LB&SCR E2 Class
หมายเลข 100 พร้อมถังด้านข้างสั้น ปี 1913
ประเภทและแหล่งกำเนิด ประเภทพลังงาน ไอน้ำ นักออกแบบ แอลบี บิลลิงตัน ผู้สร้าง ไบรตัน เวิร์คส์ วันที่สร้าง พ.ศ. 2456–2459 ผลิตทั้งหมด 10
ข้อกำหนด การกำหนดค่า: ​  •  ไวท์ 0-6-0 ที  •  ยูไอซี ซีเอ็น2ที คนขับ เพลาคู่ที่ 2 วัด 4 ฟุต  8 นิ้ว+ เก จมาตรฐาน1/2นิ้ว ( 1,435มม.) เส้นผ่านศูนย์กลางที่เชื่อมต่อกัน 4 ฟุต 6 นิ้ว (1.372 เมตร) ระยะฐานล้อ : ​  • จับคู่ 16 ฟุต (4.877 เมตร) ความยาว: ​  • เกินบัฟเฟอร์ หมายเลข 100-104 ยาว 33 ฟุต (10 เมตร) หมายเลข 105-109 ยาว 33 ฟุต3+1/2นิ้ว ( 10.147  เมตร) ความกว้าง 8 ฟุต 6 นิ้ว (2.591 เมตร) ความสูง 12 ฟุต 6 นิ้ว (3.810 เมตร) น้ำหนักเปล่า หมายเลข 105-109: 42 ตันยาว 10 เซ็นต์เวท หรือ 43.2 ตัน หรือ 47.6 ตันสั้น น้ำหนักโลโค หมายเลข 100-104: 52 ตันยาว 15 เซ็นต์ หรือ 53.6 ตัน หรือ 59.1 ตันสั้นหมายเลข 105-109: 53 ตันยาว 10 เซ็นต์ หรือ 54.4 ตัน หรือ 59.9 ตันสั้น ประเภทเชื้อเพลิง ถ่านหิน ความจุเชื้อเพลิง 2.46 ตัน (2.50 ตัน; 2.76 ตันสั้น) ฝาปิดน้ำ หมายเลข 100-104: 1,090 แกลลอนอังกฤษ (5,000 ลิตร; 1,310 แกลลอนสหรัฐ) หมายเลข 105-109: 1,256 แกลลอนอังกฤษ (5,710 ลิตร; 1,508 แกลลอนสหรัฐ) เตาผิง: ​  • พิมพ์ ทรงกลม  • พื้นที่ตะแกรง 17.35 ตารางฟุต (1.612 ตารางเมตร ) หม้อไอน้ำ: ​  • แบบอย่าง LB&SCR I2 (ดัดแปลง)  • ขว้าง 8 ฟุต (2.4 เมตร)  • เส้นผ่านศูนย์กลาง 4 ฟุต 6 นิ้ว (1.37 เมตร)  • แผ่นท่อ 10 ฟุต10+7 ⁄ 16  นิ้ว (3.313 เมตร)  • ท่อขนาดเล็ก 1+3/4นิ้ว  (44 มม. ) แรงดันหม้อไอน้ำ 170 psi (1.2 MPa) พื้นผิวทำความร้อน: ​  • เตาผิง 97 ตารางฟุต (9.0 ตารางเมตร )  • หลอด 983 ตารางฟุต (91.3 ตารางเมตร )  • พื้นที่ทั้งหมด 1,080 ตารางฟุต (100 ตารางเมตร ) กระบอกสูบ สองข้างใน ขนาดกระบอกสูบ 17+1/2นิ้ว  × 26 นิ้ว (444 มม. × 660 มม. ) กลไกวาล์ว สตีเฟนสัน วาล์วชนิด สไลด์ เบรกหัวรถจักร ระบบเบรกอากาศของเวสติงเฮาส์: การทำงานแบบรวดเร็ว ตัวเชื่อมต่อ บัฟเฟอร์และข้อต่อโซ่
ตัวเลขประสิทธิภาพ แรงดึง 21,305 ปอนด์ (94.77 กิโลนิวตัน)
อาชีพ ผู้ปฏิบัติงาน รถไฟสายลอนดอน ไบรตัน และชายฝั่งทางใต้ ทางรถไฟสายใต้ ภูมิภาคใต้ของการรถไฟอังกฤษ คลาสพลังงาน BR: 3F ถอนออก พ.ศ. 2504–2506 การจัดวาง ทั้งหมดถูกทิ้ง

รถ จักรไอน้ำ รุ่น E2 ของ บริษัทรถไฟลอนดอน ไบรตัน และเซาท์โคสต์ (LB&SCR) เป็น รถจักรไอน้ำ แบบ 0-6-0 Tจำนวน 10 คันออกแบบโดยบริษัท ลอว์สัน บิลลินตันโดยทั่วไปใช้สำหรับการสับเปลี่ยนขบวนรถ การนำทางในสถานีวิกตอเรียการขนส่งขบวนรถเปล่า และ การ ขนส่ง สินค้า ในท้องถิ่น

รถจักรไอน้ำรุ่น E2 เปิดตัวในปี พ.ศ. 2456 เป็นรถจักรไอน้ำรุ่นแรกที่ Billinton ออกแบบเองสำหรับ LB&SCR สร้างขึ้นเพื่อทดแทน รถจักรขนส่งสินค้า Stroudley E1 รุ่นแรกๆ บางส่วน ด้วยข้อได้เปรียบของระบบป้อนน้ำหม้อไอน้ำที่ดีขึ้น รถจักรไอน้ำรุ่น E2 จึงมีข้อจำกัดในการใช้งานมากกว่ารถจักรไอน้ำรุ่น E1 อย่างไรก็ตาม รถจักรไอน้ำ 5 คันแรกของรุ่นนี้ประสบปัญหาความจุของน้ำไม่เพียงพอ ถึงกระนั้น รถจักรไอน้ำรุ่นนี้ก็ประสบความสำเร็จในการใช้งานสับเปลี่ยนขบวนและขนส่งสินค้าในท้องถิ่น^{[ 1 ]}ดังนั้นจึงมีการสร้างรถจักรไอน้ำรุ่นที่สองอีก 5 คันที่ได้รับการดัดแปลงเล็กน้อย^{[ 2 ]}

รถ จักรไอน้ำรุ่น Stroudley E1ที่สร้างขึ้นระหว่างปี 1874 ถึง 1891 ถูกใช้เป็นรถจักรนำขบวนประจำสถานีและสำหรับขบวนรถไฟขนส่งสินค้าระยะสั้นบนเส้นทาง LB&SCR โดยในที่สุดรถจักรประเภทนี้ก็ถูกแทนที่ด้วยรถ จักร รุ่น E3 ในปี 1894 ซึ่งออกแบบโดย RJ Billintonผู้สืบทอดตำแหน่งของ Stroudley และเป็นบิดาของLB Billintonโดยอิงจากต้นแบบ รถจักร รุ่น E3 หมายเลข 158 West Brightonซึ่งออกแบบเป็นแบบ0-6-2Tในปี 1891 ^{[ 3 ]}รถจักรไอน้ำแบบถังเรเดียล E3 มีประโยชน์สำหรับขบวนรถไฟขนส่งสินค้าส่วนใหญ่ ยกเว้นขบวนที่หนักที่สุด เนื่องจากล้อขนาดเล็กทำให้มีประโยชน์จำกัดสำหรับบริการรถไฟโดยสารชานเมือง รถจักรรุ่น E3 ถูกแทนที่ด้วยรถจักรขนาดใหญ่และทรงพลังกว่า เช่น รถจักรรุ่นE4 , E5และE6 ^{[ 4 ]}นับตั้งแต่เริ่มปลดระวางเครื่องยนต์ E1 รุ่นเก่าในปี พ.ศ. 2451 ^{[ 5 ]} RJ Billinton ได้รับการสืบทอดตำแหน่งหัวหน้าฝ่ายหัวรถจักรโดยDE Marshในปี พ.ศ. 2447

ภายในปี 1910 รถจักรไอน้ำรุ่น E1 หลายคัน เริ่มเสื่อมสภาพและไม่เพียงพอต่อการใช้งานที่หนักขึ้นตามที่ต้องการ LB&SCR ทราบมาหลายปีแล้วว่ารถจักรไอน้ำรุ่น E1 ใกล้จะหมดอายุการใช้งาน ไม่ใช่เพราะความล้มเหลวทางกลไก แต่เป็นเพราะงานขนส่งสินค้าในท้องถิ่นและการสับเปลี่ยนขบวนรถที่เคยใช้ประสบความสำเร็จนั้นเริ่มหนักเกินไป^{[ 6 ] [ 7 ]}หนึ่งใน ภารกิจสุดท้าย ของมาร์ชคือการสร้างรถจักรไอน้ำรุ่น E1 หมายเลข 89 Brest ขึ้นใหม่ ที่โรงงานไบรตันจัดอยู่ในประเภท E1X ซึ่งเป็นต้นแบบของรถจักรไอน้ำรุ่น E2 ในภายหลัง^{[ 7 ]}มาร์ชมักลังเลที่จะทิ้งรถไฟเก่า โดยมักเลือกที่จะเปลี่ยนหม้อไอน้ำหรือปรับปรุงเครื่องยนต์ใหม่^{[ 6 ]}อย่างไรก็ตาม LB Billinton ซึ่งรับช่วงต่อจากมาร์ชในปี 1911 เชื่อมั่นว่ารถจักรเก่าจำเป็นต้องถูกทิ้งและแทนที่ด้วยเครื่องจักรที่ทันสมัยและใหญ่กว่า^{[ 7 ]}การปรับปรุงใหม่ของ Marsh สำหรับรถจักรหมายเลข 89 Brestประกอบด้วยหม้อไอน้ำขนาดใหญ่ขึ้น (ตามแบบเดียวกับของรถจักรชั้น D1X ) ถังน้ำและถังถ่านหินที่ขยายใหญ่ขึ้น ห้องคนขับใหม่ และติดตั้งระบบพ่นทรายด้วยไอน้ำ^{[ 8 ]} Marsh ตั้งใจจะปรับปรุงรถจักรชั้น E1 เพิ่มเติมให้เป็น E1X แต่ถูกบังคับให้เกษียณอย่างไม่คาดคิด โดยอ้างว่าสุขภาพไม่ดี อย่างไรก็ตาม มีการค้นพบความผิดปกติในการบัญชี ของเขา ไม่นานก่อนที่เขาจะจากไป

ภายในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2454 LB Billintonได้รับคำแนะนำว่าควรสร้างหัวรถจักรขนส่งสินค้าและสับเปลี่ยนขบวนรถในท้องถิ่นจำนวน 20 คัน โดยการปรับปรุงแบบเก่า Billinton ซึ่งต้องการสร้างแบบใหม่มากกว่า จึงออกแบบและสั่งซื้อ หัวรถจักรไอน้ำ แบบ 0-6-0T ใหม่จำนวน 5 คัน จากโรงงาน Brighton ภายในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2455 ในราคาคันละ2,010 ปอนด์และในขณะเดียวกันก็กันหัวรถจักรคลาส E1 จำนวนใกล้เคียงกันไว้เพื่อปลดระวาง^{[ 6 ]}

รถจักรประเภทนี้มีคุณสมบัติหลายอย่างที่พบในรถจักร LB&SCR ประเภทอื่นๆ เช่น หม้อไอน้ำ ประเภท I2ที่ผลิตแรงดัน 170 psi (1.17 MPa ) ซึ่งได้รับการดัดแปลงเพื่อรองรับ ปั๊ม Weirและหัวฉีดน้ำร้อนสำหรับใช้กับไอน้ำแรงดันสูง กระบอกสูบและการเคลื่อนที่มาจากรถจักรประเภท B4แต่ลดขนาดลงเหลือ 17 ½ นิ้ว^{[ 7 ]} Billinton เชื่อมั่นว่าการทำความร้อนยิ่งยวด^{[ 7 ]} จะไม่ก่อให้เกิดข้อดีใดๆ กับรถจักรไอน้ำขนาดเล็กที่ออกแบบมาสำหรับการขนส่งสินค้าในท้องถิ่นหรือการสับเปลี่ยนขบวน และจึงพิจารณาว่าการทำความร้อนยิ่งยวดเป็นค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมที่สิ้นเปลืองซึ่งส่งผลให้ต้องบำรุงรักษาเพิ่มขึ้น^{[ 5 ] [ 6 ]}

รถจักรไอน้ำรุ่น E2 มีโครงแบบมีช่อง โดยมีแผ่นวิ่งที่มีลักษณะโค้งลาดลงไปทางแต่ละด้าน ซึ่งกลายเป็นลักษณะเด่นของการออกแบบของ Billinton มีล้อขนาดเล็ก 6 ล้อ เส้นผ่านศูนย์กลาง 4 ฟุต 6 นิ้ว (1.372 เมตร) ถังน้ำมีความจุ 1,090 แกลลอนอังกฤษ (5,000 ลิตร; 1,310 แกลลอนสหรัฐ) และมีน้ำหนัก 52 ¾ ตัน (52,750 กิโลกรัม ) ^{[ 9 ]}มีการสร้างรถจักร 5 คันตามแบบดั้งเดิมที่มีถังน้ำด้านข้างสั้น หมายเลข 100 ถึง 104 เข้าประจำการระหว่างเดือนพฤษภาคมถึงธันวาคม พ.ศ. 2456 ^{[ 10 ]}รถจักรไอน้ำรุ่น E2 มีกำลังมากกว่ารุ่น E1 ที่เข้ามาแทนที่ โดยมีข้อดีคือระบบป้อนน้ำหม้อไอน้ำที่ดีขึ้น ทำให้สามารถใช้งานได้กว้างขวางมากขึ้น^{[ 7 ]}อย่างไรก็ตาม รถจักร 5 คันแรกมีข้อเสียคือความจุน้ำน้อย^{[ 7 ] [ 11 ]}

เครื่องยนต์สามเครื่องแรก หมายเลข 100-102 ติดตั้งคันโยกเปลี่ยนทิศทางในขณะที่สองเครื่องสุดท้าย หมายเลข 103-104 ติดตั้งระบบสกรูและคันโยก [ ^{7 ] แม้ว่า}จะยุ่งอยู่กับการเปิดตัว คลาส KและL แต่ Billinton ก็ได้รับอนุมัติจากคณะกรรมการในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2457 ให้สั่งซื้อเพิ่มอีกห้าเครื่องจากไบรตันในราคา 2,217 ปอนด์ต่อหัวรถจักร อย่างไรก็ตาม อันเป็นผลจากสงครามโลกครั้งที่ 1การก่อสร้างจึงล่าช้า ส่งผลให้หัวรถจักรคันสุดท้ายของคลาส E2 หมายเลข 109 ไม่เสร็จสมบูรณ์จนกระทั่งปลายปี พ.ศ. 2459

เนื่องจากความจุของน้ำในเครื่องยนต์ห้าเครื่องแรกมีน้อย บิลลินตันจึงได้เพิ่มถังน้ำด้าน ข้างให้กับเครื่องยนต์ชุดถัดไปอีกห้าเครื่อง หมายเลข 105-109 ทำให้ความจุของน้ำเพิ่มขึ้นอีก 166 แกลลอน รวมเป็น 1,256 แกลลอนอิมพีเรียล (5,710 ลิตร; 1,508 แกลลอนสหรัฐ) ^{[ 7 ] [ 12 ] [ 13 ]}เครื่องยนต์ชุดที่สองได้ตัดส่วนล่างด้านหน้าออกเพื่อให้เข้าถึงกลไกการเคลื่อนที่ได้ เพื่อขยายระยะการใช้งานโดยไม่ต้องเติมน้ำ ความยาวโดยรวมของเครื่องยนต์ก็เพิ่มขึ้นอีก 3 ½ นิ้ว (8.89 ซม.) และติดตั้งระบบกลับทิศทางแบบสกรูและด้ามจับที่ใช้ลมช่วยในการสับเปลี่ยนขบวนรถและทำให้เครื่องยนต์สามารถใช้งานกับรถไฟโดยสารได้^{[ 11 ] [ 14 ]}การกระจายน้ำหนักของล้อของเครื่องยนต์ชุดที่สองมีการเปลี่ยนแปลงนอกเหนือจากถังน้ำที่ขยายออก น้ำหนักของล้อเพิ่มขึ้นเป็น 53 ตัน 10 เซ็นต์ (53,508,023 กก.) ^{[ 12 ]}

หัวรถจักร E2 รุ่นแรก หมายเลข 100 ถูกส่งไปที่อีสต์บอร์นใหม่เอี่ยมโดยทำการสับเปลี่ยนในพื้นที่และขนส่งสินค้าช่วงกลางวันไปยังรางรถไฟย่อยต่างๆ และลงไปยัง บ่อ หินกรวดบนชายหาดครัมเบิลส์^{[ 15 ]} ซึ่งจัดหา หินกรวดให้กับ LB&SCR สำหรับใช้ปูรางรถไฟระหว่างเดือนพฤษภาคมถึงกรกฎาคม พ.ศ. 2457 มีการจัดส่งหินกรวดจำนวน 3,835 ตัน นอกจากนี้ยังมีการส่งออกหินกรวดไปยังMidland Railwayเพื่อปรับสมดุลโรงเก็บถ่านหินขาเข้าที่Battersea , BrightonและNew Cross [ ^{6 ] หมายเลข} 103 และ 104 ไปที่ New Cross ^{[ 6 ]}หมายเลข 101 ไปที่Batterseaและหมายเลข 102 ไปที่Brightonซึ่งถูกนำไปใช้กับขบวนรถไฟขนส่งสินค้าไปยังHassocks ^{[ 6 ]}

ในปี พ.ศ. 2457 รถไฟหมายเลข 103 และ 104 ได้รับการติดตั้งระบบสกรูและด้ามจับ แบบใช้ลมช่วยมาตรฐาน ทาสีด้วย สีรถโดยสารของ LB&SCR สีน้ำตาลเข้มตัดกับสีน้ำตาลเข้มกว่าและมีตัวอักษรสีเหลือง พร้อมอุปกรณ์ผลักและดึงทำงานอยู่ตรงกลางของตู้โดยสารสองชุด ชุดละสามตู้วิ่งระหว่าง สถานี ลอนดอนบริดจ์ฟอเรสต์ฮิลล์และคริสตัลพาเลซ^{[ 15 ]}อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความจุถ่านหินไม่เพียงพอ จึงไม่สามารถเดินทางต่อเนื่องระหว่างสถานีได้เป็นเวลานานมาก^{[ 10 ]}นอกจากนี้ยังพบว่ารถไฟรุ่น E2 สั่นสะเทือนมากเกินไปเมื่อเร่งความเร็วจากสถานีหรือสัญญาณ และค่อนข้างไม่มั่นคงที่ความเร็วสูงการพ่นไฟก็เป็นปัญหาเช่นกัน^{[ 6 ]}

ต่อมาหมายเลข 104 ถูกโอนไปยังTunbridge Wellsเพื่อให้ บริการ รถไฟท้องถิ่นที่นั่น แต่เนื่องจากการสั่นสะเทือนอย่างรุนแรงเมื่อเร่งความเร็วจากจุดหยุดนิ่ง จึงพบว่าไม่เป็นที่ยอมรับ^{[ 6 ]}อุปกรณ์ผลัก-ดึงถูกยกเลิก และเครื่องยนต์ทั้งสองเครื่องถูกส่งกลับไปใช้ในการสับเปลี่ยนและขนส่งสินค้าท้องถิ่น^{[ 6 ]}

รถจักรแบบที่สองรุ่นแรกจำนวนสี่คันที่มีถังน้ำขยาย หมายเลข 105-108 ถูกส่งไปยังลอนดอนเพื่อใช้ในการนำทางและขนส่งตู้สินค้าเปล่าออกจากสถานีลอนดอนบริดจ์และวิกตอเรียแต่เนื่องจากความต้องการในช่วงสงคราม ทำให้รถจักรเหล่านี้มีส่วนร่วมในการขนส่งตู้สินค้าไปยังทางรถไฟมิดแลนด์และ เกรตน อร์เทิร์น (GNR) มากขึ้น ^{[ 13 ]}หมายเลข 105 และ 108 ถูกส่งไปยังแบตเตอร์ซีในขณะที่หมายเลข 106 และ 107 ถูกส่งไปยังนิวครอสและหมายเลข 109 ถูกส่งไปยังไบรตันหมายเลข 106 และ 107 ใช้เวลาส่วนใหญ่ในการนำทางที่ลอนดอนหรือปฏิบัติหน้าที่ขนส่งตู้สินค้าเปล่า หมายเลข 105 และ 108 ถูกนำไปใช้ในขบวนรถไฟสินค้าท้องถิ่น บางครั้งหนึ่งในนั้นทำงานในลานสินค้าNorwood Junctionที่แบตเตอร์ซี^{[ 12 ]}ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2459 หมายเลข 105 ถูกย้ายไปที่ทรีบริดจ์เพื่อช่วยจัดเรียงขบวนรถไฟสินค้าที่มาจากGNRและGreat Western Railwayอย่างไรก็ตามพนักงานขับรถไฟ ในพื้นที่ ชอบรถจักรคลาส E3 รุ่น เก่ามากกว่า และหมายเลข 105 จึงถูกส่งกลับไปยังแบตเตอร์ซี^{[ 13 ]}

ในปี พ.ศ. 2462 หมายเลข 102 ถูกโอนไปยัง Battersea และหน้าที่ของมันถูกส่งมอบให้กับหมายเลข 109 ซึ่งประกอบด้วยการรับขบวนรถไฟสินค้าจากBrightonไปยังHassocksก่อนที่จะวิ่งไปยัง^Angmeringโดยจอดรับตู้สินค้าที่Portslade , Shoreham , Worthing , West WorthingและGoring [ ^{6 ]}

หลังจากสิ้นสุดสงคราม ค่าใช้จ่ายด้านค่าจ้างได้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในช่วงสงคราม และในปี พ.ศ. 2464 บิลลินตันได้รับคำสั่งให้ดำเนินการศึกษาเวลาและการเคลื่อนไหว หลายชุด เกี่ยวกับค่าใช้จ่ายที่อาจเกิดขึ้นของแผนกของเขา โดยคำนึงถึงการสับเปลี่ยนขบวนรถ จึงได้ติดตั้งเครื่องบันทึกการเคลื่อนไหวของบริการไว้ที่หมายเลข 109 ส่งผลให้มีการจัดตารางเวลาใหม่สำหรับ บริการขนส่งสินค้า สายหลัก บางส่วน และทำให้การใช้รถนำขบวนในลานจอดรถมีประสิทธิภาพมากขึ้น ลดจำนวนเครื่องยนต์สับเปลี่ยนขบวนรถที่ใช้ไอน้ำในแต่ละวันลง 11 เครื่อง^{[ 13 ] [ 12 ]}

หลังจากการรวมกลุ่มในปี 1923 ซึ่ง LB&SCR ถูกควบรวมเข้ากับSouthern Railway (SR) รถจักรชั้น E2 ซึ่งได้รับการเปลี่ยนหมายเลขเป็น 2100-2109 ได้รับมอบหมายให้ทำหน้าที่นำทางที่^{สถานี}ลอนดอนวิกตอเรียและยังคงให้บริการรถไฟขนส่งสินค้าในท้องถิ่นต่อไป อย่างไรก็ตาม อันเป็นผลมาจากการนัดหยุดงานทั่วไปในปี 1926 [ ^{13 ]}รถจักรหมายเลข 103, 104, 106 และ 107 ถูกนำมาใช้เป็นรถจักรโดยสาร รถจักรเหล่านี้วิ่งให้บริการรอบ ๆลอนดอนและยังสามารถเห็นรถจักรหมายเลข 109 ให้บริการในท้องถิ่นขณะที่ถูกยืมไปที่Tunbridge Wells [ ^{16 ]}ในขณะเดียวกันก็ให้บริการรถไฟขนส่งสินค้าในช่วงเช้าไปยัง Three Bridges ^{ด้วย[ 13 ] [ 17 ]}

การออกแบบหัวรถจักรของ LB&SCR แทบไม่มีผลกระทบต่อแนวนโยบายหัวรถจักรของ Southern Railway หลังปี 1923 อย่างไรก็ตาม ในช่วงปลายปี 1927 Maunsellได้สั่งให้ทำการศึกษาหัวรถจักรแบบ 0-6-0T รุ่นใหม่เพื่อทดแทนหัวรถจักรจำนวนมากที่ผลิตก่อนการรวมกลุ่ม โดย ใช้หัวรถจักรคลาส E2 เป็นจุดเริ่มต้น^{[ 18 ]}มีการเสนอหัวรถจักรจำนวน 105 คันที่คล้ายกับหัวรถจักรคลาส E2 ของอดีต LB&SCR เพื่อใช้เป็นมาตรฐานสำหรับเส้นทางสาขาของ SR แต่ข้อจำกัดทางการเงินทำให้โครงการนี้ถูกยกเลิก^{[ 19 ]}

หลังจากการติดตั้งระบบไฟฟ้าบนเส้นทางไบรตันในปี 1936 รถไฟรุ่นนี้ถูกนำมาใช้แทนรถไฟรุ่น T ของอดีต LCDR ที่ ลานจัดเรียงรถไฟ เฮิร์นฮิลล์บริเวณสถานีวิกตอเรีย โดยใช้สำหรับจัดเรียงรถไฟข้างทางและเคลื่อนย้ายรถไฟเปล่าไปรอบๆ สถานีวิกตอเรีย^{[ 20 ]}ในช่วงปลายทศวรรษ 1930 รถไฟหมายเลข 2106 และ 2107 ได้รับมอบหมายให้ไปที่โดเวอร์เพื่อสับเปลี่ยนตู้โดยสารนอนและรถไฟ อื่นๆ ขึ้นและลงจากเรือข้ามฟาก ใหม่ โดยจะนำรถไฟ Wagon-Lits เข้ามาสำหรับเรือข้ามฟากกลางคืน เสมอ จากนั้นจึงนำรถไฟไปยังแชทแธมรถไฟ E2 ที่ได้รับมอบหมายให้สับเปลี่ยนเรือข้ามฟากจากฝรั่งเศสได้หยุดดำเนินการเมื่อเกิดสงครามโลกครั้งที่สองในปี 1939 ^{[ 13 ]}ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง รถไฟรุ่น E2 ได้รับมอบหมายให้ไปที่Stewarts Laneโดยรถไฟหมายเลข 2108 และ 2109 ทำหน้าที่แทนรถไฟรุ่น Z ของ SR ชั่วคราว ที่ลานจัดเรียงรถไฟฮิเธอร์กรีน เรือรบชั้น Z ได้รับการยืมจากกระทรวงสงครามแต่ไม่ได้รับการตอบรับที่ดีนักในสกอตแลนด์ และถูกย้ายไปยังโดเวอร์ในปี พ.ศ. 2487 เมื่อแนวรบที่สองเปิดขึ้น^{[ 13 ]}

หลังสงครามโลกครั้งที่สอง ในปี 1948 ทางรถไฟสายใต้ถูกควบรวมเข้ากับทางรถไฟอังกฤษและปั๊มฝายบนรถไฟรุ่น E2 ถูกยกเลิกและแทนที่ด้วยหัวฉีด รถไฟบางขบวนในรุ่นนี้ถูกส่งไปยังท่าเรือเซาแธมป์ตันเพื่อทดแทนรถไฟรุ่น E1 ที่ถูกปลดประจำการในการวิ่งเส้นทางและสับเปลี่ยนในช่วงกลางทศวรรษ 1950 (รถไฟ E1 บางขบวนที่ยังคงใช้งานอยู่ก็ไปทำงานที่เซาแธมป์ตัน) โดยทำงานควบคู่ไปกับรถไฟไอน้ำUSATC S100 ^{[ 21 ]}รถไฟจำนวน 6 ขบวนถูกเก็บไว้เพื่อจุดประสงค์นี้และพบว่าเหมาะสมกับงานเฉพาะกลุ่มนี้เป็นอย่างดี ก่อนที่จะถูกแทนที่ด้วย รถไฟดีเซลสับเปลี่ยน BR รุ่น 07ในปี 1962 ^{[ 6 ] : 129-131}

เมื่อรถจักรชั้น E2 ถูกปลดประจำการ มันเป็นหนึ่งในรถจักรชั้นสุดท้ายของ LB&SCR ที่ถูกปลดประจำการ พร้อมกับ รถจักรชั้น E4และA1ซึ่งทั้งหมดถูกปลดประจำการในปี พ.ศ. 2506 ^{[ 22 ]}ระยะทางสูงสุดของรถจักรชั้นนี้ในฐานะรถจักรขนส่งสินค้าในท้องถิ่นคือ 799,110,000 ไมล์ (1,286,042,884 กิโลเมตร) รถจักรคันอื่นๆ มีระยะทางใกล้เคียงกันในช่วงเกือบ 5 ทศวรรษของการให้บริการ^{[ 23 ]}ไม่มีคันใดเหลือรอดมาจนถึงยุคอนุรักษ์รถจักรสองคันสุดท้ายถูกปลดประจำการในเดือนเมษายน พ.ศ. 2506

แฮมิลตัน เอลลิส กล่าวถึงมรดกของพวกเขาว่า^{[ 24 ]}

ถึงแม้จะเป็นเครื่องยนต์ขนาดเล็กทื่อๆ แต่ก็มีรูปทรงที่สวยงามตามแบบฉบับของตระกูลบิลลิงตัน

ในปี พ.ศ. 2489 อเล็กซานเดอร์ เรจินัลด์ เพย์น ใช้หัวรถจักร E2 รุ่นหลังที่มีถังน้ำด้านข้างที่ขยายออกเป็นพื้นฐานสำหรับตัวละครโทมัส เดอะ แทงค์ เอ็นจิ้นในหนังสือเล่มที่สองของชุดรถไฟโดยบาทหลวงดับเบิลยู. อาวดรี^{[ 25 ] [ 26 ]}

Hornbyผลิตหัวรถจักรในรูปแบบแรกสุดเป็น โมเดล ขนาด OOการผลิตดำเนินไปตั้งแต่ปี 1979 ถึง 1985 ในสามรูปแบบที่แตกต่างกันโดยมีหมายเลขอ้างอิงสี่หมายเลข^{[ 27 ]}

• มาร์กซ์, เคลาส์ (2007). ลอว์สัน บิลลิงตัน: ​​อาชีพที่ถูกตัดให้สั้นลง (ฉบับพิมพ์ครั้งที่ 1). สำนักพิมพ์โอ๊กวูด. ISBN 978-0-85361-661-0.
• Ellis, CH (1960). ทางรถไฟลอนดอน ไบรตัน และชายฝั่งใต้ (ฉบับพิมพ์ครั้งที่ 1). สำนักพิมพ์ Ian Allan . OCLC  8118345 .
• Bradley, DL (1974). หัวรถจักรของทางรถไฟลอนดอน ไบรตัน และเซาท์โคสต์: ตอนที่ 3 สมาคมการติดต่อและการเดินทางทางรถไฟ ISBN 978-0901115263.
• ค็อกส์, ซีเอส (17 พฤศจิกายน 2491). "ประวัติของหัวรถจักรของทางรถไฟสายใต้จนถึงปี 2481". สถาบันวิศวกรหัวรถจักร . 38 (206).
• Chacksfield, JE (1998). Richard Maunsell: An Engineering Biography . Railway Correspondence and Travel Society . ISBN 978-0-85361-526-2.
• ไรลีย์, อาร์ซี (2001). ยุครุ่งเรืองของถนนสจ๊วตส์เลนและหัวรถจักร . สำนักพิมพ์เอียน อัลลัน . ISBN 978-0-7110-2791-6.
• Glenn, DF (1993). More Last Days of Steam in Hampshire and the Isle of Wight . Alan Sutton. ISBN 978-0-7509-0224-3.
• เคนเนดี, เร็กซ์ (1992). 50 ปีแห่งทางรถไฟของเอียน อัลลัน 1942-1992 . สำนักพิมพ์เอียน อัลลัน . ISBN 978-0-7110-2114-3.
• ซิบลีย์, ไบรอัน (1995). เดอะ โทมัส เดอะ แทงค์ เอนจิน แมน . ไฮเนมันน์ . ISBN 0-434-96909-5.
• แม็คเลโอด, เอบี (พฤศจิกายน 1978). "ความทรงจำบางส่วนของพนักงานดับเพลิงบนรถไฟสาย LB&SCR" . โลกแห่งรถไฟ . เชปเปอร์ตัน : สำนักพิมพ์เอียน อัลลัน .

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับ รถไฟคลาส E2 ของLB&SCR

• LB&SCR ออนไลน์ คลาส E2
• กลุ่ม E-Group ตอนใต้ – หน้าเว็บ LB&SCR E2 Class
• แกลเลอรี่ภาพกลุ่ม E-Group ภาคใต้
• บันทึกหัวรถจักร Southern E-Group
• บันทึกเกี่ยวกับหัวรถจักร Southern E-Group -2
• รถจักรไอน้ำในทศวรรษ 1920