ในปี 1964 องค์กรวางแผนมหานครเดดเคาน์ตี้ได้ริเริ่มการศึกษาการขนส่งในเขตเมืองไมอามี การศึกษานี้เสร็จสมบูรณ์ในปี 1971 และแนะนำให้สร้างระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงสำหรับมหานครไมอามี^{[ 5 ]}หลังจากประสบกับการเพิ่มขึ้นของประชากรอย่างต่อเนื่องหลังสงครามโลกครั้งที่สองประชากรถาวรของมหานครเดดเคาน์ตี้เพิ่มขึ้น 35% เป็นเกือบ 1.3 ล้านคนภายในหนึ่งทศวรรษ ซึ่งเป็นหนึ่งในอัตราการเติบโตของประชากรที่เร็วที่สุดในสหรัฐอเมริกา^{[ 6 ]}ภายในหนึ่งปีหลังจากการศึกษา ชาวเคาน์ตี้ได้อนุมัติพันธบัตรมูลค่า 132.5 ล้านดอลลาร์ ( 1,019.8ล้านดอลลาร์ ปรับตามอัตราเงินเฟ้อในปัจจุบัน) สำหรับการขนส่งมวลชน โดยมีเงินทุนเพิ่มเติมที่ได้รับการอนุมัติจากสภานิติบัญญัติฟลอริดาสำหรับการขนส่งมวลชน ซึ่งจนถึงเวลานั้นดำเนินการโดยอาศัยรายได้จากค่าโดยสารเพียงอย่างเดียว ในปี 1976 เมื่อการออกแบบทางวิศวกรรมเบื้องต้นของระบบเสร็จสมบูรณ์สำนักงานบริหารการขนส่งแห่งสหรัฐอเมริกา (FTA ในขณะนั้นคือสำนักงานบริหารการขนส่งมวลชนในเมือง) ได้ให้คำมั่นที่จะรับผิดชอบค่าใช้จ่าย 80% สำหรับขั้นตอนแรกของระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูง โดยเคาน์ตี้และรัฐรับผิดชอบค่าใช้จ่ายที่เหลือ ในที่สุดระบบนี้มีราคาสูงกว่าหนึ่งพันล้านดอลลาร์^{[ 7 ]}

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2522 คณะกรรมการการค้าข้ามรัฐได้ให้สัตยาบันข้อตกลงระหว่างFlorida East Coast Railwayและ Dade County เพื่อโอนสิทธิ์ในการใช้ทางตามUS 1ให้กับ Miami-Dade Transit ซึ่งในขณะนั้นมีชื่อว่า Metro Transit Agency การวางศิลาฤกษ์สำหรับระบบที่คณะกรรมการเทศมณฑลลงมติให้ตั้งชื่อว่า "Metrorail" (ชื่อชั่วคราวคือ DART - Dade Area Rapid Transit) ^{[ 8 ]}เกิดขึ้นที่บริเวณที่จะกลายเป็นสถานี University ในเดือนมิถุนายน การก่อสร้างเริ่มขึ้นในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2523 ด้วยการวางคานนำทางรูปตัวทีคู่ใกล้กับมหาวิทยาลัยไมอา มี เส้นทาง เดิมทั้งหมด21 ไมล์ (34 กม.)ประกอบด้วยคาน 2,704 ตัว สร้างขึ้นด้วยต้นทุน 55,887,830 ดอลลาร์สหรัฐ^{[ 9 ]}ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2526 ส่วนแรกของ Metrorail จำนวน 10 สถานีจาก Dadeland South ไปยัง Overtown (ปัจจุบันคือ "Historic Overtown/ Lyric Theatre ") เสร็จสมบูรณ์ด้วยการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำไมอามีการให้บริการเชิงพาณิชย์เริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 20 พฤษภาคม พ.ศ. 2527 โดยมีผู้โดยสาร 125,000 คนใช้บริการฟรีในวันแรกจากPinecrest /Dadeland ไปยัง Overtown ^{[ 10 ]}  

ในปี 1984 ร็อคเน เคร็บส์ได้สร้างประติมากรรมนีออนขนาดใหญ่ในเมือง ซึ่งเป็นงานติดตั้งแสงสีหลากสีสันชื่อว่า"เดอะ ไมอามี ไลน์"ที่ทอดยาว1,540 ฟุต (470 เมตร)ข้ามสะพานเมโทรเรลเหนือแม่น้ำไมอามี ส่วนเพิ่มเติมระหว่างเอิร์ลลิงตันไฮท์สและโอเคโชบีเปิดให้บริการระหว่างเดือนธันวาคม 1984 ถึงพฤษภาคม 1985 ในเดือนมีนาคม 1989 สถานีชั่วคราวได้เปิดให้บริการเพื่อเชื่อมต่อกับรถไฟโดยสารสายไตรเรล ที่เพิ่งเปิดใหม่ โดยสถานีถาวรได้เปิดอย่างเป็นทางการในเดือนมิถุนายน การออกแบบทางวิศวกรรมเบื้องต้นสำหรับการขยายระบบขนส่งมวลชนด่วนไปยังทางด่วนปาล์มเมตโตเริ่มขึ้นในปี 1996 โดยสถานีปาล์มเมตโตเปิดให้บริการในเดือนพฤษภาคม 2003 สำหรับค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน รายได้ที่คาดการณ์ไว้สำหรับปี 2006 อยู่ที่ 17.15 ล้านดอลลาร์ ในขณะที่ค่าใช้จ่ายที่ตั้งงบประมาณไว้สำหรับปี 2006 อยู่ที่ 41.29 ล้านดอลลาร์ ตัวเลขทางประวัติศาสตร์เหล่านี้กลายเป็นตัวเลขสุดท้ายที่หน่วยงานขนส่งมวลชนไมอามีเดดเปิดเผย และเป็นตัวเลขที่ยังคงแสดงอยู่ในหน้าเว็บของ Miami-Dade Transit ในปัจจุบัน ณ เดือนมกราคม 2012 ^{[ 7 ]} 

เนื่องจากพื้นที่ดังกล่าวมีความหนาแน่นต่ำโดยทั่วไปและขาดการพัฒนาที่เน้นการขนส่ง^{[ 11 ]}รถไฟฟ้าเมโทรเรลจึงได้รับการออกแบบให้เป็น ระบบ จอดแล้วเดินทางโดยมีแนวคิดว่าผู้อยู่อาศัยในเขตชานเมืองจะขับรถไปยังสถานี จากนั้นจึงเดินทางต่อไปยังตัวเมือง สถานีเกือบทั้งหมดนอกตัวเมืองไมอามีมีที่จอดรถ ยกเว้นสถานีไตรเรล สถานีหลายแห่งมีอาคารจอดรถ ขนาดใหญ่ เช่น สถานี เดดแลนด์เหนือและใต้ซึ่งตั้งอยู่ทางตอนใต้สุดของระบบ ซึ่งรวมกันแล้วมีพื้นที่จอดรถได้มากกว่า 3,000 คัน^{[ 12 ] [ 13 ]}เอิร์ลลิงตันไฮ ท์ส ซึ่งตั้งอยู่ทางตะวันตกเฉียงเหนือของตัวเมืองและอยู่ติดกับทางหลวงหมายเลข 95และทางด่วนสนามบินมีอาคารจอดรถขนาดใหญ่ที่เคยให้บริการผู้โดยสารรถไฟฟ้าเมโทรเรล อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันอาคารดังกล่าวถูกใช้โดยเทศมณฑลเนื่องจากจำนวนผู้โดยสารของสถานีน้อย^{[ 14 ]}โดยมีที่จอดรถเพียง 95 คันเท่านั้น^{[ 15 ]}โรงจอดรถ Dadeland ที่ประสบความสำเร็จนั้นมีผู้ใช้บริการเต็มความจุหรือเกินความจุแล้ว โดยส่วนต่อขยายที่เสนอของ Metrorail สองแห่ง ได้แก่ West Kendall Corridor และ South Link มีจุดประสงค์เพื่อช่วยบรรเทาปัญหาดังกล่าว^{[ 16 ]}สถานีสองแห่งทางเหนือสุด ซึ่งตั้งอยู่ใกล้กับทางด่วนPalmetto Expresswayคือ Palmetto และ Okeechobee ดึงดูด ผู้โดยสาร จาก Broward Countyด้วยที่จอดรถรวมกันเกือบ 2,000 คัน^{[ 17 ] [ 18 ]}นอกจากนี้ North Corridor ที่เสนอไปยัง เส้นแบ่งเขต Broward /Miami-Dade County จะรวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับจอดแล้วเดินทาง (park and ride) จำนวน 5 แห่ง รวม 2,650 คัน^{[ 19 ] ใน}ช่วงปลายทศวรรษ 1990 แผนดังกล่าวมีความเป็นไปได้ที่จะดำเนินการขยายเส้นทาง Metrorail ต่อไปใน Broward County ตามถนน 27th Avenue (University Drive) โดยสิ้นสุดที่Broward Boulevardใกล้กับBroward MallในPlantation [ ^{20 ]}

หลังจากเปิดให้บริการส่วนแรกของสายสีเขียวสายเดียวแล้ว Metrorail มีผู้โดยสารน้อยกว่า 10,000 คนต่อวัน จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเป็น 15,000 คนหลังจากที่ส่วนที่เหลือของสายและสถานีเปิดให้บริการในช่วงปลายปี 1984 และ 1985 ^{[ 21 ]}เนื่องจากเงินทุนหมดลงเพราะค่าใช้จ่ายเกินงบประมาณ ระบบ ที่วางแผนไว้เดิมว่าจะมีความ ยาว 50 ไมล์ (80 กม.)ซึ่งประกอบด้วยหลายสายจึงไม่แล้วเสร็จ และการขาดการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะตามแนวสายเดียวทำให้ระบบนี้ถูกมองว่าเป็นโครงการที่สิ้นเปลืองประธานาธิบดีโรนัลด์ เรแกนแสดงความคิดเห็นว่า ด้วยจำนวนผู้โดยสารที่น้อยเช่นนี้ การซื้อรถลีมูซีนให้พวกเขาทั้งหมดจะถูกกว่าค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างและอุดหนุนระบบมูลค่าพันล้านดอลลาร์^{[ 22 ]}เงินอุดหนุนจากรัฐบาลกลางมีมูลค่าประมาณ 800 ล้านดอลลาร์จาก 1.02 พันล้านดอลลาร์ที่ใช้ในการจัดหาเงินทุนสำหรับสายนี้ จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเป็น 15,000 คนหลังจากที่ส่วนที่เหลือของสายเปิดให้บริการ^{[ 21 ]}จำนวนผู้โดยสารยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในช่วงปลายทศวรรษ 1980 โดยมีพื้นที่คล้ายเมืองชายขอบ ที่รู้จักกันในชื่อ เดดแลนด์ในเขตชานเมืองเคนดัล ซึ่งเติบโตขึ้นรอบ ๆ สถานีปลายทางทางใต้ของเส้นทางที่ สถานี เดดแลนด์เหนือและเดดแลนด์ใต้ส่งผลให้สถานีทั้งเก้าแห่งทางใต้จากเคนดัลไปยังดาวน์ทาวน์ไมอามีมีจำนวนผู้โดยสารสูงกว่าทางตอนเหนือ^{[ 14 ]}ส่วนนี้ของระบบยังมีอัตราเร็วเฉลี่ยสูงกว่า เนื่องจากมีโค้งน้อยกว่าและระยะทางระหว่างสถานียาวกว่า เนื่องจากวิ่งตามทางหลวงเซาท์ดิกซีที่ แออัด ^{[ 16 ]}อย่างไรก็ตาม ในช่วงทศวรรษ 1990 การเติบโตของจำนวนผู้โดยสารค่อนข้างคงที่ และเมโทรเรลยังคงเป็นเป้าหมายของการวิพากษ์วิจารณ์^{[ 23 ]}ในเวลานั้น จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 50,000 คนต่อวัน ซึ่งคิดเป็นประมาณหนึ่งในสี่ของการประมาณการจำนวนผู้โดยสารเดิม^{[ 24 ]} 

แม้ว่าการลงประชามติครั้งแรกสำหรับการเพิ่มภาษีขายการขนส่งหนึ่งเซนต์จะล้มเหลวในปี 1999 ^{[ 19 ]} แต่การเพิ่ม ภาษีขายครึ่งเซนต์ (ภาษีขายระบบขนส่งของ Charter County) ^{[ 25 ]}ได้รับการอนุมัติด้วยคะแนนเสียงสองต่อหนึ่งจากผู้มีสิทธิเลือกตั้งใน Miami-Dade County ในเดือนพฤศจิกายน 2002 ^{[ 26 ]}โดยมีเจตนาให้รายได้ทั้งหมดนำไปใช้ในการจัดหาเงินทุนสำหรับเส้นทางการขนส่งใหม่ รวมถึง Metrorail Orange Line เส้นทางรถประจำทางใหม่ และการเพิ่มบริการ รถไฟฟ้าเมโทรเรลเคยให้บริการตลอด 24 ชั่วโมง ทุกชั่วโมง ตั้งแต่เวลาเที่ยงคืนถึงตี 5 และลดความถี่ในการเดินรถในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนเหลือเพียง 6 นาที แต่แนวคิดเรื่องภาษีขนส่งสาธารณะถูกนำเสนอต่อผู้มีสิทธิเลือกตั้งว่าสามารถนำไปใช้เป็นทุนในการสร้างรางรถไฟฟ้าเมโทรเรลเพิ่มเติมได้ถึง88.9 ไมล์ (143.1 กิโลเมตร)ภายในแผนระยะยาวปี 2030 โดยเริ่มจากการสร้างเส้นทางสายสีส้มตอนเหนือและเส้นทางตะวันออก-ตะวันตกให้แล้วเสร็จภายในปี 2016 อย่างไรก็ตาม ปรากฏว่า ไมอามี-เดด ทรานสิต ประสบปัญหาขาดทุน และใช้ภาษีบางส่วนเพื่อปิดบัญชี รวมถึงใช้บางส่วนในการจ้างพนักงานใหม่ จ่ายค่าเช่า และซื้อเฟอร์นิเจอร์สำหรับสำนักงานใหญ่แห่งใหม่ที่สถานี Historic Overtown/Lyric Theatreเมื่อเกิดภาวะเศรษฐกิจถดถอยในช่วงปลายทศวรรษ 2000ก็พบว่ามีเพียง เส้นทาง AirportLink ระยะทาง 2.4 ไมล์ (3.9 กิโลเมตร)ของสายสีส้มเท่านั้นที่จะได้รับเงินทุน และหลังจากลดการให้บริการในปี 2008 รถไฟฟ้าเมโทรเรลก็วิ่งน้อยกว่าก่อนที่จะมีการเก็บภาษีนี้เสียอีก^{[ 27 ]}เพื่อตอบสนองต่อเรื่องทั้งหมดนี้หนังสือพิมพ์ The Miami Herald ได้ตีพิมพ์ บทความเปิดโปงที่ครอบคลุมในชื่อ "Taken For A Ride, How the transit tax went off track" ซึ่งให้รายละเอียดเกี่ยวกับคำสัญญาที่ไม่ได้ปฏิบัติตาม รวมถึงเงินที่ใช้ไปอย่างไม่เหมาะสมและวิธีการใช้เงินนั้น^{[ 16 ]}แม้ว่าจะมีการลดการให้บริการลงเนื่องจากราคาพลังงานที่สูงขึ้นและการจราจรติดขัดที่เพิ่มมากขึ้น รวมถึงการพัฒนาที่อยู่อาศัยจำนวนมากในย่านใจกลางเมือง แต่จำนวนผู้โดยสารก็ยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในช่วงทศวรรษ 2000 โดยเฉลี่ยแล้วมีผู้โดยสารมากกว่า 60,000 คนต่อวันในวันธรรมดาตลอดปี 2011 ^{[ 14 ] [ 28 ]}อย่างไรก็ตาม ตัวเลขนี้ยังคงต่ำกว่าที่คาดการณ์ไว้ในปี 1985 ที่ 75,000 คนต่อวันภายในสิ้นปีนั้น^{[ 21 ]}ภาษีการขนส่งยังให้ทุนสนับสนุนการปรับปรุง ระบบ Metromover ที่อยู่ติดกัน รวมถึงการยกเลิกค่าโดยสาร 25 เซนต์ โดยมีแนวคิดว่าจำนวนผู้โดยสารในระบบที่มากขึ้นจะนำไปสู่จำนวนผู้โดยสาร Metrorail ที่มากขึ้นเช่นกัน รวมถึงการตระหนักว่าต้นทุนในการเก็บค่าโดยสารสูงกว่ารายได้จากค่าโดยสาร^{[ 10 ]}  

เดิมทีเส้นทางรถไฟฟ้าเมโทรเรลสายเดิมวางแผนที่จะสร้างไปยังสนามบิน แต่เนื่องจากแรงกดดันทางการเมืองและการล็อบบี้ จึงเปลี่ยนเส้นทางไปยังแนวปัจจุบันรอบสนามบินและไปยังไฮอาเลียแทน^{[ 29 ]}ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2552 เขตไมอามี-เดดได้เริ่มโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ซึ่งเป็นส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าเมโทร เรลระยะ ทาง 2.4 ไมล์ (3.9 กม.) เชื่อมต่อ สถานีเอิร์ลลิงตันไฮท์ส ที่มีอยู่ กับศูนย์ขนส่งมวลชนไมอามี (MIC) ซึ่งตั้งอยู่ติดกับ ศูนย์เช่ารถยนต์ของ สนามบินนานาชาติไมอามี แอร์พอร์ตลิงก์ถือเป็นองค์ประกอบสำคัญของแผนการขนส่งของประชาชน (PTP) ซึ่งผู้มีสิทธิเลือกตั้งในไมอามี-เดดอนุมัติในปี พ.ศ. 2545 เงินทุนส่วนใหญ่สำหรับโครงการมูลค่า 506 ล้านดอลลาร์มาจากภาษีครึ่งเพนนีของแผน โดยกรมการขนส่งฟลอริดา (FDOT) สนับสนุน 101.3 ล้านดอลลาร์ การก่อสร้างเริ่มขึ้นในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2552 และเริ่มให้บริการสายสีส้มใหม่ในวันที่ 28 กรกฎาคม พ.ศ. 2555 โดยโครงการเสร็จสมบูรณ์ตรงเวลาและต่ำกว่างบประมาณ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]}ที่ MIC สายสีส้มเชื่อมต่อกับTri-Railรถ โดยสารระหว่างเมือง GreyhoundและMIA Moverซึ่งเป็นระบบขนส่งผู้โดยสารของสนามบิน 

นอกเหนือจากการพัฒนาโดยภาคเอกชนแล้ว โครงการที่อยู่อาศัยราคาไม่แพง ที่พัฒนาร่วมกัน หลาย โครงการเพิ่งถูกสร้างขึ้นตามแนวเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดิน โดยมีจุดประสงค์เพื่อเพิ่มจำนวนผู้โดยสารผ่านการพัฒนาที่เน้นการขนส่ง โครงการเหล่านี้ได้แก่อพาร์ตเมนต์ซานตาคลา รา หมู่บ้านขนส่งบราวน์สวิลล์^{[ 33 ]}และเดอะบีคอน ซึ่งตั้งอยู่ใกล้สถานีประวัติศาสตร์โอเวอร์ทาวน์/โรงละครไลริกในย่านดาวน์ทาวน์ไมอามี สำนักงานใหญ่ของ Miami-Dade Transit ซึ่งตั้งอยู่ติดกับสถานีประวัติศาสตร์โอเวอร์ทาวน์/โรงละครไลริก เป็นที่รู้จักกันในชื่อหมู่บ้านขนส่งโอเวอร์ทาวน์ หมู่บ้านขนส่งบราวน์สวิลล์ ซึ่งเปิดทำการในเดือนมีนาคม 2012 ได้รับการเยี่ยมชมโดยผู้บริหารของสำนักงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อม (EPA) ลิซ่า พี. แจ็กสันเมื่อวันที่ 5 มกราคม 2012 เพื่อเยี่ยมชมโครงการที่อยู่อาศัย 490 ยูนิต ซึ่งคาดว่าจะประหยัดน้ำได้ประมาณ 5 ล้านแกลลอนและค่าใช้จ่ายด้านสาธารณูปโภค 50,000 ดอลลาร์ต่อปี เนื่องจากอุปกรณ์ประปาที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม^{[ 34 ]}อย่างไรก็ตาม ในปี 2016 บราวน์สวิลล์และซานตาคลารายังคงเป็นสถานีที่มีผู้โดยสารน้อยที่สุด เป็นสถานีเดียวที่มีจำนวนผู้โดยสารต่ำกว่า 1,000 คนต่อวันเป็นประจำ^{[ 35 ]}โดยทั่วไป สถานีทางเหนือของศูนย์กลางเมืองจะมีผู้โดยสารน้อยกว่ามาก โดยเฉลี่ยประมาณหนึ่งในสามของสถานีจากศูนย์กลางเมืองไปทางใต้ สถานีเหล่านี้ส่วนใหญ่อยู่ในเขตอุตสาหกรรมที่มีความหนาแน่นของประชากร ต่ำ และมีการพัฒนาน้อย รวมถึงประชากรที่คงที่หรือลดลง เช่นเกลดวิวและบราวน์สวิลล์นอกจากนี้ สถานีทางเหนือของเอิร์ลลิงตันไฮท์สให้บริการเพียงสายเดียว ทำให้มีช่วงเวลาระหว่างขบวนรถที่ยาวนาน กว่ามาก

ในปี 2558 แผนสำหรับ สนามกีฬา MLS ในไมอามี รวมถึง สนาม กีฬาฟุตบอลร่วมของมหาวิทยาลัยไมอามี ที่เป็นไปได้ ระบุว่าจำเป็นต้องอยู่ในหรือใกล้ใจกลางเมืองไมอามี โดยมีทำเลที่เน้นการขนส่ง^{[ 36 ]} คำตอบของการค้นหานี้คือสนามกอล์ฟ Melreese ใน Grapeland Heightsซึ่งปัจจุบันปิดทำการแล้ว

ศูนย์ขนส่งแบบผสมผสานไมอามีตั้งอยู่ใกล้กับสนามกีฬา Nu Stadiumที่Miami Freedom Parkซึ่งเป็นสนามกีฬาฟุตบอลและศูนย์การค้าที่จะเปิดในปี 2026 สร้างขึ้นบนพื้นที่เดิมของ Melreese ศูนย์ขนส่งแบบผสมผสานตั้งอยู่ทางด้านเหนือของคลองที่แยกพื้นที่สนามกีฬาออกจากสนามบิน^{[ 37 ]} มีการวางแผนสร้าง สะพานลอยข้ามคลอง Tamiamiเพื่อเชื่อมต่อสถานีกับบริเวณสนามกีฬา^{[ 38 ]}

ในเดือนธันวาคม 2015 Miami-Dade Transit ได้เริ่มโครงการDowntown Expressซึ่งเป็นโครงการนำร่องระยะเวลาหนึ่งเดือนสำหรับบริการรถไฟด่วนระหว่างสถานีสำคัญในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนตอนเช้า สถานีหลายแห่งจะถูกข้ามไปจากทางเหนือและทางใต้ระหว่างทางไปยังใจกลางเมือง และในช่วงบ่าย สถานีต่างๆ จะถูกข้ามไปเมื่อรถไฟออกจากใจกลางเมือง^{[ 39 ]}ดังนั้น Downtown Express จึงจอดเฉพาะที่สถานีDadeland South , Dadeland North , BrickellและGovernment Center เท่านั้น ^{[ 40 ]}บริการนี้ได้รับการตอบรับเป็นอย่างดี แม้ว่าจะช่วยประหยัดเวลาได้เพียงไม่กี่นาที^{[ 41 ]}ส่วนหนึ่งเป็นเพราะข้อจำกัดเรื่องระยะห่างระหว่างขบวนรถ เนื่องจากระบบมีเพียงสองราง บริการนี้ยังคงดำเนินต่อไปหลังจากสิ้นสุดโครงการนำร่อง^{[ 42 ]}แต่ในที่สุดก็ถูกยกเลิกในเดือนมีนาคม 2020 อันเป็นผลมาจากการระบาดของโรคโควิด-19

ปัจจุบัน Miami-Dade Metrorail ใช้รถรางหนัก 136 คันที่สร้างโดยHitachi Rail Italyโดยคันแรกเริ่มให้บริการในเดือนธันวาคม 2017 ^{[ 46 ]}รถรางเหล่านี้ประกอบขึ้นในโรงงานเฉพาะทางในเมืองเมดลีย์ รัฐฟลอริดาและเชื่อมต่อกันแบบกึ่งถาวรเป็นคู่ๆโดยทั่วไปจะประกอบเป็นขบวนรถ 4 หรือ 6 คัน สิ่งอำนวยความสะดวกบนรถประกอบด้วย Wi-Fi ฟรี ที่วางจักรยานภายในรถ ระบบประกาศอัตโนมัติ ป้ายดิจิทัล และเครื่องปรับอากาศประสิทธิภาพสูง

การวางแผนสำหรับขบวนรถไฟใหม่เริ่มต้นขึ้นหลังจากผู้มีสิทธิเลือกตั้งอนุมัติภาษีเพิ่มครึ่งเพนนีในปี 2545 โดยมีเจตนาที่จะจัดหาเงินทุนสำหรับรถไฟขบวนใหม่ ข้อเสนอเบื้องต้นในการปรับปรุงขบวนรถไฟที่มีอยู่ถูกยกเลิกหลังจากการวิเคราะห์ต้นทุนและผลประโยชน์ ในปี 2551 พบว่าการปรับปรุงจะมีค่าใช้จ่ายเท่ากับการซื้อรถไฟขบวนใหม่^{[ 47 ] [ 25 ]}ในปี 2554 ไมอามี-เดดได้ออกRFPสำหรับรถไฟทดแทน โดยมีAnsaldoBredaและCAFยื่นประมูล CAF ยื่นฟ้องคัดค้านการเลือก AnsaldoBreda เนื่องจากข้อเสนอของบริษัทที่จะประกอบรถไฟในท้องถิ่น ซึ่งอาจส่งผลต่อสิทธิ์ในการได้รับเงินทุนจากรัฐบาลกลาง^{[ 48 ]}

หลังจากการประเมินใหม่ ไมอามี-เดดได้ยืนยันการเลือก AnsaldoBreda อีกครั้งและอนุมัติสัญญามูลค่า 313 ล้านดอลลาร์ในเดือนพฤศจิกายน 2012 ^{[ 49 ]}กำหนดการส่งมอบจะดำเนินไปหลายปีจนถึงปี 2017 ในช่วงเวลานี้ AnsaldoBreda ถูกซื้อกิจการโดยHitachi Railทำให้การเปิดตัวอย่างเต็มรูปแบบล่าช้า น้ำท่วมที่โรงงาน Hitachi ในเวสต์เพลนส์ รัฐมิสซูรีทำให้เกิดความล่าช้าเพิ่มเติม^{[ 50 ] [ 51 ]}

เดิมที Metrorail ใช้รถรางหนัก 136 คัน (ที่รู้จักกันในชื่อUniversal Transit Vehicle ) ซึ่งผลิตโดยบริษัท Buddภายใต้ชื่อ "Transit America" ^{​​[ 48 ]}รถรางเหล่านี้มีลักษณะเหมือนกับที่ใช้ในBaltimore Metro SubwayLinkเนื่องจากทั้งสองระบบถูกสร้างขึ้นในเวลาเดียวกัน และหน่วยงานทั้งสองสามารถประหยัดเงินได้โดยการสั่งซื้อเพียงครั้งเดียว คำสั่งซื้อ Baltimore-Miami เป็นหนึ่งในคำสั่งซื้อสุดท้ายที่ Budd ดำเนินการก่อนที่จะปิดกิจการผลิตรถราง รถรางที่คล้ายกัน จำนวนหนึ่ง ซึ่งสร้างขึ้นตามข้อกำหนดเดียวกันนั้น ถูกผลิตโดยBredaสำหรับLos Angeles Metro Railระหว่างปี 1988 ถึง 2000

รถยนต์เหล่านี้ผลิตขึ้นที่โรงงานเรดไลออนของบัดด์ในฟิลาเดลเฟียตะวันออกเฉียงเหนือในปี 1983 รถยนต์มีความยาว75 ฟุต (23 เมตร) กว้าง 10 ฟุต (3.0 เมตร)และมีความเร็วสูงสุดที่ออกแบบไว้มากกว่า70 ไมล์ต่อชั่วโมง (110 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)รถแต่ละคันสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากถึง 166 คน (นั่ง 76 คน ยืน 90 คน) ^{[ 52 ]}และดึงพลังงานจากมอเตอร์ไฟฟ้า      รางที่สาม 750 V DC