Iron Horse ของจอห์น ฟอร์ดในปี 1924 ก็ถ่ายทอดความรู้สึกชาตินิยมอย่างแรงกล้าที่ผลักดันให้สาธารณชนสนับสนุนโครงการนี้ได้อย่างดี ในบรรดาพ่อครัวที่คอยทำอาหารให้แก่ทีมงานและนักแสดงระหว่างการถ่ายทำนั้น มีคนงานชาวจีนบางส่วนที่ทำงานในส่วนของทางรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกอยู่ด้วย

วีรกรรมนี้ถูกนำเสนอในภาพยนตร์หลายเรื่อง รวมถึงภาพยนตร์เรื่องUnion Pacific ในปี 1939 ที่นำแสดงโดยโจเอล แมคเครียและบาร์บารา สแตนวิค กำกับโดยเซซิล บี. เดอมิลล์ซึ่งเล่าเรื่องราวของ อาซา บาร์โรว์ส นักลงทุนของบริษัท Central Pacific ที่ขัดขวางความพยายามของบริษัท Union Pacific ในการเดินทางไปยังเมืองออกเดน รัฐยูทาห์

กล่าวกันว่าภาพยนตร์ปี 1939 เป็นแรงบันดาลใจให้กับซีรีส์โทรทัศน์เรื่องUnion Pacific Western ที่นำแสดงโดย เจฟฟ์ มอร์โรว์ , จูดสัน แพรตต์และซูซาน คัมมิงส์ซึ่งออกอากาศซ้ำตั้งแต่ปี 1958 ถึง 1959

ภาพยนตร์เรื่องHow the West Was Won ในปี 1962 มีส่วนหนึ่งที่กล่าวถึงการก่อสร้างทางรถไฟโดยเฉพาะ หนึ่งในฉากที่มีชื่อเสียงที่สุดของภาพยนตร์เรื่องนี้ ซึ่งถ่ายทำด้วยระบบซีนีเรมาคือฉากฝูงควายวิ่งเหยียบทางรถไฟ

การก่อสร้างสิ่งที่คาดว่าจะเป็น—หรือถูกกล่าวอ้าง—ทางรถไฟข้ามทวีป เป็นฉากหลังของภาพยนตร์มหากาพย์สปาเก็ตตีเวสเทิร์น เรื่อง Once Upon a Time in the West ใน ปี 1968 กำกับโดยผู้กำกับชาวอิตาลีเซอร์จิโอ เลโอเน

นวนิยายเรื่อง A Man of DestinyของGraham Mastertonที่ตีพิมพ์ในปี 1981 (ในสหราชอาณาจักรในชื่อRailroad ) เป็นเรื่องราวสมมติเกี่ยวกับการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายนี้

หนังสือสำหรับเด็กเรื่องTen Mile Dayที่เขียนโดย Mary Ann Fraser ในปี 1993 เล่าเรื่องราวการสร้างสถิติของบริษัทรถไฟ Central Pacific โดยพวกเขาทำสถิติวางรางรถไฟได้ 10 ไมล์ (16 กิโลเมตร) ในวันเดียวเมื่อวันที่ 28 เมษายน 1869 เพื่อชำระหนี้พนัน 10,000 ดอลลาร์

หนังสือเรื่อง The Great Railroad RaceของKristiana Gregory ที่ตีพิมพ์ในปี 1999 (เป็นส่วนหนึ่งของชุด "Dear America") เขียนในรูปแบบบันทึกประจำวันสมมติของ Libby West ซึ่งบันทึกเหตุการณ์การสิ้นสุดของการก่อสร้างทางรถไฟและความตื่นเต้นที่เกิดขึ้นทั่วประเทศในเวลานั้น

ในภาพยนตร์เรื่องWild Wild West ปี 1999 ที่นำแสดง โดยวิล สมิธพิธีเข้าเป็นสมาชิกใหม่เป็นฉากของการพยายามลอบสังหารประธานาธิบดีสหรัฐฯยูลิสเซส เอส. แกรนต์ โดย ดร. อาร์ลิส เลิฟเลสตัว ร้ายของเรื่อง

ตัวละครหลักในภาพยนตร์เรื่อง The Claim (2000) เป็นผู้สำรวจที่ดินให้กับบริษัทรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกและภาพยนตร์เรื่องนี้ส่วนหนึ่งกล่าวถึงความพยายามของนายกเทศมนตรีในเขตชายแดนที่จะให้มีการสร้างทางรถไฟผ่านเมืองของเขา

ในภาพยนตร์แอนิ เมชั่น เรื่อง Spirit: Stallion of the Cimarronจาก DreamWorks Animation ปี 2002 ตัวละครเอกซึ่งเป็นม้าชื่อสปิริต ถูกส่งตัวมาพร้อมกับม้าตัวอื่นๆ เพื่อใช้ลากหัวรถจักรไอน้ำในสถานที่ก่อสร้างทางรถไฟข้ามทวีป

รายการAmerican Experienceซีซั่นปี 2002–2003นำเสนอเรื่องราวเกี่ยวกับทางรถไฟในตอนที่มีชื่อว่า "Transcontinental Railroad"

การก่อสร้างทางรถไฟได้รับการกล่าวถึงในสารคดีชุด " สิ่งมหัศจรรย์แห่งอุตสาหกรรมทั้งเจ็ด " ของ BBC ในปี 2004 ในตอนที่ 6 ชื่อ "เส้นทางรถไฟ"

รายการโทรทัศน์แนวไซไฟยอดนิยมอย่าง Doctor Whoได้นำเสนอเรื่องราวเกี่ยวกับทางรถไฟข้ามทวีปในหนังสือเสียงของ BBC ปี 2010 ที่ชื่อว่าThe Runaway Trainซึ่งอ่านโดยMatt Smithและเขียนบทสำหรับหนังสือเสียงโดย Oli Smith

การก่อสร้างทางรถไฟข้ามทวีปเป็นฉากหลังของซีรีส์โทรทัศน์เรื่องHell on Wheels ทางช่อง AMC โทมัส ดูแรนต์เป็นตัวละครหลักในซีรีส์นี้ โดยรับบทโดยนักแสดงโคล์ม มีนีย์

โหมดแคมเปญของเกมRailway Empire จาก Kalypso Media ที่วางจำหน่ายในปี 2018 ครอบคลุมเรื่องราวการก่อสร้างทางรถไฟข้ามทวีป และมีตัวละครสำคัญ เช่น โทมัส ดูแรนต์ และ คอลลิส ฮันติงตัน

• อัลเลน, เจมส์ บี. ; เกล็น เอ็ม. เลียวนาร์ด (1976). เรื่องราวของวิสุทธิชนยุคสุดท้าย . ซอลต์เลคซิตี้, ยูทาห์: บริษัท เดเซเร็ตบุ๊ค .
• แอมโบรส, สตีเฟน อี. (2000). ไม่มีอะไรเหมือนในโลกนี้: บุรุษผู้สร้างทางรถไฟข้ามทวีป ค.ศ. 1863–1869 . ไซมอน แอนด์ ชูสเตอร์. ISBN 0684846098.
• เบน, เดวิด ฮาวาร์ด (1999). เอ็มไพร์ เอ็กซ์เพรส: การสร้างทางรถไฟข้ามทวีปสายแรก . ไวกิ้ง เพนกวิน. ISBN 067080889X.
• บีบี, ลูเซียส (1969). ทางรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกและเซาเทิร์นแปซิฟิก: ฉบับครบรอบร้อยปี . โฮเวลล์-นอร์ท. ISBN 083107034X.
• Chang, Gordon H. (2019). Ghosts of Gold Mountain: The Epic Story of the Chinese Who Built the Transcontinental Railroad . Boston: Houghton Mifflin Harcourt.
• Duran, Xavier, "ทางรถไฟข้ามทวีปสายแรกของสหรัฐอเมริกา: ผลกำไรที่คาดหวังและการแทรกแซงของรัฐบาล" วารสารประวัติศาสตร์เศรษฐกิจ , 73 (มีนาคม 2013), 177–200.
• ลี, วิลลิส ที.; ราล์ฟ ดับเบิลยู. สโตน และ ฮอยต์ เอส. เกล (1916). คู่มือการเดินทางในภาคตะวันตกของสหรัฐอเมริกา ตอนที่ 2 เส้นทางโอเวอร์แลนด์ . USGS Bulletin 612. เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 5 พฤษภาคม 2012.
• แซนด์เลอร์, มาร์ติน ดับเบิลยู. (2015). รางเหล็ก คนเหล็ก และการแข่งขันเพื่อเชื่อมโยงประเทศชาติ: เรื่องราวของทางรถไฟข้ามทวีป . ซอมเมอร์วิลล์, แมสซาชูเซตส์: สำนักพิมพ์แคนเดิลวิค. ISBN 978-0763665272.
• ไวท์, ริชาร์ด. ทางรถไฟ: ทางรถไฟข้ามทวีปและการสร้างอเมริกาสมัยใหม่ (2010)
• วิลลัมสัน, เกล็น. ไอรอน มิวส์: การถ่ายภาพทางรถไฟข้ามทวีป . สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยแคลิฟอร์เนีย, 2013. ศึกษาการผลิต การจัดจำหน่าย และการเผยแพร่ภาพถ่ายของทางรถไฟในศตวรรษที่ 19 และต้นศตวรรษที่ 20

วิดีโอภายนอก
บท สัมภาษณ์ของเดวิด ฮาวาร์ด เบน เกี่ยวกับหนังสือEmpire Express: Building the First Transcontinental Railroadลงวันที่ 5 มีนาคม 2000 ทางช่อง C - SPAN

สำหรับแผนที่และภาพถ่ายทางรถไฟในยุคนี้ ซึ่งเป็นช่วงเวลาไม่นานหลังจากที่การถ่ายภาพ ถือกำเนิดขึ้น โปรดดูที่:

• พิพิธภัณฑ์ประวัติศาสตร์ภาพถ่ายทางรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกเก็บถาวรเมื่อวันที่ 13 กรกฎาคม 2553 ที่Wayback Machine
• แผนที่ทางรถไฟ CPRR & UPRR Overland Railroad ปี 1871 "แผนที่ทางรถไฟ Central Pacific และเส้นทางเชื่อมต่อ" ตีพิมพ์ใน California Mail Bag San Francisco News Letter and California Advertiser เล่มที่ 1 ฉบับที่ 4 ตุลาคม-พฤศจิกายน 1871 เข้าถึงเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 2013
• ภาพจากพิพิธภัณฑ์รถไฟยูเนียนแปซิฟิกการเดินทางไปยังเส้นเมริเดียนที่ 100 – ปี 1866เข้าชมเมื่อวันที่ 1 มีนาคม 2013
• หนังสือ "The Pacific Tourist"โดยเฮนรี ที. วิลเลียมส์ จัดพิมพ์โดยสำนักพิมพ์ Adams & Bishop, นิวยอร์ก, ฉบับพิมพ์ปี 1881 ให้ข้อมูลเชิงลึกเกี่ยวกับการเดินทางในช่วงปลายทศวรรษ 1880 บนทางรถไฟข้ามทวีป
• "ฉันได้ยินเสียงหัวรถจักร: ผลกระทบของทางรถไฟข้ามทวีป"
• อุทยานประวัติศาสตร์แห่งชาติโกลเด้นสไปค์ในรัฐยูทาห์
• ประวัติศาสตร์ทางรถไฟยูเนียนแปซิฟิก
• ทางรถไฟข้ามทวีป
• พระราชบัญญัติทางรถไฟแปซิฟิกและแหล่งข้อมูลที่เกี่ยวข้อง ณ หอสมุดรัฐสภาเก็บถาวรเมื่อวันที่ 4 มกราคม 2018 ที่Wayback Machine
• บทบาทของชาวจีนอเมริกันในการสร้างทางรถไฟข้ามทวีป(เก็บถาวรเมื่อวันที่ 4 เมษายน 2554 ที่Wayback Machine)
• เว็บไซต์ให้ความรู้เกี่ยวกับทางรถไฟข้ามทวีปของห้องสมุดลินดา ฮอลล์ เปิดให้เข้าถึงวารสารทางรถไฟอเมริกันในศตวรรษที่ 19 ฉบับเต็มได้ฟรี
• บทความและข่าวตัดแปะเกี่ยวกับทางรถไฟข้ามทวีปที่ Newspapers.com
• "ทางรถไฟข้ามทวีป" บทความโดยอดัม เบิร์นส์ ในเว็บไซต์ "ทางรถไฟในอเมริกา" เก็บถาวรเมื่อวันที่ 18 ตุลาคม 2022 ที่Wayback Machine

แผนที่

• แผนที่เส้นทางที่หอสมุดรัฐสภาเก็บถาวรเมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม 2559 ที่Wayback Machine
• แผนที่ทางรถไฟยูเนียนแปซิฟิกพร้อมวันที่(เก็บถาวรเมื่อวันที่ 15 กันยายน 2023 ที่Wayback Machine)
• เส้นทางรถไฟข้ามทวีปที่ถูกทิ้งร้างในรัฐยูทาห์ (พร้อมแผนที่) เก็บถาวรเมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2024 ที่Wayback Machine
• ภูมิศาสตร์ของแรงงานชาวจีนที่สร้างทางรถไฟข้ามทวีปเก็บถาวรเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2020 ที่Wayback Machine ; " การสร้างใหม่เสมือนจริงของสถานที่ทางประวัติศาสตร์ที่สำคัญ " – โครงการแรงงานรถไฟชาวจีนในอเมริกาเหนือ; ศูนย์วิเคราะห์เชิงพื้นที่และข้อความ (CESTA) มหาวิทยาลัยสแตนฟอร์ด