เขตมหานครไมอามี^{[ a ]}ซึ่งประกอบด้วยสามเทศมณฑล ได้แก่ไมอามี-เดดบราวาร์ดและปาล์มบีชหรือที่รู้จักกันในชื่อรวมว่าเซาท์ฟลอริดาเป็นที่ตั้งของระบบขนส่งสาธารณะและเอกชนที่หลากหลาย

สิ่งเหล่านี้รวมถึงระบบขนส่งมวลชนทางรางหนัก ( Metrorail ), รถไฟชานเมือง ( Tri-Rail ), ระบบขนส่งอัตโนมัติ ( Metromover ), ทางหลวง, สนามบินหลักสองแห่ง ( สนามบินนานาชาติไมอามี (MIA) และสนามบินนานาชาติฟอร์ตลอเดอร์เดล-ฮอลลี วูด (FLL)) และท่าเรือ ( ท่าเรือไมอามีและท่าเรือเอเวอร์เกลดส์ ) รวมถึงเครือข่ายรถโดยสารประจำทางสามแห่งทั่วทั้งเคาน์ตี (Miami-Dade Metrobus , Broward County Transit (BCT) และPalm Tran ) ซึ่งครอบคลุมพื้นที่เมืองทั้งหมดของฟลอริดาตอนใต้ ข้อมูลสำมะโนประชากรและข้อมูลผู้โดยสารแสดงให้เห็นว่าไมอามีมีการใช้ระบบขนส่งสาธารณะสูงที่สุดในบรรดาเมืองต่างๆ ในฟลอริดา โดยประมาณ 17% ของชาวไมอามีใช้ระบบขนส่งสาธารณะเป็นประจำ เมื่อเทียบกับประมาณ 4% ของผู้โดยสารในเขตมหานครฟลอริดาตอนใต้^{[ 4 ]}

ระบบขนส่งสาธารณะส่วนใหญ่ในไมอามีดำเนินการโดยMiami-Dade Transit (MDT) ซึ่งปัจจุบันเป็นระบบขนส่งมวลชนที่ใหญ่ที่สุดในฟลอริดา และเป็นระบบขนส่งมวลชนที่ใหญ่เป็นอันดับ 14 ในสหรัฐอเมริกาในปี 2011 ^{[ 5 ]}

เซาท์ฟลอริดาเป็นหนึ่งในพื้นที่เมืองที่มีประชากรหนาแน่นที่สุดในสหรัฐอเมริกาโดยรวม^{[ b ]}โดยมีมหาสมุทรแอตแลนติกอยู่ทางทิศตะวันออก และเขตการจัดการน้ำเซาท์ฟลอริดาและเอเวอร์เกลดส์อยู่ทางทิศตะวันตก พร้อมด้วยขอบเขตการพัฒนาเมือง (UDB) ที่ค่อนข้างเข้มงวด จากการสำรวจสำมะโนประชากรของสหรัฐอเมริกาในปี 2010เซาท์ฟลอริดาเป็นทั้งเขตมหานครที่มีประชากรมากเป็นอันดับที่ 8 และมีความหนาแน่นของประชากรมากเป็นอันดับที่ 8 ในสหรัฐอเมริกา^{[ 6 ]}

ปัจจุบัน เมืองไมอามีมีประชากรมากกว่า 5 ล้านคนครึ่ง อาศัยอยู่ในพื้นที่เมืองที่มีขนาดเพียง 1,116.1 ตารางไมล์ (2,891 ตารางกิโลเมตร⁾ทำให้มีความหนาแน่นของประชากรเฉลี่ยมากกว่า 5,000 คนต่อตารางไมล์ จากข้อมูลประชากรตามสำมะโนประชากรของสหรัฐอเมริกาในปี 2010 พบว่า เมืองไมอามีที่มีพื้นที่ 35.68 ตารางไมล์ (92 ตารางกิโลเมตร⁾มีความหนาแน่นของประชากรเฉลี่ยประมาณ 12,139 คนต่อตารางไมล์ โดย เฉพาะ ย่านดาวน์ทาวน์อย่างบริคเคลล์เป็นย่านที่มีการเติบโตเร็วที่สุดและมีความหนาแน่นมากที่สุด^{[ 7 ]}

ปัญหาสำคัญสำหรับการวางผังเมืองและการขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพในไมอามี-เดดและเซาท์ฟลอริดาคือข้อเท็จจริงที่ว่าในแง่ของการวางแผน พื้นที่นี้เป็นหนึ่งใน พื้นที่มหานคร ที่แผ่ขยายออกไป มากที่สุด และพึ่งพาการใช้รถยนต์ มากที่สุด ในสหรัฐอเมริกา^{[ b ] [ 8 ]}โดยมีการพัฒนาที่มีความหนาแน่นปานกลางที่มีความแตกต่างต่ำกระจายอยู่ทั่วพื้นที่^{[ 9 ]}พื้นที่สำนักงานในเขตศูนย์กลางธุรกิจ (CBD) ของไมอามีมีเพียง 13 เปอร์เซ็นต์เท่านั้น^{[ 10 ]}ส่งผลให้การเข้าถึงการขนส่งระหว่างผู้คนและงานในเมืองและภูมิภาคยังคงมีจำกัด^{[ 11 ]}

ระบบขนส่งในฟลอริดาตอนใต้ส่วนใหญ่ใช้ถนน ทางหลวง และทางด่วนเก็บค่าผ่านทางแม้ว่าภูมิภาคนี้จะเจริญรุ่งเรืองขึ้นมาได้เพราะทางรถไฟของเฮนรี แฟลกเลอร์ แต่ส่วนใหญ่สร้างขึ้นตั้งแต่ช่วงที่ฟลอริดาเฟื่องฟูในทศวรรษ 1920 เป็นต้นมา ผ่านยุคที่รถยนต์เฟื่องฟู รถรางตกต่ำและระบบขนส่งสาธารณะโดยทั่วไปก็เสื่อมถอยลงในช่วงทศวรรษ 1950 และ 1960 รถไฟฟ้าเมโทรเรล (Metrorail ) ระยะทาง 24 ไมล์ (39 กิโลเมตร) ซึ่งตั้งอยู่ในเขตไมอามี-เดดเคาน์ตีและมีศูนย์กลางอยู่ที่ไมอามี เป็น ระบบขนส่งมวลชนทางรางขนาดใหญ่เพียงแห่งเดียวของ ฟลอริดาและมีจำนวนผู้โดยสารน้อยกว่าระบบอื่นๆ ในสหรัฐอเมริการะบบนี้ถูกวางแผนขึ้นหลังจากเกิดกระแสต่อต้านจากประชาชนต่อแผนการขยายทางหลวงที่มีราคาแพงในช่วงวิกฤตพลังงานในทศวรรษ 1970ในขณะที่ภูมิภาคอื่นๆ เช่นบริเวณอ่าวซานฟรานซิสโกก็กำลังสร้างทางรถไฟขนาดใหญ่ภายใต้รัฐบาลคาร์เตอร์แม้ว่าระบบจะสร้างเสร็จไปเกือบหมดแล้ว แต่ก็ยังถูกวิพากษ์วิจารณ์ที่ไม่สามารถสร้างให้เสร็จสมบูรณ์ในส่วน 50 ไมล์ (80 กิโลเมตร) ได้Tri-Railซึ่งวิ่งทางทิศตะวันตกของย่านใจกลางเมืองสำคัญๆ ในฟลอริดาตอนใต้ บนเส้นทางรถไฟ CSX เดิม เป็นระบบรถไฟโดยสารที่ริเริ่มขึ้นเพื่อเป็นทางเลือกในการแก้ปัญหาการจราจรติดขัดบนทางหลวงInterstate 95นอกจากนี้ยังมีข้อเสนอที่จะสร้างเส้นทางรถไฟโดยสารเชื่อมต่อกับ เส้นทาง รถไฟ Florida East Coast Railway ของ Henry Flagler ซึ่งวิ่งผ่าน พื้นที่เมืองใหญ่โดยตรงโดยจะใช้รางร่วมกับ บริการ Brightlineในเส้นทางเดียวกัน

ในฟลอริดาตอนใต้มีเขตการปกครองของกรมการขนส่งฟลอริดา 2 เขต และองค์กรวางแผนมหานคร 3 แห่ง นอกจากนี้ยังมีระบบรถโดยสารประจำทางครอบคลุมทั้งเคาน์ตี เครือข่ายรถรางในเมืองเล็กๆ และระบบรถไฟ 2 ระบบ ระบบหนึ่งให้บริการเฉพาะเคาน์ตีไมอามี-เดด อีกระบบหนึ่งครอบคลุมทั้งเคาน์ตีไมอามี-เดด บราวาร์ด และปาล์มบีช

ฟลอริดาไม่มีภาษีเงินได้ระดับรัฐ แต่มี ระยะ ทางถนนเก็บค่าผ่านทางมากกว่ารัฐอื่น ๆ^{[ 12 ]}ทางตอนใต้ของฟลอริดามีถนนเก็บค่าผ่านทางหรือเก็บค่าผ่านทางบางส่วนจำนวนมากที่มีเลนด่วน ซึ่งเลนด่วนเหล่านี้อาจมีอัตราค่าบริการที่ผันแปรได้และอาจสูงถึงกว่า 1 ดอลลาร์สหรัฐต่อไมล์ในช่วงที่มีการจราจรหนาแน่นการขยายทางหลวงผ่านโครงการขยายถนน การเพิ่มเลนด่วน และการสร้างทางแยกใหม่ ยังคงดำเนินต่อไปจนถึงทศวรรษ 2010 แม้ว่าการจราจรติดขัดจะยังคงแย่เหมือนเดิม โดยติดอันดับต้น ๆ ใน เขตเมืองใหญ่ของสหรัฐอเมริกา^{[ 13 ]}

ด้วยจำนวนประชากรเกือบหกล้านคน ระบบขนส่งมวลชน Miami-Dade Transit, Broward County Transit และ Palm Tran รวมกันแล้วขนส่งผู้โดยสารไม่ถึงครึ่งล้านคนต่อวัน ซึ่งคิดเป็นน้อยกว่า 5% ของประชากรทั้งหมดที่ใช้ระบบขนส่งสาธารณะเป็นประจำ เมื่อนับรวมการเดินทางไปกลับแล้ว ในย่านใจกลางเมืองไมอามีซึ่งมีการเติบโตของประชากรมากกว่า 100% ตั้งแต่ปี 2000 ระบบ Metromover ขนส่งผู้โดยสารเกือบครึ่งหนึ่งของผู้โดยสารในระบบ Metrorail ในแต่ละวัน โดยมีรางรถไฟเพียงประมาณ 4 ไมล์ (6.4 กิโลเมตร) เท่านั้น แม้ว่าจะเชื่อมต่อโดยตรงกับระบบ Metrorail ที่สองสถานี แต่เกือบ 80% ของผู้โดยสารเป็นการขึ้นรถโดยตรง วิธีการเดินทางนี้เพียงอย่างเดียวบ่งชี้ว่าอย่างน้อย 15% ของประชากรในย่านใจกลางเมืองใช้ระบบขนส่งสาธารณะ

ในอดีต จำนวนผู้โดยสารของ Metromover ค่อนข้างคงที่ตั้งแต่ปี 1995 (หลังจากการขยายเส้นทางวงรอบนอก) จนถึงปี 2002 เมื่อมีการยกเลิกค่าโดยสาร 25 เซนต์ ทำให้ระบบนี้ใช้งานได้ฟรี ทั้งหมด หลังจากนั้น จำนวนผู้โดยสารก็เพิ่มขึ้นมากกว่า 60% ภายในสองปี แต่จนกระทั่งปี 2013 จำนวนผู้โดยสารจึงเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าจากปี 2002 ในภูมิภาคและรัฐที่ไม่ค่อยนิยมใช้ระบบขนส่งสาธารณะ ระบบนี้ถือว่าประสบความสำเร็จและเป็นส่วนสำคัญของชีวิตในตัวเมือง^{[ 14 ] [ 15 ]}

การยกเลิกค่าโดยสารเป็นเพียงส่วนเล็ก ๆ ของการเพิ่มภาษีการขายที่ได้รับการอนุมัติจากผู้มีสิทธิเลือกตั้งในไมอามี-เดดถึงสองในสามภายใต้คำมั่นสัญญาว่าจะมีการขยายระบบขนส่งทางรางครั้งใหญ่ เงินทุนถูกนำไปใช้ในทางที่ผิด และต่อมามีการอ้างอย่างผิด ๆ ว่าการเพิ่มครึ่งเซนต์จะไม่เพียงพอสำหรับการขยายตามที่สัญญาไว้ แม้ว่าCitizens' Independent Transportation Trustจะสรุปว่าการขยาย Metrorail ไปตามเส้นทางรถไฟ 9 เส้นทางนั้นมีความเป็นไปได้ทางการเงิน^{[ 16 ]}ซึ่งยิ่งทำให้ความคิดเห็นของประชาชนต่อระบบขนส่งและรัฐบาลท้องถิ่นแย่ลงไปอีก

สนามบินนานาชาติไมอามี (MIA) เป็นหนึ่งในสนามบินที่พลุกพล่านที่สุดในสหรัฐอเมริกา ทั้งในแง่ของปริมาณผู้โดยสารและปริมาณสินค้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านการจราจรระหว่างประเทศ ถือเป็นเครื่องยนต์ทางเศรษฐกิจที่ใหญ่ที่สุดในเขตไมอามี-เดด และมีฐานพนักงานจำนวนมาก สนามบินแห่งนี้เชื่อมต่อกับระบบรถไฟใต้ดิน Metrorail ในปี 2555 หรือAirportLinkซึ่งสร้างเป็นสายสีส้ม (Orange Line) ซึ่งส่งผลให้ความถี่ในการให้บริการในส่วนทางใต้ของสายสีเขียว (Green Line) เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ การเชื่อมต่อเกิดขึ้นที่สถานีสนามบินไมอามีโดยใช้ ระบบขนส่งผู้โดยสาร MIA Moverและสถานีนี้มีผู้โดยสารประมาณ 1,600 คนต่อวัน^{[ 17 ]}ด้วย ระยะ เวลาการเดินรถที่ลดลงครึ่งหนึ่ง จำนวนผู้โดยสารจึงเพิ่มขึ้นมากในส่วนของระบบที่มีสองสาย ตั้งแต่สถานี Earlington Heightsไปจนถึง สถานี Dadeland Southมากกว่าที่สถานีสนามบินเอง MIA มีการเติบโตเป็นประวัติการณ์ในช่วงทศวรรษ 2553 ด้วยการเพิ่มเที่ยวบินและสายการบินระหว่างประเทศรายใหญ่จำนวนมาก แม้ว่าหลายเที่ยวบินจะเป็นเที่ยวบินต่อเครื่อง คล้ายกับ สนามบิน Hartsfield Jacksonโดยที่ไมอามีเป็นเพียงจุดแวะพัก ไม่ใช่จุดหมายปลายทางสุดท้าย

เนื่องจากจำนวนประชากรในฟลอริดาตอนใต้ผันผวนคล้ายกับส่วนอื่นๆ ของรัฐ ปริมาณการจราจร^{[ 18 ]}จำนวนผู้โดยสารระบบขนส่งสาธารณะ^{[ 19 ]}และปริมาณเที่ยวบิน (FTL) โดยทั่วไปจะมากกว่าในช่วงฤดูหนาว^{[ 20 ]}

เขตไมอามี-เดดเคาน์ตีมีทางด่วนแยกต่างระดับหลายสายที่สร้างตามมาตรฐานทางหลวงระหว่างรัฐ ทางหลวงสายหลักที่วิ่งจากเหนือจรดใต้สำหรับพื้นที่สามเคาน์ตีทั้งหมดคือทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 95 (Interstate 95 ) ทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 95 และทางด่วนปาล์มเมตโต (Palmetto Expressway ) ซึ่งเป็นทางด่วนยกระดับที่มีการจราจรหนาแน่นมากที่ให้บริการพื้นที่ตอนในของเคาน์ตี เป็นถนนที่พลุกพล่านที่สุดสองสายในฟลอริดาตอนใต้ โดยมีปริมาณการจราจรในบางจุดเกิน 250,000 คันต่อวัน^{[ 21 ]}ทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 95 สิ้นสุดที่ทางหลวงสหรัฐหมายเลข 1ทางใต้ของใจกลางเมืองไมอามี ในย่านบริคเคลล์

I-95 มีทางแยกตะวันออก-ตะวันตก 3 สายในพื้นที่ไมอามี จากใต้ไปเหนือ ได้แก่I-395และI-195ในเขตไมอามี-เดด รวมถึงทางหลวงระหว่างรัฐ 595ในเขตบราวาร์ด^{[ 22 ]} I-395 เป็นทางหลวงสายสั้นที่วิ่งไปทางตะวันออกจาก I-95 และสิ้นสุดที่สะพานแมคอาเธอร์ระหว่างทางไปยังเซาท์บีชไมอามีบีชทางตะวันตกของ I-95 เส้นทางเดียวกันนี้รู้จักกันในชื่อทางด่วนดอลฟิน [ ^{23 ]}ซึ่งวิ่งไปทางตะวันตกตลอดทางจนถึงขอบเขตเมืองที่ถนน NW 137 เลยทางด่วนฟลอริดาไปเล็กน้อย ในขณะที่ทางหลวง^{ระหว่าง}รัฐ 395 ข้ามสะพานแมคอาเธอร์ กลายเป็นเส้นทาง A1A และสิ้นสุดที่ถนนสายที่ 5 ในเซาท์บีช ไมอามีบีช ห่างออกไปทางเหนือไม่กี่ไมล์ มีทางหลวงสายตะวันออก-ตะวันตกอีกสายหนึ่ง ซึ่งรู้จักกันในชื่อทางหลวงรัฐหมายเลข 112ทางด้านตะวันตก และทางหลวงระหว่างรัฐ 195ทางตะวันออกของ I-95 ทางหลวงหมายเลข 112 สิ้นสุดที่มุมตะวันออกเฉียงเหนือของสนามบิน และเป็นที่รู้จักกันในชื่อทางด่วนสนามบิน ในขณะที่ทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 195 มุ่งหน้าไปทางตะวันออกข้ามสะพานจูเลีย ทัตเติลไปยังไมอามีบีช

ในเขตบราวาร์ดเคาน์ตี้ ทางเหนือของไมอามี ทางหลวงระหว่าง รัฐหมายเลข 595 ที่วิ่งจากตะวันออกไปตะวันตก เชื่อมต่อทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 95 กับฟอร์ตลอเดอร์เดลทางตะวันออก และทางตะวันตกเป็นที่รู้จักกันในชื่อ Alligator Alley หลังจากที่มาบรรจบกับSawgrass Expresswayและสิ้นสุดที่ ทางหลวงระหว่าง รัฐหมายเลข 75ซึ่งวิ่งผ่านรัฐฟลอริดาทั้งหมดก่อนที่จะเลี้ยวไปทางเหนือ^{[ 24 ]}

บริเวณทางแยกต่างระดับที่ซับซ้อนอย่าง Golden Glades Interchangeใกล้กับNorth Miami Beachในเขต Miami-Dade County มีทางหลวงและถนนหลายสายมาบรรจบกัน

ทางด่วน Dolphin , Airport , Don ShulaและSnapper CreekรวมถึงGratigny Parkwayล้วนมีค่าผ่านทางและบริหารจัดการโดยGreater Miami Expressway Agency (GMX) ^{[ 25 ]}ทางด่วนSawgrassเคยได้รับการบริหารจัดการโดย Broward County Expressway Authority แต่ถูกขายให้กับFlorida's Turnpike Enterpriseในปี 1990 ^{[ 26 ] [ 27 ]}

ทางหลวงที่เหลือและถนนสายหลักส่วนใหญ่ในเขตไมอามี-เดดเคาน์ตีและรัฐอยู่ภายใต้การดูแลของกรมการขนส่งฟลอริดา (FDOT) ^{[ 28 ]}สะพานริคเคนแบ็กเกอร์เป็นทางหลวงเก็บค่าผ่านทางและแบ่งช่องจราจรซึ่งบริหารจัดการโดยเขตไมอามี-เดดเคาน์ตี^{[ 29 ]}

จุดสิ้นสุดของถนนหลวงรัฐฟลอริดา ที่มีการควบคุมการเข้าออกและเก็บค่าผ่านทาง (และชื่อเรียกทั่วไป) รวมถึงส่วนต่อขยายทางใต้ของทางด่วนฟลอริดาเทิร์น ไพค์ ซึ่งทั้งหมดนี้ให้บริการในเขตไมอามี-เดด:

• SR 112 (ทางด่วนสนามบิน): จากทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 95ไปยังสนามบิน MIA
• ส่วนต่อขยายโฮมสเตดของทางด่วนฟลอริดา (SR 821): ทางด่วนฟลอริดาสายหลัก (SR 91) / ไมอามีการ์เดนส์ไปยังทางหลวงสหรัฐหมายเลข 1 / ฟลอริดาซิตี้
• SR 826 (Palmetto Expressway): ทางแยก Golden Gladesไปยัง US Route 1/ Pinecrest
• ทางหลวงหมายเลข 836 (ดอลฟินเอ็กซ์เพรสเวย์): จากใจกลางเมืองไปยังถนน SW 137th Ave ผ่านสนามบิน MIA
• SR 874 (ทางด่วนดอน ชูลา): 826/ถนนเบิร์ด ไปยังโฮมสเตด ส่วนต่อขยายของทางด่วนฟลอริดา/ เคนดัล
• SR 878 (ทางด่วนสแนปเปอร์ครีก): SR 874/ เคนดัลไปยัง US Route 1/ไพน์เครสต์ และเซาท์ไมอามี
• ทางหลวงหมายเลข 924 (Graticny Parkway) จาก Miami LakesไปยังOpa-locka

กองลาดตระเวนทางหลวงฟลอริดาเป็นหน่วยงานบังคับใช้กฎหมายภายใต้กรมความปลอดภัยทางหลวงและยานยนต์แห่งรัฐฟลอริดาโดยมีเขตอำนาจศาลเฉพาะบนถนนและทางหลวงของรัฐ ไมอามี-เดดอยู่ในเขตอำนาจศาลของกอง E ในขณะที่เทศมณฑลบราวาร์ดและปาล์มบีชอยู่ในเขตอำนาจศาลของกอง L ^{[ 30 ]}

ทางหลวงหลายสายมีระบบเก็บค่าผ่านทางโดยใช้SunPassและ ระบบเก็บค่า ผ่านทางแบบเปิดถนน โดย ใช้ป้ายทะเบียนรถ โดยระบบเก็บค่าผ่านทางด้วยเงินสดถูกยกเลิกอย่างสมบูรณ์ในปี 2557 ทั้งทางด่วน Dolphin และ Airport Expressway มีระบบเก็บค่าผ่านทางขาไปทางทิศตะวันออกมานานหลายปีแล้ว โดยระบบเก็บค่าผ่านทางขาไปทางทิศตะวันตกเริ่มใช้ในเดือนพฤศจิกายน 2557 ^{[ 31 ]}เมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน 2557 หน่วยงานทางด่วน Miami-Dade ได้นำระบบเก็บค่าผ่านทางแบบเปิดถนนอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดมาใช้บนทางด่วน Dolphin และ Airport

บนทางด่วนดอลฟิน ผู้ขับขี่จะต้องเสียค่าผ่านทางทันทีที่เข้าสู่ทางด่วนจากทางลาดใดๆ ดังนั้นจึงไม่สามารถหลีกเลี่ยงการจ่ายค่าผ่านทางได้อีกต่อไปโดยการออกจากทางด่วนก่อนถึงด่านเก็บค่าผ่านทางเหมือนแต่ก่อน^{[ 32 ]}การเพิ่มค่าผ่านทางไม่ได้รับการยอมรับจากผู้ขับขี่ในช่วงสองสามวันแรก^{[ 33 ] [ 34 ]}

นอกจากนี้ I-95 ยังมีช่อง ทางด่วนเหนือและใต้ จากทางแยก I-195 ไปจนถึงทางแยก Golden Gladesมีการดำเนินการก่อสร้างระหว่างปี 2011 ถึง 2016 เพื่อขยายช่องทางด่วน I-95 ไปจนถึง ทางแยก Interstate 595ใกล้กับ Fort Lauderdale ราคาค่าผ่านทางในช่องทางด่วนเดิมนั้นแตกต่างกันไปตามปริมาณการจราจร โดยค่าผ่านทางเดิมมีตั้งแต่ 25 เซนต์ถึง 7 ดอลลาร์ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนหรือช่วงที่มีการจราจรหนาแน่น ค่าผ่านทางถูกปรับเพิ่มขึ้นเป็น 50 เซนต์ถึง 10.50 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2014 ซึ่งส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากการใช้งานมากเกินไป^{[ 35 ]}เมื่อช่องทางด่วน 95 ที่ขยายไปยังพื้นที่ Fort Lauderdale เปิดให้บริการในปี 2016 ค่าผ่านทางก็เพิ่มสูงขึ้นอีกตามที่วิศวกรของ FDOT อย่าง Rory Santana คาดการณ์ไว้ สิ่งนี้ทำให้เกิดข้อโต้แย้งว่าระบบนี้ ซึ่งถูกขนานนามว่า "ช่องทาง Lexus" ^{[ 36 ]} กำลังสร้างความไม่เท่าเทียมกันในหมู่ผู้ขับขี่รถยนต์ ในช่วงที่มีความต้องการสูง ค่าผ่านทางอาจมีราคาสูงถึงประมาณ 20 ดอลลาร์สหรัฐ สำหรับระยะทางประมาณ 22 ไมล์ (35 กิโลเมตร) ^{[ 37 ]}

ทางด่วนฟลอริดาเป็นทางหลวงเก็บค่าผ่านทางสายเหนือ-ใต้ที่วิ่งจากออร์แลนโดไปยังโฮมสเตด ส่วนต่อขยาย โฮมสเตดของทางด่วนฟลอริดา (HEFT) วิ่งผ่านชานเมืองของเทศมณฑลไมอามี-เดด ในขณะที่ส่วนหลักวิ่งในแนวกลางมากขึ้นผ่านเทศมณฑลบราวาร์ดและปาล์มบีช และเก็บค่าผ่านทางตลอดเส้นทาง อย่างไรก็ตาม มีโครงการเพิ่มช่องทางด่วนเนื่องจากมีการขยายทางยาวในไมอามี-เดดตอนใต้จากหกเลนเป็นสิบเลนในบางจุด^{[ 38 ]}และจากสิบเลนเป็นอาจจะ 14 เลนในระยะทางประมาณหนึ่งไมล์จากถนน SW 152 ( ถนนคอรัลรีฟ ) ไปยังทางด่วนดอนชูลาซึ่งอยู่ติดกับสวนอนุสรณ์เกรซแลนด์ ช่องทางด่วนเหล่านี้คาดว่าจะคิดค่าบริการเพิ่มเติมจากค่าผ่านทางที่มีอยู่ของ HEFT ซึ่งสูงกว่าทางหลักทางเหนือของไมอามี-เดดอยู่แล้ว

สะพานข้ามทะเลที่มีค่าผ่านทาง ได้แก่สะพานเวเนเชียน (ถนน NE 15th) ที่เชื่อมไปยังหาดไมอามีสะพานริคเคนแบ็กเกอร์ที่เชื่อมทางหลวงหมายเลข 95 ในบริคเคลล์ไปยังคีย์บิสเคย์นและสะพานบรอดที่เชื่อมระหว่างนอร์ทไมอามีกับ หมู่เกาะเบย์ฮา ร์ เบอร์และบาลฮาร์เบอร์

โครงการมูลค่า 1.8 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อเพิ่มช่องทางด่วนแบบ สลับ ทิศทางที่มีค่าผ่าน ทาง ในบริเวณเกาะกลางของทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 595 รวมถึงการปรับปรุงสะพานลอยและการเชื่อมต่อกับทางหลวงอื่นๆ ได้เสร็จสมบูรณ์ในปี 2557 ช่องทางด่วนนี้มีความยาวประมาณ 10 ไมล์ (16 กิโลเมตร) ระหว่างทางแยกต่างระดับทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 95 ไปจนถึงจุดสิ้นสุดทางทิศตะวันตกที่ทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 75 และทางด่วน Sawgrassในเขตชายขอบทางทิศตะวันตกของเทศมณฑล Broward ^{[ 39 ]}

กรมการขนส่งของรัฐฟลอริดามีแผนจะเพิ่มช่องทางด่วนเก็บ ค่าผ่านทาง ให้กับทางหลวงแยกต่างระดับทุกสายในไมอามี-เดด และอาจรวมถึงเขตบราวาร์ดด้วย^{[ 40 ]}โดยบางส่วนอยู่ระหว่างการก่อสร้างในปี 2014 รวมถึงบนทางด่วนปาล์มเมตโตและทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 75จากปาล์มเมตโตไปยังทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 595 ^{[ 41 ]}การขยายทางด่วนและช่องทางด่วนเก็บค่าผ่านทางยังคงดำเนินต่อไปอย่างมากตลอดช่วงปลายทศวรรษ 2010 และต่อเนื่องมาจนถึงทศวรรษ 2020 โดยหลายโครงการจะแล้วเสร็จประมาณปี 2022 ^{[ 42 ]}

ผังเมืองของไมอามี-เดดเคาน์ตีส่วนใหญ่ ยกเว้นเมืองเล็กๆ บางแห่ง เช่นคอรัลเกเบิลส์เป็นรูปแบบถนนที่มีหมายเลขกำกับตามแกนอย่างง่ายถนนแฟลกเลอร์เป็นเส้นแบ่งเขตเหนือ-ใต้ และถนนไมอามีเป็นเส้นแบ่งเขตตะวันออก-ตะวันตก ดังนั้น ถนนทุกสายจึงวิ่งจากตะวันออกไปตะวันตก และถนนสายหลักทุกสายวิ่งจากเหนือไปใต้ โดยหมายเลขจะเพิ่มขึ้นอย่างสม่ำเสมอเมื่อห่างจากเส้นแบ่งเขต ถนนเกือบทุกสายมีหมายเลขกำกับ และมีคำนำหน้า (NW, NE, SW, SE) เพื่อระบุเขตพื้นที่ ถนนสายหลักที่มีการจราจรหนาแน่นหลายสายยังรู้จักกันในชื่อสามัญ เช่น ถนนเวสต์ 42 ซึ่งมักเรียกกันว่าถนนเลอฌูน

ถนนและทางหลวงทั้งหมดในเขตไมอามี-เดดเคาน์ตีเป็นไปตาม "ผังเมืองแบบตารางของไมอามี" โดยมีข้อยกเว้นเล็กน้อย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในคอรัลเกเบิลส์ไฮอาเลียห์และไมอามีบีชรูปแบบตารางนี้ถูกนำมาใช้หลังสงครามโลกครั้งที่ 1เนื่องจากระบบการตั้งชื่อทั่วไปนั้นสร้างความสับสนมากเกินไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับบุรุษไปรษณีย์ [ ^{43 ] รูป}แบบตารางนี้วางผังเป็นหลักในรูปแบบ 1 ไมล์ x 1 ไมล์ โดยอิงตามเทคนิคการสำรวจที่เรียกว่า metes and bounds ภายในสี่เหลี่ยมจัตุรัสขนาดใหญ่เหล่านั้น ผู้พัฒนาและเมืองแต่ละแห่งได้วางผังแปลงที่ดินแตกต่างกัน และไม่ได้ตัดกับถนนสายหลักที่สร้างตารางขนาดใหญ่เสมอไป ถนนสายหลักเหล่านี้มักจะสามารถตัดผ่านขอบเขตทางกายภาพ เช่น คลองและทางหลวง ในขณะที่ถนนสายรองภายในนั้นโดยทั่วไปจะไม่สามารถตัดผ่านได้^{[ 44 ]}

ย่านหนึ่งในไมอามีที่อยู่นอกผังเมือง อย่าง "เดอะโรดส์" ( The Roads ) ได้ชื่อนี้มาเพราะถนนในย่านนี้วิ่งออกจากผังเมืองของไมอามีในมุมประมาณ 45 องศา ดังนั้นถนนทุกสายจึงเรียกตามหมายเลขโดยมีคำว่า "โรด" (Road) ต่อท้าย แทนที่จะเป็น "สตรีท" ถนนอีกสายที่พลุกพล่านนอกผังเมืองคือถนนโอเคโชบี (ทางหลวงหมายเลข 27 ของสหรัฐฯ) ซึ่งวิ่งเฉียงผ่านเขตเมืองจากมุมตะวันออกเฉียงเหนือของสนามบินนานาชาติไมอามีไปยังไฮอาเลียห์ นอกจากนี้ ทางหลวงหมายเลข 1 ของสหรัฐฯ ซึ่งเป็นที่รู้จักกันดีในท้องถิ่นในชื่อ เซาท์ดิกซีไฮเวย์ ( South Dixie Highway ) บริคเคลล์อเวนิว ( Brickell Avenue)และ บิสเคย์นบู เลอวาร์ด (Biscayne Boulevard)ก็ไม่ได้เป็นไปตามผังเมืองแบบตารางเช่น กัน

ถนนผิวดินส่วนใหญ่ในเขตบราวาร์ดและปาล์มบีชมีรูปแบบตารางคล้ายกัน โดยมีข้อยกเว้นที่สำคัญ ได้แก่ถนนตันและถนนส่วนตัวในชุมชนที่มีรั้วรอบขอบชิดซึ่งเป็นเรื่องปกติในฟลอริดาตอนใต้^{[ 45 ]}

แม้ว่ากรมการขนส่งของรัฐฟลอริดาจะดำเนินการและบำรุงรักษาถนนผิวน้ำขนาดใหญ่ส่วนใหญ่ แม้แต่ในเขตเทศบาล เทศบาลต่างๆ เช่น เมืองไมอามีก็พยายามเข้าควบคุมถนนบางสายเป็นครั้งคราว ซึ่งมักจะรวมถึงถนนในเขตเมืองที่มีความหนาแน่นสูงในย่านใจกลางเมือง^{[ 46 ]}เช่น ถนนบริคเคลล์ อเวนิว ซึ่งพวกเขาคิดว่ากรมการขนส่งของรัฐฟลอริดาที่มีขอบเขตการทำงานกว้างกว่าและเน้นทางหลวงนั้นไม่เพียงพอต่อความต้องการของถนนประเภทนี้^{[ 47 ]}

เนื่องจากมีทางน้ำจำนวนมากและอ่าวบิสเคย์นคั่นระหว่างแผ่นดินใหญ่กับคาบสมุทรชายฝั่ง จึงมีทางเชื่อมและสะพานยก จำนวนมาก ในฟลอริดาตอนใต้ สะพานยกสามแห่งตั้งอยู่ใกล้กันเหนือแม่น้ำไมอามีระหว่างใจกลางเมืองไมอามีและบริคเคลล์ ได้แก่ สะพานเซคันด์ อเวนิว สะพาน ไมอามีอเวนิวและสะพานบริคเคลล์อเวนิว สะพานหลังสุดนี้อาจทำให้เกิดความล่าช้าอย่างมากเนื่องจากการจราจรหนาแน่นบนถนนบริคเคลล์อเวนิว^{[ 48 ] [ 49 ]}

ภาพถ่ายทางอากาศของเกาะต่างๆ บน ทางเชื่อม เวเนเชียนและแมคอาร์เธอร์ ซึ่งทอดข้ามอ่าวบิสเคย์นโดยมีท่าเรือไมอามี (ทางด้านขวา) และหาดไมอามี (ในฉากหลัง)

ไมอามีมี สะพานข้ามอ่าวบิสเคย์นที่สำคัญ 6 แห่งเชื่อมต่อแผ่นดินใหญ่ทางตะวันตกกับเกาะกำบังทางตะวันออกตามแนวชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกสะพานริคเคนแบ็กเกอร์เป็นสะพานที่อยู่ทางใต้สุด เชื่อมต่อบริคเคลกับเวอร์จิเนียคีย์และคีย์บิสเคย์นสะพานเวเนเชียนและแมคอาร์เธอร์เชื่อมต่อดาวน์ทาวน์กับเซาท์บีช สะพาน จูเลีย ทัตเติล เชื่อม ต่อมิดทาวน์กับไมอามี บีช สะพานถนนสายที่ 79เชื่อมต่ออัปเปอร์ อีสต์ไซด์ กับนอร์ทบีชสะพานที่อยู่ทาง เหนือสุดคือ สะพานบรอดซึ่งเป็นสะพานที่เล็กที่สุดในบรรดาสะพานทั้งหกแห่งของไมอามี และเชื่อมต่อนอร์ทไมอามีกับบาลฮาร์เบอร์

เขตบราวาร์ดและปาล์มบีชมีทางเชื่อมหลายแห่ง ซึ่งโดยทั่วไปจะมีขนาดเล็กลงเมื่ออ่าวบิสเคย์นแคบลงกลายเป็นทางน้ำภายในชายฝั่งทางตอนเหนือ

รถแท็กซี่เป็นเรื่องปกติมากในไมอามี โดยเฉพาะบริเวณแหล่งท่องเที่ยวที่มีผู้คนพลุกพล่าน เช่น สนามบินและเซาท์บีช รถแท็กซี่หลายคันคิดค่าโดยสารล่วงหน้าประมาณ 2.50 ดอลลาร์สหรัฐสำหรับ 1/6 ไมล์แรก และ 25 ถึง 50 (โดยปกติ 40) เซนต์สำหรับทุกๆ 1/6 ไมล์เพิ่มเติม ค่ารอประมาณ 40 เซนต์ต่อนาที ด้วยอัตรานี้ การเดินทางจากสนามบินไปยังเซาท์บีชจะมีค่าใช้จ่ายประมาณ 30 ถึง 35 ดอลลาร์สหรัฐ ค่าโดยสารมักจะถูกคำนวณโดยอัตโนมัติโดยใช้เครื่องคำนวณค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ทั่วไป ค่าธรรมเนียมทางด่วนจะถูกเพิ่มเข้าไป และรถแท็กซี่บางคันจะคิดค่าธรรมเนียม 2 ดอลลาร์สหรัฐสำหรับการเริ่มต้นที่สนามบิน บริษัทส่วนใหญ่จะแสดงอัตราค่าโดยสารของรถแท็กซี่ไว้ที่ด้านนอกของรถใกล้ประตูหลัง รถแท็กซี่ทุกคันในไมอามี-เดดต้องได้รับการจดทะเบียนและรับรองโดยเทศมณฑล^{[ 50 ]}

เพื่อเป็นทางเลือกแทนรถแท็กซี่ บริการ แชร์รถCar2Go ได้ถูกนำมาใช้ในเมืองไมอามีและเทศบาลขนาดเล็กอื่นๆ เช่นNorth Bay Villageในเดือนกรกฎาคม 2555 ^{[ 51 ]} UberและLyftให้บริการในไมอามี^{[ 52 ]}นอกจากนี้ ไมอามีและไมอามีบีชยังมีบริการแชร์รถZipcar อีกด้วย ^{[ 53 ]}

พื้นที่ไมอามีเป็นที่รู้จักกันดีในเรื่องการพึ่งพารถยนต์ ในระดับสูง และการขาดระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งนำไปสู่ ปัญหา การจราจรติดขัดที่ เพิ่มขึ้น ทั่วทั้งเขต เกือบ 20% ของรายได้ครัวเรือนใช้ไปกับการขนส่ง และไมอามีมีพื้นที่สำนักงานที่กระจายตัวมากที่สุดในบรรดามหานครต่างๆ ในสหรัฐอเมริกา ตามการศึกษาในปี 2000 ^{[ 10 ]}แม้ว่าจะมีการสนับสนุนอย่างท่วมท้นให้จัดหาเงินทุนสำหรับระบบขนส่งสาธารณะแทนการสร้างทางหลวงใหม่หลายสายในช่วงทศวรรษ 1970 ^{[ 54 ]}ระบบรถไฟใต้ดินของไมอามีก็ยังไม่เปิดให้บริการจนกระทั่งปี 1984 และ ณ ปี 2014 ก็ยังไม่บรรลุขอบเขตที่สัญญาไว้เมื่อกว่า 30 ปีที่แล้ว จำนวนผู้โดยสารในช่วงแรกไม่เป็นไปตามที่คาดหวัง โดยเฉลี่ยน้อยกว่า 10,000 คนต่อวัน ระบบยังสร้างไม่เสร็จสมบูรณ์ ซึ่งนำไปสู่การวิพากษ์วิจารณ์จากประธานาธิบดีโรนัลด์ เรแกน ในขณะนั้น ซึ่งกล่าวว่า “การซื้อรถลีมูซีนให้ทุกคนคงจะถูกกว่ามาก” ^{[ 55 ]}ผู้ที่สนับสนุนระบบขนส่งมวลชนระบุว่าจำนวนผู้โดยสารที่ต่ำในตอนแรกนั้นเป็นเพราะระบบยังไม่สมบูรณ์และไม่ได้ไปในที่ที่ผู้คนต้องการ^{[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]}และสังเกตว่าภายในไม่กี่ปีจำนวนผู้โดยสารก็ใกล้ถึง 50,000 คนต่อวัน^{[ 59 ]}นักการเมืองหลายคนในไมอามี-เดดเคาน์ตีและฟลอริดาต่างคัดค้านทางเลือกการขนส่งที่ช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัดตัวอย่างเช่น ผู้ว่าการรัฐทั้งสองคนเจบ บุชและริค สก็อตต์ปฏิเสธการให้ทุนสนับสนุนระบบรถไฟความเร็วสูงระหว่างเมืองในฟลอริดาสมาชิกวุฒิสภาสองคนพยายามบังคับให้ริค สก็อตต์ยอมรับเงินทุน แต่ศาลฎีกาฟลอริดาปฏิเสธคดีและเงินทุนดังกล่าวถูกนำไปใช้กับโครงการรถไฟอื่นๆ อีกหลายโครงการทั่วสหรัฐอเมริกาในภายหลัง

ภาษีขนส่งครึ่งเพนนีที่ได้รับการอนุมัติในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2545 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนการขนส่งของประชาชน ได้รับการสัญญาว่าจะใช้เป็นทุนอย่างน้อยสำหรับการขยายเส้นทางรถไฟใต้ดินสายสีส้มในระยะสั้น พร้อมกับคำมั่นสัญญาในระยะยาวที่จะสร้างรางรถไฟเกือบ 90 ไมล์ (145 กม.) และสถานี 50 แห่งสำหรับรถไฟใต้ดิน รวมถึงสิ่งอื่นๆ แผนดังกล่าวระบุว่ารายได้จากภาษีไม่เกินร้อยละ 5 จะถูกนำไปใช้เป็นค่าใช้จ่ายในการบริหาร^{[ 60 ]}การสอบสวนของรัฐบาลกลางในปี พ.ศ. 2554 ส่งผลให้ Miami-Dade Transit ถูกมองว่าเป็นองค์กรที่ขาดความรับผิดชอบ^{[ 61 ]}

ดังนั้น พื้นที่มหานครไมอามีจึงยังคงพึ่งพาการใช้รถยนต์เป็นอย่างมาก โดยมีระบบโครงข่ายที่โดดเด่นซึ่งประกอบด้วยถนนกว้างและอันตรายจำนวนมาก^{[ 62 ]}สลับกับทางหลวงต่างๆ ซึ่งส่วนใหญ่มีค่าผ่านทาง อาคารสำนักงานและอาคารสูงอื่นๆ รวมถึงชุมชนกึ่งหนาแน่นกระจายอยู่ทั่วพื้นที่อย่างเบาบาง โดยมีเขตธุรกิจใจกลางเมืองที่ไม่ชัดเจนและไม่มีเมืองชายขอบ ที่กำหนดไว้ ทำให้การเดินทางไปทำงานในทุกทิศทางใช้เวลานาน^{[ 10 ]}การขาดความหนาแน่นและการพัฒนาที่เน้นการขนส่งยังช่วยนำไปสู่การล่มสลายของเส้นทางรถไฟใต้ดินสายสีส้มสายเหนือตามแนวถนน NW 27 Avenue ^{[ 63 ]} อาคารหลายแห่งในใจกลางเมืองไมอามีตั้งอยู่บนฐานจอดรถขนาดใหญ่ ซึ่งมักสูงกว่า 10 ชั้น หรือมีโรงจอดรถส่วนตัวแยกต่างหากในสถานที่ เช่น อาคารจอดรถส่วน ต่อ ขยายของศูนย์การเงินตะวันออกเฉียงใต้ที่มี 14 ชั้นนอกเหนือจากศูนย์กลางการขนส่ง Government CenterและMiami Towerซึ่งสร้างขึ้นในช่วงทศวรรษ 1980 ควบคู่ไปกับระบบแล้ว ไม่มีอาคารใดที่สร้างขึ้นโดยเชื่อมต่อโดยตรงกับMetromoverจนกระทั่งBrickell City Centreในปี 2015 อย่างไรก็ตาม คอนโดมิเนียมเกือบทั้งหมดที่สร้างขึ้นในช่วงบูมของตลาดอสังหาริมทรัพย์ในทศวรรษ 2000 และ 2010 ตั้งอยู่ในย่านใจกลางเมืองตามแนวเส้นทาง Metromover ส่งผลให้จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าตั้งแต่ปี 2000 ถึง 2011 โดยปัจจุบันมีผู้โดยสารเฉลี่ยต่อวันมากกว่า 30,000 คน^{[ 64 ]}

ด้วยจำนวนประชากรที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องและการจราจรติดขัดทางหลวงในเซาท์ฟลอริดาจึงถูกขยายและปรับปรุงอย่างต่อเนื่องด้วยสิ่งต่างๆ เช่นเลนด่วนเพื่อ"บรรเทาความล่าช้า" ^{[ 65 ]}ในทางกลับกัน โครงการขยายและปรับปรุงที่แทบไม่มีที่สิ้นสุดอันเนื่องมาจากการเติบโตอย่างรวดเร็วและความต้องการที่เพิ่มขึ้น กลับเป็นส่วนหนึ่งของปัญหาการจราจรติดขัด^{[ 38 ]}พื้นที่ไมอามี-เดดได้รับการจัดอันดับให้เป็นหนึ่งในภูมิภาคที่มีปัญหาการจราจรติดขัดมากที่สุดในประเทศอย่างต่อเนื่อง^{[ 66 ]}และได้รับการจัดอันดับให้เป็นพื้นที่มหานครชายฝั่งตะวันออกที่มีปัญหาการจราจรติดขัดมากที่สุดในปี 2010 ^{[ 67 ]}บางส่วนของทางด่วนดอลฟินและปาล์มเมตโต รวมถึง I-95 และฟลอริดาเทิร์นไพค์ ประสบกับ สภาพการ จราจรติดขัด อย่างหนัก ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนเป็นประจำทุกวัน^{[ 68 ] [ 69 ]}จากการศึกษาของAmerican Highway Users Alliance (AHUA) ในปี 2015 พบว่า 3 ใน 3 จุดที่มีปัญหาการจราจรติดขัดมากที่สุดในประเทศ อยู่ในไมอามี-เดด บนทางด่วนดอลฟินและปาล์มเมตโต^{[ 13 ]}ในช่วงทศวรรษ 2010 การจราจรติดขัดที่เพิ่มขึ้นถูกระบุว่าเป็นอุปสรรคต่อการฟื้นตัวของตลาดสำนักงาน^{[ 70 ]}เช่นเดียวกับการจราจรในลอสแอนเจลิสไมอามี-เดดมี "ชั่วโมงเร่งด่วน" ที่กำหนดไว้อย่างหลวมๆ ซึ่งยาวนานกว่าแค่ 8-9 โมงเช้าและ 5-6 โมงเย็น^{[ 71 ]}

นอกจากนี้ ไมอามียังติดอันดับต้นๆ หรือใกล้เคียงกับอันดับต้นๆ ในแง่ของผู้ขับขี่ที่แย่ที่สุดและจำนวนอุบัติเหตุ จากการศึกษาในปี 2013 ที่พิจารณารายงานประกันภัยและอุบัติเหตุ พบว่าไมอามี-เดดเคาน์ตีได้รับการจัดอันดับ "อันดับหนึ่งในการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางรถยนต์ อันดับหนึ่งในการชนคนเดินเท้า อันดับหนึ่งในการด่าทอด้วยคำหยาบคายของผู้ขับขี่คนอื่นๆ" ^{[ 72 ]}ต่อมา ฟลอริดายังติดอันดับต้นๆ ของรัฐที่มีค่าเบี้ยประกันภัยแพงที่สุด^{[ 73 ]}

ในปี 2550 ไมอามีได้รับการระบุว่าเป็นเมืองที่มีผู้ขับขี่ที่ไร้มารยาทที่สุดในสหรัฐอเมริกา ซึ่งเป็นปีที่สองติดต่อกันที่ได้รับการกล่าวถึง ในการสำรวจความคิดเห็นที่จัดทำโดยสโมสรรถยนต์ AutoVantage ^{[ 74 ]}นอกจากนี้ ไมอามียังได้รับการจัดอันดับให้เป็นหนึ่งในเมืองที่อันตรายที่สุดในสหรัฐอเมริกาสำหรับคนเดินเท้าอย่างต่อเนื่อง^{[ 75 ]}

นอกจากนี้ ไมอามียังพบเห็นการไล่ล่าของตำรวจด้วยความเร็วสูงเป็นประจำ^[ 76 ] ^{[ 77 ]วัฒนธรรมและ}ภูมิศาสตร์ของไมอามีและไมอามีบีชในช่วงทศวรรษ 1980 เป็นอิทธิพลหลักสำหรับเมืองไวซ์ซิตี้ ในจินตนาการ ที่ปรากฏในซีรีส์วิดีโอเกมGrand Theft Auto ที่เป็นที่ถกเถียงกัน ^{[ 78 ]}อันที่จริง อัตราการขโมยรถยนต์ในเซาท์ฟลอริดาสูงกว่าค่าเฉลี่ยของประเทศมาก โดยรถยนต์จำนวนมากถูกส่งไปต่างประเทศ^{[ 79 ]}

เช่นเดียวกับเมืองใหญ่หลายแห่ง ที่จอดรถในเขตไมอามีอาจมีราคาแพงและหายาก ที่จอดรถสาธารณะเกือบทั้งหมดในเขตไมอามี-เดดใช้มิเตอร์ หรือคิดค่าบริการแบบเหมาจ่ายรายวัน ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับอาคารจอดรถ มิเตอร์จอดรถแบบเดี่ยวเกือบทั้งหมดในภูมิภาคนี้ถูกถอดออกและแทนที่ด้วยมิเตอร์หลักที่รับทั้งเงินสดและบัตรเครดิตหน่วยงานที่จอดรถของไมอามีดำเนินการอาคารจอดรถ 11 แห่งลานจอดรถกลางแจ้ง 86 แห่ง และที่จอดรถสาธารณะกว่า 9,100 แห่งภายในเมืองไมอามีที่มีพื้นที่ประมาณ 35 ตารางไมล์ (91 ตารางกิโลเมตร⁾ [ ^{80 ] รวม}แล้วมีที่จอดรถมากกว่า 30,000 แห่ง^{[ 81 ]}พวกเขาบังคับใช้มิเตอร์จอดรถริมถนนและลานจอดรถกลางแจ้ง และออกใบสั่งปรับสำหรับการฝ่าฝืน เนื่องจากความต้องการสูง จึงมีการพิจารณาระบบการคิดราคาตามปริมาณการจราจรที่คล้ายกับทางหลวงสำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกด้านที่จอดรถในย่านใจกลางเมือง^{[ 37 ]}

การจอดรถฟรีที่สถานประกอบการสำหรับลูกค้ามักถูกบังคับใช้อย่างเข้มงวด โดยมีป้ายเตือนการลากรถที่วางไว้อย่างชัดเจนสำหรับผู้ที่ใช้พื้นที่จอดรถในทางที่ผิดเพื่อไปยังที่อื่น หรือจอดรถเป็นเวลานานเกินไป โดยเฉพาะในพื้นที่ที่มีการจราจรหนาแน่น เช่น เซาท์บีช สถานประกอบการหลายแห่งไม่มีที่จอดรถฟรี หรือมีให้จอดได้ในระยะเวลาจำกัดเท่านั้น แม้แต่ศูนย์การค้าในเขตชานเมืองและห้างสรรพสินค้าขนาดใหญ่ก็มักจะมีเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยที่จอดรถเพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยของลูกค้าและการใช้ที่จอดรถตามที่กำหนด ในหลายพื้นที่ที่อยู่อาศัยในเขตชานเมือง ผู้คนไม่มีโรงรถส่วนตัว เนื่องจากที่ดินมีขนาดเล็กเนื่องจากราคาที่ดินสูง บัตรจอดรถ แม้แต่สำหรับผู้อยู่อาศัยในอาคารสูง ก็มักจะมีค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมจากค่าเช่าหรือค่าส่วนกลาง^{[ 82 ]}

ทางตอนใต้ของรัฐฟลอริดาเริ่มนำระบบจอดรถอัตโนมัติ มาใช้ ในช่วงปี 2000 แม้ว่าอาคารนิวเวิลด์ทาวเวอร์ที่สร้างขึ้นในปี 1965 จะมีโรงจอดรถแบบกลไกอยู่แล้วก็ตาม โรงจอดรถสองแห่งในจำนวนนี้ประสบความล้มเหลวอย่างร้ายแรง ถึงขั้นทำลายรถยนต์และปิดตัวลง นำไปสู่การฟ้องร้องและล้มละลาย

แตกต่างจากเมืองใหญ่อื่นๆ ส่วนใหญ่ การพัฒนาใต้ดิน รวมถึงชั้นใต้ดินและที่จอดรถใต้พื้นดินนั้นหายากมากในเซาท์ฟลอริดา แม้แต่ในใจกลางเมืองเนื่องจากระดับความสูงเหนือระดับน้ำทะเลต่ำ^{[ 83 ]}เนื่องจากภูมิประเทศที่เป็นรูพรุนระดับน้ำใต้ดินจึงมักคล้ายกับระดับน้ำทะเลดาวน์ทาวน์เดดแลนด์ซึ่งสร้างขึ้นในปี 2005 ในเดดแลนด์มีที่จอดรถใต้ดินสองชั้นบนพื้นที่ 7.5 เอเคอร์ (3.0 เฮกตาร์) ^{[ 84 ]} เช่นเดียวกับ บริคเคลล์ซิตี้เซ็นเตอร์ขนาด 9 เอเคอร์ (3.6 เฮกตาร์) ซึ่งสร้างเสร็จในปี 2016 ในศตวรรษที่ 21 มีแรงกดดันมากขึ้นสำหรับที่จอดรถใต้ดินเนื่องจากรหัสการแบ่งเขต เช่น Miami 21 ซึ่งกำหนดให้โรงจอดรถเหนือพื้นดินต้องเรียงรายไปด้วยร้านค้าและหลีกเลี่ยงผนังโล่ง ความสวยงาม การเข้าถึงของคนเดินเท้า เศรษฐศาสตร์ และการควบคุมการจราจร^{[ 85 ]}เป็นต้น แม้ว่าจะ มีต้นทุน ด้านวิศวกรรมและการก่อสร้างที่สูงขึ้นอย่างมาก แต่โรงจอดรถที่มีระดับใต้ดิน 1.5 เมตรขึ้นไปก็กำลังเป็นที่นิยมมากขึ้นด้วยเหตุผลเหล่านี้^{[ 83 ]}ที่จอดรถใต้ดิน 2,600 คันสำหรับศูนย์การค้าบริคเคลล์ซิตี้เซ็นเตอร์ครอบคลุมพื้นที่ 7 เอเคอร์ (2.8 เฮกตาร์) และจำเป็นต้องติดตั้งกำแพง กันซึม จากระดับความสูงของพื้นที่ 7 ฟุต (2.1 เมตร) NGVDไปจนถึงประมาณ -20 ฟุต (6.1 เมตร) ^{[ 86 ] [ 87 ]}เจด ซิกเนเจอร์ในซันนี่ไอล์สบีชสร้างขึ้นในปี 2014 โดยมีที่จอดรถใต้ดินสามชั้นที่ลึกถึง 60 ฟุต (18 เมตร) ใต้ระดับน้ำทะเล บนชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกบนเกาะกั้น^{[ 88 ] [ 89 ] [ 90 ]}

ทางตอนใต้ของรัฐฟลอริดา มีสนามบินนานาชาติ 3 แห่ง ได้แก่ สนาม บินนานาชาติไมอามีสนามบินนานาชาติฟอร์ตลอเดอร์เดล-ฮอลลีวูดและสนามบินนานาชาติปาล์มบีชรวมถึงสนามบินระดับภูมิภาคขนาดเล็กอีกหลายแห่ง เช่นสนามบินเคนดัล-ทามิอามีสนามบินโอปา-ล็อกกา สนามบินฟอ ร์ตลอเดอร์เดลและสนามบินโบคาเรตัน

สนามบินนานาชาติไมอามีทำหน้าที่เป็นสนามบินนานาชาติหลักของเขตมหานครไมอามี สนามบินนานาชาติไมอามีเป็นหนึ่งในสนามบินนานาชาติที่พลุกพล่านที่สุดในโลก^{[ 91 ]}ให้บริการผู้โดยสารมากกว่า 40 ล้านคนต่อปี โดยมีแนวโน้มการเติบโตอย่างต่อเนื่อง^{[ 92 ]}ณ เดือนธันวาคม 2014 MIA เป็นสนามบินแห่งเดียวในประเทศที่ให้บริการเที่ยวบินจากสายการบิน 100 แห่ง^{[ 93 ]}ในเดือนนั้นยังมีการกลับมาของ เครื่องหมายการค้า Eastern Air Linesสู่ไมอามี (ผ่าน " New Eastern Air Lines ") ^{[ 94 ]}

สนามบินแห่งนี้สามารถระบุได้ทั้งในระดับท้องถิ่นและระดับโลกในชื่อ MIA หรือ KMIA เป็นศูนย์กลางสำคัญและเป็นประตูสู่การเดินทางระหว่างประเทศที่ใหญ่ที่สุดแห่งเดียวสำหรับสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ซึ่งเป็นสายการบินโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในโลกนับตั้งแต่ควบรวมกิจการกับยูเอสแอร์เวย์สในปี 2013 ^{[ 95 ]}สนามบินนานาชาติไมอามีเป็นสนามบินที่พลุกพล่านที่สุดในฟลอริดา และเป็นท่าเรือระหว่างประเทศที่ใหญ่เป็นอันดับสองของสหรัฐอเมริกาสำหรับผู้โดยสารทางอากาศชาวต่างชาติในปี 2013 รองจากสนามบินนานาชาติจอห์น เอฟ. เคนเนดีของ นิวยอร์ก ^{[ 96 ]}นอกจากนี้ยังเป็นหนึ่งในประตูสู่การเดินทางระหว่างประเทศที่ใหญ่ที่สุดในโลกอีกด้วย^{[ 97 ]}เครือข่ายเส้นทางระหว่างประเทศที่กว้างขวางของสนามบินประกอบด้วยเที่ยวบินตรงไปยังเมืองต่างๆ กว่า 70 แห่งในอเมริกาเหนือและใต้ ยุโรป เอเชีย และตะวันออกกลาง

สนามบินมีบริการรถแท็กซี่ รถเมโทรบัสหลายสาย รวมถึงรถโดยสารด่วนพิเศษ (Airport Express) และบริการรถรับส่งหลายสายตลอด 24 ชั่วโมง นอกจากนี้ยังมีศูนย์ขนส่งมวลชนไมอามี (Miami Intermodal Center ) ซึ่งประกอบด้วยศูนย์เช่ารถขนาดใหญ่และที่จอดรถ และสถานีรถไฟสำหรับรถไฟ Tri-Railโดยมีบริการรถโดยสาร MIA Mover และ AirportLink ของ Metrorail ตั้งแต่ปี 2012

สนามบินระดับภูมิภาคขนาดเล็กสองแห่งในไมอามี-เดดเคาน์ตี ได้แก่สนามบิน Kendall-Tamiami Executive Airportและสนามบิน Opa-locka Executive Airport

MIA Mover เป็น ระบบขนส่งผู้โดยสารอัตโนมัติ ฟรีที่เชื่อมต่ออาคารผู้โดยสารกลางของสนามบินนานาชาติไมอามีกับศูนย์ขนส่งผู้โดยสารไมอามี MIA Mover เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 9 กันยายน 2554 มีความยาว 1.27 ไมล์ (2 กิโลเมตร) วิ่งบนรางยกระดับ MIA Mover มีความเร็วสูงสุดประมาณ 40 ไมล์ต่อชั่วโมง (64 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และสามารถขนส่งผู้โดยสารได้มากกว่า 3,000 คนต่อชั่วโมง^{[ 98 ]}

AirportLink เชื่อมต่อสายสีส้มของระบบรถไฟฟ้าเมโทรเรลกับศูนย์ขนส่งมวลชนไมอามี (Miami Intermodal Center) โดยเชื่อมต่อกับสายหลักของรถไฟฟ้าเมโทรเรลที่ สถานีเอิร์ ลลิงตันไฮท์ส (Earlington Heights ) เส้นทางนี้ประกอบด้วยทางยกระดับยาว 2.4 ไมล์ (4 กิโลเมตร) ใช้งบประมาณก่อสร้างประมาณ 500 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และเปิดให้บริการในฤดูร้อนปี 2012

ศูนย์การขนส่งแบบบูรณาการไมอามี (Miami Intermodal Center) เชื่อมต่อและรวมศูนย์การขนส่งทางบกรูปแบบหลักๆ ที่เชื่อมต่อกับและจากสนามบินนานาชาติไมอามี MIA Mover, AirportLink ของ Metrorail, Tri-Rail, Metrobus และศูนย์เช่ารถยนต์ ล้วนมารวมกันที่นี่ เฟสแรกของ Metrobus, MIA Mover, AirportLink และรถยนต์ส่วนตัวแล้วเสร็จในปี 2555 ในขณะที่เฟสที่สองของ Tri-Rail แล้วเสร็จในช่วงต้นปี 2558 นอกจากนี้ยังทำหน้าที่เป็นจุดเชื่อมต่อระหว่างการเดินเท้าและการปั่นจักรยานอีกด้วย

สนามบินนานาชาติฟอร์ตลอเดอร์เดล-ฮอลลีวูด (FLL) ตั้งอยู่ทางทิศเหนือเล็กน้อยในเขตบราวาร์ดเคาน์ตี้ FLL เชื่อมต่อกับระบบรถไฟโดยสาร Tri-Rail ผ่านรถรับส่งตามเวลาที่กำหนด^{[ 99 ]}การเชื่อมต่อของสนามบินกับ US 1 และ Interstate 595 กำลังอยู่ระหว่างการปรับปรุงในช่วงปี 2010 โดยมีโครงการสำคัญในการขยายรันเวย์หนึ่งของสนามบินที่กำลังดำเนินการอยู่ในปี 2014 การขยายรันเวย์เป็นโครงการมูลค่า 791 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งจำเป็นต้องสร้างอุโมงค์และถมดินเหนือ US 1 และเส้นทางรถไฟ Florida East Coast Railway ^{[ 100 ]}

สนามบินนานาชาติปาล์มบีช (PBI) เป็นสนามบินสาธารณะที่ตั้งอยู่ห่างจากปาล์มบีช รัฐฟลอริดา ไปทางทิศตะวันตกประมาณ 3 ไมล์ (5 กิโลเมตร) ในเวสต์ปาล์มบีช รัฐฟลอริดาโดยให้บริการหลัก แก่ เทศมณฑลปาล์มบีชสนามบินนี้ดำเนินการและบำรุงรักษาโดยกรมสนามบินเทศมณฑลปาล์มบีช ซึ่งบริหารจัดการสนามบินระดับภูมิภาคอีก 3 แห่งในเทศมณฑลด้วย^{[ 101 ]}สามารถเข้าถึงสนามบินได้โดยตรงจากI-95 , Southern BoulevardและCongress Avenue สนามบินมีพรมแดนติดกับ Military Trailทาง ทิศ ตะวันตก

พื้นที่มหานครเซาท์ฟลอริดาทั้งหมดตั้งอยู่ริมมหาสมุทรแอตแลนติกท่าเรือไมอามีในไมอามี-เดด และท่าเรือเอเวอร์เกลดส์ในบราวาร์ดเคาน์ตี เป็นท่าเรือหลักสองแห่งของเซาท์ฟลอริดา ในขณะที่ท่าเรือปาล์มบีชเป็นท่าเรือขนาดเล็กกว่า ตั้งอยู่ในปาล์มบีชเคาน์ตี

ท่าเรือ PortMiami เป็นท่าเรือสำราญที่พลุกพล่านที่สุดในโลก^{[ 102 ] [ 103 ]}โดยมีปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเป็นกว่าเจ็ดล้านคนต่อปี (ปีงบประมาณ 2023/2024) ^{[ 104 ]}นอกจากนี้ ท่าเรือยังเป็นท่าเรือขนส่งสินค้าที่สำคัญ ตั้งอยู่บนเกาะ Dodgeติดกับใจกลางเมืองไมอามี ซึ่งในอดีตสามารถเข้าถึงได้โดยรถยนต์ผ่านสะพานหกเลนที่รู้จักกันในชื่อPort Boulevard causeway ซึ่งสิ้นสุดที่ถนนในเมืองของใจกลางเมือง หรือโดยทางรถไฟ บริการรถไฟหยุดชะงักเนื่องจากสะพานเสียหายจาก พายุ เฮอริเคนวิลมาในปี 2548 เส้นทางที่เสียหายซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ Florida East Coast Railway ได้รับการซ่อมแซมเสร็จสิ้นในปี 2557 ทำให้รถไฟขนส่งสินค้าสามารถเข้าถึงท่าเรือได้อีกครั้ง นอกจากนี้ยังทำให้มีการจราจรทางรถไฟผ่านใจกลางเมืองไมอามีเป็นครั้งแรกในรอบเกือบสิบปี ยิ่งไปกว่านั้น เพื่อให้ท่าเรือสามารถเข้าถึงทางหลวงระหว่างรัฐได้โดยตรงและเพื่อช่วยบรรเทาการจราจรในใจกลางเมือง โครงการ อุโมงค์ Port Miami มูลค่า 1 พันล้านดอลลาร์ เพื่อเชื่อมต่อท่าเรือกับทางหลวงระหว่างรัฐ 395 บนเกาะ Watson เสร็จสมบูรณ์ในเดือนสิงหาคม 2557

ท่าเรือเอเวอร์เกลดส์ ซึ่งตั้งอยู่ในฟอร์ตลอเดอร์เดลในเทศมณฑลบราวาร์ด เป็นท่าเรือสำคัญอีกแห่งหนึ่งที่มีความคึกคักเกือบเท่ากับท่าเรือไมอามีในแง่ของการจราจรเรือสำราญและสินค้า นอกจากนี้ยังเป็นที่ตั้งของเรือสำราญขนาดใหญ่ที่สุดในโลกบางลำ รวมถึงเรือOasis of the SeasและAllure of the Seasในชั้น Oasis เช่นเดียวกับท่าเรือไมอามีท่าเรือเอเวอร์เกลดส์เป็นหนึ่งในท่าเรือสำราญที่คึกคักที่สุดในโลก^{[ 102 ]}

นอกจากท่าเรือแล้ว ทางตอนใต้ของฟลอริดายังมีท่าจอดเรือและทางน้ำที่สามารถเดินเรือได้มากมายสำหรับเรือและเรือยอชต์ทั้งของภาครัฐและ เอกชน แม่น้ำไมอามีซึ่งไหลผ่านใจกลางเมืองไมอามีโดยตรง สามารถเข้าถึงได้โดยสาธารณะและนำไปสู่ท่าจอดเรือภายในแผ่นดินและสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งสินค้า ฟอร์ตลอเดอร์เดลมีคลองภายในแผ่นดินยาวกว่า 165 ไมล์ (266 กม.) จึงได้รับฉายาว่า "เวนิสแห่งอเมริกา" ^{[ 105 ]}ไมอามีบีชก็มีระบบคลองภายในแผ่นดินที่ยาวเช่นกันอ่าวบิสเคย์นยังเป็นสถานที่ยอดนิยมสำหรับกีฬาและการพักผ่อนหย่อนใจ เช่น การตกปลา การแล่นเรือ และการพายเรือคายัค นอกจากนี้ยังมีเรือแท็กซี่น้ำ เพื่อการพักผ่อนหย่อนใจหลายลำ ที่ให้บริการทัวร์ชมวิวไปตามชายฝั่ง เช่น เรือแท็กซี่น้ำไมอามี^{[ 106 ]}และเรือแท็กซี่น้ำฟอร์ตลอเดอร์เดล-ฮอลลีวูด^{[ 107 ] [ 108 ]}

วี ที อี การขนส่งทางรางในฟลอริดาตอนใต้
ไบรท์ไลน์ ไปยังออร์แลนโด บริการระดับซิลเวอร์ของแอมแทร็ก ไปนิวยอร์ก สวนแมงโกเนีย เวสต์ปาล์มบีช เวสต์ปาล์มบีช หาดเลคเวิร์ธ ค่าโดยสารรถไฟไตรเรล ขอบเขตโซน บอยน์ตันบีช เดลเรย์บีช ค่าโดยสารรถไฟไตรเรล ขอบเขตโซน โบคา ราตัน โบคา ราตัน ปาล์มบีช บราวาร์ด เดียร์ฟิลด์บีช ปอมปาโนบีช ค่าโดยสารรถไฟไตรเรล ขอบเขตโซน ไซเปรสครีก ฟอร์ตลอเดอร์เดล แม่น้ำใหม่ ฟอร์ตลอเดอร์เดล ค่าโดยสารรถไฟไตรเรล ขอบเขตโซน สนามบินฟอร์ตลอเดอร์เดล ถนนเชอริแดน ฮอลลีวูด บราวาร์ด ไมอามี-เดด ค่าโดยสารรถไฟไตรเรล ขอบเขตโซน อเวนทูรา โกลเดนเกลดส์ โอปา-ล็อกกา ไมอามี ■ ปาล์มเมตโต คลองไมอามี ■ โอเคโชบี ■ ไฮอาเลียห์ ■ การเปลี่ยนเส้นทางรถไฟ Tri-Rail และ Metrorail ■ ฝั่งเหนือ ■ จัตุรัส ดร.มาร์ติน ลูเธอร์ คิง จูเนียร์ ■ บราวน์สวิลล์ แม่น้ำไมอามี ■ ■ เอิร์ลลิงตันไฮท์ส ■ ■ อัลลาปัตตาห์ ■ ศูนย์ขนส่งแบบผสมผสานไมอามี สนามบินนานาชาติไมอามี ■ ■ ซานตาคลารา ■ ■ ศูนย์กลางชุมชน ■ ■ คัลเมอร์ ■ คณะกรรมการโรงเรียน ■ ศูนย์เอเดรียน อาร์ชต์ ■ สวนพิพิธภัณฑ์ ■ ถนนสายที่สิบเอ็ด ■ พาร์คเวสต์ ■ หอคอยแห่งเสรีภาพ ■ ■ ย่านประวัติศาสตร์โอเวอร์ทาวน์/โรงละครลิริก ■ ■ ■ วิลกี ดี. เฟอร์กูสัน จูเนียร์ ไมอามีเซ็นทรัล ■ ■ ■ ■ ■ ศูนย์ราชการ ■ ■ ■ วิทยาลัยนอร์ท ■ ■ ■ วิทยาลัย/เบย์ไซด์ ■ ■ ■ ถนนสายแรก ■ ■ ■ สวนสาธารณะริมอ่าว ■ ถนนไมอามี่ ■ ■ ถนนสายที่สาม ■ ■ ■ ศูนย์ไนท์ ■ ทางเดินริมแม่น้ำ แม่น้ำไมอามี ■ ถนนฟิฟท์สตรีท ■ ศูนย์กลางเมืองบริคเคลล์ ■ ถนนสายที่สิบ/ทางเดินเล่น ■ ■ ■ บริคเคลล์ ■ ย่านธุรกิจการเงิน ■ ■ วิซกายา ■ ■ โคโคนัท โกรฟ ■ ■ ถนนดักลาส ■ ■ มหาวิทยาลัย ■ ■ เซาท์ไมอามี ■ ■ เดดแลนด์เหนือ ■ ■ เดดแลนด์ใต้ เซาท์เดด ทรานสิตเวย์ ไปยังเมืองฟลอริดา
แอมแทร็ก , ไบรท์ไลน์และไทรเรล รถไฟฟ้าใต้ดิน เมโทรโมเวอร์ เมีย มูฟเวอร์ เซาท์เดด ทรานสิตเวย์ สุนัขเกรย์ฮาวด์ สถานีทุกแห่งสามารถเข้าถึงได้

รถไฟฟ้าเมโทรเรล รถโดยสารเมโทรบัส และเมโทรโมเวอร์ ซึ่งดำเนินการโดยMiami-Dade Transitนั้น constitute ตัวเลือกการขนส่งสาธารณะส่วนใหญ่ในเทศมณฑลไมอามี-เดด นอกจากนี้ Miami-Dade Transit ยังดำเนินการบริการขนส่งพิเศษ (Special Transportation Service) ในส่วนของ Paratransit ด้วย ระบบขนส่งสาธารณะที่สำคัญในปัจจุบันที่มีให้บริการในเทศมณฑลบราวาร์ดและเทศมณฑลปาล์มบีชมีเพียงระบบรถโดยสารประจำทางมาตรฐาน ซึ่งดำเนินการโดยBroward County TransitและPalm Tran ตามลำดับ ระบบรถไฟโดยสารสามเทศมณฑลของฟลอริดาตอนใต้ หรือ Tri-Railนั้นดำเนินการโดยSouth Florida Regional Transportation Authority (SFRTA) นอกจากนี้ยังมีระบบรถโดยสารประจำทางสาธารณะในท้องถิ่นอีกหลายระบบ เช่น South Beach Local และรถราง Coral Gables

ผังเมืองของเขตมหานครเซาท์ฟลอริดาที่มีลักษณะยาวและแผ่ขยายออกไป ทำให้การออกแบบระบบขนส่งมวลชนที่ใช้งานได้จริงและครอบคลุมทั้งภูมิภาคเป็นเรื่องยาก ต่างจากเขตมหานครที่มีรูปทรงกลมกว่า ซึ่ง ระบบ แบบศูนย์กลางและเครือข่ายย่อยสามารถนำทางผู้โดยสารหรือรถยนต์ไปยังจุดหมายปลายทางได้อย่างมีประสิทธิภาพ รถไฟสายสีเขียวที่มีอยู่ของไมอามีและสายสีส้มที่เสนอไว้จะเป็นเพียงเครือข่ายย่อยเท่านั้น ซึ่งจะขยายออกไปทางทิศตะวันตกเท่านั้นเนื่องจากที่ตั้งของไมอามีอยู่ติดชายฝั่ง เส้นทางรถไฟไปยังชายฝั่งทางทิศตะวันออกที่รู้จักกันในชื่อ Baylink นั้นได้รับการเสนอมานานแล้ว แต่มีต้นทุนสูงและได้รับการต่อต้านเขตเมืองเซาท์ฟลอริดา ทั้งหมด มีความยาวประมาณ 110 ไมล์ (177 กิโลเมตร) แต่กว้างไม่เกิน 20 ไมล์ (32 กิโลเมตร) ในส่วนใดส่วนหนึ่ง และครอบคลุมสามมณฑล ทำให้การสร้างระบบขนส่งมวลชนแบบครบวงจรเป็นเรื่องยาก นอกจากนี้ ไมอามีเป็นเมืองที่ค่อนข้างใหม่ซึ่งเติบโตอย่างมากในช่วงยุคของรถยนต์ และยังคงพึ่งพาการใช้รถยนต์เป็นอย่างมาก จากการศึกษาพื้นที่มหานครในปี 2000 พบว่าเซาท์ฟลอริดาอยู่ในอันดับที่ 4 ของประเทศในด้านเปอร์เซ็นต์ของรายได้ครัวเรือนที่ใช้ไปกับการขนส่ง โดยเฉลี่ยอยู่ที่ 19% ^{[ 10 ]}อาคารสูงหลายแห่งในตัวเมืองมีที่จอดรถเหนือพื้นดินขนาดใหญ่เป็นของตัวเอง ซึ่งเป็นฐานของอาคารสูงเหล่านั้น จากการสำรวจสำมะโนประชากรในปี 2000 พบว่าเป็นพื้นที่มหานครที่มีประชากรหนาแน่นเป็นอันดับที่ 8 ในสหรัฐอเมริกา โดยเมืองไมอามีเติบโตในอัตราประมาณ 10% ในบรรดาเทศบาลขนาดใหญ่ในภูมิภาค เมืองไมอามีมีเปอร์เซ็นต์ของผู้อยู่อาศัยที่ใช้ระบบขนส่งสาธารณะเป็นประจำสูงที่สุด อยู่ที่ประมาณ 17% ^{[ 109 ]}แม้ว่าแนวโน้มทั่วไปของระบบขนส่งสาธารณะในเซาท์ฟลอริดาจะเป็นการเติบโตอย่างค่อยเป็นค่อยไปของจำนวนผู้โดยสาร แต่เปอร์เซ็นต์ก็ถูกชดเชยเนื่องจากส่วนใหญ่ของภูมิภาคมีประชากรเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องตลอดเวลา^{[ 110 ]}ด้วยส่วนแบ่งผู้เดินทางไปทำงาน 4% เซาท์ฟลอริดาจึงเสมอกับพื้นที่มหานครเกนส์วิลล์ รัฐฟลอริดาในด้านอัตราส่วนการใช้ระบบขนส่งสาธารณะที่สูงที่สุดในฟลอริดา^{[ 4 ]}

มหาวิทยาลัยไมอามีเป็นสถาบันอุดมศึกษาหลักเพียงแห่งเดียวที่มีระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงเชื่อมต่อโดยตรง ผ่านสถานีมหาวิทยาลัย ของเมโทรเรล ส่วนวิทยาเขตวูล์ฟสันของวิทยาลัยไมอามี-เดดตั้งอยู่ในดาวน์ทาวน์ไมอามีซึ่งมีเส้นทางรถไฟฟ้าเมโทรโมเวอร์ตัดผ่าน

จากการสำรวจในปี 2014 ในกลุ่มคน 3,917 คนในไมอามี-เดดเคาน์ตี พบว่าสิ่งที่พวกเขาให้ความสำคัญสูงสุดคือการตรงต่อเวลาซึ่งมีความสำคัญมากกว่าการให้บริการที่ถี่ขึ้นและการขยายเส้นทางการขนส่งไปยังพื้นที่ใหม่ๆ เพียงเล็กน้อย^{[ 111 ]}

ในส่วนของความปลอดภัย รายงานของเทศมณฑลที่บันทึกเหตุการณ์ระหว่างเดือนธันวาคม พ.ศ. 2550 ถึงสิงหาคม พ.ศ. 2552 ระบุว่า Metrorail มีจำนวนอาชญากรรมที่รายงานมากที่สุด โดยมี 1.5 คดีต่อผู้โดยสาร 100,000 คน โดยการทำร้ายร่างกายเป็นความผิดหลักทั้งใน Metrorail และ Metromover ในขณะที่การทำลายทรัพย์สินเป็นความผิดอันดับหนึ่งของ Metrobus ^{[ 112 ]}

ตั้งแต่ปี 2010 ถึง 2015 จำนวนผู้โดยสารรถไฟใต้ดิน Metrorail เพิ่มขึ้นมากกว่าการเติบโตของประชากรอย่างมาก โดยเพิ่มขึ้นประมาณ 25% ^{[ 113 ]}โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ตั้งแต่ปี 2014 ถึง 2015 จำนวนผู้โดยสาร Metrorail และ Metromover ยังคงค่อนข้างคงที่ ในขณะที่จำนวนผู้โดยสาร Metrobus ยังคงลดลงอย่างต่อเนื่องท่ามกลางราคาน้ำมัน^{[ 114 ]}และน้ำมันเบนซินที่ต่ำเป็นประวัติการณ์ในปีนั้น^{[ 115 ]}ถึงกระนั้นก็ยังมีการลงทุนและการขยายบริการรถโดยสารมากกว่าบริการรถไฟ รวมถึงระบบรถโดยสารด่วน (BRT) ใหม่ และการสร้างหลังคาคลุมสถานีที่ไม่มีการป้องกัน^{[ 116 ]}ในช่วงฤดูร้อนปี 2015 จำนวนผู้โดยสาร Metrobus ต่อวันอยู่ที่ประมาณ 210,000 คน^{[ 117 ]}ลดลงเกือบ 25% จากสถิติสูงสุดก่อนหน้านี้ที่มากกว่า 250,000 คน ตลอดปี 2016 จำนวนผู้โดยสาร Metrobus ยังคงลดลงอย่างรวดเร็ว ในขณะที่จำนวนผู้โดยสาร Metrorail ลดลงบ้าง และแม้แต่ Metromover ก็ลดลงเล็กน้อยซึ่งคงที่จนถึงปี 2017

^{[ 118 ]}

แผนที่ระบบขนส่งทางรางของ Miami-Dade Transit

รถไฟฟ้าใต้ดิน

เมโทรโมเวอร์

Miami-Dade Transit บริหารจัดการระบบขนส่งสาธารณะส่วนใหญ่ในเขต Miami-Dade County ซึ่งรวมถึงระบบหลักสี่ระบบ ได้แก่ Metrorail, Metromover, Metrobus และ STS paratransit ในปี 2011 รัฐบาลกลางเกือบสั่งปิดกิจการเนื่องจากการตรวจสอบที่เปิดเผยการทุจริตอย่างกว้างขวาง เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นในช่วงเศรษฐกิจตกต่ำ ซึ่งมีการลดบริการอยู่แล้วและมีแนวโน้มที่จะลดลงอีก

Metrorail เป็นระบบขนส่งมวลชนทางรางหนักเพียงแห่งเดียวของฟลอริดา^{[ 119 ]}ซึ่งประกอบด้วยสองสาย สายเดิมมีความยาว 22.4 ไมล์ (36 กม.) หรือที่รู้จักกันในชื่อสายสีเขียว มี 22 สถานี เริ่มต้นที่สถานี Okeechobee ทางตะวันตกเฉียงเหนือของHialeahวิ่งไปทางตะวันออกเฉียงใต้ไปยัง CBD และ Brickell จากนั้นวิ่งไปทางตะวันตกเฉียงใต้ไปยังKendallบนเส้นทางประวัติศาสตร์ซึ่งเดิมเป็นทางรถไฟชายฝั่งตะวันออกของฟลอริดา ระบบนี้เปิดให้บริการมาตั้งแต่ปี 1984 ในช่วงทศวรรษ 1970 มีแผนที่จะจัดหาเงินทุนสำหรับทางหลวงเพิ่มเติมอีกหลายสายในฟลอริดาตอนใต้ แต่ได้ตัดสินใจว่าระบบขนส่งมวลชนเป็นทางเลือกที่เหมาะสมกว่า^{[ 120 ]}ตั้งใจว่าสายที่มีอยู่จะเป็นเพียงจุดเริ่มต้นของระบบเท่านั้น มีการวางแผนสายเพิ่มเติมอีกมากมาย^{[ 121 ]}อย่างไรก็ตาม เนื่องจากงบประมาณไม่เพียงพอและจำนวนผู้โดยสารน้อยกว่าที่คาดไว้ จึงมีเพียงเส้นทางใหม่ที่สร้างขึ้นคือ AirportLink ระยะทาง 2.4 ไมล์ (4 กม.) ซึ่งเปิดให้บริการในปี 2555 และเชื่อมต่อศูนย์ขนส่งมวลชนไมอามีกับสายสีเขียว และรวมเข้ากับสายสีเขียวทางใต้ไปยังเคนดัล

ค่าโดยสารมาตรฐานสำหรับทั้ง Metrorail และ Metrobus ถูกปรับขึ้นจาก 2.00 ดอลลาร์เป็น 2.25 ดอลลาร์เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 2556 ซึ่งเป็นครั้งแรกนับตั้งแต่ปี 2551 ที่ค่าโดยสารถูกปรับขึ้นจาก 1.50 ดอลลาร์ โดยอ้างว่าเป็นผลมาจากค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานที่เพิ่มขึ้น^{[ 122 ]}

เมื่อวันที่ 16 กรกฎาคม พ.ศ. 2551 ไมอามี-เดด ทรานสิต ประกาศว่าจะเปลี่ยนวิธีการเก็บค่าโดยสารทั้งหมดเป็น ระบบ บัตร EASY Cardภายในปลายปี พ.ศ. 2552 ระบบนี้จะแทนที่ระบบเงินสด/เหรียญแบบเดิมด้วยระบบที่หักค่าโดยสารโดยอัตโนมัติที่ประตูทางเข้าของ เมโทรเรล จากบัตรแบบเติมเงินได้^{[ 123 ] [ 124 ] [ 125 ]}สถานีสุดท้ายที่เริ่มติดตั้งประตูทางเข้าคือสถานี Government Center ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2552 นับตั้งแต่เปิดใช้งานระบบเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2552 ^{[ 126 ]}ผู้โดยสารทุกคนที่ใช้เมโทรเรลจะต้องใช้บัตร EASY Card หรือตั๋ว EASY Ticket เพื่อเข้าสถานี^{[ 127 ]}

รถไฟใต้ดินเมโทรเรลให้บริการตั้งแต่ 5 โมงเช้าถึงเที่ยงคืนทุกวันตลอดสัปดาห์ ในส่วนของระบบที่ให้บริการทั้งสายสีเขียวและสายสีส้ม รถไฟจะมาถึงทุกๆ 5 นาทีในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน วันธรรมดา ทุกๆ 7 นาทีครึ่งในช่วงนอกเวลาเร่งด่วน และทุกๆ 15 นาทีหลัง 19:30 น. จนถึงเวลาปิดทำการเที่ยงคืน บริการในวันหยุดสุดสัปดาห์จะวิ่งทุกๆ 15 นาทีตลอดทั้งวัน ในช่วงเวลาสั้นๆ ตั้งแต่ปี 2003 ถึงเดือนเมษายน 2004 มีบริการรถไฟใต้ดินเมโทรเรลตลอด 24 ชั่วโมง โดยระหว่างเที่ยงคืนถึง 5 โมงเช้า รถไฟจะมาถึงทุกๆ 60 นาที สถานี 16 จาก 23 สถานีมีที่จอดรถเฉพาะที่ดำเนินการโดย MDT ซึ่งประกอบด้วยโรงจอดรถหรือลานจอดรถกลางแจ้ง โดยมีค่าบริการที่ปรับขึ้นจาก 4.00 ดอลลาร์เป็น 4.50 ดอลลาร์ในช่วงการปรับค่าโดยสารปี 2013 สถานีที่ไม่มีที่จอดรถสาธารณะ ได้แก่ สถานีTri-Railและสถานีในย่านใจกลางเมือง 5 แห่ง ได้แก่ Civic Center, Culmer, Historic Overton/Lyric Theater, Government Center และ Brickell อย่างไรก็ตาม มีที่จอดรถหลายแห่งให้บริการในบริเวณใกล้เคียงกับป้ายรถเมล์เหล่านี้

การก่อสร้างส่วนแรกของสายสีส้มซึ่งเป็น AirportLink ของ Metrorail ^{[ 128 ]}เริ่มขึ้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2552 โดยมีกำหนดการให้บริการไปยังสนามบินนานาชาติไมอามีในฤดูใบไม้ผลิ พ.ศ. 2555 และหลังจากล่าช้าไปเล็กน้อย การให้บริการจึงเริ่มขึ้นในฤดูร้อน พ.ศ. 2555

รัฐบาลเทศมณฑลไมอามี-เดดกำลังทำงานร่วมกับคณะกรรมการกำกับดูแล Citizens Independent Transportation Trust เพื่อรับเงินจากภาษีเพิ่มเติมครึ่งเพนนีที่ได้รับการอนุมัติจากผู้มีสิทธิเลือกตั้งในปี 2545 เพื่อซื้อรถไฟฟ้าเมโทรเรลใหม่ ซึ่งคาดว่าจะเริ่มก่อสร้างในช่วงปลายปี 2558 ^{[ 129 ]}รถไฟฟ้าเมโทรเรลจำนวน 136 คันจะถูกสร้างขึ้นในเทศมณฑลไมอามี-เดด ณ โรงงานที่สร้างขึ้นใหม่โดยAnsaldoBredaคาดว่าจะเปิดให้บริการเต็มรูปแบบภายในปี 2561 ^{[ 130 ]}

Metromover เป็นระบบ ขนส่งผู้โดยสารอัตโนมัติ (ระบบขนส่งทางรางอัตโนมัติ) ที่ให้บริการฟรีคล้ายกับรถไฟฟ้ารางเบา แบบยกระดับ โดยวิ่งบนเส้นทางวนรอบ 3 เส้นทาง รวมระยะทาง 4.4 ไมล์ (7 กิโลเมตร) บนรางยกระดับ และมีสถานีทั้งหมด 21 สถานี ในย่านธุรกิจใจกลางเมืองย่านศิลปะและความบันเทิงและย่านบริคเคลล์^{[ 131 ]}เส้นทางวนรอบด้านในหลักเปิดให้บริการในปี 1986 และส่วนต่อขยาย Omni (เหนือ) และ Brickell (ใต้) เปิดให้บริการในปี 1994 Metromover ได้รับความนิยมอย่างมากเมื่อยกเลิกค่าโดยสาร 25 เซนต์ในปี 2002 ^{[ 131 ]}ตั้งแต่นั้นมาก็สามารถ ใช้ บริการได้ฟรี Metromover ถูกใช้โดยผู้ที่อาศัย ทำงาน หรือเข้าร่วมกิจกรรมในย่านใจกลางเมืองเป็นจำนวนมาก โดยจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าตั้งแต่ปี 2002 ถึง 2014 รวมถึงนักท่องเที่ยวที่พักอยู่ในย่านใจกลางเมืองเพื่อไปยังสถานที่ท่องเที่ยวหรือเพียงแค่ต้องการชมทิวทัศน์เมืองใจกลางเมืองฟรี^{[ 132 ]}นอกจากนี้ยังใช้โดยผู้ที่เดินทางเข้าเมืองโดยใช้ Metrorail และ Tri-Rail Metrorail และ Metromover เชื่อมต่อกันที่ สถานี Government CenterและBrickellและแม้แต่คนงานก่อสร้างที่เดินทางไปทำงานในโครงการต่างๆ ในย่านใจกลางเมือง^{[ 133 ]} Tri-Rail และ Metrorail เชื่อมต่อกันที่สถานีเปลี่ยนถ่าย Tri-Rail และ Metrorail ระยะห่างระหว่างรถ Metromover จะแตกต่างกันไปตั้งแต่ประมาณสองถึงห้านาที ขึ้นอยู่กับเส้นทางและช่วงเวลาที่ทับซ้อนกัน

ปัจจุบัน Metromover ให้บริการ 21 สถานี^{[ 131 ]}และเมื่อรวมกับMetrorailแล้ว ระบบรถไฟใต้ดินทั้งหมดให้บริการ 45 สถานี สถานี Metromover ตั้งอยู่ห่างกันประมาณสองช่วงตึกใน ย่าน ใจกลางเมืองในขณะที่สถานี Metrorail ตั้งอยู่ห่างกันประมาณหนึ่งไมล์ตามแนวเส้นทาง

จนถึงปี 2015 สถานีทั้งหมด ยกเว้นสถานี Knight Centerซึ่งตั้งอยู่ด้านล่างของMiami Towerและสถานี Government Centerซึ่งตั้งอยู่ด้านล่างของStephen P. Clark Government Centerซึ่งทั้งสองแห่งสร้างขึ้นพร้อมกับระบบในทศวรรษ 1980 นั้น เป็นสถานีแบบแยกเดี่ยวที่ไม่มีการเชื่อมต่อโดยตรงกับโครงการพัฒนาอื่นๆ ในปี 2015 เฟสแรกของ โครงการ Brickell City Centre ขนาดใหญ่มาก ได้ รวมถึงการปรับปรุงสถานี Eighth Streetซึ่งรวมถึงการเชื่อมต่อโดยตรง โครงการ Miami Worldcenterซึ่งกำลังพัฒนาแบบค่อยเป็นค่อยไป อาจมีสถานี Metromover สองสถานี ในปี 2011 โครงการคาสิโนแบบผสมผสาน Resorts World Miamiที่วางแผนไว้ใกล้กับย่าน Arts & Entertainment District ทางเหนือของใจกลางเมือง มีแผนที่จะปรับปรุงเส้นทาง Metromover ในจุดที่ผ่าน อาคาร Miami Herald ที่ถูกรื้อถอนไปแล้ว รวมถึงการสร้างสถานีใหม่ในโครงการด้วย โครงการดังกล่าวหยุดชะงักลงเมื่อร่างกฎหมายเกี่ยวกับการพนันไม่ผ่านสภานิติบัญญัติของรัฐ โครงการอาคารสูงอื่นๆ อีกหลายโครงการก็เสนอการเชื่อมต่อกับ Metromover เช่นกัน หนึ่งในนั้นคือแบบดั้งเดิมของBrickell Flatironซึ่งจะสร้างอยู่เหนือรางรถไฟโดยมีช่องว่างให้เส้นทางรถไฟลอดผ่าน อีกโครงการหนึ่งคือตึกระฟ้า One Bayfront Plazaที่เสนอมานานแล้วโดยทั้งแบบดั้งเดิมและแบบล่าสุดที่ทราบกันนั้นวางแผนที่จะมีสะพานคนเดินเชื่อมต่อกับสถานี Bayfront Parkส่วนการขยายนั้น มีการพิจารณา ขยายไปยังท่าเรือไมอามี่และต่อไปยังเซาท์บีช แต่ยังไม่มีโครงการใดที่ดำเนินการไปไกลกว่าขั้นตอนการวางแผนและการศึกษาผลกระทบ ณ ปี 2015 ^{[ 134 ]}

เครือข่ายรถเมโทรบัสให้บริการรถโดยสารทั่วเขตไมอามี-เดด^{[ 135 ]}ตลอด 365 วันต่อปี ประกอบด้วยเส้นทางมากกว่า 100 เส้นทาง และรถโดยสารประมาณ 817 คัน^{[ 122 ]}และป้ายหยุดรถ 9,000 ป้าย^{[ 136 ]}ซึ่งเชื่อมต่อจุดส่วนใหญ่ในเขตและบางส่วนของเขตบราวาร์ด ตอนใต้ เพื่อเชื่อมต่อกับ ระบบ รถโดยสารประจำทางของเขตบราวาร์ดค่าโดยสารมาตรฐานคือ 2.25 ดอลลาร์สหรัฐ^{[ 137 ]}เจ็ดเส้นทางเหล่านี้ให้บริการตลอด 24 ชั่วโมง ได้แก่ เส้นทาง 3, 11, 27, 38, 77, 79 และ 100 เส้นทาง 400 South Owl และ 401 North Owl ให้บริการตั้งแต่เที่ยงคืนถึง 5 นาฬิกา โดยเส้นทาง 400 จะมาแทนที่บริการรถไฟเมโทรเรลช่วงกลางคืน เส้นทางอื่นๆ ส่วนใหญ่ให้บริการตั้งแต่ 5 นาฬิกาถึง 23 นาฬิกา รถเมโทรบัสทุกคันสามารถเข้าถึงได้ด้วยรถเข็นคนพิการ ตามพระราชบัญญัติคนพิการแห่งอเมริกาปี 1990

เส้นทางรถโดยสารด่วนเซาท์เดด ( South Dade Transitway ) เป็นระบบ รถโดยสารด่วนพื้นฐานหรือที่เรียกว่า Busway ในเขตไมอามี-เดดตอนใต้ เริ่มเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 3 กุมภาพันธ์ 1997 และขยายเส้นทางในเดือนเมษายน 2005 ส่วนสุดท้ายของเส้นทาง Busway ที่ขยายไปยังฟลอริดาซิตี้ ระยะทาง 6.5 ไมล์ (10.5 กม.) เปิดให้บริการในวันอาทิตย์ที่ 16 ธันวาคม 2007 ^{[ 138 ]} Busway มีป้ายหยุดรถ 28 ป้าย ซึ่งทั้งหมดได้ถูกเปลี่ยนเป็นสถานีแบบรถไฟฟ้ารางเบา โดยมีที่พักผู้โดยสารทั้งหมด 56 แห่ง^{[ 138 ]}เส้นทางอเนกประสงค์ที่รู้จักกันในชื่อSouth Dade Rail Trailทอดยาวไปตามเส้นทาง Busway เชื่อมต่อกับMetroPathที่สถานี Dadeland South ในอนาคต เส้นทางนี้จะถูกเปลี่ยนเป็นเส้นทางรถโดยสารด่วนไฟฟ้ามาตรฐานระดับ สูง

เส้นทางรถโดยสารประจำทางเป็นสถานที่เกิดอุบัติเหตุหลายครั้งที่ทางแยกที่มีลักษณะเฉพาะซึ่งถนนสายหลักมาบรรจบกับทางหลวงเซาท์ดิกซีที่อยู่ติดกัน^{[ 139 ]}

Broward County Transit (BCT) เป็น หน่วยงาน ขนส่งสาธารณะในBroward Countyซึ่งดำเนินการระบบรถโดยสารประจำทางทั่วทั้งเคาน์ตี ครอบคลุมพื้นที่กว่า 400 ตารางไมล์ (1,036 ตารางกิโลเมตร⁾ของพื้นที่ Fort Lauderdale ^{[ 140 ]}เป็นระบบขนส่งมวลชนที่ใหญ่เป็นอันดับสองในฟลอริดา (รองจาก Miami-Dade Transit) ปัจจุบันดำเนินการระบบรถโดยสารประจำทางสาธารณะเพียงระบบเดียวใน Broward County นอกจากให้บริการใน Broward County แล้ว ยังให้บริการในบางส่วนของPalm Beach CountyและMiami-Dade Countyซึ่งระบบเหล่านี้ใช้ศูนย์กลางการขนส่งร่วมกัน เช่นAventura Mallใน Miami-Dade County

Palm Tranเป็นระบบรถโดยสารที่ดำเนินการโดยรัฐบาลเทศมณฑลปาล์มบีช ให้บริการในเทศมณฑลปาล์มบีชค่าโดยสารเที่ยวเดียวมาตรฐาน (สำหรับผู้ใหญ่) คือ 1.50 ดอลลาร์สหรัฐ (ผู้ที่มีสิทธิ์ได้รับส่วนลด เช่น นักเรียนและผู้สูงอายุจ่าย 0.75 ดอลลาร์สหรัฐ) บัตรโดยสารแบบไม่จำกัดเที่ยวตลอดทั้งวันราคา 3.55 ดอลลาร์สหรัฐ (2.25 ดอลลาร์สหรัฐสำหรับส่วนลด) ไม่มีบริการเปลี่ยนรถฟรี ยกเว้นไปยังTri-RailหรือBroward County Transitบัตรโดยสารแบบไม่จำกัดเที่ยวรายวันและ 31 วันก็มีจำหน่ายเช่นกัน บัตรโดยสารแบบไม่จำกัดเที่ยว 31 วันมีจำหน่ายในราคาลดหรือราคาปกติ 55 ดอลลาร์สหรัฐและ 40 ดอลลาร์สหรัฐตามลำดับ^{[ 141 ]}รถโดยสาร Palm Tran ทุกคันมีที่วางจักรยานด้านหน้า สามารถวางจักรยานได้สองคัน

เซาท์บีชมีระบบรถโดยสารประจำทางท้องถิ่นของตนเองที่เรียกว่า South Beach Local ค่าโดยสารเพียง 25 เซนต์รถโดยสารที่จำลองรูป แบบรถราง ได้ถูกนำมาใช้ในเมืองต่างๆ มากกว่า 12 เมืองในเขตไมอามี-เดดและโบรวาร์ด^{[ 142 ]}เช่น ย่านดาวน์ทาวน์ไมอามีคอรัลเกเบิลส์และฮอลลีวูดนับตั้งแต่เริ่มดำเนินการในปี 2546 รถราง ฟรีของคอรัลเกเบิลส์ (รถบัส) ได้ขนส่งผู้โดยสารกว่า 4 ล้านคนไปรอบๆ ย่านดาวน์ทาวน์คอรัลเกเบิลส์ โดยมีผู้โดยสารมากกว่า 5,000 คนต่อวัน ช่วยลดพื้นที่จอดรถในพื้นที่ได้ 750 แห่ง และลดการเดินทางด้วยรถยนต์ลง 20% ตามเส้นทาง^{[ 143 ]}เมืองฮอลลีวูดดำเนินการเส้นทางรถรางที่ให้บริการในย่านดาวน์ทาวน์และฮอลลีวูดบีช ในเดือนเมษายน 2555 ไมอามีได้เริ่มระบบรถรางของตนเองโดยมีเส้นทางวนรอบดาวน์ทาวน์คล้ายกับMetromoverรวมถึงไปยังMarlins ParkและCivic Center แห่ง ใหม่^{[ 144 ]}รถรางไมอามีได้ขยายไปยังหลายเส้นทางในช่วงไม่กี่ปีต่อมา^{[ 145 ]}สถาบันการศึกษา เช่นมหาวิทยาลัยไมอามี (รถรับส่งด่วน) ^{[ 146 ]}และมหาวิทยาลัยฟลอริดาอินเตอร์เนชั่นแนล (รถรับส่ง CATS) ^{[ 147 ] ให้บริการรถรับส่งฟรีในและรอบๆ วิทยาเขต นอกจากนี้ FIU ยังมีรถรับ ส่ง}ด่วน Golden Panthers Express ระหว่างวิทยาเขตหลักและวิทยาเขต Biscayne Bay ^{[ 148} ]

เขตไมอามี-เดดตั้งอยู่ทางตอนใต้สุดของเส้นทางรถไฟสำคัญสองสาย ได้แก่เส้นทางรถไฟเซาท์ฟลอริดา (South Florida Rail Corridor) ซึ่งเป็นของรัฐ และเส้นทางรถไฟฟลอริดาอีสต์โคสต์ (Florida East Coast Railway ) ภูมิภาคนี้มี ระบบ รถไฟโดยสาร ( Tri-Rail ) ซึ่งใช้เส้นทางรถไฟเซาท์ฟลอริดาร่วมกับAmtrak เดิมที มีแผนจะเชื่อมต่อเซาท์ฟลอริดากับออร์แลนโดและแทมปา ด้วยระบบ รถไฟความเร็วสูงฟลอริดาที่ได้รับทุนสนับสนุนจากรัฐบาลแต่แผนดังกล่าวถูกยกเลิกในปี 2011 ^{[ 149 ]}ในปี 2014 Florida East Coast Industriesเริ่มก่อสร้าง ระบบ รถไฟความเร็วสูงชื่อBrightlineซึ่งปัจจุบันเชื่อมต่อระหว่างไมอามีและออร์แลนโด [ ^{150 ] โครงการ} Northeast Corridor Rapid Transit Project วางแผน ที่ จะเพิ่มรถไฟโดยสารบนเส้นทางรถไฟฟลอริดาอีสต์โคสต์ระหว่าง MiamiCentral และAventura

ไมอามีเป็นสถานีปลายทางทางใต้ของ บริการรถไฟ แอมแทร็ก (Amtrak)บนชายฝั่งแอตแลนติก โดยมีสองสายคือ ฟลอริเดียน (Floridian)และซิลเวอร์ เมเทอร์ (Silver Meteor ) ซึ่งสิ้นสุดที่ชิคาโกและนิวยอร์กซิตี้ตามลำดับสถานีรถไฟแอมแทร็กไมอามีตั้งอยู่ในย่านชานเมืองไฮอาเลียห์ใกล้กับสถานีรถไฟไตรเรล/เมโทรเรล (Tri-Rail/Metrorail)บนถนน NW 79และถนน NW 38

ในภูมิภาคนี้มีสถานีรถไฟแอมแทร็กอีก 5 แห่ง ได้แก่ฮอลลีวูดฟอร์ตลอเดอร์เด ล เดียร์ฟิลด์ บีชเดลเรย์บีชและเวสต์ปาล์มบีช สถานี ทั้งหมดนี้ใช้ร่วมกับไตรเรล โดยสถานีอื่นๆ ยกเว้นเดลเรย์บีช มีอายุย้อนไปถึงทศวรรษ 1920 เมื่อเส้นทางรถไฟสายนี้ดำเนินการโดยบริษัทรถไฟซีบอร์ด แอร์ไลน์สถานีเดลเรย์บีชแห่งใหม่ได้เข้ามาแทนที่สถานีรถไฟเดลเรย์บีช ซีบอร์ด แอร์ไลน์ซึ่งตั้งอยู่ห่างออกไปไม่กี่ช่วงตึก

Tri-Rail เป็นระบบรถไฟ โดยสารระยะทาง 70.9 ไมล์ (114 กม.) มี 18 สถานีดำเนินการโดยSouth Florida Regional Transportation Authority (SFRTA) วิ่งจากเหนือจรดใต้ผ่าน เขต ปาล์มบีชบราวาร์ดและไมอามี-เดด โดยสิ้นสุดที่สนามบินนานาชาติไมอามีในเขตไมอามี-เดด Tri-Rail แบ่งออกเป็นหกโซน ณ ปี 2014 ค่าโดยสารมาตรฐานมีตั้งแต่ 2.50 ดอลลาร์สหรัฐถึง 11.55 ดอลลาร์สหรัฐ โดยกำหนดตามจำนวนโซนที่เดินทางผ่านและว่าเป็นเที่ยวเดียวหรือไป-กลับ^{[ 151 ]}นอกจากนี้ยังมีค่าโดยสารมาตรฐาน 100 ดอลลาร์สหรัฐต่อเดือน สถานี Tri-Rail หลายแห่งมีที่จอดรถฟรี โดยมีความจุรวมประมาณ 4,000 คัน ซึ่งมักจะเต็ม^{[ 152 ]}

ในปี 2558 สถานีปลายทางทางใต้ของ Tri-Rail ได้ย้ายไปยังสถานีใหม่ที่ศูนย์ขนส่งมวลชนไมอามี [ ^{153 ] ใน}ปี 2560 SFRTA ได้ลงมติให้ทำสัญญาจ้างเหมาการดำเนินงานกับ Herzog Transit Services เป็นระยะเวลา 10 ปี โดยเริ่มตั้งแต่เดือนกรกฎาคมของปีนั้น^{[ 154 ] [ 155 ]}

Tri-Rail เสนอให้เพิ่มบริการเพิ่มเติมในแนวเส้นทางที่อยู่ทางตะวันออกมากขึ้นบน เส้นทาง รถไฟขนส่งสินค้า Florida East Coast Railwayในโครงการที่รู้จักกันในชื่อ "Coastal Link" ^{[ 156 ]}ซึ่งจะทำให้เส้นทางนี้เข้าใกล้ศูนย์กลางประชากรหลักของฟลอริดาตอนใต้มากขึ้น ซึ่งเส้นทาง FEC ผ่านประมาณ 22 แห่ง นอกจากนี้ยังจะทำให้เส้นทางนี้เข้าสู่ใจกลางเมืองไมอามีโดยตรง โดยจะสิ้นสุดที่ ศูนย์กลางการขนส่ง MiamiCentral บริการจะขยายไปทางเหนือถึง จูปิเตอร์ในที่สุดซึ่งจะทำให้ความยาวของระบบ Tri-Rail ในปัจจุบันเพิ่มขึ้นมากกว่าสองเท่า ในปี 2024 Tri-Rail เริ่มให้บริการรถไฟระหว่างสถานี Metrorail Transferและ MiamiCentral

มีการเสนอโครงการ รถไฟความเร็วสูงฟลอริดาถึงสองครั้งเพื่อเชื่อมต่อไมอามีกับออร์แลนโดและแทมปาเบย์ครั้งแรกในปี 2000 ซึ่งถูกคัดค้านโดยเจ็บ บุชผู้ ว่าการรัฐฟลอริดาในขณะนั้น ^{[ 157 ]}จากนั้นในปี 2009 แผนดังกล่าวได้รับการฟื้นฟูด้วยเงินช่วยเหลือที่เสนอภายใต้พระราชบัญญัติการลงทุนและการฟื้นฟูเศรษฐกิจของอเมริกา ของโอบามา อย่างไรก็ตามริค สก็อตต์ ผู้ว่าการรัฐฟลอริดา ปฏิเสธการให้เงินทุนในปี 2011 โดยอ้างว่ายังคงมีความเสี่ยงเนื่องจากการประมาณการจำนวนผู้โดยสารที่ไม่แน่นอนและต้นทุนการก่อสร้างและการบำรุงรักษาที่แท้จริง ซึ่งอาจเป็นภาระต่อผู้เสียภาษี^{[ 158 ]}หลายคนผิดหวังกับการปฏิเสธเงินอย่างรุนแรงของสก็อตต์ วุฒิสมาชิกฟลอริดา 26 คนจากทั้งสองพรรคการเมืองลงนามในจดหมายถึงเรย์ ลาฮูดรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกา เพื่อสนับสนุนให้เขาเพิกเฉยต่อการตัดสินใจของสก็อตต์ และแม้แต่เจ็บ บุช อดีตผู้ว่าการรัฐ ซึ่งคัดค้านข้อเสนอรถไฟความเร็วสูงก่อนหน้านี้^{[ 157 ]}ก็ยังประหลาดใจกับการกระทำของสก็อตต์^{[ 159 ]}ในที่สุดเงินก็ถูกส่งไปยังรัฐอื่น ๆ และแผนก็ถูกยกเลิก

ในปี 2555 Florida East Coast Industries (FECI) ประกาศข้อเสนอสำหรับ ระบบ รถไฟความเร็วสูง ที่เอกชนเป็นเจ้าของและดำเนินการเอง ชื่อ All Aboard Florida (ปัจจุบันรู้จักกันในชื่อ Brightline) ซึ่งจะเชื่อมต่อออร์แลนโดและไมอามีเป็นหลักตาม แนวทาง รถไฟ Florida East Coast Railway (FEC) แม้ว่าจะไม่ใช่รถไฟความเร็วสูง อย่างแท้จริง แต่รถไฟจะวิ่งด้วยความเร็ว 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กม./ชม.) บนรางใหม่ระยะทาง 40 ไมล์ (64 กม.) ที่เชื่อมต่อโคโคอาและออร์แลนโด เดิมทีมีการกล่าวว่าระบบนี้จะสามารถเปิดใช้งานได้ภายในปี 2557 ^{[ 160 ]}ใบอนุญาต การวางแผน และการจัดหาเงินทุน รวมถึงสิ่งอื่นๆ ทำให้เกิดความล่าช้า อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างได้เริ่มต้นขึ้นในปี 2557 ^{[ 150 ]} ระบบนี้ได้รับการจัดหาเงินทุนเบื้องต้นสำหรับส่วนระหว่างใจกลางเมือง ไมอามีและเวสต์ปาล์มบีช โดยส่วนหนึ่งมาจากการขายพันธบัตร^{[ 161 ]}การก่อสร้าง สถานี MiamiCentralในGovernment Centerเริ่มขึ้นในปี 2014 โดยมีการวางรางเพิ่มเติมและงานปรับปรุงพื้นที่บางส่วนในสถานีอีกสองแห่งในเซาท์ฟลอริดาภายในปี 2015 บริการระหว่างWest Palm BeachและFort Lauderdale เปิดให้บริการในเดือนมกราคม 2018 และส่วนต่อขยายไปยัง MiamiCentral เปิดให้บริการในเดือนพฤษภาคม ในปี 2022 มีการเพิ่มสถานีอีกสองแห่งในBoca RatonและAventura ส่วนต่อขยายไปยัง สนามบินนานาชาติออร์แลนโดเริ่มให้บริการในปี 2023 และการขยายเส้นทางรถไฟไปยังแทมปา ในอนาคต กำลังอยู่ในขั้นตอนการวางแผน

มีเส้นทางจักรยานยอดนิยมมากมายในไมอามี-เดดเคาน์ตีและฟลอริดาตอนใต้ ในช่วงทศวรรษ 2000 รัฐบาลเมืองภายใต้การนำของนายกเทศมนตรีแมนนี ดิแอซได้ดำเนินนโยบายสนับสนุนการปั่นจักรยานในไมอามีอย่างจริงจัง ทั้งเพื่อการพักผ่อนหย่อนใจและการเดินทางไปทำงาน เมืองเริ่มจัดกิจกรรมรายเดือนที่รู้จักกันในชื่อ "Bike Miami" โดยปิดถนนสายหลักในย่านดาวน์ทาวน์และบริคเคลล์ไม่ให้รถยนต์สัญจร และเปิดให้คนเดินเท้า นักปั่นจักรยานและยานพาหนะที่ใช้พลังงานจากมนุษย์อื่นๆ กิจกรรมนี้เริ่มต้นในเดือนพฤศจิกายน 2008 และได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าจากผู้เข้าร่วม 1,500 คน เป็นประมาณ 3,000 คน ในงาน Bike Miami เดือนตุลาคม 2009 กิจกรรมนี้แตกต่างจาก Critical Mass ตรงที่ถนนถูกปิดอย่างเป็นทางการโดยเจ้าหน้าที่^{[ 162 ]}ปัจจุบันกิจกรรมนี้รู้จักกันในชื่อCritical Mass Miami ซึ่งจัดขึ้นในเย็นวันศุกร์สุดท้ายของทุกเดือน กิจกรรมนี้ได้รับความนิยมอย่างรวดเร็ว ดึงดูดนักปั่นจักรยานหลายพันคน รวมถึงบุคคลที่มีชื่อเสียง เช่นเลบรอน เจมส์และดเวย์น เวด สองดาวเด่นจากทีมไมอามี ฮีท^{[ 163 ]}เหตุการณ์นี้ก่อให้เกิดข้อโต้แย้งบางประการเกี่ยวกับโครงสร้างที่จัดอย่างหลวมๆ รวมถึงฝูงชนที่ส่งเสียงดังและผู้ขับขี่รถยนต์ที่ไม่ประทับใจ^{[ 164 ]}ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2552 เมืองยังได้อนุมัติแผนระยะยาว 20 ปีสำหรับเส้นทางจักรยานและทางเดินรอบเมือง เมืองได้เริ่มก่อสร้างเส้นทางจักรยานตั้งแต่ปลายปี พ.ศ. 2552 และภายใต้กฎหมายการแบ่งเขตใหม่ของไมอามี 21 ข้อบัญญัติที่กำหนดให้ต้องมีที่จอดจักรยานในการก่อสร้างในอนาคตทั้งหมดในเมืองนั้นเป็นข้อบังคับตั้งแต่เดือนตุลาคม พ.ศ. 2552 ^{[ 165 ]}ในปี พ.ศ. 2553 ไมอามีได้รับการจัดอันดับให้เป็นเมืองที่เป็นมิตรกับจักรยานมากที่สุดอันดับที่ 44 ในสหรัฐอเมริกาตามนิตยสาร Bicycling [ ^{166 ] มี}การวางแผนจัดกิจกรรมปั่นจักรยานขนาดใหญ่หลายรายการทั่วฟลอริดาตอนใต้สำหรับฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2554 รวมถึงการวิ่งเพื่อการกุศลและการวิ่งจับเวลาที่อาจมีระยะทางมากกว่า 100 ไมล์^{[ 167 ]}

ในช่วงต้นปี 2012 ช่องว่างสำคัญในMetroPathซึ่งทอดยาวไปตาม ราง รถไฟ Metrorailจากสถานี Brickellไปยัง สถานี Dadeland Southได้ถูกเติมเต็มด้วยการสร้างสะพานข้ามทางเข้าทางด่วนSnapper Creek Expresswayจาก US 1 ซึ่งทำให้การจราจรไม่ต้องหยุดเลย จากสะพานนี้ ได้มีการต่อขยายเส้นทางไปยัง Dadeland South อีก 1.2 ไมล์ (2 กิโลเมตร) เชื่อมต่อเส้นทางที่มีความยาว 11 ไมล์ (18 กิโลเมตร) กับSouth Dade Rail Trail ที่มีความยาว 20 ไมล์ (32 กิโลเมตร) ซึ่งทอดยาวไปตาม South Dade Transitway อย่างต่อเนื่องไปจนถึงFlorida Cityทำให้เกิดเส้นทางจักรยานและทางเดินเท้าแบบออฟโรดที่มีความยาว 31 ไมล์ (50 กิโลเมตร) ^{[ 168 ]}ปัจจุบัน MetroPath กำลังถูกแทนที่ด้วยสวนสาธารณะเชิงเส้น แห่งใหม่ ที่เรียกว่าThe Underline ซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2026 และในที่สุดก็จะเชื่อมต่อกับ Ludlam Trailด้วย

ในศตวรรษที่ 21 การปั่นจักรยานได้รับความนิยมมากขึ้นในไมอามีบีชเช่นกัน เนื่องจากลักษณะที่เป็นเมืองหนาแน่นและถนนที่เป็นมิตรกับคนเดินเท้า ทำให้ผู้อยู่อาศัยในไมอามีบีชจำนวนมากใช้จักรยานในการเดินทาง ในระดับท้องถิ่น เซาท์บีชได้นำ ระบบ BikeShare มาใช้ ทั่วทั้งย่านในระบบที่เรียกว่า DecoBike ซึ่งเปิดตัวในเดือนมีนาคม 2011 ^{[ 169 ] [ 170 ]}การเปิดตัวครั้งแรกของโครงการประกอบด้วย "สถานีพลังงานแสงอาทิตย์ประมาณ 100 แห่งและจักรยานที่ออกแบบเอง 1,000 คันสำหรับผู้อยู่อาศัยและผู้มาเยือน" ^{[ 171 ]}โครงการแบ่งปันและเช่าจักรยานสาธารณะนี้เป็นของและดำเนินการโดย DecoBike, LLC ซึ่งเป็น บริษัทใน ไมอามีและดำเนินการภายใต้ข้อตกลงระยะยาวกับเมืองไมอามีบีช บริการนี้มีให้สำหรับทั้งผู้อยู่อาศัยและผู้มาเยือน ผู้ใหญ่ทุกคนที่มีบัตรเครดิตหลักสามารถยืมจักรยานเพื่อปั่นไปยังสถานที่ต่อไปได้ แอป iPhone ^{[ 172 ]}และแผนที่แบบอินเทอร์แอคทีฟบนเว็บไซต์ DecoBike ^{[ 173 ]}ช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถค้นหา "สถานี" ที่ใกล้ที่สุด และแจ้งจำนวนจักรยานที่มีให้บริการและจำนวนที่จอดว่างให้ผู้ขับขี่ทราบ ในปี 2557 ระบบแบ่งปันจักรยานได้ขยายไปยังย่านดาวน์ทาวน์ไมอามีภายใต้แบรนด์ใหม่Citi Bike ^{[ 174 ] [ 175 ]}

ในช่วงต้นปี 2012 ไมอามีบีชประกาศแผนการสร้างทางจักรยานและทางเดินเท้าแบบยกระดับยาว 2,900 ฟุต (884 เมตร) จากเบลล์ไอล์ไปยังชายหาดตามแนวกำแพงกันคลื่นคอลลินส์ครีกทางด้านใต้ของถนนเดดบูเลอวาร์ด^{[ 176 ]}แผนดังกล่าวได้รับการอนุมัติและเดิมทีมีกำหนดแล้วเสร็จในเดือนกรกฎาคม 2012 ^{[ 177 ] [ 178 ]}อย่างไรก็ตาม หลังจากปัญหาด้านการจัดซื้อจัดจ้าง โครงการจึงไม่ได้เริ่มต้นจนกระทั่งปีนั้น และหลังจากมีการก่อสร้างที่ไม่ต่อเนื่อง โครงการนี้จึงได้รับการกำหนดวันแล้วเสร็จเป็นปี 2015 ^{[ 179 ]}

จากการสำรวจในปี 2011 ของเมืองที่ใหญ่ที่สุดในสหรัฐอเมริกาโดยwalkscore.comพบว่าเมืองไมอามีอยู่ในอันดับที่ 8 ในแง่ของความสะดวกในการเดิน^{[ 180 ]}โดยมีคะแนน walkscore โดยรวม 73 ^{[ 181 ]}แม้ว่าไมอามีจะเป็นกรณีศึกษาเกี่ยวกับความผิดพลาดที่รู้จักกันดีของ WalkScore ที่ไม่ได้คำนึงถึงความปลอดภัยและปัจจัยอื่นๆ^{[ 182 ] [ 183 ]}การจัดอันดับนี้ขึ้นอยู่กับความใกล้ชิดของร้านอาหาร อาหาร ป้ายรถประจำทาง และสถานบันเทิง เป็นต้น ถึงกระนั้น ไมอามีพร้อมกับเมืองทางใต้และตะวันตก ( Sunbelt ) ที่พึ่งพาการใช้รถยนต์เป็นหลักหลายแห่ง ^{[ 184 ]}ได้รับการจัดอันดับอย่างต่อเนื่องว่าเป็นหนึ่งในเมืองที่อันตรายที่สุดในสหรัฐอเมริกาสำหรับคนเดินเท้า เนื่องจากผู้ขับขี่ที่ไร้มารยาท ถนนที่กว้างมาก และจำนวนอุบัติเหตุชนแล้ว หนี ไมอามี-เดดเคาน์ตีพบว่ามีจำนวนอุบัติเหตุรถชนคนเดินเท้าสูงที่สุดในการศึกษาในปี 2013 ^{[ 72 ]}บ่อยครั้งที่รถหลายคันจะชนคนเดินเท้าแล้วขับหนีไป^{[ 185 ]}บางครั้งผู้คนถึงกับเสียชีวิตขณะรอรถประจำทางเมื่อรถยนต์วิ่งออกนอกถนนและชนพวกเขา^{[ 186 ] [ 187 ] [ 188 ]}ในปี 2545 พบว่าคนเดินเท้าในแทมปา-ออร์แลนโดและไมอามี-ฟอร์ตลอเดอร์เดลมีโอกาสเสียชีวิตมากกว่าคนเดินเท้าในซินซินเนติ คลีฟแลนด์ และโคลัมบัส รัฐโอไฮโอถึงสามเท่า^{[ 75 ]}ในปี 2554 พื้นที่มหานครหรือคนเดินเท้าที่อันตรายที่สุดสี่แห่งในสหรัฐอเมริกาล้วนอยู่ในรัฐฟลอริดา โดยไมอามี-ฟอร์ตลอเดอร์เดลอยู่ในอันดับที่สี่^{[ 189 ]}มีดัชนีอันตรายต่อคนเดินเท้าสูงกว่าพื้นที่มหานครนิวยอร์กซิตี้ ถึงห้าเท่า โดยอ้างอิงจากข้อมูลปี 2551-2555 ^{[ 190 ]}นอกจากนี้ ผู้ขับขี่รถยนต์จำนวนมากยังถูกตัดสินว่าไม่มีความผิดหรือได้รับโทษเพียงเล็กน้อยสำหรับความผิดต่างๆ เช่น การฆ่าคนโดยประมาท ขณะเมาสุรา และเหตุการณ์ขับรถโดยประมาทอื่นๆ^{[ 191 ]}

ในปี 2552 คณะกรรมการเมืองได้อนุมัตินโยบายการแบ่งเขตพื้นที่ Miami 21 ใหม่ ซึ่งถือเป็นตัวอย่างสำคัญของNew Urbanism [ ^{192 ] ทำให้ Miami Diaz ซึ่งดำรงตำแหน่งนายกเทศมนตรีในขณะนั้น ได้รับรางวัล Keystone Award จาก American Architectural Foundation ประจำปี 2552}จากการริเริ่มโครงการ Miami 21 ^{[ 193 ]}เมื่อประชากรในภูมิภาคนี้เพิ่มขึ้น โดยเฉพาะในพื้นที่ใจกลางเมืองไมอามี ทางข้ามที่มีระดับและพื้นผิวที่แตกต่างกันจะถูกเพิ่มเข้ามาเพื่อชะลอการจราจรตามถนนที่พลุกพล่าน เช่น ถนน Brickell Avenue และ Biscayne Boulevard (US 1) ทางข้ามใหม่ที่ติดตั้งในย่านUpper Eastsideตามแนวถนน Biscayne Boulevard ในช่วงปลายปี 2554 จะมีไฟกระพริบเป็นแนวเส้น รวมถึงมีเกาะกลางถนนและป้ายเตือนความเร็วขนาดใหญ่เพื่อเตือนการจราจรของรถยนต์^{[ 194 ]}มีการเสนอแผนที่จะปิดถนน Flagler Street ในใจกลางเมืองไมอามี ซึ่งเป็นถนนที่สามารถเดินได้อยู่แล้ว ^{[ 195 ]} ไม่ให้รถยนต์สัญจรผ่าน หรือเฉพาะในช่วงเทศกาล^{[ 196 ]}

เซาท์บีชด้วยลักษณะที่แออัดและสถานบันเทิงยามค่ำคืน จึงเป็นพื้นที่เดินเล่นยอดนิยม เนื่องจากที่จอดรถมีจำกัดและมีราคาแพง นอกจากนี้ยังเป็นที่รู้จักในเรื่องถนนลินคอล์นโรดที่เป็นแหล่งช้อปปิ้งสำหรับคนเดินเท้า ซึ่งเดิมเคยเป็นถนนที่รถยนต์สามารถวิ่งได้ แต่ปัจจุบันได้ถูกเปลี่ยนเป็นถนนคนเดิน โดยเฉพาะ นอกจากนี้ ย่านประวัติศาสตร์สไตล์อาร์ตเดโคบนถนน โอเชียนไดรฟ์และถนนเอสปา โนลาเวย์ ก็เป็นที่นิยมสำหรับการเดินเล่นในเซาท์บีชเช่นกัน ยิ่งไปกว่านั้น บริเวณชายฝั่งทะเลทางฝั่งตะวันออกส่วนใหญ่ยังมีทางเดินริมหาดสำหรับคนเดินเท้าและจักรยานเท่านั้น ซึ่งมักจะมีไฟส่องสว่างและเรียงรายไปด้วยร้านค้าและร้านอาหาร ในปี 2014 มีการเสนอให้ปิดถนนโอเชียนไดรฟ์ไม่ให้รถยนต์สัญจร เพื่อให้กลายเป็นถนนคนเดินอีกแห่งหนึ่ง^{[ 197 ]}ทางเดินริมหาดฮอลลีวูดบีชบรอดวอล์คที่ได้รับการปรับปรุงใหม่เมื่อเร็วๆ นี้ ซึ่งมีความยาว 2.5 ไมล์ (4 กม.) ^{[ 198 ]}ในฮอลลีวูดเคยได้รับการยกย่องให้เป็นหนึ่งในทางเดินริมหาดที่ดีที่สุดของอเมริกาโดยนิตยสารTravel + Leisure ^{[ 199 ]}

เมื่อไม่นานมานี้ได้มีการให้ความสำคัญกับการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะมากขึ้น โดยโครงการที่อยู่อาศัยและโครงการอเนกประสงค์หลายโครงการได้รับแรงจูงใจพิเศษและลดข้อกำหนดด้านที่จอดรถสำหรับการก่อสร้างตามแนวเส้นทางขนส่งสาธารณะ^{[ 200 ]}ตัวอย่างเช่น "หมู่บ้านขนส่งสาธารณะ" ของ MDT โครงการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะที่สร้างขึ้นใหม่สองแห่งตั้งอยู่ที่BrownsvilleและSanta Claraซึ่งเป็นสถานีที่มีผู้ใช้น้อยที่สุดสองแห่งในระบบ

โครงการ Brownsville Transit Village ที่ยังอยู่ระหว่างการพัฒนา จะมีที่อยู่อาศัยราคาไม่แพงจำนวน 467 ยูนิต และพื้นที่ค้าปลีกชั้นล่างระหว่างอาคารสูง 5 หลัง บนพื้นที่ 5.8 เอเคอร์ ซึ่งตั้งอยู่ติดกับสถานี Brownsville ^{[ 201 ]}ซึ่งปัจจุบันเป็นสถานีรถไฟใต้ดินที่มีผู้ใช้บริการน้อยที่สุดเป็นอันดับสอง โดยมีผู้โดยสารเฉลี่ยต่ำกว่า 900 คนต่อวันในวันธรรมดา ณ เดือนกุมภาพันธ์ 2011 ^{[ 202 ]}อาคาร Santa Clara Apartments I และ II เปิดให้บริการในปี 2011 และตั้งอยู่ที่สถานี Santa Clara ซึ่งเป็นสถานีที่มีผู้ใช้บริการน้อยที่สุด โดยมีผู้โดยสารเฉลี่ยต่ำกว่า 800 คนต่อวัน ณ เดือนกุมภาพันธ์ 2011 ^{[ 202 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ 2014 จำนวนผู้โดยสารที่สถานีเหล่านี้เพิ่มขึ้นมากกว่า 20% ^{[ 203 ]}

ในปี 2015 แผนการสร้างสนามกีฬา MLS ในไมอามีรวมถึง สนาม กีฬาฟุตบอลร่วมของมหาวิทยาลัยไมอามี ที่เป็นไปได้ ระบุว่าจำเป็นต้องอยู่ในหรือใกล้ใจกลางเมืองไมอามี โดยมีทำเลที่เน้นการคมนาคมขนส่ง^{[ 204 ]} คำตอบของการค้นหานี้คือสนามกอล์ฟ Melreese ใน Grapeland Heightsซึ่ง ปัจจุบันปิดทำการไปแล้ว

ศูนย์ขนส่งแบบผสมผสานไมอามีตั้งอยู่ใกล้กับสนามกีฬา Nu Stadiumที่Miami Freedom Parkซึ่งเป็นสนามกีฬาฟุตบอลและศูนย์การค้าที่จะเปิดในปี 2026 สร้างขึ้นบนพื้นที่เดิมของ Melreese ศูนย์ขนส่งแบบผสมผสานตั้งอยู่ทางด้านเหนือของคลองที่แยกพื้นที่สนามกีฬาออกจากสนามบิน^{[ 205 ]} มีการวางแผนสร้าง สะพานลอยข้ามคลอง Tamiamiเพื่อเชื่อมต่อสถานีกับบริเวณสนามกีฬา^{[ 206 ]}

ในอดีต อาคารหลายแห่งถูกสร้างขึ้นควบคู่ไปกับระบบรถไฟฟ้า MetroMover และ Metrorail ในช่วงทศวรรษ 1980 ระบบทั้งสองเชื่อมต่อกันทางด้านทิศเหนือของศูนย์ราชการ Stephen P. Clark สถานีรถไฟฟ้า MetroMover Knight Centerสร้างขึ้นภายในอาคาร Miami Tower (เดิมคืออาคาร Bank of America) และเชื่อมต่อกับศูนย์ James L Knight Center ผ่านอุโมงค์ทางเดินเท้า ใต้ สะพานลอย Downtown Distributorนอกจากนี้ โครงการพัฒนาเอกชนอีกแห่งหนึ่งคือOmni International Mallซึ่งเป็นที่รู้จักกันในชื่อ Omni เชื่อมต่อกับสถานี Adrienne Arsht Center (เดิมคือสถานี Omni) ด้วยสะพานลอยคนเดิน ซึ่งถูกปิดใช้งานเมื่อห้างสรรพสินค้าส่วนใหญ่ปิดตัวลง นอกเขตใจกลางเมือง ย่านชานเมืองที่มีความหนาแน่นสูงของKendallใน South Dade ได้มีการก่อสร้างขึ้นอย่างมากรอบๆ สถานีรถไฟฟ้า Metrorail ที่พลุกพล่านของDadeland NorthและDadeland Southซึ่งทั้งสองสถานีเปิดให้บริการในปี 1984 ในพื้นที่ที่รู้จักกันในชื่อDadelandพื้นที่นี้ได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการว่าเป็นพื้นที่พัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะโดยโครงการวิจัยความร่วมมือด้านการขนส่ง (Transit Cooperative Research Program - TCRP) ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากสำนักงานบริหารการขนส่งแห่งสหรัฐอเมริกา (Federal Transit Administration - FTA) ^{[ 207 ]}สถานีทั้งสองแห่งมีผู้โดยสารมากกว่า 6,000 คนในวันธรรมดา^{[ 202 ]} อย่างต่อเนื่อง ในช่วงกลางทศวรรษ 2010 และเป็นสถานีปลายทางทางใต้ของสาย Metrorail ในปัจจุบัน

ย่านใจกลางเมืองและย่านบริคเคลล์ ซึ่งมีการกำหนดเขตพื้นที่อย่างหนาแน่น ได้กลายเป็นย่านที่เน้นการขนส่งสาธารณะโดยบังเอิญ อย่างไรก็ตาม การเพิ่มขึ้นของผู้โดยสารโดยทั่วไปนั้นน้อยกว่าที่พบในพื้นที่ของเมืองอื่นๆ ที่มีความหนาแน่นใกล้เคียงกัน ตามการศึกษาของโครงการวิจัยความร่วมมือด้านการขนส่งในปี 2547 เกี่ยวกับการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะ เหตุผลหนึ่งที่กล่าวถึงคือการขาดโครงสร้างเมืองที่เป็นมิตรต่อคนเดินเท้า เช่น ทางข้ามถนนที่ปลอดภัยและร้านค้าปลีกที่สถานีขนส่ง ซึ่งเป็นปรากฏการณ์ที่เรียกว่า "การพัฒนาที่อยู่ติดกับสถานีขนส่ง" ^{[ 208 ] [ 209 ]}อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่ปี 2547 ถึง 2557 พร้อมกับการบูมของอสังหาริมทรัพย์สองครั้ง จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่าสำหรับทั้งเมโทรเรลและเมโทรโมเวอร์ของสถานีบริคเคลล์^{[ 19 ]}

ในช่วงที่ตลาดคอนโดมิเนียม เฟื่องฟูอย่างมากในทศวรรษ 2000 มีอาคารคอนโดมิเนียมใหม่เกือบ 50 แห่งถูกสร้างขึ้นในย่านใจกลางเมืองซึ่งควบคู่ไปกับการยกเลิกค่าโดยสาร ส่งผลให้จำนวน ผู้โดยสาร Metromover เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า ตลอดทศวรรษนั้น ช่วงกลางทศวรรษ 2010 ได้เห็นการพัฒนาที่เฟื่องฟูอีกครั้ง ณ ปี 2015 โครงการขนาดใหญ่สองโครงการได้รวมสถานี Metromover ไว้เพื่อให้เข้าถึงได้โดยตรงBrickell City Centreปิดสถานี Eighth Streetในปี 2014 เพื่อปรับปรุงและรวมเข้ากับโครงการ^{[ 210 ]} Miami Worldcenterอาจรวมทั้ง สถานี Freedom TowerและPark Westนอกเหนือจากการเชื่อมต่อกับสถานี Virgin MiamiCentral ที่เป็นไปได้ การพัฒนาใจกลางเมืองที่หนาแน่นนี้ไม่สามารถถือได้ว่าเป็นการพัฒนาที่เน้นการขนส่งโดยเฉพาะ เนื่องจากหลายแห่งทั่วภูมิภาคมีอาคารสูงและอาคารขนาดใหญ่อื่นๆ จำนวนมากที่ไม่มีโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งถาวร มันเป็นเพียงการสะท้อนถึงการอนุญาตตามการแบ่งเขตมากกว่า รหัสการแบ่งเขต Miami 21 ปัจจุบันในเมืองไมอามี^{[ 165 ]}เอื้อต่อการพัฒนาขนาดใหญ่ โดยมีความหนาแน่นสูงถึง 1,000 ยูนิตต่อเอเคอร์^{[ 200 ]}และอาคารสูงในย่านใจกลางเมืองหรือในเส้นทางคมนาคม แม้ว่าจะมีการกำหนดพื้นที่จอดรถขั้นต่ำที่เข้มงวดและเป็นที่ถกเถียงกันก็ตาม^{[ 211 ]}นอกจากนี้ การขนส่งสาธารณะไม่ได้ถูกพิจารณาว่าเป็นสิ่งสำคัญสำหรับผู้ซื้อคอนโดที่มีรายได้สูงจำนวนมาก ซึ่งมักต้องการที่จอดรถที่เพียงพอ แม้จะเป็นเช่นนั้น ความใกล้ชิดกับระบบขนส่งสาธารณะก็มักถูกรวมอยู่ในการตลาดของอาคารเหล่านี้^{[ 68 ]}ตรงกันข้ามกับการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะแบบดั้งเดิม อสังหาริมทรัพย์ส่วนใหญ่อยู่ห่างไกลจากที่อยู่อาศัยราคาไม่แพงที่มุ่งเป้าไปที่ผู้อยู่อาศัยที่มีรายได้น้อยและปานกลาง^{[ 113 ]}โดยทั่วไปแล้วนักพัฒนาอสังหาริมทรัพย์จะต้องจ่ายค่าธรรมเนียมผลกระทบ สูง สำหรับอาคารขนาดใหญ่เหล่านี้ ซึ่งกำไรนั้นมีจุดประสงค์เพื่อนำไปใช้กับโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะ เช่น โรงเรียนและการขนส่ง^{[ 212 ]}ข้อบัญญัติค่าธรรมเนียมผลกระทบของเมืองไมอามีได้รับการแก้ไขในปี 2548 เนื่องจากมีการพัฒนาจำนวนมากในเวลานั้น^{[ 213 ]}

ในทางกลับกัน “ข้อบัญญัติเขตศูนย์กลางเมืองดาวน์ทาวน์เคนดัล” จากปี 1998 ที่อนุญาตให้พื้นที่เคนดัล ที่ไม่ได้รวมอยู่ในเขตเทศบาล ซึ่งรู้จักกันในชื่อเดดแลนด์เติบโตเป็นเมืองชายขอบโดยพฤตินัยนั้น ส่วนหนึ่งเป็นเพราะที่ตั้งอยู่ติดกับ สถานีรถไฟใต้ดิน เดดแลนด์ใต้และศูนย์ดาทราน ที่สร้างขึ้น ^{[ 214 ]}ศูนย์ดาทรานสร้างขึ้นเป็นการพัฒนาร่วมกันระหว่างผู้พัฒนาเอกชนและไมอามี-เดด ทรานสิต^{[ 215 ]}เดอะลอฟท์/ เดอะลอฟท์ 2และเซ็นโทรลอฟท์เป็นอาคารขนาดใหญ่สองหลังที่ได้รับอนุญาตให้ได้รับการยกเว้นข้อกำหนดด้านที่จอดรถเนื่องจากการเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะจำนวนมาก^{[ 216 ]}เดอะลอฟท์ 2 สร้างอยู่เหนือ สถานีเมโทรโมเวอร์เฟิร์ส ต์สตรีท โดยตรง ในขณะที่เซ็นโทรลอฟท์ล้อมรอบด้วยเส้นทางเมโทรโมเวอร์ใจกลางเมือง นอกจากนี้ยังมีข้อตกลงกับบริการCar2Go ในท้องถิ่นด้วย ^{[ 217 ]}เนื่องจากความหนาแน่นของเมืองอาคารสูง สถาบันทางวัฒนธรรม และการเข้าถึงบริการขนส่งต่างๆ ย่านดาวน์ทาวน์และบริคเคลล์จึงมักถูกเปรียบเทียบกับนครนิวยอร์ก โดยเฉพาะแมนฮัตตัน^{[ 113 ]}แม้ว่าจะมีขนาดเล็กกว่ามากก็ตาม^{[ 218 ]}

ระบบขนส่งหลายระบบ รวมถึงทางหลวง ได้รับการเสนอ โดยเฉพาะในเขตไมอามี-เดด ซึ่งต่อมาถูกยกเลิกไป บ่อยครั้งเนื่องจากปัญหาทางการเงิน ในช่วงทศวรรษ 1970 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่พันธบัตรท้องถิ่น "ทศวรรษแห่งความก้าวหน้า" ได้รับการอนุมัติ ผู้อยู่อาศัยในเขตไมอามี-เดดลงคะแนนเสียง 2 ต่อ 1 เห็นชอบแผนการขนส่งที่ยกเลิกทางหลวงเพื่อสนับสนุนการวางแผนและการจัดหาเงินทุนสำหรับระบบขนส่งสาธารณะ^{[ 219 ]}การขยายระบบรถไฟรางหนัก (เมโทรเรล) คาดว่าจะมีค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างประมาณ 100-200 ล้านดอลลาร์ต่อไมล์^{[ 113 ]}แผนการสร้างทางด่วนและการขยายช่องทางด่วน พร้อมกับการขยายทางหลวง ยังคงดำเนินต่อไปอย่างมากตั้งแต่ปลายทศวรรษ 2010 จนถึงอย่างน้อยต้นทศวรรษ 2020 ^{[ 42 ]}

สายสีส้มเป็นข้อเสนอหลักสำหรับเส้นทางรถไฟฟ้าเมโทรเรลใหม่ 3 สาย สายหนึ่งวิ่งไปทางเหนือสู่เส้นแบ่งเขตเทศมณฑลบราวาร์ด-ไมอามี-เดด ผ่านถนนสายที่ 27 สายหนึ่งเป็นส่วนต่อขยายจากตะวันออกไปตะวันตกไปยัง^{มหาวิทยาลัย}นานาชาติฟลอริดา [ ^{220 ]}และอีกสายหนึ่งเชื่อมต่อกับสนามบินนานาชาติไมอามี มีเพียงสายเดียวที่สร้างเสร็จแล้ว คือสายเชื่อมต่อระยะสั้นไปยังสนามบินจาก สถานีเอิร์ ลลิงตันไฮท์ ส ซึ่งรู้จักกันในชื่อแอร์พอร์ตลิงก์ซึ่งสร้างเสร็จในปี 2012 ส่วนอีกสองสายถูกยกเลิกอย่างถาวร ส่วนใหญ่เป็นเพราะการทุจริตทางการเมือง โดยเฉพาะการใช้ภาษีครึ่งเพนนีที่ผ่านในปี 2002 ในทางที่ผิด และการคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารและรายได้ที่ผิดพลาดโดย MDT

แม้ว่าส่วนต่อขยายทางกายภาพเพียงอย่างเดียวของรถไฟฟ้าเมโทรเรลที่ประกอบเป็นสายสีส้มคือทางแยกไปยังสนามบินที่มีสถานีเดียว ระยะทาง 2.4 ไมล์ แต่เส้นทางทั้งหมดจากสนามบินไปยังเดดแลนด์เซาท์ได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็นสายสีส้ม นอกเหนือจากสายสีเขียวแล้ว ทั้งนี้เนื่องจากรถไฟที่จะวิ่งไปยังสนามบินจะวิ่งไปจนถึงเดดแลนด์เซาท์เช่นเดียวกับรถไฟสายสีเขียว

“Coastal Link” ^{[ 156 ]}เป็นโครงการที่เสนอมานานแล้วเพื่อย้ายหรือขยายบริการTri-Rail ไปยังเส้นทางรถไฟขนส่ง สินค้า Florida East Coast Railway ที่วางแนวไปทางตะวันออกมากขึ้น ซึ่งจะทำให้เข้าถึงผู้คนได้ง่ายขึ้นและเพิ่มจำนวนผู้โดยสารได้มากถึง 59,000 คนต่อวัน ตามการศึกษาเป็นเวลาสามปีโดยกรมการขนส่งของรัฐฟลอริดา^{[ 221 ]}รวมทั้งนำบริการเข้าสู่ใจกลางเมืองไมอามีโดยตรง โดยสิ้นสุดใกล้กับ ศูนย์กลางการขนส่ง Government Centerนอกจากนี้ บริการยังสามารถขยายไปทางเหนือถึงJupiter [ ^{222 ] ซึ่งตั้งอยู่ในมุมตะวันออกเฉียงเหนือสุดของ Palm Beach County การ}ตัดกันระหว่างเส้นทางตะวันออก-ตะวันตกจะทำให้ทั้งสองเส้นทางสามารถไปยังสนามบินนานาชาติไมอามีหรือใจกลางเมืองไมอามีได้ และเส้นทางแยกที่สองไปยังท่าเรือซึ่งมีอยู่แล้ว อาจใช้สำหรับบริการ Tri-Rail ได้เช่นกัน เส้นทาง FEC จะต้องได้รับการปรับปรุงอย่างมากเพื่อให้การย้ายนี้เป็นไปได้ เนื่องจากส่วนใหญ่เป็นเพียงเส้นทางเดียวในขณะนี้ ในขณะที่ Tri-Rail ต้องการสองเส้นทาง นอกจากนี้ จะต้องสร้างสถานีใหม่ทั้งหมด ยังไม่แน่ชัดว่า Tri-Rail จะยังคงดำเนินการเดินรถในเส้นทางปัจจุบันต่อไปหรือไม่ในเวลาเดียวกัน ข้อเสนอการขยายเส้นทางโดยSFRTA ซึ่งเป็นผู้ดำเนินการ Tri-Rail ในปัจจุบัน จะทำให้มีรถไฟวิ่งบนทั้งสองเส้นทาง ในขณะที่ข้อเสนออื่นจากกรมการขนส่งของรัฐฟลอริดาอาจจะดำเนินการเฉพาะเส้นทาง FEC เท่านั้น รัฐกำลังพิจารณาความเป็นไปได้ในการแปรรูปการดำเนินงานของ Tri-Rail ^{[ 8 ]}โดย FECR มีแนวโน้มที่จะดำเนินการเดินรถไฟโดยสารในอนาคตบนเส้นทางของตน ในขณะที่เส้นทางปัจจุบันอาจดำเนินการโดยหน่วยงานเอกชนอื่น การเชื่อมต่อระหว่างเส้นทางตะวันออก-ตะวันตกจะทำให้ฟลอริดาตอนใต้มีระบบรถไฟโดยสารที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้น เส้นทาง FEC ส่วนใหญ่เป็นรางเดี่ยว และจำเป็นต้องมีรางคู่เป็นอย่างน้อยเพื่อรองรับการขนส่งสินค้า ผู้โดยสาร และบริการ Amtrak ที่เป็นไปได้ ด้วยเหตุนี้ แผนเบื้องต้นหลายแผนจึงกำหนดให้โครงการแบ่งออกเป็นหลายเฟส เช่น การปรับปรุงเส้นทางระหว่างไมอามีและฟอร์ตลอเดอร์เดลในเบื้องต้น ขึ้นอยู่กับเงินทุนจากท้องถิ่นและรัฐ รวมถึงเงินอุดหนุนจากสำนักงานบริหารทางรถไฟแห่งสหรัฐอเมริกา (Federal Railroad Administration) ที่เป็นไปได้ คาดว่าจะเริ่มให้บริการอย่างน้อยในบางส่วนของสาย FEC ได้เร็วที่สุดในปี 2015 ^{[ 154 ]}เมื่อวันที่ 28 ตุลาคม 2011 คณะกรรมการบริหาร SFRTA ได้อนุมัติแผนการเดินรถไฟ Tri-Rail ทั้งแบบท้องถิ่นและแบบด่วนบนสาย FEC ไปยังดาวน์ทาวน์ไมอามีภายในปี 2015 จากนั้นแผนดังกล่าวได้ถูกส่งไปยังคณะกรรมการขององค์กรวางแผนมหานคร (MPO) ของสามเคาน์ตีเพื่อขออนุมัติ แผนดังกล่าวได้รับการเร่งดำเนินการเป็นระยะๆ เพื่อให้บริการในส่วนของสาย FEC จากใจกลางเมืองฟอร์ตลอเดอร์เดลและสถานีศูนย์ราชการดาวน์ทาวน์ไมอามีให้เร็วที่สุดในปี 2014 ^{[ 223 ]}แผนงานเหล่านี้ส่วนใหญ่หยุดชะงักลงเนื่องจากขาดเงินทุนและความไม่แน่นอนในการจัดการกับบริษัทรถไฟฟลอริดาอีสต์โคส ^ต์

แผนสำหรับ "Coastal Link" Tri-Rail กลับมาปรากฏอีกครั้งพร้อมกับการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงระหว่างเมือง Brightline ของ FEC (ปัจจุบันคือ Virgin Trains USA) ในปี 2014 แผนการดำเนินการในระยะแรกแผนหนึ่งเสนอความเป็นไปได้ในการเปลี่ยนเส้นทางรถไฟบนสาย CSX ผ่านทางแยกในตอนเหนือของเทศมณฑล Miami-Dade ไปยังสาย FEC ซึ่งรถไฟจะวิ่งจาก ย่าน มิดทาวน์ไปยังจุดสิ้นสุดของสายที่สถานี Virgin MiamiCentral ในตัวเมืองไมอามี อีกแผนหนึ่งเสนอให้มีสถานีเริ่มต้นหกแห่งระหว่างตัวเมืองไมอามีและอเวนทูรา [ ^{224 ] แม้ว่า}โครงการ All Aboard Florida จะรวมถึงการสร้างรางคู่ตลอดทั้งสายในฟลอริดาตอนใต้ แต่ Coastal Link จะต้องมีการสร้างสถานีของตนเองระหว่างสถานีทั้งสามของ All Aboard Florida รวมถึงความเป็นไปได้ในการเพิ่มรางที่สาม ซึ่งมีค่าใช้จ่ายประมาณ 720 ถึง 800 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2014 ^{[ 156 ]}

BayLink เป็นโครงการรถรางรถไฟรางเบาหรือส่วนต่อขยายของรถไฟใต้ดินที่เสนอมานานแล้ว ซึ่งจะเชื่อมต่อดาวน์ทาวน์ไมอามี กับ เซาท์บีชผ่านทางสะพานแมคอาร์เธอร์โดยมีตัวเลือกเป็นรถไฟรางเบาหรือรถรางที่อาจมีทางวนที่ปลายทั้งสองด้าน เดิมทีเสนอให้เป็นเส้นทางรถไฟรางเบา เช่น โมโนเรล แต่เจ้าหน้าที่ของเมืองไมอามีบีชคัดค้านและเลือกใช้สิ่งที่รบกวนน้อยกว่า เช่น รถรางแทน^{[ 225 ]}พวกเขายังอ้างถึงความกังวลเกี่ยวกับผู้อยู่อาศัยในดาวน์ทาวน์ที่ไม่พึงประสงค์ซึ่งจะส่งผลเสียต่อภาพลักษณ์ของเซาท์บีช นอกจากนี้ ส่วนที่ไม่ได้ใช้ของฐานเสาเข็ม สะพาน แมคอาร์เธอร์ที่เคยใช้รองรับเส้นทางรถรางนั้นถูกนำไปใช้ในการขยายสะพานเพื่อการก่อสร้างอุโมงค์พอร์ตไมอามีเจ้าหน้าที่ยังคงคิดว่าโครงการนี้เป็นไปได้ในรูปแบบรถรางรางเบา และในปี 2014 กำลังพิจารณาความเป็นไปได้ของความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนเพื่อช่วยในการระดมทุน^{[ 226 ]}

ในปี 2559 แผนใหม่ได้ถูกนำเสนอขึ้น ซึ่งรู้จักกันในชื่อแผนการขยายระบบขนส่งมวลชนด่วนเชิงกลยุทธ์ของไมอามี (SMART) โดยได้กำหนดเส้นทางขนส่งมวลชนระดับพรีเมียมไว้ 6 เส้นทาง ได้แก่ เส้นทางเหนือถนน NW 27th Avenue, เส้นทาง Coastal Link ของสาย FEC, เส้นทางตะวันออก-ตะวันตกที่น่าจะวิ่งตามแนวทางด่วน Dolphin Expressway, การเปลี่ยนเส้นทาง South Dade Transitway, เส้นทาง Kendall Corridor ลงไปตามถนน Kendall Drive (ถนน SW 88) และ BayLink (Beach Corridor) เส้นทาง Beach Corridor อาจเชื่อมต่อMidtownและ Downtown Miami ด้วย ^{[ 227 ]}เส้นทางเหล่านี้ส่วนใหญ่จะใช้ระบบรางหนักระดับพื้นดินเป็นอย่างดีที่สุด แต่ในกรณีของ BayLink อาจเป็นรถโดยสารด่วน รถไฟฟ้ารางเบา หรือ Metromover ราคาอาจอยู่ที่อย่างน้อย 70 พันล้านดอลลาร์สำหรับระยะทางทั้งหมด 70 ไมล์ (110 กิโลเมตร) ในช่วงต้นปี 2560 การจัดหาเงินทุนสำหรับการศึกษาได้ถูกดำเนินการต่อไปพร้อมกับข้อโต้แย้งบางประการ^{[ 228 ]}

ในปี 2025 เส้นทางแรกที่สร้างภายใต้แผน SMART ซึ่งก็คือSouth Dade Transitwayได้เปิดให้บริการแก่ประชาชน

มีการเสนอเส้นทาง รถราง รถโดยสารขนาดเล็กและรถประจำทางท้องถิ่นอื่นๆ หลายสายในไมอามีสำหรับพื้นที่ดาวน์ทาวน์/บริคเคลล์/CBD/ย่านศิลปะและความบันเทิง ตัวอย่างที่โดดเด่นคือเส้นทางรถรางที่เสนอไว้ตามถนนบิสเคย์นบูเลอวาร์ดจากดาวน์ทาวน์ไปยังย่านศิลปะและความบันเทิง ไมอามีมีรถรางมาตั้งแต่ปี 1906 ^{[ 229 ]}ในช่วงทศวรรษ 1920 ดาวน์ทาวน์มีระบบรถรางที่ครอบคลุม รวมถึงสายด่วนจากไมอามีไปยังคอรัลเกเบิลส์ซึ่งมีความเร็วเกิน 70 ไมล์ต่อชั่วโมง (113 กม./ชม.) อย่างไรก็ตามพายุเฮอริเคนไมอามีในปี 1926ได้สร้างความเสียหายให้กับระบบ และเมื่อเวลาผ่านไป รถรางทั้งหมดก็ถูกรื้อถอน^{[ 230 ]}

ในปี 2011 เมืองฟอร์ตลอเดอร์เดลมีแผนสำหรับระบบรถรางไฟฟ้าในตัวเมืองระยะทาง 2.7 ไมล์ (4 กิโลเมตร) ซึ่งจะใช้ชื่อว่าThe Wave Streetcar ^{[ 231 ]}หลังจากเกิดความล่าช้า โครงการได้รับการอนุมัติขั้นสุดท้ายในปี 2013 ^{[ 232 ]}และได้รับเงินทุนสนับสนุนจากเงินอุดหนุนของรัฐบาลกลาง^{[ 233 ]}การก่อสร้างมีกำหนดจะเริ่มในปี 2014 ต่อมาโครงการประสบปัญหาเพิ่มเติม รวมถึงความเสี่ยงที่จะสูญเสียเงินทุนของรัฐบาลกลาง^{[ 234 ]}และการก่อสร้างถูกเลื่อนออกไปเป็นปี 2017–2020 ^{[ 235 ] [ 236 ]} โครงการถูกยกเลิกในปี 2018 ^{[ 237 ]}

ในช่วงกลางปี ​​2011 มีการเสนอการศึกษาด้วยงบประมาณ 120,000 ดอลลาร์สหรัฐ เพื่อวิเคราะห์ความเป็นไปได้และผลกระทบของการสร้าง ส่วนต่อขยาย Metromoverไปยังท่าเรือPortMiamiซึ่งจะสร้างเส้นทางการขนส่งยกระดับโดยตรงจากสนามบินนานาชาติไมอามีไปยังท่าเรือ ซึ่งเป็นแหล่งสร้างรายได้ทางเศรษฐกิจที่ใหญ่ที่สุดสองแห่งของเทศมณฑลไมอามี-เดด^{[ 238 ]} อย่างไรก็ตาม จะต้องมีการเปลี่ยนรถหลายครั้ง เนื่องจากการเดินทางจากสนามบินไปยังท่าเรือจะเริ่มต้นด้วยMIA Moverจากนั้น AirportLink ของ Metrorail แล้วจึงใช้สาย Metromover ไปยังท่าเรือ ในปี 2014 การเชื่อมต่อ Metromover กับท่าเรือยังคงอยู่ระหว่างการพิจารณาและรวมอยู่ใน "แผนแม่บทการขยาย Metromover" ^{[ 239 ]}

ทางรถไฟขนส่งสินค้า FEC ที่เชื่อมไปยังท่าเรือ PortMiami ได้รับการปรับปรุงและกลับมาให้บริการอีกครั้งในช่วงต้นทศวรรษ 2010 ^{[ 240 ]}นอกจากนี้ การก่อสร้างสถานีและรางคู่ของสายหลักในฟลอริดาตอนใต้ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบรถไฟระหว่างเมือง Brightline (ปัจจุบันคือ Virgin Trains USA) อาจส่งเสริมการให้บริการรถไฟโดยสารไปยังท่าเรือในอนาคตได้^{[ 241 ]}

ตลอดหลายปีที่ผ่านมา มีการเสนอแผนการเชื่อมต่อที่ดียิ่งขึ้นไปยัง ท่าเรือเอเวอร์เกลดส์หลายโครงการรวมถึงแผนระยะยาวสำหรับรถรางเวฟสตรีทแคร์นอกจากนี้ ในช่วงทศวรรษ 2000 และ 2010 การเข้าถึงท่าเรือทางถนนผ่านทางหลวงหมายเลขI-595ก็ได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นด้วย

มีแผนที่เป็นที่ถกเถียงกันในการขยายทางด่วนดอลฟินจากจุดสิ้นสุดทางตะวันตกในปัจจุบันไปทางตะวันตกมากขึ้นจนถึงขอบของเอเวอร์เกลดส์ จากนั้นลงใต้ผ่านพื้นที่ชนบท โดยมีถนนโครมเป็นแนวเส้นทางหลักที่เสนอ^{[ 242 ]}ความขัดแย้งเกิดขึ้นว่าแนวเส้นทางดังกล่าวซึ่งตั้งอยู่นอกเขตการพัฒนาเมืองและใกล้กับระบบนิเวศที่เปราะบาง^{[ 243 ]}จะส่งเสริมการขยายตัวของเมืองและการพัฒนาชานเมืองมากขึ้นในภูมิภาคที่แออัดอยู่แล้วหรือ ไม่ ^{[ 242 ]}ซึ่งรู้จักกันในชื่อ "ส่วนขยายทางตะวันตกเฉียงใต้" จะนำทางด่วนไปทางใต้ถึงถนนเซาท์เวสต์ 136 ^{[ 243 ]}ใน คันท รีวอล์ ค ซึ่งอยู่ติดกับสนามบินเคนดัล-ทามิอามิเอ็กเซคิวทีฟ โครงการนี้ได้รับปฏิกิริยาที่หลากหลายจากผู้อยู่อาศัยในท้องถิ่นในการประชุมสร้างความตระหนักรู้สาธารณะอย่างไม่เป็นทางการซึ่งจัดโดยหน่วยงานทางด่วนไมอามี-เดดในปี 2557 ^{[ 244 ]}ตั้งแต่ปี 2558 การขยายถนนโครม อเวนิวที่ก่อให้เกิดข้อถกเถียงได้เริ่มต้นขึ้นจากโอเคโชบีไปยังทามิอามิ เทรล ตามด้วยส่วนถัดไปจากทามิอามิไปยังเคนดัล ไดรฟ์แม้ว่าจะไม่ใช่ทางหลวงที่จำกัดการเข้าถึง แต่โครงการนี้ได้เพิ่มเกาะกลางถนนและทำให้ถนนมีสี่เลน^{[ 38 ]}ในที่สุดส่วนทางใต้จากเคนดัล ไดรฟ์ไปยังจุดสิ้นสุดทางใต้ที่ US-1 ในฟลอริดาซิตี้ผ่านพื้นที่ที่มีการพัฒนามากขึ้น คาดว่าจะได้รับการขยายเช่นกัน^{[ 245 ]}

ภาพถ่ายดาวเทียม

พื้นที่มหานครไมอามีนั้นยาวกว่ากว้างมาก

ภาพถ่ายดาวเทียมกลางคืนของภาคตะวันออกเฉียงใต้ของสหรัฐอเมริกา โดยมีฟลอริดาตอนใต้ อยู่ด้านล่างขวา ภาพถ่ายเมื่อปี 2010 และ 2014

การขยายตัวทางกายภาพของพื้นที่เมืองในฟลอริดาตอนใต้ถูกจำกัดด้วยที่ตั้งระหว่างมหาสมุทรแอตแลนติกทางทิศตะวันออกและ พื้นที่ชุ่มน้ำ เอเวอร์เกลดส์ ที่ได้รับการคุ้มครองโดยรัฐบาล กลางทางทิศตะวันตก แม้ว่าจะมีที่ดินที่สามารถพัฒนาได้อย่างถูกกฎหมายมากขึ้นก่อนที่จะรุกล้ำเข้าไปในอุทยานแห่งชาติเอเวอร์เกลดส์แต่เทศมณฑลไมอามี-เดดมีขอบเขตการพัฒนาเมือง (UDB) ที่กำหนดโดยทางการเมือง^{[ 246 ]}ซึ่งจะได้รับการแก้ไขเพื่ออนุญาตให้มีการพัฒนาเพิ่มเติมหลังจากกระบวนการที่เหมาะสม โดยคำนึงถึงปัจจัยต่างๆ เช่น การเติบโตของประชากร และปริมาณและที่ตั้งของที่ดินที่ยังไม่ได้พัฒนาภายใน UDB ^{[ 247 ]}แนวโน้มนี้ส่งผลให้ความหนาแน่นเพิ่มขึ้นภายในพื้นที่เมือง^{[ 113 ]}โดยเน้นที่พื้นที่ที่มีระบบขนส่งสาธารณะ อย่างไรก็ตาม การขยาย UDB ส่วนใหญ่เป็นการพัฒนาที่อยู่อาศัยที่มีความหนาแน่นต่ำกว่าห้าหน่วยต่อเอเคอร์^{[ 248 ]}ซึ่งแตกต่างอย่างสิ้นเชิงกับย่านใจกลางเมืองไมอามี่ ที่การแบ่งเขตอนุญาตให้มีการพัฒนาได้ถึง 1,000 ยูนิตต่อเอเคอร์^{[ 200 ]}และข้อกำหนดการแบ่งเขตจะได้รับการแก้ไขเมื่อย่านใจกลางเมืองขยายตัว^{[ 249 ]}

พายุเฮอริเคนเป็นภัยคุกคามอย่างมากต่อโครงสร้างพื้นฐานตลอดแนวชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกา โดยไมอามีได้รับการจัดอันดับให้เป็นหนึ่งในเมืองใหญ่ที่มีความเสี่ยงมากที่สุดในแง่ของความสูญเสียทางการเงินที่อาจเกิดขึ้นจากพายุและการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศเช่นเดียวกับนครนิวยอร์ก^{[ 250 ]}โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ไมอามีถือเป็นหนึ่งในเมืองที่เปราะบางที่สุดในโลกในแง่ของระดับน้ำทะเลที่อาจสูงขึ้นโดยไมอามีบีชประสบกับน้ำท่วมจากน้ำขึ้นน้ำลงเป็นประจำทุกปี[ 251 ^{]ทางเทศ}มณฑลอ้างว่าการให้บริการตามปกติของระบบขนส่งจะถูกระงับก่อนที่ความเร็วลมจะถึง 39 ไมล์ต่อชั่วโมง (63 กม./ชม.) เพื่อเตรียมรับมือกับสภาพอากาศแบบเขตร้อน^{[ 252 ]} Miami-Dade Transit จะใช้รถไฟของตนเป็นยานพาหนะฉุกเฉินเพื่อขนส่งผู้คนไปยังและจากที่พักพิงฉุกเฉินในกรณีที่มีคำสั่งอพยพ^{[ 253 ]}

นอกจากปัญหาในปัจจุบันเกี่ยวกับการพัฒนาพื้นที่ต่ำกว่าระดับพื้นดินแล้ว บางพื้นที่ทางตอนใต้ของฟลอริดา โดยเฉพาะไมอามีบีชกำลังเริ่มวางแผนทางวิศวกรรมโดยเฉพาะเพื่อรับมือกับการเพิ่มขึ้นของระดับน้ำทะเลและผลกระทบอื่นๆ ที่อาจเกิดขึ้นจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ซึ่ง รวมถึงโครงการมูลค่า 500 ล้านดอลลาร์สหรัฐในระยะเวลา 5 ปี สำหรับการติดตั้งปั๊ม 60 ถึง 80 ตัว การสร้างกำแพงกันคลื่น ที่สูงขึ้น และการยกระดับพื้นผิวถนน^{[ 255 ]}รวมถึงการเปลี่ยนแปลงเขตพื้นที่และรหัสอาคารที่อาจเกิดขึ้น ซึ่งในที่สุดอาจนำไปสู่การปรับปรุงอาคารที่มีอยู่และอาคารประวัติศาสตร์ ไมอามีบีชประสบปัญหาน้ำท่วมถนนบางสายในวันที่แดดจัดในช่วงน้ำขึ้นสูงสุดประจำปี[ 256 ^{] แม้ว่า}บางคนจะโต้แย้งว่านี่เป็นกรณีที่เกิดขึ้นมานานหลายทศวรรษแล้ว^{[ 257 ] เนื่องจาก}บางส่วนของฝั่งตะวันตกของเซาท์บีช^{[ 258 ]}อยู่ที่ระดับเกือบ 0 ฟุต (0 เมตร) เหนือระดับน้ำขึ้นสูงสุดปกติ^{[ 259 ]} โดยทั้งเมืองมีระดับความสูงเฉลี่ยเพียง 4.4 ฟุต (1.3 เมตร) เหนือระดับน้ำทะเล ปานกลาง (AMSL) ^{[ 260 ]}

การศึกษาเหตุการณ์น้ำท่วมของไมอามีบีชระหว่างปี 1998 ถึง 2013 โดยโรงเรียนวิทยาศาสตร์ทางทะเล บรรยากาศ และโลกของโรเซนสไตน์สรุปว่าน้ำท่วมจากน้ำขึ้นน้ำลงเพิ่มขึ้นตามอัตราการเพิ่มขึ้นของระดับน้ำทะเลในพื้นที่^{[ 261 ]}น้ำขึ้นสูงสุดในฤดูใบไม้ร่วงปี 2015 มีระยะเวลาและความสูงเกินกว่าที่คาดการณ์ไว้^{[ 262 ]}ถนนและทางเท้าบางแห่งสูงขึ้นประมาณ 2.5 ฟุต (0.76 เมตร) เหนือระดับเดิม^{[ 257 ]}ปั๊มสี่ตัวแรกที่ติดตั้งในปี 2014 สามารถสูบน้ำได้ 4,000 แกลลอนสหรัฐต่อนาที^{[ 263 ]}เมืองอื่นๆ อีกหลายแห่งในเคาน์ตีมีรหัสอาคารที่เกินกว่า ข้อกำหนดของ สำนักงานจัดการเหตุฉุกเฉินแห่งสหรัฐอเมริกา (FEMA) แล้ว ^{[ 264 ]}มาตรการรับมือแบบดั้งเดิมต่อการเพิ่มขึ้นของระดับน้ำทะเลและพายุ รวมถึงกำแพงกันคลื่นและเขื่อน เช่นเดียวกับที่ใช้ในเนเธอร์แลนด์และนิวออร์ลีนส์จะใช้ไม่ได้ผลในฟลอริดาตอนใต้ เนื่องจากลักษณะของพื้นดินที่มีรูพรุน และ หินปูนใต้พื้นผิว^{[ 258 ]}มากกว่าครึ่งหนึ่งของฟลอริดาตอนใต้อยู่ต่ำกว่าระดับน้ำทะเลปานกลาง 6 ฟุต (1.8 เมตร) ในขณะที่ระดับความสูงสูงสุด ซึ่งประกอบด้วยสันเขาหินปูนที่รวมถึงบริคเคลล์แฮมม็อก มีความสูงเฉลี่ยเพียง 12 ฟุต (3.7 เมตร) ^{[ 265 ]}ฟอร์ตลอเดอร์เดลก็ประสบปัญหาน้ำท่วมจากน้ำขึ้นน้ำลงเพิ่มมากขึ้นเช่นกัน ซึ่งรุนแรงขึ้นเนื่องจากระบบคลองภายในที่กว้างขวาง พวกเขากำลังแก้ไขปัญหานี้ด้วยการติดตั้งวาล์วทางเดียวเพิ่มเติมในระบบระบายน้ำ และกำลังพิจารณาใช้ปั๊มด้วยเช่นกัน^{[ 105 ]}การพัฒนาที่เฟื่องฟูในศตวรรษที่ 21 เริ่มก่อให้เกิดคำถามเกี่ยวกับความยั่งยืนของการอยู่อาศัยในพื้นที่ชายฝั่ง^{[ 266 ]}เนื่องจากประชากรโดยประมาณของฟลอริดาตอนใต้จำนวน 6 ล้านคน คิดเป็นเกือบครึ่งหนึ่งของประชากรที่คาดการณ์ไว้ 13.1 ล้านคน ที่จะได้รับผลกระทบจากการเพิ่มขึ้นของระดับน้ำทะเล 1.8 เมตร (5.9 ฟุต) ซึ่งอาจเกิดขึ้นได้ภายในปี 2100 ^{[ 267 ]}

เช่นเดียวกับส่วนอื่นๆ ของรัฐ ภูมิภาคนี้มีแนวโน้มที่จะอนุรักษ์นิยมทางการคลังมากกว่า โดยทั่วไปมักเลือกเก็บภาษีต่ำกว่าและใช้จ่ายภาครัฐน้อยกว่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเขตไมอามี-เดด มีประชากรชาวอเมริกันเชื้อสายคิวบาและผู้ที่มีเชื้อสายคิวบาจำนวนมาก ซึ่งมักจะหันไปสนับสนุนการเมืองฝ่ายขวา^{[ 268 ]}โดยมองว่าเป็นสิ่งที่ตรงกันข้ามกับเสรีนิยม ซึ่งเชื่อมโยงกับสังคมนิยมและถูกมองว่าคล้ายกับระบอบคอมมิวนิสต์ที่พวกเขาหนีออกมา แม้จะถือว่าเป็นภูมิภาคที่มีเสรีนิยมมากที่สุดในรัฐ แต่มีเพียงประมาณหนึ่งในสามของชาวฟลอริดาตอนใต้ที่สำรวจรู้สึกว่าตนเองอยู่ในพื้นที่ที่มีเสรีนิยม^{[ 269 ]}ในระดับรัฐ มีการสนับสนุนโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสาธารณะน้อยมาก ตัวอย่างเช่น การวางแผนการพัฒนาที่เน้นการขนส่งส่วนใหญ่ทำในระดับเมืองหรือเขต โดยเขตไมอามี-เดดถือเป็นหนึ่งในรัฐบาลท้องถิ่นที่มีบทบาทมากที่สุดในฟลอริดาในด้านการวางแผนการขนส่ง^{[ 270 ]}

ลักษณะทางการเมืองนี้มักนำไปสู่โครงสร้างพื้นฐานส่วนตัวมากขึ้น เช่น ถนน ต้องยอมรับว่าMiami-Dade Transitไม่ได้เป็นองค์กรที่ต้องรับผิดชอบ เกือบจะปิดตัวลงในปี 2011 เมื่อถูกตรวจสอบโดยรัฐบาลกลาง ในทางกลับกัน ทางหลวงเก็บค่าผ่านทางหลายแห่งในฟลอริดา ตัวอย่างเช่น สร้างรายได้จำนวนมากให้กับรัฐ^{[ 271 ]}ในขณะที่ระบบขนส่งมวลชนหลายแห่งในสหรัฐอเมริกา เช่นMetrorailและMetromoverมักขาดทุนอย่างมากในแง่การเงิน^{[ 272 ]}แม้แต่การเก็บค่าผ่านทางบนทางหลวงบางส่วนในฟลอริดาก็ยังเป็นของเอกชน^{[ 273 ]}การสอบสวนของรัฐบาลกลางของ Miami-Dade Transit ซึ่งรวมถึงการสอบสวนทางอาญานอกเหนือจากการตรวจสอบ พบว่าอาจมีการฉ้อโกงและการใช้จ่ายที่สิ้นเปลืองอื่นๆ ส่งผลให้มีการตัดบริการและเกือบจะปิดโครงการ AirportLink ^{[ 274 ]} Tri-Railถือเป็นการขาดทุนอย่างมาก สำหรับปีงบประมาณ 2553 รายได้จากการเดินรถไฟอยู่ที่ประมาณ 10.3 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 221 ]}ในขณะที่ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานทั้งหมดสำหรับปีงบประมาณ 2553 รวมถึงค่าเสื่อมราคา อยู่ที่ประมาณ 86.9 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นประมาณ 14.9 ล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือ 20.7% เมื่อเทียบกับปีงบประมาณ 2552 ^{[ 221 ]}ในช่วงเวลานี้ มีการลดการให้บริการและมีการขู่ว่าจะปิดตัวลงทั้งหมด^{[ 275 ]}

การทุจริตทางการเมืองจากทุกพรรคไม่ใช่เรื่องแปลกในเขตมหานครเซาท์ฟลอริดา^{[ 276 ]}ซึ่งมีอัตราการก่ออาชญากรรมสูงที่สุดแห่งหนึ่งในประเทศ โดยครองอันดับหนึ่งในบรรดาเขตมหานครที่ใหญ่ที่สุด 10 แห่ง ทั้งในด้านอาชญากรรมรุนแรงและอาชญากรรมเกี่ยวกับทรัพย์สินในปี 2554 ^{[ 277 ]}ซึ่งนำไปสู่ความไม่ไว้วางใจในรัฐบาล^{[ 278 ]}เซาท์ฟลอริดา โดยเฉพาะไมอามี ซึ่งมีแนวโน้มที่จะเป็นประชาธิปไตยมากกว่า^{[ 279 ]}มักจะมีอัตราการลงคะแนนเสียงต่ำที่สุดในรัฐ^{[ 280 ]}โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ประชาชนรู้สึกถูกหลอกลวงเมื่อคำสัญญาส่วนใหญ่ถูกละเมิดที่เกี่ยวข้องกับภาษีขายครึ่งเพนนีทั่วทั้งเคาน์ตี ซึ่งควรจะนำไปใช้เป็นทุนในการขยายระบบขนส่งมวลชนด่วนหลายแห่ง ซึ่งผ่านการอนุมัติในปี 2545 ด้วยคะแนนเสียงประมาณสองในสาม^{[ 281 ]}แม้ว่าจะมีการลงทุนที่เป็นประโยชน์มากมายอันเป็นผลมาจากภาษีดังกล่าว เจ้าหน้าที่ขนส่งก็ยอมรับอย่างตรงไปตรงมาว่าคำสัญญาหลักของสายรถไฟใต้ดินใหม่นั้นเป็นการกล่าวเกินจริงมาโดยตลอด^{[ 282 ]}อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่าภาษีครึ่งเพนนีนั้นเป็นการแลกเปลี่ยนจากภาษีเต็มเพนนีที่จะสร้างรายได้หลายพันล้านดอลลาร์ในช่วงหลายทศวรรษ^{[ 283 ]} ซึ่งได้รับการสนับสนุนจาก อเล็กซ์ เพเนลาสนายกเทศมนตรีเขตไมอามี-เดดในขณะนั้น[ ^{284 ]} แต่ถูกต่อต้านจนประสบความสำเร็จโดยนอร์ แมน แบรแมนนักธุรกิจท้องถิ่นและนักกิจกรรม^{ชุมชน[ 285 ]}

แม้ว่ามักจะถูกจัดกลุ่มร่วมกับเมืองซันเบลต์ที่ค่อนข้างใหม่อื่นๆ ซึ่งเติบโตขึ้นอย่างมากในยุคของรถยนต์^{[ 59 ]}ไมอามีและคอรัลเกเบิลส์มีระบบขนส่งมวลชนในช่วงแรกที่ครอบคลุม โดยมีจุดสูงสุดในช่วงทศวรรษ 1920 ในช่วงปีแรกๆ ของเมือง หลังจากการก่อตั้งในปี 1896 มีระบบรถรางหรือรถไฟฟ้าหลายระบบ ซึ่งหลายระบบมีอายุการใช้งานสั้น รถรางไฟฟ้าคันแรกที่เป็นที่รู้จักคือรถรางระหว่างเมืองที่ดำเนินการประมาณปี 1906 โดยบริษัท Miami Electric Railway Company ^{[ 286 ]}รถรางอีกคันเริ่มดำเนินการในปี 1909 และมีอายุการใช้งานสั้น รถรางที่ใช้พลังงานแบตเตอรี่อีกคันหนึ่งถูกนำมาใช้ในปี 1915 โดยบริษัท Miami Traction Company ^{[ 286 ]}จนกระทั่งปี 1922 ระบบรถรางไฟฟ้าที่เป็นที่รู้จักกันอย่างแพร่หลายจึงถูกนำมาใช้ โดยใช้สายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะที่ ครอบคลุม รถรางให้บริการด้วยความเร็วสูงจากไมอามีไปยังถนนปอนเซ เด เลออน ในคอรัลเกเบิลส์ ผ่านทางถนนคอรัลเวย์^{[ 286 ]}ตั้งแต่ปี 1925 การเสื่อมถอยและการล่มสลายของรถรางเกิดขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 1930 ซึ่งรวมถึงความเสียหายร้ายแรงที่เกิดขึ้นกับเส้นทางจากคอรัลเกเบิลส์ไปยังไมอามีที่ได้รับความเสียหายจากพายุเฮอริเคนวันแรงงานปี 1935ตามมาด้วยการปิดบริการของบริษัทรถไฟไมอามีบีช^{[ 286 ]}ไปยังไมอามีบีชผ่านทางสะพานแมคอาเธอร์ในปี 1939 โดยระบบปิดตัวอย่างเป็นทางการในปี 1940 และถูกแทนที่ด้วยบริการรถบัส^{[ 230 ]}

แผนส่วนใหญ่ที่จะนำบริการ "รถราง" กลับมาให้บริการในไมอามีตั้งแต่ปี 2549 ประกอบด้วยรถรางล้อยางที่ไม่มีลำดับความสำคัญในการจราจร^{[ 287 ]}

บริการรถไฟโดยสาร Florida East Coast Railway ของHenry Flagler มาถึงไมอามีในปีเดียวกับที่ไมอามีได้รับการจัดตั้งเป็นเมืองในปี พ.ศ. 2439 ^{[ 286 ]}

หน่วยงานขนส่งมวลชนประจำเทศมณฑลไมอามี-เดดสมัยใหม่ถูกสร้างขึ้นในปี 1960 ในชื่อ Metropolitan Transit Authority (MTA) ^{[ 286 ]}ซึ่งถือเป็นการสิ้นสุดการให้บริการขนส่งสาธารณะขนาดใหญ่ที่ดำเนินการโดยเอกชนในเทศมณฑลอย่างมีประสิทธิภาพ แม้ว่าจะยังคงมีรถโดยสารขนาดเล็ก^{[ 288 ]}หรือรถมินิบัส [ ^{289 ] การ}ศึกษาความเป็นไปได้ของระบบขนส่งมวลชนในเทศมณฑลไมอามี-เดด (MUATS) เริ่มขึ้นในปี 1964 ^{[ 55 ] [ 286 ]}การศึกษาเหล่านี้ ซึ่งได้รับการเสริมด้วยรายงานจากวิศวกรขนส่งของ Simon & Curtin ดำเนินต่อไปจนถึงทศวรรษ 1970 และแนะนำระบบขนส่งสาธารณะสำหรับเทศมณฑล โดยอ้างถึงปัญหาการจราจรและจำนวนประชากรที่เพิ่มขึ้น^{[ 290 ]}ในปี 1969 มีการเสนอระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงแบบแยกต่างระดับระยะทาง 67 ไมล์ (108 กม.) โดยให้ความสำคัญกับการเชื่อมต่อหาดไมอามีกับสนามบินนานาชาติไมอามีผ่านใจกลางเมืองและท่าเรือไมอามี^{[ 291 ]}แม้ว่า AirportLink จะนำระบบขนส่งด่วนมายังสนามบินได้ในที่สุดในปี 2555 แต่การเดินทางจากแผ่นดินใหญ่ยังคงถือว่ายากและซับซ้อนเนื่องจากยังไม่มีการเชื่อมต่อกับชายหาด^{[ 292 ]}

• 
  ทางแยกต่าง ระดับสี่ชั้นDolphin—Palmettoอยู่ระหว่างการก่อสร้างในช่วงต้นปี 2558
• 
  สำนักงานใหญ่ของMiami-Dade Transitซึ่งรู้จักกันในชื่อ Overtown Transit Village ^{[ 126 ]}ตั้งอยู่ติดกับ สถานี รถไฟใต้ดินHistoric Overtown-Lyric Theater แต่ก็ยังมีอาคารจอดรถขนาดใหญ่
• 
  การจราจรติดขัดในใจกลางเมืองไมอามีเนื่องจากรถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ออกจากท่าเรืออุโมงค์ท่าเรือไมอามีช่วยบรรเทาปัญหานี้ได้
• 
  คอนโดมิเนียม Loft 2ซึ่งสร้างขึ้นรอบ สถานีรถไฟฟ้าเมโทรโมเวอร์ First Streetไม่มีที่จอดรถในบริเวณโครงการ
• 
  รางรถไฟใต้ดิน Metrorail วิ่งทับรางรถไฟ Metromover ที่ศูนย์ราชการ
• 
  ศูนย์ขนส่งสินค้าแบบผสมผสานไมอามี (Miami Intermodal Center) เริ่มก่อสร้างในเดือนธันวาคม 2011
• 
  กลุ่ม Critical Mass Miami กำลังรวมตัวกันที่ศูนย์ราชการ
• 
  สะพาน MetroPathข้ามทางเข้าทางด่วน Snapper Creek Expressway สร้างเสร็จในเดือนมกราคม 2555
• 
  ทางหลวงหมายเลข 95ช่วง 3 ไมล์ (5 กิโลเมตร) ทางใต้สุดซึ่งผ่านใจกลางเมืองไมอามี มักจะมีการจราจรติดขัด

• พอร์ทัลถนนของสหรัฐอเมริกา
• พอร์ทัลฟลอริดา
• การคมนาคมขนส่งในฟลอริดา
• รถยนต์ไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊กในฟลอริดา § ไมอามี

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งในเขตไมอามี-เดด รัฐฟลอริดา

• ระบบขนส่งมวลชนไมอามี-เดด
• ระบบขนส่งมวลชนเขตบราวาร์ด
• ปาล์ม ทราน
• องค์การขนส่งภูมิภาคเซาท์ฟลอริดา
• หน่วยงานทางด่วนไมอามี-เดด
• บริการขนย้ายในไมอามี
• กรมการขนส่งรัฐฟลอริดา
• การขนส่งเมืองลุคก้า