จูโม 004
ภาพตัดขวางแสดงเครื่องยนต์เจ็ท Junkers Jumo 004 ที่พิพิธภัณฑ์แห่งชาติกองทัพอากาศสหรัฐฯ ฐานทัพอากาศไรท์-แพตเตอร์สัน รัฐโอไฮโอ
พิมพ์	เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ต
สัญชาติ	เยอรมนี
ผู้ผลิต	ยุงเคอร์
การวิ่งครั้งแรก	1940
การใช้งานหลัก	อาราโด อาร์ 234 เมสเซอร์ชมิทท์ ME 262

เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Junkers Jumo 004 เป็นเครื่องยนต์ เทอร์โบเจ็ทเชิงพาณิชย์เครื่องแรกของโลกที่ใช้งานได้จริง และเป็น เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท แบบคอมเพรสเซอร์แกน หมุนเครื่องแรกที่ประสบความสำเร็จ บริษัท Junkersในเยอรมนีผลิตเครื่องยนต์นี้ประมาณ 8,000 เครื่อง ในช่วงปลาย สงครามโลกครั้งที่สอง โดยใช้เป็นเครื่องยนต์ขับเคลื่อนเครื่องบินขับ ไล่Messerschmitt Me 262และ เครื่องบิน ลาดตระเวน /ทิ้งระเบิด Arado Ar 234 รวมถึงเครื่องต้นแบบต่างๆ เช่นHorten Ho 229มีการผลิตรุ่นและสำเนาของเครื่องยนต์นี้ในยุโรปตะวันออกและสหภาพโซเวียตเป็นเวลาหลายปีหลังสงครามโลกครั้งที่สองสิ้นสุดลง

ความเป็นไปได้ของการขับเคลื่อนด้วยไอพ่นได้รับการพิสูจน์แล้วในเยอรมนีเมื่อต้นปี 1937 โดยฮันส์ ฟอน โอไฮน์ซึ่งทำงานร่วมกับ บริษัท ไฮน์เคิลกระทรวงการบินแห่งไรช์ ( RLM ) ส่วนใหญ่ยังคงไม่สนใจ แต่เฮลมุต เชลป์และฮันส์ เมาช์มองเห็นศักยภาพของแนวคิดนี้และสนับสนุนให้ผู้ผลิตเครื่องยนต์อากาศยานของเยอรมนีเริ่มต้นโครงการพัฒนาเครื่องยนต์ไอพ่นของตนเอง บริษัทเหล่านั้นยังคงไม่แน่ใจและมีการพัฒนาใหม่ ๆ เพียงเล็กน้อย

ในปี 1939 เชลป์และเมาช์ได้ไปเยี่ยมชมบริษัทต่างๆ เพื่อตรวจสอบความคืบหน้า ออตโต มาเดอร์ หัวหน้า แผนก Junkers Motorenwerke (Jumo) ของ บริษัทการบิน Junkers ขนาดใหญ่ กล่าวว่าถึงแม้แนวคิดนี้จะมีประโยชน์ แต่เขาก็ไม่มีใครที่จะทำงานในส่วนนี้ เชลป์จึงตอบว่า ดร. อันเซลม์ ฟรานซ์ซึ่งในขณะนั้นรับผิดชอบ การพัฒนา เทอร์โบชาร์จเจอร์และซูเปอร์ชาร์จเจอร์ ของ Junkers จะเหมาะสมกับงานนี้ที่สุด ฟรานซ์ได้เริ่มก่อตั้งทีมพัฒนาของเขาในปลายปีนั้น และโครงการนี้ได้รับรหัส RLM คือ109-004 (คำนำหน้า 109- ซึ่งกำหนดโดยRLMนั้นใช้กันทั่วไปสำหรับ โครงการ เครื่องยนต์ปฏิกิริยา ทั้งหมด ในเยอรมนีช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง รวมถึง การออกแบบ เครื่องยนต์จรวดของเยอรมนีสำหรับเครื่องบินที่มีคนขับในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองด้วย)

ฟรานซ์เลือกใช้การออกแบบที่ทั้งอนุรักษ์นิยมและปฏิวัติวงการในเวลาเดียวกัน การออกแบบของเขาแตกต่างจากของฟอน โอไฮน์ตรงที่เขาใช้คอมเพรสเซอร์ ชนิดใหม่ ที่ช่วยให้การไหลของอากาศต่อเนื่องและตรงผ่านเครื่องยนต์ ( คอมเพรสเซอร์แบบแกนหมุน ) ซึ่งเพิ่งได้รับการพัฒนาโดย สถาบันวิจัย อากาศพลศาสตร์ (AVA) ที่เมืองเกิตติงเงนคอมเพรสเซอร์แบบไหลตามแกนหมุนไม่เพียงแต่มีประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยม ประมาณ 78% ในสภาวะ "โลกแห่งความเป็นจริง" เท่านั้น แต่ยังมีพื้นที่หน้าตัดที่เล็กกว่า ซึ่งสำคัญสำหรับเครื่องบินความเร็วสูง ดร. โอสเตอร์ริช ผู้ช่วยเก่าของ ดร. บรูโน บรุคแมน ในโครงการเครื่องยนต์เจ็ท ได้รับช่วงต่อจากเขาในเบอร์ลิน และเลือกการออกแบบแบบไหลตามแกนหมุนเนื่องจากมีเส้นผ่านศูนย์กลางที่เล็กกว่า^{[ 1 ]} ซึ่งเล็กกว่า BMW 003แบบไหลตามแกนหมุนที่เป็นคู่แข่งถึง 10 ซม. (3.9 นิ้ว) ^{[ 2 ]}

ในทางกลับกัน เขามุ่งมั่นที่จะสร้างเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพต่ำกว่าศักยภาพทางทฤษฎี เพื่อเร่งการพัฒนาและลดความซับซ้อนในการผลิต การตัดสินใจครั้งสำคัญประการหนึ่งคือการเลือกใช้พื้นที่เผาไหม้แบบง่ายๆ โดยใช้ " กระบอกเปลวไฟ " หกอัน แทนที่จะใช้กระบอกวงแหวน เดี่ยวที่มีประสิทธิภาพมากกว่า ด้วยเหตุผลเดียวกันนี้ เขาจึงร่วมมืออย่างหนักในการพัฒนา เทอร์ไบน์ของเครื่องยนต์กับบริษัท Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (บริษัทเจเนอรัลอิเล็กทริก AEG) ในเบอร์ลินและแทนที่จะสร้างเครื่องยนต์สำหรับการพัฒนา เขาเลือกที่จะเริ่มทำงานกับต้นแบบของเครื่องยนต์ที่สามารถนำไปผลิตได้ทันที แนวทางที่รอบคอบของฟรานซ์ถูกตั้งคำถามจาก RLM แต่ก็ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าถูกต้อง เมื่อแม้จะมีปัญหาในการพัฒนาที่ต้องเผชิญ เครื่องยนต์ 004 ก็เข้าสู่การผลิตและใช้งานได้เร็วกว่า BMW 003 ซึ่งเป็นคู่แข่งที่มีเทคโนโลยีล้ำหน้ากว่า แต่มีแรงขับต่ำกว่าเล็กน้อย (7.83 kN/1,760 lbf)

ที่โคลเบอร์มัวร์ ซึ่งเป็นที่ตั้งของ โรงงานผลิตเครื่องยนต์ ไฮน์เคล - เฮิร์ธคณะภารกิจเฟดเดนหลังสงครามนำโดยเซอร์รอย เฟดเดนพบว่าการผลิตเครื่องยนต์เจ็ทนั้นง่ายกว่าและต้องการแรงงานที่มีทักษะต่ำกว่าและเครื่องมือที่ซับซ้อนน้อยกว่าการผลิตเครื่องยนต์ลูกสูบ อันที่จริง การผลิตใบพัดกังหันกลวงและ งาน โลหะแผ่นส่วนใหญ่ บนเครื่องยนต์เจ็ ทสามารถทำได้โดยใช้เครื่องมือที่ใช้ในการผลิตแผงตัวถัง รถยนต์ ^{[ 3 ]}เฟดเดนเองก็วิจารณ์การยึดตัวเรือนคอมเพรสเซอร์ของ 004 ซึ่งแบ่งออกเป็นสองส่วน ยึดด้วยสลักเข้ากับส่วนครึ่งของชุดสเตเตอร์^{[ 4 ]}

ต้นแบบแรก004Aซึ่งใช้เชื้อเพลิงดีเซลได้รับการทดสอบครั้งแรกในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2483 แม้ว่าจะไม่มีหัวฉีดไอเสียก็ตาม มีการทดสอบบนแท่นทดสอบเมื่อปลายเดือนมกราคม พ.ศ. 2484 โดยมีแรงขับสูงสุด 430 kgf (4,200 N; 950 lbf) และการทำงานเพื่อเพิ่มแรงขับยังคงดำเนินต่อไป โดยสัญญาของ RLM กำหนดแรงขับขั้นต่ำไว้ที่ 600 kgf (5,900 N; 1,300 lbf) ^{[ 5 ]}

ปัญหาการสั่นสะเทือนของสเตเตอร์คอมเพรสเซอร์ ซึ่งเดิมทีเป็นแบบคานยื่นจากภายนอก^{[ 6 ]}ทำให้โครงการล่าช้า ณ จุดนี้Max Benteleวิศวกรที่ปรึกษาของกระทรวงการบินซึ่งมีพื้นฐานด้านการสั่นสะเทือนของเทอร์โบชาร์จเจอร์ ได้ให้ความช่วยเหลือในการแก้ไขปัญหา^{[ 6 ]}สเตเตอร์อะลูมิเนียมเดิมถูกแทนที่ด้วยสเตเตอร์เหล็ก ซึ่งในการกำหนดค่านี้ เครื่องยนต์สามารถสร้างแรงได้ 5.9 kN (1,300 lb _f ) ในเดือนสิงหาคม และผ่านการทดสอบความทนทาน 10 ชั่วโมงที่ 9.8 kN (2,200 lb _f ) ในเดือนธันวาคม การทดสอบการบินครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 15 มีนาคม พ.ศ. 2485 เมื่อเครื่องยนต์ 004A ถูกบรรทุกขึ้นสู่ที่สูงโดยเครื่องบินMesserschmitt Bf 110เพื่อทดสอบเครื่องยนต์ขณะบิน เครื่องยนต์ 004 ใช้คอมเพรสเซอร์แบบไหลตามแนวแกนแปดขั้นตอน โดยมีห้องเผาไหม้แบบตรงหกห้อง^{[ 7 ]} (ทำจากแผ่นเหล็ก) และกังหันแบบขั้นตอนเดียวที่มีใบพัดกลวง^{[ 4 ]}

เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม เครื่องบินต้นแบบ Messerschmitt Me 262ลำหนึ่งได้บินขึ้นครั้งแรกด้วยพลังงานไอพ่นจากเครื่องยนต์ 004 และเครื่องยนต์ 004 ก็ได้เข้าสู่สายการผลิตโดยมีคำสั่งซื้อจาก RLM จำนวน 80 เครื่อง

เครื่องยนต์ 004A รุ่นแรกที่สร้างขึ้นเพื่อใช้กับต้นแบบ Me 262 นั้นถูกสร้างขึ้นโดยไม่มีข้อจำกัดเรื่องวัสดุ และใช้วัตถุดิบหายาก เช่นนิกเกลโคบอลต์และโมลิบเดนัมในปริมาณที่ไม่สามารถยอมรับได้ในการผลิต ฟรานซ์ตระหนักว่าเครื่องยนต์ Jumo 004 จะต้องได้รับการออกแบบใหม่เพื่อให้ใช้วัตถุดิบเชิงกลยุทธ์ เหล่านี้ให้น้อยที่สุด และก็ได้ดำเนินการเช่นนั้น ชิ้นส่วนโลหะร้อนทั้งหมด รวมถึงห้องเผาไหม้ ถูกเปลี่ยนเป็นเหล็กอ่อนที่เคลือบด้วยอะลูมิเนียม และใบพัดกังหันกลวงผลิตจากโลหะผสม Cromadur (โครเมียม 12% แมงกานีส 18% และเหล็ก 70%) ที่พับและเชื่อม ซึ่งพัฒนาโดยKruppและระบายความร้อนด้วยอากาศอัดที่ "ดึง" มาจากคอมเพรสเซอร์ อายุการใช้งานของเครื่องยนต์สั้นลง แต่ข้อดีคือสร้างได้ง่ายขึ้น^{[ 5 ]}เครื่องยนต์ที่ผลิตมี ตัวเรือน แมกนีเซียมหล่อ เป็นสองส่วน ส่วนหนึ่งมีส่วนครึ่งหนึ่งของ ชุด สเตเตอร์ที่ยึดด้วยสลัก^{[ 4 ]}สเตเตอร์ด้านหน้าทั้งสี่ตัวสร้างขึ้นจากใบมีดโลหะผสมเหล็กที่เชื่อมติดกับฐานยึด ส่วนสเตเตอร์ด้านหลังทั้งห้าตัวทำจากแผ่นเหล็กอัดขึ้นรูปที่ดัดงอเหนือฐานยึดและเชื่อมติด^{[ 4 ]}ใบพัดคอมเพรสเซอร์โลหะผสมเหล็กเข้าล็อกกับร่องในแผ่นดิสก์คอมเพรสเซอร์และยึดด้วยสกรูขนาดเล็ก^{[ 4 ]}ตัวคอมเพรสเซอร์เองติดตั้งกับเพลาเหล็กด้วยสกรูยึดสิบสองตัว[ 4 ^{] Jumo ทดลอง}ใช้ใบพัดคอมเพรสเซอร์หลายแบบ เริ่มจากเหล็กกล้าตัน ต่อมาเป็นแผ่นโลหะกลวงที่เชื่อมติดกับส่วนเรียว โดยส่วนโคนของใบพัดจะพอดีกับแกนรูปสี่เหลี่ยมขนมเปียกปูนบนล้อกังหัน ซึ่งจะถูกตรึงและบัดกรี^{[ 4 ]}

หนึ่งในคุณสมบัติที่น่าสนใจของ 004 คือระบบสตาร์ทที่ออกแบบโดยวิศวกรชาวเยอรมันNorbert Riedelซึ่งประกอบด้วยเครื่องยนต์ 2 จังหวะแบบแบนขนาด 10 แรงม้า (7.5 กิโลวัตต์) อยู่ด้านหลังกรวยรับอากาศ^{[ 4 ]}รูที่ด้านหน้าของกรวยช่วยให้สามารถดึงสตาร์ทด้วยมือได้หากมอเตอร์สตาร์ทไฟฟ้าล้มเหลว ถังผสมน้ำมันเบนซิน/น้ำมัน ขนาดเล็กสอง ถังถูกติดตั้งไว้ภายในขอบบนของตัวเรือนโลหะแผ่นของช่องรับอากาศแบบวงแหวนเพื่อจ่ายเชื้อเพลิงให้กับระบบสตาร์ท Riedel ยังถูกใช้สำหรับสตาร์ทเครื่องยนต์ BMW 003 ที่เป็นคู่แข่ง และสำหรับการออกแบบคอมเพรสเซอร์ "แบบผสม" HeS 011 ที่ล้ำหน้ากว่าของ Heinkel ด้วย

รุ่นการผลิตแรกของ004Bมีน้ำหนักเบากว่า 004A ถึง 100 กก. (220 ปอนด์) และในปี พ.ศ. 2486 ได้ผ่านการทดสอบ 100 ชั่วโมงหลายครั้ง โดยมีระยะเวลาระหว่างการซ่อมบำรุงอยู่ที่ 50 ชั่วโมง^{[ 8 ]}

ต่อมาในปี พ.ศ. 2486 เครื่องยนต์รุ่น 004B ประสบปัญหาใบพัดกังหันชำรุด ซึ่งทีมงานของ Junkers ไม่เข้าใจสาเหตุ พวกเขามุ่งเน้นไปที่ด้านต่างๆ เช่น ข้อบกพร่องของวัสดุ ขนาดของเม็ดเกรน และความหยาบของพื้นผิว ในที่สุด ในเดือนธันวาคมMax Bentele ผู้เชี่ยวชาญด้านการสั่น สะเทือนของใบพัด ก็ถูกเรียกตัวมาอีกครั้งในการประชุมที่สำนักงานใหญ่ของ RLM เขาได้ระบุว่าความล้มเหลวเกิดจากความถี่ธรรมชาติของใบพัดใบหนึ่งอยู่ในช่วงการทำงานของเครื่องยนต์ วิธีแก้ปัญหาของเขาคือการเพิ่มความถี่โดยการเพิ่มความเรียวของใบพัดและลดความยาวลง 1 มิลลิเมตร และลดความเร็วในการทำงานของเครื่องยนต์^{[ 6 ]}จาก 9,000 รอบต่อนาที เหลือ 8,700 รอบต่อนาที

การผลิตเต็มรูปแบบจึงเริ่มขึ้นได้ในช่วงต้นปี 1944 ความท้าทายด้านรายละเอียดทางวิศวกรรมเหล่านี้สำหรับเครื่องยนต์เจ็ทซีรีส์ 109-004 เป็นอุปสรรคสำคัญที่ทำให้กองทัพอากาศเยอรมัน (Luftwaffe) ไม่สามารถนำเครื่องบิน Me 262 เข้าประจำการในฝูงบินได้ทันเวลา

เนื่องจากเหล็กคุณภาพต่ำที่ใช้ใน 004B ทำให้เครื่องยนต์เหล่านี้มีอายุการใช้งานเพียง 10–25 ชั่วโมง หรืออาจนานเป็นสองเท่าหากอยู่ในมือของนักบินที่ระมัดระวัง^{[ 9 ]}ข้อเสียอีกประการหนึ่งของเครื่องยนต์ ซึ่งเป็นเรื่องปกติของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทรุ่นแรกๆ คือ การตอบสนองคันเร่งที่เชื่องช้า ที่แย่กว่านั้นคือ อาจมีการฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในห้องเผาไหม้มากเกินไปโดยการขยับคันเร่งเร็วเกินไป ทำให้อุณหภูมิสูงขึ้นมากเกินไปก่อนที่การไหลของอากาศจะเพิ่มขึ้นเพื่อให้ตรงกับเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น ซึ่งทำให้ใบพัดกังหันร้อนเกินไป และเป็นสาเหตุหลักของความล้มเหลวของเครื่องยนต์ อย่างไรก็ตาม มันทำให้พลังงานเจ็ทสำหรับเครื่องบินรบกลายเป็นความจริงเป็นครั้งแรก

บริเวณท่อไอเสียของเครื่องยนต์ใช้หัวฉีดแบบปรับรูปทรงได้ที่เรียกว่าหัวฉีดแบบปลั๊กปลั๊กนี้มีชื่อเล่นว่าZwiebel (ภาษาเยอรมันแปลว่าหัวหอม เนื่องจากรูปร่างเมื่อมองจากด้านข้าง) ^{[ 4 ]}ปลั๊กจะเคลื่อนที่ไปข้างหน้าและข้างหลังประมาณ 40 ซม. (16 นิ้ว) โดยใช้เฟืองและแร็คที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า เพื่อเปลี่ยนพื้นที่หน้าตัดของท่อไอเสียสำหรับการควบคุมแรงขับ

Jumo 004 สามารถทำงานได้ด้วยเชื้อเพลิงสามประเภท: ^{[ 10 ]}

• J-2 คือเชื้อเพลิงมาตรฐาน ซึ่งเป็นเชื้อเพลิงสังเคราะห์ที่ผลิตจากถ่านหิน
• น้ำมันดีเซล
• น้ำมันเบนซินสำหรับเครื่องบิน ไม่เป็นที่นิยมเนื่องจากมีอัตราการสิ้นเปลืองสูง

ด้วยต้นทุน วัสดุ 10,000 ริงกิตมาเลเซีย Jumo 004 จึงพิสูจน์ได้ว่าถูกกว่าBMW 003ซึ่งเป็นคู่แข่งที่มี ต้นทุน 12,000 ริงกิตมาเลเซียและถูกกว่า เครื่องยนต์ลูกสูบ Junkers 213ซึ่งมีต้นทุน35,000 ริงกิตมาเลเซีย^{[ 11 ]}ยิ่งไปกว่านั้น เครื่องบินเจ็ทเหล่านี้ใช้แรงงานที่มีทักษะต่ำกว่า และใช้เวลาเพียง 375 ชั่วโมงในการผลิตให้เสร็จสมบูรณ์ (รวมถึงการผลิต การประกอบ และการขนส่ง) เมื่อเทียบกับ 1,400 ชั่วโมงสำหรับBMW 801 ^{[ 12 ]}

การผลิตและการบำรุงรักษาเครื่องยนต์ 004 ดำเนินการที่โรงงาน Junkers ในเมือง Magdeburgภายใต้การดูแลของOtto Hartkopf [ ^{13 ] เครื่องยนต์}ที่ผลิตเสร็จแล้วมีชื่อเสียงในด้านความไม่น่าเชื่อถือ ระยะเวลาระหว่างการซ่อมบำรุงครั้งใหญ่ (ไม่ใช่ระยะเวลาระหว่างการซ่อมบำรุง ตามหลักการ ) อยู่ที่สามสิบถึงห้าสิบชั่วโมง และอาจต่ำถึงสิบชั่วโมง แม้ว่านักบินที่มีทักษะสามารถเพิ่มระยะเวลาเป็นสองเท่าได้^{[ 9 ]} (เครื่องยนต์ BMW 003 ที่เป็นคู่แข่งมีระยะเวลาประมาณห้าสิบชั่วโมง) ^{[ 9 ]}กระบวนการนี้เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนใบพัดคอมเพรสเซอร์ (ซึ่งได้รับความเสียหายมากที่สุด โดยปกติเกิดจากการดูดหินและสิ่งสกปรกเข้าไป ซึ่งต่อมาเรียกว่าfodding ) และใบพัดกังหันที่เสียหายจากภาระทางเทอร์โมไดนามิกสูง ชาวเยอรมันเป็นที่รู้จักกันดีในการใช้ทั้งกรงทรงครึ่งวงกลมที่มีโครงลวดที่ออกแบบมาเป็นพิเศษและ/หรือฝาครอบทรงกลมแบนเหนือช่องรับอากาศเพื่อป้องกันการดูดสิ่งแปลกปลอมเข้าไปในช่องรับอากาศของเครื่องยนต์เจ็ทของเครื่องบินขณะอยู่บนพื้นดิน อายุการใช้งานของใบพัดคอมเพรสเซอร์และกังหันสามารถยืดออกไปได้โดยการปรับสมดุลโรเตอร์ใหม่ระหว่างการบำรุงรักษาตามปกติ เครื่องยนต์สตาร์ทเตอร์สองจังหวะ Riedel และตัวควบคุมเทอร์โบเจ็ตจะได้รับการตรวจสอบและเปลี่ยนตามความจำเป็น^{[ 9 ]}ห้องเผาไหม้ต้องได้รับการบำรุงรักษาทุกยี่สิบชั่วโมง และเปลี่ยนใหม่เมื่อครบ 200 ชั่วโมง^{[ 9 ]}

มีการสร้าง 004 ระหว่าง 5,000 ถึง 8,000 เครื่อง^{[ 14 ]}เมื่อสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สองการผลิตอยู่ที่ 1,500 เครื่องต่อเดือน^{[ 4 ]}คณะ Fedden Mission ซึ่งนำโดยเซอร์รอย เฟดเดนได้ประเมินหลังสงครามว่า การผลิตเครื่องยนต์เจ็ททั้งหมดในช่วงกลางปี ​​1946 อาจสูงถึง 100,000 เครื่องต่อปี หรือมากกว่านั้น^{[ 9 ]}

หลังสงครามโลกครั้งที่สอง เครื่องยนต์ Jumo 004 ถูกผลิตขึ้นในจำนวนไม่มากที่เมืองมาเลซิ เซ ประเทศเชโกสโลวาเกียโดยใช้ชื่อรุ่นว่า Avia Avia M-04เพื่อใช้เป็นเครื่องยนต์ขับเคลื่อนเครื่องบินAvia S-92ซึ่งเป็นเครื่องบินที่ลอกเลียนแบบมาจาก Me 262 นอกจากนี้ ยังมีการผลิตเครื่องยนต์ Jumo 004 รุ่นปรับปรุงในสหภาพโซเวียตโดยใช้ชื่อรุ่นว่าKlimov RD-10เพื่อใช้เป็นเครื่องยนต์ขับเคลื่อนเครื่องบินYakovlev Yak-15รวมถึงเครื่องบินขับไล่เจ็ทต้นแบบอีกหลายรุ่น

ในฝรั่งเศสเครื่องยนต์ 004 ที่ยึดมาได้ถูกนำไปใช้เป็นเครื่องยนต์ขับเคลื่อนรถบรรทุก Sud-Ouest SO 6000 TritonและArsenal VG- 70

( ข้อมูลจาก: Kay, Turbojet: History and Development 1930–1960 : Volume 1: Great Britain and Germany)

109-004

เครื่องยนต์ต้นแบบขนาด 1/10 (การดูดซับพลังงานจากคอมเพรสเซอร์) ทดสอบการทำงานแล้ว แต่ประสบความสำเร็จในระดับจำกัด

109-004A

เครื่องยนต์ต้นแบบขนาดเต็มและเครื่องยนต์ก่อนการผลิต ถูกนำมาใช้กับเครื่องบินต้นแบบ Messerschmitt Me 262และArado Ar 234 รุ่นแรกๆ

109-004A-0 : เครื่องยนต์ต้นแบบสำหรับใช้งานในการบิน

109-004บี

เครื่องยนต์รุ่นผลิตจำนวนมากที่มีน้ำหนักเบาลงและใช้วัสดุเชิงกลยุทธ์

109-004B-0 : เครื่องยนต์มาตรฐานสำหรับการผลิตขั้นต้น แรงขับ 8.22 กิโลนิวตัน (1,848 ปอนด์) ที่ 8,700 รอบต่อนาที

109-004B-1 : ปรับปรุงคอมเพรสเซอร์และกังหันเพื่อลดการสั่นสะเทือนและเพิ่มแรงขับเป็น 8.83 กิโลนิวตัน (1,984 ปอนด์)

109-004B-2 : การติดตั้งคอมเพรสเซอร์ใหม่เพื่อลดความเสียหายจากการสั่นสะเทือน

109-004B-3 : แบบจำลองการพัฒนา

109-004B-4 : แนะนำใบพัดกังหันกลวงระบายความร้อนด้วยอากาศ

109-004C

แบบจำลองที่ออกแบบไว้พร้อมรายละเอียดที่ปรับปรุงแล้ว ให้แรงขับ 9.81 กิโลนิวตัน (2,205 ปอนด์) แต่ไม่ได้สร้างขึ้นจริง

109-004D

รถถัง 004B รุ่นปรับปรุงใหม่ พร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงสองขั้นตอนและชุดควบคุมเชื้อเพลิงแบบใหม่ พร้อมสำหรับการผลิตในช่วงปลายสงครามโลกครั้งที่สอง

109-004D-4 : ระบบการเผาไหม้ที่ได้รับการดัดแปลงเพื่อเพิ่มแรงขับแต่ลดอายุการใช้งาน สำหรับการทดสอบเท่านั้น

109-004E

เครื่องยนต์ 004D ที่มีพื้นที่ท่อไอเสียปรับให้เหมาะสมสำหรับประสิทธิภาพการทำงานที่ระดับความสูงสูง แรงขับ 11.77 กิโลนิวตัน (2,646 ปอนด์) เมื่อใช้ระบบเผาไหม้เพิ่มเติม

109-004F

อาจใช้การฉีดน้ำหรือน้ำผสมเมทานอลก็ได้

109-004G

อ้างอิงจากรุ่น 004C ที่มีคอมเพรสเซอร์ 11 สเตจ และห้องเผาไหม้แบบกระป๋อง 8 ห้อง สำหรับแรงบิด 16.68 กิโลนิวตัน (3,749 ปอนด์)

109-004H

เป็นรุ่นที่ได้รับการออกแบบใหม่และขยายขนาดจากรุ่น 004 โดยมีคอมเพรสเซอร์ 11 ขั้นและกังหัน 2 ขั้น ซึ่งเพิ่งอยู่ในขั้นตอนการออกแบบเมื่อสงครามสิ้นสุดลง คาดว่าจะให้แรงขับ 17.7 กิโลนิวตัน (3,970 ปอนด์) ที่ 6,600 รอบต่อนาที

อาเวีย เอ็ม-04

การผลิต 004B หลังสงครามในประเทศเชโกสโลวาเกีย

อาร์ดี-10

ชื่อเรียกนี้ใช้เรียกทั้งรถถัง Jumo 004 ที่ถูกยึด และรถถังเลียนแบบที่ผลิตขึ้นตั้งแต่ปี 1945 เป็นต้นไปโดยทีมงานของ 26 GAZ ซึ่งนำโดยคลิมอฟ และผลิตในโรงงานใต้ดินที่ถูกยึดได้ใกล้เมืองเดสเซา

โครงสร้าง: A = ขั้นคอมเพรสเซอร์แบบไหลตามแนวแกน, C = ห้องเผาไหม้แบบทรงกระบอก, T = ขั้นกังหัน

• อาราโด อาร์ 234
• Avia S-92 : (Avia M-04) เครื่องบินขับไล่ Me 262 A-1a ที่ผลิตในเชโกสโลวาเกีย
• Avia CS-92 : (Avia M-04) เครื่องบินฝึกหัดขับไล่ Me 262 B-1a ที่ผลิตในเชโกสโลวาเกีย (สองที่นั่ง)
• บลอห์ม แอนด์ วอสส์ หน้า 188
• Focke-Wulf Ta 183 Huckebein (มีไว้สำหรับต้นแบบแรกเท่านั้น)
• โกธา โก 229
• ไฮน์เคล เฮ 280
• ไฮน์เคล เฮ 162เอ-8
• เฮนเชล เอชเอส 132
• ฮอร์เทน เอช.ไอ.
• เครื่องบิน Junkers Ju 287 (ต้นแบบลำแรกและลำที่สอง; มีวัตถุประสงค์เพื่อใช้ในต้นแบบลำที่สี่ รวมถึงรุ่นผลิตจริง Ju 287 A-2 และ B-1)
• ลาโวชกิน ลา-150 (อาร์ดี-10)
• เครื่องบิน Messerschmitt Bf 110 : แท่นทดสอบเครื่องยนต์บินได้
• เมสเซอร์ชมิทท์ ME 262
• OKB-1 EF 131 : ติดตั้งปืนกล Jumo 004 รุ่น RD-10 ที่ผลิตโดยโซเวียต
• Yakovlev Yak-Jumo : บรรพบุรุษของ Yakovlev Yak-15 ที่ขับเคลื่อนด้วย 004 ที่ยึดได้

เครื่องบินเทอร์โบเจ็ท Jumo 004 จำนวนหลายลำจัดแสดงอยู่ในพิพิธภัณฑ์การบินและแหล่งสะสมทางประวัติศาสตร์ในอเมริกาเหนือ ยุโรป และออสเตรเลีย ซึ่งรวมถึง:

• พิพิธภัณฑ์การบินเบลเกรดหนึ่ง Jumo 004 ^{[ 15 ]}
• พิพิธภัณฑ์ การ ^บินแห่งชาติออสเตรเลียสนามบินมัวร์ราบิน เมล เบิ ร์น รัฐวิกตอเรียประเทศออสเตรเลีย ANAM จัดแสดง Jumo 004 ที่แยกออกมาเพียงลำเดียว[ ^{16 ]}
• พิพิธภัณฑ์เยอรมันมิวนิกประเทศเยอรมนี ; พิพิธภัณฑ์จัดแสดง Jumo 004B ที่สร้างขึ้นในปี 1944 ^{[ 17 ]}
• พิพิธภัณฑ์สงครามจักรวรรดิ Duxford , Cambridge , สหราชอาณาจักร ; จัดแสดงเครื่องยนต์ Jumo 004 ที่ผ่าครึ่ง^{[ 18 ]}
• พิพิธภัณฑ์การบิน Laatzen-Hannover , ฮันโนเวอร์ , เยอรมนี ; นำเสนอโมเดล Jumo 004A รุ่นก่อนการผลิตและโมเดล Jumo 004B รุ่นหลังที่ผ่าครึ่ง นอกเหนือจากคอลเลกชันเครื่องบินที่หลากหลาย^{[ 19 ]}
• พิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศแห่งชาติ (NASM) ของสถาบันสมิธโซเนียนวอชิงตันดี.ซี.สหรัฐอเมริกา; NASM ครอบครอง Jumo 004 สองเครื่อง เครื่องยนต์ที่สมบูรณ์ (จัดแสดงในปี 2020) และเครื่องยนต์แบบ 'ผ่าครึ่ง' (ไม่ได้จัดแสดงหรืออยู่ในที่เก็บในปี 2020) ^{[ 20 ] [ 21 ]}
• พิพิธภัณฑ์แห่งชาติกองทัพ อากาศสหรัฐอเมริกาฐานทัพอากาศไรท์-แพตเตอร์สันเดย์ตัน โอไฮโอ สหรัฐอเมริกา; NMUSAF จัดแสดง Jumo 004 ที่แยกออกมาหนึ่งลำ พร้อมกับ Me 262ที่ยังคงเหลืออยู่เพียงไม่กี่ลำ(ซึ่งยังคงมีเครื่องยนต์ 004 สองเครื่อง) ^{[ 22 ] [ 23 ]}
• พิพิธภัณฑ์การบินนิวอิงแลนด์สนามบินนานาชาติแบรดลีย์วินด์เซอร์ล็อกส์ รัฐคอนเนตทิคัตสหรัฐอเมริกา; NEAM จัดแสดงเครื่องยนต์แบบ 'ผ่าครึ่ง' ที่ยืมมาจากNMUSAF ^{[ 24 ]}
• พิพิธภัณฑ์Flying Heritage & Combat Armor Museumซึ่งตั้งอยู่ที่Paine Fieldในเมือง Everett รัฐวอชิงตันกำลังบูรณะเครื่องบิน Me 262 และเครื่องยนต์ Jumo 004 ให้กลับมาใช้งานได้อีกครั้ง เครื่องยนต์ 004 ได้รับการปรับปรุงใหม่เพื่อให้ทนต่อความล้าได้มากขึ้น และด้วยเหตุนี้จึงมีอายุการใช้งานโดยรวมที่ยาวนานขึ้น^{[ 25 ]}ณ เดือนตุลาคม 2019 เครื่องบิน 262 ที่ได้รับการบูรณะแล้วได้ทำการทดสอบการวิ่งบนทางวิ่งโดยใช้กำลังของเครื่องยนต์ 004 ได้สำเร็จ^{[ 26 ]}
• พิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศแอฟริกาใต้ ตั้งอยู่ที่ Ysterplaat เมืองเคปทาวน์ เครื่องบิน Jumo 004 ถูกตัดแบ่งบางส่วน

ข้อมูลจาก

• ประเภท: เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ต
• ความยาว: 3.86 เมตร (152 นิ้ว)
• เส้นผ่านศูนย์กลาง: 81 ซม. (32 นิ้ว)
• น้ำหนักแห้ง: 719 กก. (1,585 ปอนด์)

• คอมเพรสเซอร์: คอมเพรสเซอร์แบบแกนหมุน 8 สเตจ
• ห้องเผาไหม้ : แบบกระป๋อง 6 ห้อง
• กังหัน : แบบขั้นเดียว

• แรงขับสูงสุด: 8.8 กิโลนิวตัน (1,980 ปอนด์) ที่ 8,700 รอบต่อนาที
• อัตราส่วนความดันโดยรวม : 3.14:1
• อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก : 1.25

เครื่องยนต์ที่เทียบเคียงได้

• อาร์มสตรอง ซิดเดลีย์ เอเอสเอ็กซ์
• บีเอ็มดับเบิลยู 003
• ไฮน์เคล เฮเอส 011
• อิชิกาวะจิมะ เน-20
• ล็อคฮีด เจ37  – ความพยายามออกแบบเครื่องยนต์เจ็ทแบบไหลตามแกนเครื่องแรกของอเมริกา
• เมโทรโพลิแทน-วิคเกอร์ส เอฟ.2
• Westinghouse J30  – เครื่องยนต์เจ็ทแบบไหลตามแกนเครื่องแรกของอเมริกาที่ใช้งานได้จริง (ปี 1943)

รายการที่เกี่ยวข้อง

• รายชื่อเครื่องยนต์อากาศยาน
• รายชื่อเครื่องยนต์อากาศยานของเยอรมนีในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบิน Junkers Jumo 004

• "การวิเคราะห์การออกแบบเครื่องบินขับไล่เจ็ท Messerschmitt Me-262 ตอนที่ 2 – ระบบขับเคลื่อน"
• ความพยายามครั้งแรกในศตวรรษที่ 21 ในการสตาร์ทเครื่องยนต์เจ็ท Jumo 004B ที่ได้รับการบูรณะใหม่ของเครื่องบิน Me 262A พร้อมด้วยชุด APU แบบ 2 จังหวะของ Riedel