สาย 2 บลัวร์-แดนฟอร์ธ
รถไฟข้ามแม่น้ำฮัมเบอร์ใกล้สถานีโอลด์มิลล์
ภาพรวม
สถานะ	การดำเนินงาน
เจ้าของ	เมืองโทรอนโต (จากคิปลิงถึงเคนเนดี) เมโทรลินซ์ (ส่วนต่อขยายสาย 2)
ท้องถิ่น	โทรอนโต รัฐ ออนแท รีโอ
เทอร์มินี	คิปลิง เคนเนดี้
สถานี	31 (3 อยู่ระหว่างการก่อสร้าง) [ 1 ] [ 2 ]
เว็บไซต์	หน้าเส้นทางอย่างเป็นทางการ
บริการ
พิมพ์	ระบบขนส่งด่วน
ระบบ	รถไฟใต้ดินโทรอนโต
ผู้ปฏิบัติงาน	คณะกรรมการขนส่งโทรอนโต
คลังสินค้า	กรีนวูด ยาร์ด คีลยาร์ด
รถไฟ	ที1
จำนวนผู้โดยสารรายวัน	403,582 (ค่าเฉลี่ยวันธรรมดาปี 2023–2024) [ 3 ]
ประวัติศาสตร์
เปิดแล้ว	26 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2509 ( 26 กุมภาพันธ์ 1966 )
ส่วนขยายสุดท้าย	1980
ทางเทคนิค
ความยาวเส้น	26.2 กม. (16.3 ไมล์) อยู่ระหว่างการก่อสร้าง ระยะทาง 7.8 กิโลเมตร (4.8 ไมล์)
ระยะห่างราง	1,495 มม. ( 4 ฟุต  10 นิ้ว)+7/8 นิ้ว  )เกจโทรอนโต
การใช้ไฟฟ้า	รางที่สาม 600 โวลต์ DC
ความเร็วในการทำงาน	50 กม./ชม. (31 ไมล์/ชม.) [ 4 ]
การส่งสัญญาณ	สัญญาณบล็อกอัตโนมัติ
แผนที่เส้นทาง สาย 2 ถนนบลูร์-แดนฟอร์ธ ถูกไฮไลต์ด้วยสีเขียว แสดงแผนที่แบบโต้ตอบ แสดงแผนที่แบบคงที่ เส้นทางมิลตันไปยังมิลตัน คิปลิง อิสลิงตัน ลำธารมิมิโก รอยัลยอร์ก โรงสีเก่า แม่น้ำฮัมเบอร์ เจน รันนีมีด ไฮพาร์ค คีล คีลยาร์ด ดันดาส เวสต์  504  505  บลัวร์ โก/อัพ เส้นแบร์รี แลนส์ดาวน์ ดัฟเฟอริน ออสซิงตัน คริสตี้ บาธเฮิร์สต์  511  สปาดินา  510  เซนต์จอร์จ อ่าว บลูร์-ยอง เชอร์เบิร์น หุบเขาโรสเดล ปราสาทแฟรงค์ สะพานเจ้าชายเอ็ดเวิร์ด เส้นทางริชมอนด์ฮิลล์ แม่น้ำดอน ดอนวัลเลย์พาร์คเวย์ บรอดวิว  504  505  เชสเตอร์ ปาเป้ ดอนแลนด์ส กรีนวูด ยาร์ด กรีนวูด ค็อกซ์เวลล์ วูดไบน์ ถนนสายหลัก  506  วิคตอเรียพาร์ค รางบำรุงรักษาผู้ดูแล ผู้คุม เส้นทางสตูฟวิลล์ ไปยังสหภาพ │ บรรทัดที่ 5 ไปยังภูเขาเดนนิส เคนเนดี้ ( GO ) เส้นทาง StouffvilleไปยังOld Elm ลอว์เรนซ์ อีสต์ ศูนย์สการ์โบโรห์ ทางหลวงหมายเลข 401 แมคโคแวน/เชพพาร์ด แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข แสดงแผนผังเส้นทาง

สาย 2 บลัวร์-แดนฟอร์ธเป็น สาย รถไฟฟ้าระบบขนส่งด่วนในระบบรถไฟใต้ดินของโทรอนโต ดำเนินการโดย คณะกรรมการขนส่งโทรอนโต (TTC) ^{[ 5 ]}มี 31 สถานีและมีความยาว 26.2 กิโลเมตร (16.3 ไมล์) เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2509 ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}และส่วนต่อขยายที่ปลายทั้งสองด้านเสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2511 และอีกครั้งในปี พ.ศ. 2523

เส้นทางนี้ส่วนใหญ่จะวิ่งไปทางเหนือของถนน Bloor Street เพียงไม่กี่เมตร จากสถานีปลายทางด้านตะวันตกที่ถนน Kipling Avenueโดยเชื่อมต่อโดยตรงกับสถานี Kipling GOไปยังสะพาน Prince Edward Viaductทางตะวันออกของถนน Castle Frank Road หลังจากนั้นถนนจะต่อเนื่องเป็นถนน Danforth Avenueและเส้นทางจะวิ่งต่อไปทางเหนือของถนน Danforth Avenue เพียงไม่กี่เมตร จนกระทั่งทางตะวันออกของถนน Main Street เล็กน้อย ซึ่งจะโค้งไปทางตะวันออกเฉียงเหนือและวิ่งเหนือพื้นดิน จนกระทั่งทางตะวันออกของสถานี Warden เล็กน้อย จากนั้นจะวิ่งใต้ดินต่อไปยังสถานีปลายทางด้านตะวันออก ซึ่งอยู่ทางตะวันออกของถนน Kennedy Road เล็กน้อย บนถนน Eglinton Avenueซึ่งเชื่อมต่อโดยตรงกับสถานี Kennedy GOเส้นทางรถไฟใต้ดินจะปิดให้บริการในเวลากลางคืนเพื่อการบำรุงรักษา ในระหว่างนั้นจะ มีรถประจำทาง Blue Night Networkให้บริการตามเส้นทาง^{[ 9 ]}

ส่วนที่มีผู้โดยสารมากที่สุดของเส้นทางนี้ตั้งอยู่ในย่านมิดทาวน์ของโทรอนโต ซึ่งรู้จักกันในชื่อ ยอร์กวิลล์ [ ^{10 ] ใน}บริเวณนี้ รถไฟใต้ดินเชื่อมต่อกับสาย 1 Yonge–Universityที่ สถานี Spadina , St. GeorgeและBloor–Yongeไปทางทิศตะวันออก ซึ่งเส้นทางวิ่งขนานกับถนน Danforth Avenue จะให้บริการในพื้นที่ต่างๆ เช่นGreektown (หรือที่รู้จักกันในชื่อ "the Danforth") และ ย่าน East Danforth จากนั้นจะวิ่งผ่าน East Yorkในระยะสั้นๆไปยังสถานีปลายทางด้านตะวันออกในScarboroughซึ่งเชื่อมต่อกับสาย 5 Eglintonและในอดีตเคยเชื่อมต่อกับสาย 3 Scarborough ทางทิศตะวันตกของยอร์กวิลล์ เส้นทางรถไฟจะวิ่งเลียบถนนบลูร์ต่อไป โดยให้บริการชุมชนต่างๆ มากมาย เช่นเดอะแอน เน็ ก ซ์ โค เรียทาวน์บลูร์ คอร์ทวิลเล จ บลู ร์เดลวิลเลจ จังก์ชัน ไทรแองเกิ ล บ ลูร์เวสต์วิ ลเลจ ช่วงสั้นๆ ในยอร์กและ ย่าน คิงส์เวย์และอิสลิงตัน-เอโทบิโคซิตี้เซ็นเตอร์ในเอโทบิโคซึ่งสิ้นสุดที่ถนนคิปลิงในย่านซิกซ์พอยต์ส

การก่อสร้างส่วนต่อขยายไปยังถนนเชพพาร์ดและถนนแมคโคแวนเพื่อทดแทนสาย 3 สการ์โบโรห์ เริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 23 มิถุนายน 2021 เมื่อเริ่มการก่อสร้าง วันที่คาดว่าจะแล้วเสร็จสำหรับส่วนต่อขยายคือปี 2030 แต่ในเดือนกันยายน 2025 Metrolinx ก็ไม่ยืนยันเป้าหมายเดิมอีกต่อไป^{[ 11 ]}

เมื่อสาย Bloor–Danforth ซึ่งเป็นสายรถไฟใต้ดินสายที่สองของเมืองเปิดให้บริการในปี 1966 จำเป็นต้องเปลี่ยนชื่อสายรถไฟใต้ดินสายแรกเป็น " สาย Yonge " อย่างไม่เป็นทางการ สายรถไฟใต้ดินมีการกำหนดหมายเลขไว้แล้ว แต่ในเดือนตุลาคม 2013 TTC ได้ประกาศแผนการที่จะกำหนดหมายเลขอย่างเป็นทางการให้กับสายต่างๆ เพื่อช่วยให้ผู้โดยสารและผู้มาเยือนสามารถเดินทางในระบบได้ ป้ายใหม่ที่สะท้อนถึงการเปลี่ยนแปลงนี้เริ่มติดตั้งในเดือนมีนาคม 2014 โดยสถานีBloor–YongeและSt. Georgeเป็นสองสถานีแรกที่ได้รับการปรับปรุง^{[ 12 ] [ 13 ]}เดิมทีรถไฟใต้ดินสายนี้เป็นที่รู้จักภายในว่าเส้นทาง 601 ^{[ 14 ]}ตั้งแต่ช่วงกลางทศวรรษ 2010 เป็นต้นมา ได้มีการเรียกอย่างเป็นทางการว่า "สาย 2 Bloor–Danforth" ^{[ 15 ]}

การกล่าวถึงระบบขนส่งด่วนตามเส้นทางสาย Bloor–Danforth ครั้งแรกสุดเกิดขึ้นในรายงานปี 1910 ที่จัดทำโดยบริษัทที่ปรึกษาด้านการขนส่งของอเมริกา การศึกษานี้ได้รับมอบหมายจากคณะกรรมการพิเศษ ซึ่งรวมถึงผู้ควบคุมการเงินของเมืองHoratio Clarence HockenและนายกเทศมนตรีเมืองโทรอนโตJoseph Oliverในรายงานฉบับสุดท้าย ที่ปรึกษาแนะนำว่าสะพาน Prince Edward Viaductซึ่งทอดข้ามหุบเขาแม่น้ำดอนควรมีชั้นล่างสำหรับรถไฟใต้ดินในอนาคต^{[ 16 ]}ชั้นล่างถูกสร้างขึ้น แต่แผนแรกสำหรับเส้นทางที่จะใช้นั้นไม่ได้จัดทำขึ้นจนกระทั่งวันที่ 15 มิถุนายน 1933 เมื่อ TTC เผยแพร่รายงานที่แนะนำการก่อสร้างรถไฟใต้ดินและทางด่วนตามถนน Bloorและถนน Danforthค่าใช้จ่ายโดยประมาณของโครงการคือ120 ล้านดอลลาร์แคนาดา แต่แผนดังกล่าวไม่ได้ถูกนำไปใช้ แผนสำหรับเส้นทางที่ยาวกว่าเล็กน้อย ซึ่งวิ่งจากตะวันออกไปตะวันตกจากถนนวิคตอเรียพาร์คไปยังแม่น้ำฮัมเบอร์ได้รับการเสนอโดยคณะกรรมการวางแผนเมืองโทรอนโตในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2486 แม้ว่ารายงานจะไม่ได้รวมค่าใช้จ่ายไว้ก็ตาม^{[ 17 ]}ในช่วงฤดูใบไม้ร่วงของปี พ.ศ. 2454 เมืองโทรอนโตได้เปิดประมูลสำหรับการก่อสร้างท่อคอนกรีตเพื่อรองรับรถไฟใต้ดิน อย่างไรก็ตาม เมื่อมีการนำค่าใช้จ่ายของรถไฟใต้ดินไปลงประชามติ การก่อสร้างอุโมงค์รถไฟใต้ดินก็ถูกปฏิเสธ^{[ 18 ]}

ก่อนที่จะมีการสร้างรถไฟใต้ดินรถรางสาย Bloorวิ่งให้บริการตามเส้นทางระหว่างถนน Jane Street และถนน Luttrell Avenue (ตั้งอยู่ทางทิศตะวันตกของShoppers World Danforth ) รถราง PCC แบบคู่ หรือแบบหลายคัน (MU) ให้บริการตั้งแต่ปี 1950 จนถึงการเปิดให้บริการรถไฟใต้ดินในปี 1966 ^{[ 10 ]} TTC ชื่นชอบเส้นทางนี้เพราะสะพาน Prince Edward Viaduct ทำให้การสร้างรถไฟใต้ดินข้ามหุบเขา Don Valley ง่ายขึ้น และรถรางที่วิ่งตามเส้นทางนี้เต็มไปด้วยผู้โดยสารที่เดินทางจากEast YorkและScarboroughเพื่อบรรเทาความแออัดของรถรางสายนี้และเพื่ออำนวยความสะดวกในการขยายไปยังชานเมือง เส้นทางนี้จึงถูกสร้างขึ้นทางทิศเหนือของทั้งถนน Bloor Street และถนน Danforth Avenue เพียงไม่กี่เมตร^{[ 19 ]}

ในช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่สองการพัฒนาอย่างรวดเร็วทำให้เกิดความต้องการระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น มีการจัดทำประชามติเกี่ยวกับการสร้างรถไฟใต้ดินตามถนนยองเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2489 และข้อเสนอนี้ได้รับการสนับสนุนจากเสียงข้างมาก^{[ 20 ]}การเปิดรถไฟใต้ดินยองในปี พ.ศ. 2497 ส่งผลให้ TTC วางแผนสร้างสายบลูร์-แดนฟอร์ธอีกครั้ง โดยครั้งนี้ไม่มีทางด่วน และใช้งบประมาณ 146  ล้านดอลลาร์ สายนี้ได้รับการอนุมัติ แต่ไม่ได้สร้างขึ้น^{[ 17 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1950 มีการถกเถียงกันอย่างดุเดือดเกี่ยวกับเส้นทางรถไฟใต้ดินสายที่สองของโตรอนโต เนื่องจากจะส่งผลกระทบต่อเส้นทางรถประจำทางในชานเมืองของโตรอนโต^{[ 21 ]}มีแผนหลักสองแผน แม้ว่าทั้งสองแผนจะใช้เส้นทางเดียวกันที่ปลายด้านนอก แต่ TTC สนับสนุนเส้นทางที่วิ่งต่อไปทางทิศตะวันออกจากสถานี Christieไปยังสถานี Papeแผนนี้ได้รับการสนับสนุนจากประธาน TTC คือAllan Lamportและยังรวมถึงการขยายเส้นทาง Yonge จากสถานี Union ไปทางเหนือเพื่อเชื่อมต่อกับเส้นทางใหม่ที่สถานี St. George แผนอีกแผนหนึ่งซึ่งเสนอโดยแผนกวางแผนของเมืองและได้รับการรับรองจากประธาน Metro Toronto คือFred Gardinerมีทางเบี่ยงรูปตัว U ขนาดใหญ่ตรงกลาง จากสถานี Christie เส้นทางจะวิ่งไปทางใต้ไปยังQueen Street Westและหลังจากวิ่งตาม Queen Street ไปทางตะวันออกไปยัง Pape Avenue แล้วเลี้ยวไปทางเหนือเพื่อกลับมาเชื่อมต่อกับเส้นทางตะวันออก-ตะวันตกที่สถานี Pape ^{[ 22 ]}เส้นทางตะวันออกมีความคล้ายคลึงกับ ข้อเสนอรถไฟใต้ดิน Relief Lineในช่วงทศวรรษ 2010 และสาย Ontario Line ซึ่งเป็นสายต่อจาก นั้น

ในปี พ.ศ. 2499 ย่านมิดทาวน์ของโทรอนโตเริ่มมีการเติบโต^{[ 10 ]}มีการถกเถียงกันในที่สาธารณะเกี่ยวกับโครงการทั้งสองระหว่างประธานทั้งสองและเทศบาลต่างๆ ที่ประกอบกันเป็นมหานครโทรอนโต การขยายเส้นทาง Yonge ไปตามถนน University Avenue และการขยายเส้นทาง Bloor–Danforth จากตะวันออกไปตะวันตก ได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 5 กันยายน พ.ศ. 2491 ^{[ 17 ]}โดยคณะกรรมการเทศบาลออนแทรีโอ ซึ่งพยายามหาทางประนีประนอมระหว่างชุมชนที่เกี่ยวข้อง^{[ 23 ]}การจัดหาเงินทุนของโครงการนี้เป็นที่ถกเถียงกัน เป็นครั้งแรกที่การจัดหาเงินทุนจะถูกแบ่งระหว่าง TTC และ Metro Toronto ทำให้ภาษีทรัพย์สินเพิ่มขึ้น เรื่องนี้ถูกคัดค้านโดย Etobicoke, Long Branch , Mimico , New Toronto และ Scarborough ซึ่งต้องการให้โครงการนี้ได้รับเงินทุนจาก TTC เพียงอย่างเดียว การต่อสู้เพื่อหยุดโครงการนี้ไปถึงศาลฎีกาของแคนาดา^{[ 24 ]}

สายมหาวิทยาลัยเปิดให้บริการในปี 1963 และสายบลูร์-แดนฟอร์ธเปิดให้บริการจากสถานีคีลทางทิศตะวันตกไปยังสถานีวูดไบน์ทางทิศตะวันออกในวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 1966 ^{[ 8 ]}มีคนงานเสียชีวิต 9 คนระหว่างการก่อสร้างในเหตุการณ์ต่างๆ ส่วนใหญ่ของสายรถไฟสร้างอยู่ใต้ดินโดยใช้ วิธี การขุดและปิดคลุมโดยบางส่วนตามแนวถนนมหาวิทยาลัยสร้างโดยใช้การขุดอุโมงค์ด้วยโล่พร้อมกับการขุดด้วยมือที่หน้างาน และแม้แต่ช่วงสั้นๆ ก็ใช้วิธีการขุดอุโมงค์แบบมิลาน ( หรือ ที่รู้จักกันในชื่อ วิธีการไอคอส-เวเดอร์) ^{[ 25 ]}ส่วนอื่นๆ ของสายรถไฟสร้างอยู่เหนือพื้นดินในทางรถไฟแยกต่างระดับ สายรถไฟมีความยาว 12.9 กิโลเมตร (8.0 ไมล์) ^{[ 17 ]}และวิ่งไปทางเหนือของถนนบลูร์และถนนแดนฟอร์ธประมาณ 20 ถึง 40 เมตร (66 ถึง 131 ฟุต) ^{[ 26 ]}ค่าใช้จ่ายของส่วนเริ่มต้นคือ 200  ล้าน ดอลลาร์สหรัฐ ^{[ 8 ]} (2.146  พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2025) ^{[ 27 ]}

เมื่อเส้นทางเริ่มดำเนินการอย่างเต็มรูปแบบ การก่อสร้างส่วนต่อขยายของเส้นทาง Bloor–Danforth ก็เริ่มต้นขึ้น ส่วนต่อขยายไปยังสถานี Islingtonทางทิศตะวันตกและสถานี Wardenทางทิศตะวันออกเปิดให้บริการพร้อมกันในวันที่ 11 พฤษภาคม 1968 ^{[ 28 ]}ซึ่งแล้วเสร็จด้วยงบประมาณ 77  ล้าน ดอลลาร์ ^{[ 29 ]} (เทียบเท่า 673  ล้านดอลลาร์ในปี 2025) ^{[ 27 ]}ในวันที่ 21 พฤศจิกายน 1980 เส้นทางได้ขยายไปยังสถานีปลายทางปัจจุบันคือสถานี Kiplingทางทิศตะวันตกและสถานี Kennedyทางทิศตะวันออก ด้วยงบประมาณเพิ่มเติมอีก 110  ล้าน ดอลลาร์ ^{[ 30 ] [ 31 ]} (เทียบเท่า 411  ล้านดอลลาร์ในปี 2025) ^{[ 27 ]}

เมื่อเปิดให้บริการ สาย Bloor–Danforth ได้รับการตอบรับเป็นอย่างดี: การสำรวจที่ดำเนินการสี่เดือนต่อมาแสดงให้เห็นว่ามีผู้โดยสารใช้บริการรถไฟใต้ดิน 10,000 คนต่อชั่วโมง ส่งผลให้เส้นทางรถประจำทางและรถรางหลายเส้นทางถูกยกเลิกหรือลดระยะทางลง^{[ 32 ]}เส้นทางรถประจำทางและรถรางต่างๆ ที่เชื่อมต่อกับสถานีรถไฟใต้ดินทำให้สายนี้สามารถเติบโตและมีความยั่งยืนมากขึ้น^{[ 33 ]}สายนี้มีผู้โดยสารเฉลี่ย 503,060 คนในวันธรรมดาตลอดปีการดำเนินงาน 2015 ^{[ 3 ]}

ในช่วงหกเดือนแรกของการดำเนินงาน รถไฟใต้ดินถูกใช้งานเป็นระบบเดียว โดยมีรถไฟจากสถานี Eglintonวิ่งผ่านไปยังสถานี Keele หรือ Woodbine ในขณะที่รถไฟขบวนอื่นเชื่อมต่อระหว่างสองจุดหลัง อย่างไรก็ตาม การดำเนินการดังกล่าวทำให้การเดินรถทั้งสองสายยากขึ้น และการปฏิบัติดังกล่าวถูกยกเลิกหลังจากช่วงทดลองเบื้องต้น^{[ 17 ]}ส่งผลให้สถานี Lower Bay ถูก ทิ้งร้าง^{[ 34 ]}

ในปี พ.ศ. 2514 สภาเมโทรได้ยืนกรานให้ยกเลิกระบบค่าโดยสารแบบแบ่งโซน เพื่อให้ผู้อยู่อาศัยในชานเมืองสามารถเดินทางไปที่ใดก็ได้ด้วยค่าโดยสารเดียว^{[ 35 ]}ก่อนหน้านี้ สถานีทางทิศตะวันตกของOld MillและทางทิศตะวันออกของVictoria Parkถือเป็นส่วนหนึ่งของโซน 2 ตามภูมิศาสตร์ สำหรับวัตถุประสงค์ด้านค่าโดยสาร แต่รถไฟใต้ดินใช้ระบบค่าโดยสารแบบคงที่ ดังนั้นจึงถือว่าเป็นส่วนหนึ่งของโซน 1 ซึ่งก่อให้เกิดปัญหาเมื่อเปลี่ยนจากรถไฟใต้ดินไปขึ้นรถประจำทาง ซึ่งอยู่ในโซนที่แตกต่างกันในสถานที่เดียวกัน วิธีแก้ปัญหาคือการเปลี่ยนแปลงความคิดทางการเมือง โดยมองว่ารถไฟใต้ดินเป็นบริการสาธารณะที่ได้รับการอุดหนุน แทนที่จะเป็นสาธารณูปโภคที่ต้องรักษาสมดุลทางการเงิน^{[ 36 ]}

เมื่อวันที่ 19 กันยายน พ.ศ. 2550 โครงการปรับปรุงสถานีให้ทันสมัยได้เริ่มต้นขึ้น^{[ 37 ]}โครงการนี้จะส่งผลให้ระบบรถไฟใต้ดินเข้าถึงได้ ง่าย ขึ้น^{[ 38 ]}เพิ่มชานชาลาสำหรับรถบัสและรถรางใหม่^{[ 39 ]}และปรับปรุงการเชื่อมต่อกับรถบัสประจำภูมิภาคและรถไฟ GO ^{[ 40 ]}

สถานี Kipling ซึ่งเป็นสถานีปลายทางด้านตะวันตกของสาย 2 Bloor–Danforth ตั้งอยู่ใกล้กับถนน Kipling Avenueและถนน Dundas Street West หลังจากวิ่งไปทางตะวันออกเป็นระยะทาง 12 กิโลเมตร (7.5 ไมล์) ก็จะไปบรรจบกับส่วนของสาย 1 University ที่ สถานี Spadinaและ St. George นอกจากนี้ยังไปบรรจบกับส่วนของสาย 1 Yonge Street ที่สถานี Bloor–Yonge สถานีปลายทางด้านตะวันออกของเส้นทางนี้ตั้งอยู่ที่สถานี Kennedy ^{[ 41 ]}เส้นทางนี้ไม่ได้วิ่งลอดใต้ถนน Bloor Street หรือ Danforth Avenue ยกเว้นที่สะพาน Prince Edward Viaduct มิฉะนั้น เส้นทางจะเบี่ยงไปทางเหนือประมาณหนึ่งช่วงตึกเพื่อลดผลกระทบ ในบางพื้นที่ เส้นทางจะวิ่งลอดใต้สวนสาธารณะและลานจอดรถด้านหลังธุรกิจทางด้านเหนือของถนน ในขณะที่บางส่วนจะวิ่งลอดใต้ถนนซอย^{[ 42 ]}

สถานีส่วนใหญ่บนสาย Bloor–Danforth มีชานชาลาด้านข้าง^{[ 43 ]}ที่พื้นผิว สถานีบางแห่งได้รับการออกแบบให้เป็นส่วนหนึ่งของพื้นที่ช้อปปิ้งซึ่งตั้งอยู่เหนือรถไฟใต้ดิน^{[ 44 ]}สถานีอื่นๆ เป็นสิ่งอำนวยความสะดวกขนาดใหญ่บนพื้นผิวซึ่งมีชานชาลาสำหรับรถบัสและ/หรือรถราง^{[ 39 ]}เพื่อให้สามารถเชื่อมต่อกันได้^{[ 45 ]}

สถานีรถไฟใต้ดินสาย Bloor–Danforth ที่สร้างก่อนปี 1980 ใช้ธีมพื้นหลังและขอบสองสี และใช้แบบอักษรToronto Subway ที่ เป็นเอกลักษณ์ บนผนังสถานี^{[ 46 ]}ธีมกระเบื้องได้รับอิทธิพลมาจากรถไฟใต้ดิน Broad StreetของSEPTA (ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น B) ในฟิลาเดลเฟียและใช้รูปแบบที่คล้ายกับการออกแบบที่ใช้ในรถไฟใต้ดิน Yonge ^{[ 47 ]}การออกแบบนี้ประกอบด้วยกระเบื้องสองสี สีหนึ่งสำหรับกระเบื้องผนังหลัก และอีกสีหนึ่งสำหรับกระเบื้องขอบใกล้เพดานของสถานี ชื่อสถานีบนกระเบื้องผนังหลักใช้สีเดียวกับกระเบื้องขอบ และในทางกลับกัน ยกเว้นชื่อสถานีบางส่วนบนกระเบื้องขอบที่เป็นสีขาวแทนที่จะเป็นสีเดียวกับกระเบื้องผนังหลักเพื่อให้สามารถอ่านได้ง่าย^{[ 48 ]}

รูปแบบนี้อิงตามการออกแบบที่คล้ายกับสถานีต่างๆ ตามแนวสายมหาวิทยาลัย ซึ่งมีรูปแบบปกติโดยมีความแตกต่างเล็กน้อย ซึ่งเป็นผลมาจากเหตุการณ์หลายอย่าง^{[ 48 ]}หนึ่งในความแตกต่างของการปูกระเบื้องนี้อยู่ที่สถานีคริสตี้ ซึ่งกระเบื้องดั้งเดิมบางส่วนถูกเปลี่ยนใหม่หลังจากการวางเพลิงในปี 1976 กระเบื้องตกแต่งที่เปลี่ยนใหม่มีสีต่างออกไปเนื่องจากขาดกระเบื้องตกแต่งสีเขียวสำรอง^{[ 49 ]}

รูปแบบอื่นๆ ที่แตกต่างกันสามารถสังเกตได้ที่สถานี Islington และ Warden รวมถึงที่บริเวณจอดรถประจำทางเดิมของสถานี Victoria Park ซึ่งทั้งสามแห่งมีดีไซน์สามสี สถานีปลายทางปัจจุบันของสถานี Kipling และ Kennedy เมื่อเปิดให้บริการครั้งแรกในปี 1980 มีลักษณะคล้ายกับสถานีรถไฟใต้ดิน Union รุ่นที่สอง เมื่อเปิดให้บริการ สถานี Kipling และ Kennedy เป็นสถานีสาย 2 เพียงสองสถานีที่ไม่ได้ใช้แบบอักษรของรถไฟใต้ดินโทรอนโต^{[ 48 ]}อย่างไรก็ตาม ในช่วงปลายปี 2017 สถานี Kipling ได้รับการออกแบบใหม่ให้ใช้แบบอักษรของรถไฟใต้ดินโทรอนโตเช่นกัน^{[ 50 ]}ในช่วงปลายปี 2025 สถานี Kennedy ก็ได้รับการออกแบบใหม่ให้ใช้แบบอักษรของรถไฟใต้ดินโทรอนโตเช่นกัน

เนื่องจากสถานีต่างๆ บนเส้นทางเริ่มแสดงสัญญาณของความเสื่อมโทรม TTC จึงได้ริเริ่มโครงการปรับปรุงสถานีให้ทันสมัยโดยมีเป้าหมายเพื่อปรับปรุงการเข้าถึงและรูปลักษณ์ของสถานีรถไฟใต้ดินหลายแห่ง การปรับปรุงให้ทันสมัยเหล่านี้รวมถึงการตกแต่งผนัง ป้าย ไฟ และงานศิลปะสาธารณะใหม่และปรับปรุงใหม่ ตลอดจนการติดตั้งลิฟต์เพื่อตอบสนองความต้องการด้านการเข้าถึง สถานี Pape และDufferinเป็นสถานีแรกที่กำหนดไว้สำหรับการปรับปรุงให้ทันสมัยภายใต้โครงการนี้ และสถานี Islington ก็จะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยภายใต้โครงการลงทุนขนาดใหญ่ที่มีเป้าหมายเพื่อเพิ่มการเข้าถึงและการปรับปรุงชานชาลาสำหรับขึ้นรถโดยสาร^{[ 38 ] [ 51 ]}การก่อสร้างเส้นทางเข้าออกที่สองที่สถานี Broadviewเสร็จสมบูรณ์ในปี 2550 งานนี้ทำให้สามารถเข้าถึงชานชาลารถโดยสารและชานชาลารถรางใหม่ได้โดยตรง ซึ่งช่วยปรับปรุงการควบคุมการจราจรภายในสถานี^{[ 39 ]}โครงการปรับปรุงสถานี Victoria Park ให้ทันสมัยเสร็จสมบูรณ์ระหว่างปี 2551 ถึง 2554 เพื่อทำให้สถานีมีฟังก์ชันการใช้งานมากขึ้น น่าดึงดูดใจมากขึ้น เชื่อมต่อกับชุมชนโดยรอบได้ดีขึ้น และสามารถเข้าถึงได้อย่างเต็มที่

โครงการทางออกที่สองยังรวมอยู่ในโครงการปรับปรุงสถานีให้ทันสมัยหลังจากการตรวจสอบความปลอดภัยจากอัคคีภัยพบว่ามีสถานีที่มีความเสี่ยงหลายแห่งที่มีทางเข้าออกเพียงทางเดียวจากระดับชานชาลารถไฟใต้ดินไปยังถนน^{[ 52 ]}สถานีบางแห่งที่มีทางเข้า/ออกเพียงทางเดียวได้รับทางเข้า/ออกที่สองในระหว่างการปรับปรุงครั้งใหญ่ที่สถานีต่างๆ เช่น สถานี Pape ^{[ 53 ]}และ Dufferin ^{[ 54 ]}สถานีอื่นๆ เช่นDonlandsและGreenwoodมีกำหนดจะได้รับทางออกที่สองสำหรับการหนีภัยเท่านั้น เนื่องจากศักยภาพในการเวนคืน ที่ดิน และการก่อสร้างโครงสร้างทางออกในย่านที่อยู่อาศัย ส่วนนี้ของโครงการจึงกลายเป็นประเด็นถกเถียง เนื่องจากบ้านบางหลังจำเป็นต้องถูกรื้อถอนเพื่อรองรับทางออกรองเหล่านี้^{[ 55 ]}แผนการเพิ่มทางออกที่สองสำหรับสถานี Donlands, Greenwood และ Woodbine ถูกเลื่อนออกไปในปลายเดือนกุมภาพันธ์ 2011 เนื่องจากขาดเงินทุน^{[ 56 ]}ในเดือนกันยายน 2017 การเพิ่มลิฟต์และทางออกที่สองและทางเข้าอัตโนมัติเสร็จสมบูรณ์ที่สถานี Woodbine ทำให้สามารถเข้าถึงได้อย่างเต็มที่ ณ เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2563 มีการวางแผนให้เริ่มงานปรับปรุงสถานีดอนแลนด์ในไตรมาสที่สี่ของปี พ.ศ. 2563 ^{[ 57 ]}และเปิดให้บริการในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2567 ^{[ 58 ]}

ค่าโดยสาร TTC ทุกประเภทสามารถใช้ได้ที่ทางเข้าสถานีรถไฟใต้ดินที่มีเจ้าหน้าที่ประจำอยู่บัตร Prestoสามารถซื้อและเติมเงินหรือบัตรโดยสาร TTC รายเดือนแบบดิจิทัลได้ที่เครื่องจำหน่ายตั๋วอัตโนมัติ ซึ่งยังจำหน่ายตั๋ว Presto แบบเที่ยวเดียว สองเที่ยว หรือแบบรายวันอีกด้วย^{[ 60 ]}บัตรและตั๋ว Presto สามารถใช้ได้ที่ทางเข้าสถานีรถไฟใต้ดิน TTC ทุกแห่ง^{[ 61 ] [ 62 ]}

เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2562 บูธเก็บค่าโดยสารของสถานีรถไฟใต้ดินทั้งหมดถูกปิดอย่างถาวรและแทนที่ด้วยพนักงานบริการลูกค้าแบบเดินตาม แม้ว่าลูกค้าจะสามารถชำระค่าโดยสารด้วยตั๋ว TTC สำหรับผู้สูงอายุหรือเยาวชน โทเค็น หรือบัตรโดยสารรายวันได้จนถึงปี พ.ศ. 2568 แต่ปัจจุบันไม่มีจำหน่ายที่สถานีแล้ว และลูกค้าที่ชำระค่าโดยสารด้วยเงินสดจะไม่ได้รับเงินทอน^{[ 63 ]}

สถานีสาย 2 ทั้งหมด ยกเว้นเชสเตอร์เชื่อมต่อกับ เส้นทางรถประจำทาง หรือรถรางTTC บนพื้นผิว ในช่วงเวลาทำการปกติ การเชื่อมต่อบางเส้นทางต้องแสดงหลักฐานการชำระเงินหลักฐานการชำระเงินที่ถูกต้อง ได้แก่ ตั๋วเปลี่ยนเส้นทางแบบกระดาษ – ตั๋วเสริมฟรีที่ได้รับ ณ จุดเข้าสู่ระบบขนส่งมวลชน ซึ่งอนุญาตให้ผู้โดยสารเปลี่ยนไปใช้เส้นทางอื่นในทิศทางเดียวต่อเนื่องโดยไม่มีการหยุดหรือย้อนกลับ – และบัตร Presto ซึ่งให้การเปลี่ยนเส้นทางแบบไม่จำกัดจำนวนครั้งเป็นเวลาสองชั่วโมงในทุกทิศทางทั่วเครือข่าย TTC ^{[ 45 ] [ 64 ]}

ความถี่ในการโทรสำหรับสายนี้คือ 2 ถึง 3 นาทีในช่วงเวลาเร่งด่วน และ 4 ถึง 5 นาทีในช่วงเวลาปกติ

รถประจำ ทางสาย 300 Bloor–Danforth Blue Night Networkให้บริการในช่วงดึกในบริเวณรอบสถานีเมื่อรถไฟใต้ดินไม่ให้บริการ บริการนี้วิ่งถี่ตามถนน Bloor และถนน Danforth ระหว่าง East/West Mall และสถานี Kennedy ผ่านถนน Danforth, ถนน Brimley, ถนน Eglinton East, ถนน North/South Service, Transway Crescent และถนน Kennedy ในวันอาทิตย์ เส้นทางเหล่านี้จะให้บริการจนถึงเช้าตรู่ เนื่องจากรถไฟใต้ดินเริ่มให้บริการเวลา 8:00 น. แทนที่จะเป็นเวลา 6:00 น. ตามปกติ^{[ 9 ]}ความถี่ในการวิ่งคือ 6 ถึง 30 นาที

ณ ปี 2016 สาย 2 มีผู้โดยสารเต็มความจุเกือบ 26,000 คนในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน การปรับปรุงระบบสัญญาณจะช่วยให้มีรถไฟวิ่งถี่ขึ้นและขยายความจุในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนเป็นเกือบ 33,000 คนภายในปี 2031 ^{[ 65 ]}

รถไฟขบวนแรกที่ให้บริการในสาย 2 คือรถไฟใต้ดินซีรีส์ M1ซึ่งเป็นหนึ่งในรถไฟใต้ดินขบวนแรกที่ผลิตในแคนาดา^{[ 66 ]}ในขณะที่ก่อสร้าง รถไฟใต้ดินเหล่านี้มีความยาวที่สุดในโลก^{[ 67 ]}ด้วยผลจาก การควบคุมการขับเคลื่อนด้วยเพลาลูกเบี้ยว [ ^{68 ]}ความเร็วที่เพิ่มขึ้นของรถไฟซีรีส์ M และรถไฟซีรีส์ H ทำให้สาย Bloor ^– Danforth สามารถให้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพระหว่างสถานี Islington และ Warden โดยไม่จำเป็นต้องมีรถไฟใต้ดินจำนวนมากขึ้น ส่งผลให้รถไฟใต้ดินซีรีส์ Gถูกจำกัดไว้เฉพาะสาย Yonge–University เท่านั้น ในช่วงทศวรรษ 1980 เมื่อรถไฟซีรีส์ H เข้ามาแทนที่ รถไฟซีรีส์ M จึงถูกใช้เฉพาะในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนเท่านั้น เนื่องจากรถไฟเหล่านี้ถูกเชื่อมต่อให้ประกอบด้วยรถไฟชั้นเดียวกัน^{[ 66 ]}ด้วยการนำรถไฟใต้ดินรุ่น T1 มาใช้ (ซึ่งเคยใช้เฉพาะในสาย Yonge–University–Spadina ในช่วงปีแรก ๆ ของการให้บริการในช่วงปลายทศวรรษ 1990) รถไฟรุ่น M1 จึงถูกปลดระวางจากการให้บริการระหว่างปี 1998 ถึง 1999 ^{[ 69 ]}

เนื่องจากการเปิดสาย Bloor–Danforth และบริการเพิ่มเติมที่จำเป็น จึงได้ซื้อขบวนรถไฟชุดใหม่จาก กลุ่ม Hawker Siddeleyรถไฟเหล่านี้ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของซีรีส์ H มีลักษณะคล้ายกับรถไฟซีรีส์ M1 โดยมีคุณสมบัติใหม่กว่า เช่น ประตูที่ควบคุมด้วยไฟฟ้า^{[ 70 ]}เมื่อมีการนำรถไฟใต้ดินซีรีส์ T1 มาใช้ รถไฟ H1 และ H2 จึงถูกปลดประจำการ ในขณะที่รถไฟ H4 ที่เหลืออยู่ (รวมถึงรถไฟซีรีส์ T1 รุ่นก่อนหน้าบางส่วน) ถูกย้ายไปให้บริการในสาย Bloor–Danforth ^{[ 71 ]}

หลังจากการเปิด ตัวรถไฟใต้ดิน Toronto Rocketบนสาย Yonge–University และSheppardในปี 2011 และ 2016 ตามลำดับ รถไฟซีรีส์ T1 ทั้งหมดถูกโอนไปยังสาย Bloor–Danforth ซึ่งรถไฟซีรีส์ T1 เหล่านั้นได้เข้ามาแทนที่รถไฟใต้ดินซีรีส์ H4 และ H6 ที่เหลืออยู่ ปัจจุบันรถไฟซีรีส์ T1 เป็นรถไฟเพียงรุ่นเดียวที่ให้บริการในสายนี้^{[ 72 ]}รถไฟซีรีส์ H4 ที่เหลืออยู่ถูกปลดระวางจากการให้บริการตลอดช่วงฤดูใบไม้ร่วงปี 2011 และรถไฟขบวนสุดท้ายถูกปลดประจำการในวันที่ 27 มกราคม 2012 รถไฟเหล่านี้เป็นรถไฟ TTC รุ่นสุดท้ายที่ไม่ได้ติดตั้งระบบปรับอากาศ (แต่ใช้พัดลมเพดานแทน) นอกจากนี้ยังเป็นรถไฟรุ่นสุดท้ายที่ติดตั้งที่นั่งแบบม้านั่งหุ้มเบาะสีส้มขนาดใหญ่ และส่วนใหญ่ใช้ในวันธรรมดา โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนหลายปีก่อนที่จะถูกปลดระวาง รถไฟซีรีส์ H4 ยังมีการออกแบบภายในที่คล้ายคลึงกับรถไฟใต้ดินซีรีส์ H2 อีกด้วย รถไฟซีรีส์ H6 (ซึ่งมีประตูและแผงสีส้มสดใส ที่นั่งแยกเป็นรายบุคคล พื้นสีน้ำตาลอ่อน ผนังสีครีม และแผงลายไม้จำลองสีน้ำตาล) ถูกปลดระวางจากการให้บริการระหว่างปี 2013 ถึง 2014 โดยการวิ่งเที่ยวสุดท้ายของรถไฟซีรีส์ H6 ขบวนสุดท้ายเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 20 มิถุนายน 2014 ในช่วงกลางปี ​​2016 รถไฟ Toronto Rocket บางขบวนถูกนำมาใช้ในสาย 2 เนื่องจากระบบปรับอากาศในตู้โดยสาร T1 หลายตู้เกิดขัดข้อง ประกอบกับฤดูร้อนที่ร้อนกว่าปกติเหตุการณ์นี้เกิดขึ้นหลังจากที่นายกเทศมนตรีเมืองโทรอนโต จอห์น ทอรี่รับคำท้าที่โพสต์บนTwitterให้ขึ้นรถไฟ T1 ที่ร้อนจัดในสาย 2 ในวันที่อากาศร้อนจัด^{[ 73 ] [ 74 ]}

TTC ประเมินว่าอายุการใช้งานของขบวนรถไฟ T1 จะสิ้นสุดลงในปี 2026 ในปี 2017 TTC วางแผนที่จะเปลี่ยนขบวนรถไฟ T1 ด้วยรถไฟใหม่ 62 ขบวน โดยอาจใช้รถไฟรุ่นต่อจาก Toronto Rocket จาก Bombardier เพื่อลดเวลาที่จำเป็นในการสร้างต้นแบบรุ่นอื่น^{[ 75 ]}อย่างไรก็ตาม ในเดือนมีนาคม 2019 TTC ได้เปลี่ยนใจและวางแผนที่จะชะลอการซื้อขบวนรถไฟใหม่โดยการปรับปรุงขบวนรถไฟ T1 เพื่อยืดอายุการใช้งานออกไปอีกหนึ่งทศวรรษ ค่าใช้จ่ายในการปรับปรุงคาดว่าจะอยู่ที่ 715  ล้านดอลลาร์ เทียบกับ 1.86  พันล้านดอลลาร์ที่จำเป็นในการเปลี่ยนขบวนรถไฟ T1 การปรับปรุงจะไม่รวมถึงการติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมรถไฟอัตโนมัติ (ATC) บนขบวนรถไฟ T1 ในขณะที่ขบวนรถไฟใหม่จะมีคุณสมบัตินี้ และทางเลือกนี้จะทำให้การนำ ATC มาใช้ในสาย 2 ล่าช้าออกไปอีกสิบปี ในเวลาเดียวกัน มีการเปิดเผยว่า TTC ขาดสิ่งอำนวยความสะดวกในการจัดเก็บและบำรุงรักษารถไฟขบวนใหม่ที่โรงเก็บรถไฟ Kipling แห่งใหม่ ซึ่งเดิมทีวางแผนจะเปิดในช่วงกลางทศวรรษ 2020 แต่ขณะนี้กำหนดเปิดในปี 2031 ^{[ 76 ] [ 77 ]}

เมื่อวันที่ 6 สิงหาคม 2020 TTC ได้ออกคำขอข้อมูล (RFI) เพื่อรวบรวมข้อมูลจากซัพพลายเออร์ที่มีศักยภาพเพื่อระบุผู้ที่สนใจออกแบบและจัดหาขบวนรถไฟใต้ดินใหม่ให้กับ TTC ^{[ 78 ]} RFI ปิดรับเมื่อวันที่ 18 กันยายน 2020 และ TTC ได้จัดงานสัมมนาข้อมูลเมื่อวันที่ 4 พฤษภาคม 2021 กับซัพพลายเออร์ที่มีศักยภาพเพื่อหารือเกี่ยวกับความเป็นมา การมีส่วนร่วมของอุตสาหกรรม รูปแบบการจัดซื้อ และภาพรวมทางเทคนิคกับผู้ผลิตที่สนใจ^{[ 79 ]}ต่อมา TTC ได้ออกคำขอข้อเสนอ (RFP) เมื่อวันที่ 13 ตุลาคม 2022 ให้กับผู้เสนอราคาที่ผ่านการคัดเลือกเบื้องต้นเพื่อส่งข้อเสนอสำหรับการส่งมอบรถไฟขบวนใหม่^{[ 80 ]}ผู้ผลิตรถไฟที่ผ่านการคัดเลือกเบื้องต้น ได้แก่Alstom Transport Canada , CRRC Qingdao Sifang , Hyundai RotemและKawasaki Rail Car

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2566 TTC ได้ยกเลิกการขอเสนอราคาเพื่อจัดหาขบวนรถไฟใต้ดินใหม่เนื่องจากขาดเงินทุน ก่อนการยกเลิก TTC หวังที่จะซื้อรถไฟใหม่ 80 ขบวน โดย 55 ขบวนสำหรับสาย 2 เพื่อทดแทนขบวน T1 และ 25 ขบวนสำหรับขยายสาย 1 Yonge–University เมืองได้ให้คำมั่นว่าจะจ่ายหนึ่งในสามของต้นทุนที่ประเมินไว้ 2.5 พันล้านดอลลาร์ แต่รัฐบาลระดับจังหวัดและรัฐบาลกลางยังไม่ได้ให้คำมั่นที่จะจ่ายส่วนที่เหลือ^{[ 81 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2566 จังหวัดได้ให้คำมั่นว่าจะสนับสนุนเงิน 758  ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับการซื้อรถไฟใต้ดินใหม่ 55 ขบวนเพื่อทดแทนขบวน T1 ของสาย 2 โดยมีเงื่อนไขว่ารัฐบาลกลางและเมืองจะต้องสนับสนุนเงินจำนวนเท่ากัน^{[ 82 ]}ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2567 รัฐบาลกลางได้ประกาศว่าจะสนับสนุนเงิน 758  ล้านดอลลาร์สหรัฐเช่นกัน รวมแล้วขบวนรถไฟใหม่ 55 ขบวนจะมีราคา 2.3  พันล้านดอลลาร์สหรัฐ TTC คาดว่าจะเริ่มส่งมอบรถไฟใหม่ในปี พ.ศ. 2563 TTC ได้จัดสรรงบประมาณ 163  ล้านดอลลาร์สหรัฐเพื่อรักษารถไฟ T1 รุ่นเก่าให้ใช้งานได้ต่อไปจนกว่าจะมีการเปลี่ยนใหม่ทั้งหมด^{[ 83 ]}

เมื่อวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2568 มีการประกาศว่ารถไฟขบวนใหม่จะถูกสร้างขึ้นที่โรงงาน Alstom Thunder Bayภายใต้สัญญาจัดซื้อจัดจ้างแบบแหล่งเดียว เพื่อให้งานส่วนใหญ่อยู่ในแคนาดา^{[ 84 ] [ 85 ]}เมื่อวันที่ 15 มกราคม พ.ศ. 2569 รัฐบาลออนแทรีโอได้ลงนามในสัญญากับAlstomเพื่อจัดซื้อรถไฟชุดแรกจำนวน 55 ขบวน รัฐบาลยังได้เพิ่มสัดส่วนชิ้นส่วนที่ผลิตในแคนาดาเป็น 55 เปอร์เซ็นต์^{[ 86 ]}

Most trains that serve the Bloor–Danforth line are stored at the Greenwood Yard, which opened with the first segment of the line. Before the yard was built, the land was occupied by a quarry and a garbage dump. Due to its location next to the Canadian National Railway (and GO Transit Lakeshore East and Stouffville line) tracks, it was possible for trains to be delivered directly to the subway.^[87] The CN rail tracks were converted to allow for the storage of more subway trains as the T1-series trains were shifted from Yonge–University–Spadina line to the Bloor–Danforth line.^[88] In addition to providing storage for subway trains, the Greenwood Yard was also used to maintain vehicles that operated on Line 3 Scarborough during the line's operation from 1985 to 2023, as the McCowan Yard was only equipped for vehicle storage and to perform basic maintenance of vehicles.^[87]

The Keele Yard (originally known as the Vincent Yard) is a small facility located between Keele station and Dundas West station. It provides for the storage and cleaning of subway trains but not for maintenance.^[89] Since June 18, 2017, the yard stores and services four trains overnight with the remaining yard capacity used to store work equipment.^[90]

The TTC is planning to build a new subway yard on the site of a former Canadian Pacific Railway freight yard, Obico Yard, southwest of Kipling station. When the TTC replaces the T1 subway fleet, it will need space to store the new trains as they are delivered as well as new shops to service them. The Greenwood Yard will be inadequate as it is completely full with no room to expand, and because its facilities are optimized for two-car train sets rather than the six-car train sets of the proposed new fleet. The estimated cost of the new yard was $500 million, of which only $7 million for planning work was included in the Capital Budget as of July 2017.^[75] As of March 2017, the TTC estimated that the Kipling Yard would open in 2031.^[76]

The Scarborough Subway Extension (SSE) will replace Line 3 Scarborough with an eastward extension of Line 2.

ในปี พ.ศ. 2526 มีการหารือเกี่ยวกับการขยายระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงจากสถานีเคนเนดีไปยังศูนย์กลางเมืองสการ์โบโรห์เนื่องจากมีการตรวจสอบเทคโนโลยีหลายประเภท นักการเมืองหลายคนจึงเรียกร้องให้มีการขยายเส้นทางรถไฟใต้ดินแทนที่จะเป็นเส้นทางรถรางที่เสนอในขณะนั้น แต่กลับ มีการสร้าง ระบบรถไฟขนาดกลางขึ้นมาแทน ซึ่งรู้จักกันในชื่อ Scarborough RT (ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นสาย 3 Scarborough) ^{[ 91 ]}

ในปี 2548 สภาเมืองโทรอนโตเสนอให้ขยายเส้นทางไปทางตะวันออกเฉียงเหนืออีกครั้งเพื่อทดแทนรถไฟฟ้ารางเบา Scarborough RT ที่เก่าแล้ว ในปี 2549 ข้อเสนอนี้ได้รับการแก้ไขเมื่อสมาชิกสภาเมือง Scarborough ตกลงที่จะสนับสนุนแผนการปรับปรุงเส้นทางที่มีอยู่โดยใช้รถไฟฟ้ารางเบาแบบอื่นสำหรับ Scarborough การใช้รถไฟฟ้ารางหนักแบบเดียวกับรถไฟใต้ดินโทรอนโตส่วนอื่น ๆ ใน Scarborough ยังไม่ได้รับการพิจารณา^{[ 92 ]}

ในปี 2550 นายกเทศมนตรีเดวิด มิลเลอร์ได้รวมการปรับปรุง Scarborough RT โดยใช้ระบบรถไฟฟ้ารางเบาที่ทันสมัยไว้ใน แผน Transit City ของเขา เส้นทางรถไฟฟ้ารางเบาจะวิ่งระหว่างสถานี Kennedy และ Sheppard Avenue East ผ่านศูนย์กลางเมือง Scarboroughเส้นทางนี้จะใช้เส้นทางของ Scarborough RT ซึ่งจะต้องปิดให้บริการเพื่อเปลี่ยนเป็นรถไฟฟ้ารางเบา ทำให้ต้องมีการจัดหารถบัสมาทดแทน (ซึ่งในที่สุดก็เกิดขึ้นระหว่างการก่อสร้างรถไฟใต้ดิน) การก่อสร้างจะใช้เวลาประมาณสามปีครึ่งถึงห้าปี และมีค่าใช้จ่ายประมาณ 2  พันล้านดอลลาร์บวกกับค่าใช้จ่ายที่ไม่ทราบแน่ชัดในการออกแบบการเชื่อมต่อใหม่ที่สถานี Kennedy ^{[ 93 ]}

ระหว่างการหาเสียงเลือกตั้งนายกเทศมนตรีในปี 2010ร็อบ ฟอร์ดได้ประณามแนวคิดเรื่องรถไฟฟ้ารางเบา และเสนอให้เปลี่ยนรถไฟฟ้ารางเบา Scarborough RT ด้วยการต่อขยายสาย Bloor–Danforth แทน^{[ 94 ]}อย่างไรก็ตาม ในวันที่ 31 มีนาคม 2011 ฟอร์ดได้ตกลงกับรัฐบาลจังหวัดว่า หน่วยงาน Metrolinx ของจังหวัด จะเปลี่ยนรถไฟฟ้ารางเบา Scarborough RT ให้เป็นรถไฟฟ้ารางเบา ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการสาย Eglinton Crosstown ที่เสนอ (ปัจจุบันคือสาย 5 Eglinton ) โดยใช้เส้นทางของสาย 3 แทน^{[ 95 ]}ในเดือนมิถุนายน 2012 แนวคิดเรื่องการต่อขยายรถไฟใต้ดิน Scarborough เป็นส่วนสำคัญของแผนการขนส่ง OneCity ที่เสนอของโทรอนโต แผนนี้ถูกปฏิเสธในภายหลังโดยรัฐบาลจังหวัดและฟอร์ด^{[ 96 ]}ฟอร์ดปฏิเสธแผนรถไฟฟ้ารางเบา โดยอ้างว่าจะทำให้การจราจรติดขัด แม้ว่าในขณะนั้นรถไฟฟ้ารางเบาจะมีเส้นทางของตัวเองอยู่แล้วและจะไม่รบกวนการจราจรก็ตาม^{[ 97 ] [ 98 ]}ศาลากลางเมืองโทรอนโตจ่ายเงิน 74  ล้านดอลลาร์เพื่อยกเลิกโครงการ^{[ 99 ]}

เมื่อวันที่ 4 กันยายน 2013 รัฐออนแทรีโอภายใต้การนำของนายกรัฐมนตรีแคธลีน วินน์ได้ตัดสินใจขยายเส้นทางรถไฟใต้ดินสายบลัวร์-แดนฟอร์ธ และประกาศว่าจะให้ทุนสนับสนุนสองในสามของระยะทาง 6.4 กิโลเมตร (4.0 ไมล์) จากเคนเนดีไปยังศูนย์กลางเมืองสการ์โบโรห์ที่สถานีสการ์โบโรห์เซ็นเตอร์ [ ^{100 ] รัฐบาล}แคนาดาจะให้ทุนสนับสนุนส่วนที่เหลืออีกหนึ่งในสาม สภาเมืองโทรอนโตอนุมัติการขยายเส้นทางด้วยคะแนนเสียง 24 ต่อ 20 เมื่อวันที่ 8 ตุลาคม 2013 เส้นทางรถไฟใต้ดินจะขยายไปทางทิศตะวันออกไปยังถนนแมคโคแวน ผ่านถนนเอ็กกลินตันและถนนแดนฟอร์ธ และมุ่งหน้าไปทางทิศเหนือไปยังจุดตัดของถนนแมคโคแวนและถนนเชปปาร์ด ผ่านศูนย์กลางเมืองสการ์โบโรห์ จะมีสถานีใหม่สามแห่ง ได้แก่ ถนนลอว์เรนซ์ตะวันออก (ให้บริการโรงพยาบาลทั่วไปสการ์โบโรห์ ) ศูนย์กลางเมืองสการ์โบโรห์ และถนนเชปปาร์ดตะวันออก นอกจากนี้ เมืองจะขึ้นภาษีทรัพย์สินเป็นรายปีในช่วงสามปีถัดไป คาดว่าจะเริ่มขุดส่วนขยายได้เร็วที่สุดในปี 2018 และจะแล้วเสร็จภายในห้าปี^{[ 101 ] [ 102 ]}เนื่องจากการอนุมัติส่วนขยาย เส้นทาง Eglinton Crosstown จะถูกตัดให้เหลือเพียงสถานี Kennedy เป็นสถานีปลายทางด้านตะวันออก และเปลี่ยนชื่อเป็น Line 5 Eglinton

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2557 สมาชิกสภาเทศบาลGlenn De Baeremaekerซึ่งเป็นหนึ่งในรองนายกเทศมนตรีของเมือง ได้เสนอให้เพิ่มสถานีที่สี่ให้กับส่วนต่อขยายรถไฟใต้ดินสการ์โบโรห์ ที่ถนน Danforth และถนน Eglintonเพื่อลดระยะห่างระหว่างสถานี Kennedy กับสถานีถัดไปจากประมาณ 4 กม. (2.5 ไมล์) เหลือ 2 กม. (1.2 ไมล์) ในเวลานั้น เขาได้รับแจ้งว่าสถานีเพิ่มเติมนี้จะเพิ่มต้นทุนให้กับส่วนต่อขยายอีก 100  ล้านถึง 150 ล้านดอลลาร์^{[ 103 ]} 

อย่างไรก็ตาม รายงานของเจ้าหน้าที่เมืองในภายหลังระบุว่าสถานีที่เสนอที่ถนนลอว์เรนซ์และถนนเชพเพิร์ดมี "ศักยภาพในการพัฒนาน้อย" ในบริเวณใกล้เคียงและอยู่ใกล้กับสถานีSmartTrack ที่วางแผนไว้มากเกินไป ^{[ 104 ]}

ในปี 2559 เมื่อข้อเสนอนี้ถูกยกเลิก การออกแบบเสร็จสมบูรณ์ไปประมาณ 5 เปอร์เซ็นต์ และค่าใช้จ่ายถูกประเมินไว้ที่ระหว่าง 4.6  พันล้านดอลลาร์ถึง 6.9  พันล้าน ดอลลาร์ ^{[ 93 ]}

เมื่อวันที่ 20 มกราคม 2559 เจ้าหน้าที่ของเมืองได้ออกข้อเสนอให้ยกเลิกสถานีสองในสามสถานีของการขยายเส้นทางรถไฟใต้ดินสการ์โบโรห์ที่วางแผนไว้ และให้ยุติสาย 2 บลัวร์-แดนฟอร์ธ ที่ศูนย์การค้าสการ์โบโรห์ สถานีกลางที่วางแผนไว้ที่ถนนลอว์เรนซ์จะถูกยกเลิกพร้อมกับช่วงที่เสนอไปยังถนนเชพเพิร์ด แผนที่แก้ไขนี้จะป้องกันไม่ให้รถไฟใต้ดินแข่งขันกับสาขาของ SmartTrack ไปยังมาร์คแฮมเพื่อแย่งชิงผู้โดยสาร^{[ 105 ]}นอกจากนี้ การเปลี่ยนแปลงที่เสนอยังช่วยลดต้นทุนของการขยายเส้นทางจาก 3.5  พันล้านดอลลาร์เหลือ 2.5 พันล้านดอลลาร์ โดยเงิน 1 พันล้านดอลลาร์ ที่ประหยัดได้จะนำไปใช้ขยายสาย 5 เอ็กกลินตันไปทางตะวันออกและเหนือไปยังมหาวิทยาลัยโตรอนโต สการ์โบโรห์ [ ^{104 ] [ 106 ] [ 107 ] (}อย่างไรก็ตาม เงิน 1  พันล้านดอลลาร์ที่ประหยัดได้ส่วนใหญ่ถูกโอนกลับไปยัง SSE เพื่อครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างเพิ่มเติมที่คาดการณ์ไว้สำหรับรถไฟใต้ดินแบบหนึ่งสถานี) ^{[ 108 ]}

เจ้าหน้าที่วางผังเมืองประเมินว่าจำนวนผู้โดยสารสูงสุดของการต่อขยายหนึ่งสถานีจะอยู่ที่ 7,300 คนในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนและทิศทางเร่งด่วน ซึ่งคิดเป็นประมาณครึ่งหนึ่งของจำนวนผู้โดยสารสูงสุด 15,000 คน ซึ่งถือเป็นจำนวนขั้นต่ำที่เพียงพอต่อการสร้างรถไฟใต้ดิน สำหรับการต่อขยายสามสถานีแบบเดิมนั้น ประมาณการจำนวนผู้โดยสารสูงสุดอยู่ที่ 9,500 ถึง 14,000 คน อย่างไรก็ตาม ประมาณการดังกล่าวลดลงเหลือ 7,300 คนเนื่องจากการแข่งขันจากโครงการ SmartTrack ที่เสนอ และจากการยกเลิกสองในสามสถานีเดิม นายกเทศมนตรีจอห์น ทอรี่ และสมาชิกสภาเมืองสการ์โบโรห์ เกล็น เดอ แบร์มาเกอร์ กล่าวว่าจำนวนผู้โดยสารสูงสุด 7,300 คนยังคงเป็นที่ยอมรับได้ เนื่องจากยังคงมากกว่าจำนวนผู้โดยสารสูงสุด 6,000 คนที่สถานีปลายทางคิปลิง^{[ 109 ]}อย่างไรก็ตาม บทความ ของ Toronto Starชี้ให้เห็นว่าจะมีเพียงสถานีเดียวภายในรัศมี 6 กิโลเมตรจากศูนย์กลางเมืองสการ์โบโรห์ แต่มีสถานีมากกว่านั้นอยู่ภายในรัศมี 6 กิโลเมตรจากสถานีปลายทางอื่นๆ เพื่อเพิ่มจำนวนผู้โดยสาร SSE น่าจะขนส่งผู้โดยสารประมาณ 31,000 คนต่อวัน เมื่อเทียบกับผู้โดยสาร 66,355 คนจาก Kipling ไปยัง Jane (ห้าสถานี) และผู้โดยสาร 96,660 คนจาก Finch ไปยัง York Mills (สี่สถานี) SSE จะมีประสิทธิภาพด้านจำนวนผู้โดยสารที่ดีกว่าเฉพาะสถานีปลายทางของสาย Sheppard ที่มีประสิทธิภาพต่ำกว่าเท่านั้น^{[ 65 ]}

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2559 ต้นทุนโดยประมาณของโครงการ SSE แบบครบวงจรได้รับการแก้ไขจาก 2  พันล้านดอลลาร์เป็น 2.9  พันล้านดอลลาร์ เนื่องจากอุโมงค์จำเป็นต้องลึกกว่าที่คาดไว้ในบางแห่ง โดยสถานีปลายทางใหม่จะลึกกว่าเดิม 45 ถึง 90 เปอร์เซ็นต์ ปัจจัยต้นทุนเพิ่มเติมคือระดับน้ำใต้ดินที่สูงขึ้นจะทำให้ต้องใช้คอนกรีตมากขึ้น^{[ 110 ]}นอกจากนี้ยังมี ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา 300 ล้านดอลลาร์เพื่อให้สาย 3 สการ์โบโรห์ยังคงใช้งานได้จนกว่า SSE จะเปิดให้บริการ ส่งผลให้ต้นทุนโครงการทั้งหมดอยู่ที่ 3.2  พันล้าน ดอลลาร์ ^{[ 111 ]}

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2560 เจ้าหน้าที่ของเมืองรายงานว่าค่าใช้จ่ายโดยประมาณของการขยายเส้นทางจะเพิ่มขึ้น 150  ล้านดอลลาร์สหรัฐ เป็น 3.35  พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อสร้างสถานีขนส่งรถประจำทางขนาด 34 ช่องจอดที่ศูนย์การค้าสการ์โบโรห์ ซึ่งจะเป็นสถานีขนส่งรถประจำทางที่ใหญ่ที่สุดของระบบ TTC ^{[ 112 ]}นอกจากนี้ การคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารใหม่สำหรับการขยายเส้นทางยังได้รับการแก้ไขลดลงเหลือ 2,300 คนต่อวัน^{[ 113 ]}ลดลงจาก 4,500 คนที่คาดการณ์ไว้ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2559 ^{[ 114 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2560 เจ้าหน้าที่ของเมืองประเมินว่าการขยายเส้นทางจะใช้เวลาก่อสร้าง 6 ปี โดยคาดว่าจะเปิดให้บริการในไตรมาสที่สองของปี พ.ศ. 2569 ^{[ 115 ]}โครงการนี้ได้รับเงินทุน^{[ 116 ]}เมื่อวันที่ 28 มีนาคม พ.ศ. 2560 สภาเมืองได้อนุมัติการออกแบบการขยายเส้นทางยาว 6.2 กิโลเมตร (3.9 ไมล์) ผ่านถนน McCowan ^{[ 117 ]}

ตามที่Steve Munro ผู้สนับสนุนการขนส่ง กล่าวไว้ SSE จะถูกสร้างขึ้นเพื่อใช้ระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติ (ATC) เท่านั้น ซึ่งจะทำให้ไม่สามารถใช้งานรถไฟใต้ดิน T1 บนส่วนต่อขยายได้ เนื่องจากค่าใช้จ่ายในการแปลงรถ T1 เป็น ATC นั้นสูงเกินไป^{[ 118 ]}

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2562 เจ้าหน้าที่ของเมืองได้แก้ไขประมาณการสำหรับโครงการ SSE ซึ่งในขณะนั้นรู้จักกันในชื่อ Line 2 East Extension (L2EE) เป็นจำนวนเงินรวม 3.87  พันล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยคาดว่าจะแล้วเสร็จภายในสิ้นปี พ.ศ. 2560 และเลื่อนวันเปิดทำการสถานีขนส่งผู้โดยสารที่ Scarborough Centre ไปเป็นปี พ.ศ. 2573 นอกจากนี้ แผนการที่จะให้ส่วนต่อขยายนี้ดำเนินการ ATC เมื่อเปิดให้บริการก็ถูกยกเลิก และแทนที่ด้วยการรวม "งานเตรียมการ" ที่อนุญาตให้ดำเนินการ ATC ในภายหลัง^{[ 119 ]}

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2561 ดั๊ก ฟอร์ดน้องชายของร็อบ ฟอ ร์ด ระหว่างการหาเสียงเพื่อเป็นนายกรัฐมนตรีของออนแทรีโอได้ให้คำมั่นว่าจะทำงานและจ่ายเงินสำหรับข้อเสนอสามจุดจอด^{[ 120 ]}ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2561 TTC ยังคงมุ่งเน้นไปที่การสร้างข้อเสนอจุดจอดเดียว^{[ 121 ]}

เมื่อวันที่ 10 เมษายน 2562 ดั๊ก ฟอร์ด ซึ่งต่อมาได้ดำรงตำแหน่งนายกรัฐมนตรี ได้ประกาศว่าจังหวัดจะกลับไปใช้แผนขยายเส้นทางแบบสามสถานีเช่นเดิม โดยมีค่าใช้จ่ายประมาณ 5.5  พันล้านดอลลาร์สหรัฐ และคาดว่าจะแล้วเสร็จระหว่างปี 2562 ถึง 2563 เช่นเดียวกับแผนสามสถานีในช่วงปี 2556–2559 จะมีสถานีใหม่สามแห่งตั้งอยู่ตามถนน McCowan Road บริเวณ Lawrence Avenue, Scarborough Town Centre และ Sheppard Avenue East ^{[ 93 ]}

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2563 Metrolinx ได้เผยแพร่การวิเคราะห์ต้นทุนและผลประโยชน์ที่แสดงให้เห็นว่าต้นทุนโครงการ 5.5 พันล้านดอลลาร์สำหรับการขยายเส้นทางสามสถานีนั้นมีมูลค่าเป็นสองเท่าของผลประโยชน์ที่คาดการณ์ไว้ 2.8  พันล้านดอลลาร์ในระยะเวลา 60 ปี ผลประโยชน์ดังกล่าวรวมถึงการลดเวลาเดินทางและจำนวนรถยนต์บนท้องถนน ฟิล เวอร์สเตอร์ ซีอีโอของ Metrolinx กล่าวว่าการประมาณการผลประโยชน์นั้นเป็นการประมาณการแบบอนุรักษ์นิยม และ Metrolinx อาจปรับปรุงผลประโยชน์ให้ดีขึ้นได้ในอนาคต^{[ 122 ]}ภายในปี พ.ศ. 2568 ต้นทุนที่คาดการณ์ไว้ของการขยายเส้นทางได้เพิ่มขึ้นเป็น 10.2  พันล้าน ดอลลาร์ ^{[ 123 ]}

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2569 เอกสารภายในของ TTC ที่Toronto Star ได้รับ ผ่านการร้องขอข้อมูลตามกฎหมายเสรีภาพในการเข้าถึงข้อมูลระบุว่าเจ้าหน้าที่ TTC ใช้กำหนดการวางแผนภายในเป็นปี พ.ศ. 2576 สำหรับการเปิดให้บริการส่วนต่อขยายรถไฟใต้ดินสการ์โบโร แม้ว่ากำหนดการเปิดให้บริการอย่างเป็นทางการของโครงการจะยังคงเป็นปี พ.ศ. 2573 ก็ตาม ตามบทความดังกล่าว ความล่าช้านี้เกี่ยวข้องกับปัญหาทางเทคนิคที่เครื่องเจาะอุโมงค์พบเจอระหว่างการขุดเจาะ รวมถึงต้นทุนการก่อสร้างที่เพิ่มสูงขึ้นด้วย^{[ 124 ]}

จุดสิ้นสุดทางเหนือของส่วนต่อขยายจะอยู่ที่ถนนเชพเพิร์ดตะวันออกและถนนแมคโคแวน โดยจะมีสถานีขนส่งรถประจำทาง TTC อยู่ติดกัน รวมถึงพื้นที่รับส่งผู้โดยสาร ทางเข้าสถานีจะอยู่ที่ถนนเชพเพิร์ดและถนนแมคโคแวน^{[ 125 ]}การออกแบบสถานีจะรองรับการขยายสาย 4 เชพเพิร์ดในอนาคตให้สิ้นสุดที่สถานีนี้ รวมถึงการขยายสาย 2 ไปทางเหนือของสถานีเพิ่มเติม^{[ 126 ]}นอกจากรถประจำทาง TTC แล้ว สถานีขนส่งรถประจำทางแห่งนี้ยังให้บริการรถประจำทางของ Durham Region TransitและYork Region Transit ด้วย ^{[ 127 ]}

สถานี Scarborough Centre แห่งใหม่ในอนาคตจะตั้งอยู่บนถนน McCowan ในตำแหน่งที่แตกต่างจากสถานี Scarborough Centre เดิม ซึ่งจะถูกยกเลิกการใช้งาน สถานีแห่งใหม่นี้จะมีสิ่งอำนวยความสะดวกทางด้านทิศเหนือของสถานี McCowan (ซึ่งจะถูกยกเลิกการใช้งานเช่นกัน) และจะครอบคลุมพื้นที่ส่วนใหญ่ของบล็อกที่ล้อมรอบด้วยถนน McCowan, ถนน Progress, ถนน Grangeway และถนน Busby ทางเข้าหลักจะอยู่ใกล้กับถนน McCowan และถนน Progress สถานีแห่งใหม่นี้จะมีสถานีขนส่งผู้โดยสาร Scarborough Centre แห่งใหม่ ซึ่งให้บริการรถโดยสาร TTC, GO Transit และ Durham Region Transit สถานีขนส่งแห่งนี้จะเป็นสถานีปลายทางด้านตะวันตกของเส้นทาง รถโดยสารด่วน Durham–Scarboroughที่วางแผนไว้ นอกจากนี้ สถานียังมีพื้นที่สำหรับรับและส่งผู้โดยสารด้วย^{[ 128 ]}

สถานี Lawrence East แห่งใหม่แห่งที่สามในอนาคตจะตั้งอยู่ข้างโรงพยาบาล Scarborough General Hospital ที่มุมตะวันตกเฉียงเหนือของถนน Lawrence Avenue East และถนน McCowan Road ในตำแหน่งที่แตกต่างจากสถานี Lawrence East เดิม ที่อยู่ใกล้กับเส้นทางรถไฟ Stouffville จะมีทางเข้าอยู่ที่มุมตะวันตกเฉียงเหนือและตะวันตกเฉียงใต้ของถนน Lawrence Avenue และถนน McCowan Road และจะมีสถานีขนส่งรถประจำทางอยู่ทางด้านใต้ของถนน Lawrence Avenue ระหว่างถนน Valparaiso Avenue และถนน McCowan Road ^{[ 129 ]}

เมื่อวันที่ 10 มีนาคม 2020 Metrolinx และ Infrastructure Ontario ได้ออกคำขอคุณสมบัติ (RFQ) ที่เกี่ยวข้องกับงานขุดอุโมงค์ล่วงหน้า เมื่อวันที่ 20 สิงหาคม 2020 Metrolinx ได้ออกคำขอข้อเสนอให้กับผู้เสนอราคาที่ผ่านการคัดเลือก รวมถึงAcciona , East End Connectors ( Dragados , Aeconและ Ghella) และStrabag ^{[ 130 ]}จะมีการสร้างปล่องทางเข้าที่มุมตะวันออกเฉียงเหนือของถนน Sheppard Avenue East และถนน McCowan Road [ ^{125 ] [ 131 ] [ 132 ] โดย}มีปล่องทางออกตามแนวถนน Eglinton Avenue ทางด้านตะวันออกของถนน Midland Avenue ^{[ 133 ]}เมื่อวันที่ 25 พฤษภาคม 2021 Strabag ได้รับเลือกให้เป็นผู้ออกแบบ สร้าง และจัดหาเงินทุนสำหรับอุโมงค์^{[ 134 ]}ขอบเขตของสัญญาขุดอุโมงค์ล่วงหน้าประกอบด้วยสิ่งต่อไปนี้: ^{[ 135 ]}

• งานขุดอุโมงค์สำหรับส่วนต่อขยายรถไฟใต้ดินระยะทาง 7.8 กิโลเมตร (4.8 ไมล์) จากสถานีเคนเนดีไปยังถนนแมคโคแวน/ถนนเชปปาร์ด
• ออกแบบและก่อสร้างปล่องปล่อยและปล่องดึง อุโมงค์ รวมถึงกำแพงกันดินสำหรับอาคารและสถานีทางออกฉุกเฉิน
• จัดหาเครื่องเจาะอุโมงค์และติดตั้งแผ่นบุอุโมงค์คอนกรีตสำเร็จรูปแบบแบ่งส่วน
• กิจกรรมที่จำเป็นต่อการก่อสร้างอุโมงค์ (เช่น การย้ายสาธารณูปโภค การเสริมโครงสร้างให้กับปล่องและผนังด้านบน การจัดหาพลังงานชั่วคราว ระบบแสงสว่าง ระบบระบายอากาศ และระบบระบายน้ำ)

การก่อสร้างส่วนต่อขยายเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 23 มิถุนายน 2021 ^{[ 2 ]}อุโมงค์ SSE จะมีรางรถไฟสองรางภายในอุโมงค์เดียวที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 10.7 เมตร (35 ฟุต) และจะเป็นอุโมงค์รถไฟใต้ดินที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ที่สุดในโตรอนโตเครื่องเจาะอุโมงค์ (TBM) สร้างโดยHerrenknechtในเมือง Schwanau ประเทศเยอรมนี TBM มาถึงในช่วงต้นปี 2022 และถูกขนส่งทางทะเลหลายครั้งเพื่อประกอบใหม่ที่ไซต์งาน^{[ 136 ]}ภายในเดือนมกราคม 2023 TBM (ชื่อ "Diggy Scardust" ตามชื่อZiggy Stardust ซึ่งเป็นตัวตนบนเวทีและตัวละครสมมติของ นักดนตรีDavid Bowie ) ได้เริ่มขุดด้วยความเร็ว 10–15 เมตร (33–49 ฟุต) ต่อวัน โดยจะขุดอุโมงค์ได้ 6.9 กิโลเมตร (4.3 ไมล์) จากทั้งหมด 7.8 กิโลเมตร (4.8 ไมล์) ^{[ 137 ]}

สัญญาสถานี ราง และระบบ (SRS) จะถูกส่งมอบโดยใช้กลยุทธ์การส่งมอบแบบออกแบบ-ก่อสร้างแบบก้าวหน้า ในเดือนกันยายน 2021 Metrolinx และ Infrastructure Ontario ได้ออก RFQ เพื่อคัดเลือกผู้เสนอราคาที่มีศักยภาพ^{[ 138 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ 2022 หลังจากปิดกระบวนการ RFQ แล้ว Metrolinx และ Infrastructure Ontario ได้ออก RFP ให้กับผู้เสนอราคาที่ได้รับการคัดเลือก 3 ราย ได้แก่ Dragados (รวมถึงAECOM ), KSX Integrated Design-Builders ( KiewitและSNC-Lavalin ) และ Scarborough Transit Connect (Aecon, FCC Construcción และMott MacDonald ) ^{[ 139 ]}ในเดือนพฤศจิกายน 2022 Metrolinx และ Infrastructure Ontario ได้ประกาศว่า Scarborough Transit Connect เป็นผู้ชนะการประมูลและจะทำงานร่วมกับจังหวัดในช่วงระยะการพัฒนา 18 ถึง 24 เดือนเพื่อสรุปขอบเขต การจัดสรรความเสี่ยง ต้นทุนโครงการ และตารางเวลาโครงการ^{[ 140 ]}เมื่อขั้นตอนการพัฒนาเสร็จสิ้น Metrolinx จะมีตัวเลือกในการดำเนินการตามข้อตกลงโครงการกับพันธมิตรด้านการพัฒนาเพื่อดำเนินการก่อสร้างต่อไป ซึ่งจะรวมถึงข้อตกลงเกี่ยวกับการออกแบบรายละเอียดและราคาที่เจรจาต่อรองขั้นสุดท้าย ขอบเขตของสัญญา SRS ประกอบด้วยสิ่งต่อไปนี้:

• ส่วนต่อขยายไปทางทิศตะวันออกของสายรถไฟใต้ดินสาย 2 บลัวร์-แดนฟอร์ธ ระยะทาง 7.8 กิโลเมตร (4.8 ไมล์)
• งานขุดอุโมงค์ตลอดแนวเส้นทาง
• สถานีใหม่ 3 แห่ง ได้แก่ สถานี Lawrence Avenue และ McCowan Road, สถานี Scarborough Centre และสถานีปลายทางที่ McCowan Road และ Sheppard Avenue ซึ่งมีแผนที่จะเชื่อมต่อกับสาย 4 Sheppard
• อาคารทางออกฉุกเฉิน สถานีจ่ายไฟสำหรับระบบขับเคลื่อน และการปรับปรุงแก้ไขที่สถานีเคนเนดี
• เชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะที่มีอยู่แล้ว ได้แก่ รถไฟฟ้า TTC สาย 2 บลัวร์-แดนฟอร์ธ, สาย 5 เอ็กกลินตัน , รถไฟ GO ( สายสโตฟวิลล์ ) และ รถโดยสารประจำทาง ของ Durham Region Transit (DRT)
• ระบบปฏิบัติการสำหรับส่วนขยาย^{[ 141 ]}

การศึกษาการขยายระบบขนส่งมวลชนด่วนของ TTC ซึ่งตีพิมพ์ในปี 2544 ระบุถึงส่วนต่อขยายทางทิศตะวันตกที่เป็นไปได้ 3 ส่วน ส่วนแรกคือการเชื่อมต่อระยะทาง 3.2 กิโลเมตร (2.0 ไมล์) ไปยังSherway Gardensโดยเพิ่มสถานีที่ East Mall เพื่อให้บริการCloverdale Mallในภายหลัง ส่วนที่สองรวมถึงระยะทางเพิ่มเติม 1.4 กิโลเมตร (0.87 ไมล์) จาก Sherway Gardens ไปยังDixie Roadใน Mississauga ในขณะที่ส่วนเพิ่มเติมจาก Dixie Road ไปยังMississauga City CentreและSquare One Shopping Centreซึ่งรวมถึง 3 สถานี ได้รับการพิจารณาแต่ถูกปฏิเสธเนื่องจากต้นทุนและข้อควรพิจารณาด้านการวางแผน^{[ 142 ]}ส่วนนี้ถูกแทนที่ด้วยรถไฟฟ้ารางเบา Dundas ที่วางแผนไว้ซึ่งดำเนินการโดยMiWayโดยวิ่งจากสถานี Kipling ไปยังHurontario Streetเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้ารางเบา Hurontarioซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนการขนส่งMoveOntario 2020 ^{[ 143 ]}แผนนี้ได้รับการฟื้นฟู – พร้อมกับJane LRT , ส่วนต่อขยาย Finch West LRT , Waterfront LRT และอื่นๆ – โดย รายงาน Feeling Congested?ของเมืองโทรอนโตในปี 2013 ในฐานะ "โครงการขนส่งมวลชนความเร็วสูงในอนาคตที่ไม่มีเงินทุนสนับสนุน" ^{[ 1 ]}

• สื่อที่เกี่ยวข้องกับสาย 2 บลัวร์-แดนฟอร์ธในวิกิมีเดียคอมมอนส์
• หน้าเส้นทางอย่างเป็นทางการ
• ระบบขนส่งมวลชนโทรอนโต: ประวัติความเป็นมาของรถไฟใต้ดินบนถนนบลัวร์และถนนควีน
• การขยายเส้นทางรถไฟใต้ดินสการ์โบโร (SSE)ประมาณสามสถานี เผยแพร่โดย Metrolinx