สายควีนส์บูเลอวาร์ด หรือที่รู้จักกันในชื่อสายลองไอส์แลนด์ซิตี้-จาเมกา สายฟิฟตี้เธิร์ดสตรีท-จาเมกา และสายควีนส์บูเลอวาร์ด-จาเมกา ก่อนเปิดให้บริการ^{[ 7 ] [ 15 ] [ 16 ]} เป็นหนึ่งในสายดั้งเดิมของ ระบบรถไฟใต้ดินอิสระ (IND) ที่เป็นของเมืองซึ่งวางแผนไว้ว่าจะทอดยาวระหว่างสาย IND เอทธ์อเวนิวในแมนฮัตตัน และถนนสายที่ 178 และถนนฮิลล์ไซด์ในจาเมกา ควีนส์^{[ 7 ] [ 16 ] [ 17 ]}

ตามที่เสนอไว้แต่เดิมในปี 1925 จุดเชื่อมต่อของเส้นทางกับสาย IND Crosstownในลองไอส์แลนด์ซิตี้จะเป็นทางแยกรูปตัว T ทำให้รถไฟจากแมนฮัตตันสามารถเดินทางลงใต้ไปยังบรูคลินผ่านสาย Crosstown ได้^{[ 17 ]}แผนที่จากเดือนมิถุนายนของปีนั้นแสดงเส้นทางทางเลือกที่เสนอสำหรับสาย Queens Boulevard ^{[ 18 ]}ซึ่งเส้นทางจะเลี้ยวผ่านถนน Kew Gardens หลังจากสถานี Union Turnpike แทนที่จะวิ่งต่อไปตามถนน Queens Boulevard หลังจากวิ่งผ่านถนน Kew Gardens แล้ว เส้นทางจะเลี้ยวผ่านถนน Hillside Avenue ^{[ 19 ]}เส้นทางที่เสนอผ่านถนน Kew Gardens ได้รับการสนับสนุนจากประธานเขตควีนส์ Maurice Connolly เนื่องจากจะให้บริการริชมอนด์ฮิลล์ด้วย เขายังชี้ให้เห็นว่ามีการคัดค้านอย่างมากต่อการสร้างเส้นทางรถไฟใต้ดินหน้าสุสาน Maple Grove ^{[ 20 ]}แผนที่แสดงให้เห็นเส้นทางที่สองแยกออกไปและวิ่งต่อไปตามถนนควีนส์บูเลอวาร์ด จากนั้นวิ่งลอดใต้ที่ดินส่วนตัวในแนวทแยงไปยังถนนซัตฟินบูเลอวาร์ด ซึ่งจะวิ่งต่อไปทางใต้จนถึงสถานีจาไมก้าของ LIRR ^{[ 19 ]}แผนในภายหลังได้ยกเลิกเส้นทางคู่และรวมเข้าด้วยกันตามถนนควีนส์บูเลอวาร์ด การเปลี่ยนแปลงนี้ทำให้แนวเส้นทางเดิมของเส้นทางซัตฟินบูเลอวาร์ดไปทางตะวันตกถึงถนนแวนไวค์บูเลอวาร์ด (ปัจจุบันคือทางด่วนแวนไวค์ ) ซึ่งจะขยายไปทางใต้จนถึงถนนแอตแลนติกและถนนสายที่ 94 การเปลี่ยนแปลงนี้ทำให้เกิดความขัดแย้งระหว่างกลุ่มธุรกิจในท้องถิ่นที่ต้องการให้รถไฟใต้ดินลอดใต้ถนนสายใดสายหนึ่ง ในที่สุด ประธานคณะกรรมการการขนส่ง จอห์น เอช. เดลานีย์ ก็เลือกเส้นทางแวนไวค์บูเลอวาร์ด เนื่องจากเส้นทางซัตฟินบูเลอวาร์ดจะต้องซื้อที่ดินส่วนตัวเพิ่มเติม^{[ 21 ]}

ในระหว่างการก่อสร้าง มีการสร้างเพียงทางแยกรูประฆังสำหรับเส้นทางนี้เท่านั้น อย่างไรก็ตาม ในภายหลังทางแยกเหล่านั้นถูกนำไปใช้กับเส้นทางรถไฟ IND Archer Avenue Lineตามที่บันทึกไว้ในแผนที่ เส้นทาง Queens Boulevard Line ตามแผนเดิมนั้น รถไฟด่วนจะวิ่งในเส้นทางที่ตรงกว่า ผ่าน Broadway และ Queens Boulevard ในขณะที่รถไฟธรรมดาจะวิ่งในเส้นทางที่อ้อมกว่า ผ่านศูนย์กลางประชากรขนาดใหญ่ มีแผนจะสร้างเส้นทางดังกล่าวสองเส้นทาง แต่มีเพียงเส้นทางเดียวที่สร้างเสร็จ เส้นทางแรกซึ่งไม่ได้สร้างนั้น จะวิ่งผ่าน Winfield (ปัจจุบันคือWoodside ) ทางตะวันตกของ สถานี Elmhurst Avenue ที่มีอยู่ และรางรถไฟธรรมดาจะแยกออกไป วิ่งผ่าน Queens Boulevard ก่อนที่จะเลี้ยวเข้าสู่ถนน 69th Street (Fisk Avenue) แล้วกลับมาบรรจบกับรางรถไฟด่วนที่ Broadway ใน Woodside เส้นทางที่สองซึ่งสร้างเสร็จแล้วนั้น วางแผนไว้ให้รางรถไฟธรรมดาวิ่งผ่าน Broadway ทางตะวันตกของ สถานี 65th Streetจากนั้นจะเลี้ยวไปทางใต้ผ่าน Steinway Street ก่อนที่จะกลับมาบรรจบกับรางรถไฟด่วนที่สถานี36th Streetรางด่วนที่นี่จะใช้เส้นทางที่ตรงกว่า โดยผ่านทางถนนนอร์เทิร์นบูเลอวาร์ด^{[ 19 ]}

เดิมทีคณะกรรมการขนส่งนครนิวยอร์ก (BOT) ไม่ได้วางแผน สถานี ถนนสายที่ 50บนสายควีนส์บูเลอวาร์ด สถานีนี้จะให้บริการเฉพาะรถไฟสายที่ 8 ที่มุ่งหน้าไปทางเหนือสู่วอชิงตันไฮท์เท่านั้น สมาคมถนนสายที่ 8 ได้ยื่นคำร้องต่อ BOT เพื่อขอเพิ่มจุดจอดที่ถนนสายที่ 50 เมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน พ.ศ. 2469 มีการประกาศว่า BOT ได้ตกลงที่จะสร้างจุดจอด ณ ที่ตั้งนี้สำหรับสายควีนส์บูเลอวาร์ด^{[ 22 ]}

ในการก่อสร้างเส้นทางรถไฟใต้ดิน มีการสร้างอุโมงค์ลอดใต้ถนนที่สวนคิวการ์เดนส์ (ด้านบน) และถนนวูดเฮเวนบูเลอวาร์ด (ด้านล่าง)

เมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 1927 คณะกรรมการประเมินราคาของเมืองนิวยอร์กได้อนุมัติสัญญาจ้างมูลค่า 10,481,550 ดอลลาร์สหรัฐ ให้กับบริษัท Patrick McGovern การวางศิลาฤกษ์เริ่มขึ้นที่ถนนเวอร์นอนบูเลอวาร์ดและถนนที่ 44 ในลองไอส์แลนด์ซิตี้ เมื่อวันที่ 2 เมษายน 1927 สัญญาจ้างแรกสำหรับงานทั้งหมดในเขตควีนส์นั้น ได้รับมอบให้แก่บริษัท Atwell-Gustin-Morris โดยคณะกรรมการบริหารเมือง (BOT) เมื่อวันที่ 14 ธันวาคม 1927 สัญญานี้ครอบคลุมส่วนของเส้นทางใต้ถนนแจ็กสัน ระหว่างจุดเชื่อมต่อกับเส้นทาง Crosstown Line ที่กำลังก่อสร้างอยู่ใกล้กับถนนควีนและถนนที่ 44 ส่วนระหว่างถนนอาร์ชและถนนสไตน์เวย์ ได้รับมอบให้แก่บริษัท WGT Construction Company ซึ่งจำเป็นต้องย้ายเสาหลักของเส้นทางรถไฟยกระดับ IRT Flushing Line ไปไว้ด้านข้างถนน บริษัท Triest Construction Company ได้รับสัญญาจ้างในส่วนถัดไป ซึ่งอยู่ระหว่างถนนควีนและจุดตัดของถนนนอร์เทิร์นบูเลอวาร์ดและถนนที่ 37 ส่วนต่อไปนี้ได้รับมอบหมายให้แก่บริษัท JF Cogan ซึ่งต้องสร้างส่วนระหว่างทางแยกของถนน Steinway และถนน Broadway และทางแยกของถนน 53rd และถนน Northern Boulevard ส่วนที่เหลือของเส้นทางเรียกว่า Route 108 และแบ่งออกเป็นหกส่วน ส่วนแรก ระหว่างถนน 53rd และ Pettit Place ผ่านถนน Broadway ตกเป็นของบริษัท Atwell-Gustin-Morris ในขณะที่ส่วนระหว่างถนน Broadway และถนน Queens Boulevard จาก Pettit Place ไปยังถนน 55th Avenue ตกเป็นของบริษัท George H. Flynn ส่วนจากถนน 55th Avenue ไปยังถนน 64th Road และจากถนน 64th Road ไปยังถนน 71st Road ตกเป็นของบริษัท Arthur A. Johnson สองส่วนสุดท้ายคือจากถนน 71st Road ไปยัง Union Turnpike และจากถนน 137th Street (ปัจจุบันคือVan Wyck Expressway ) ไปยัง Hillside Avenue ^{[ 23 ]}

อุโมงค์ถนนสายที่ 53 สองอุโมงค์ใต้แม่น้ำอีสต์ริเวอร์เริ่มก่อสร้างในฤดูใบไม้ผลิปี 1927 และขุดเสร็จสมบูรณ์ระหว่างควีนส์และแมนฮัตตันในเดือนมกราคมปี 1929 โดยมีการสร้างปล่องระบายอากาศบนเกาะเวลแฟร์ (ปัจจุบันคือเกาะรูสเวลต์ ) ^{[ 24 ]}เมื่อวันที่ 4 ตุลาคม 1928 คณะกรรมการประเมินราคาได้อนุมัติการก่อสร้างสายควีนส์บูเลอวาร์ด^{[ 25 ]}

การก่อสร้างเส้นทางเริ่มขึ้นในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2461 และเส้นทางทั้งหมดมีค่าใช้จ่าย 58 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 26 ]}ในระหว่างการก่อสร้างเส้นทาง ทางแยกหลายแห่งของถนนควีนส์บูเลอวาร์ดกับถนนสายหลักถูกแยกต่างระดับ ในลักษณะเดียวกับแกรนด์คอนคอร์สในบรองซ์ระหว่างการสร้างเส้นทางรถไฟ IND Concourseในช่วงเวลาเดียวกัน^{[ 16 ] [ 27 ]}ที่ทางแยกที่อยู่ติดกับถนนวูดเฮเวนบูเลอวาร์ดและถนนฮอเรซฮาร์ดิงบู เลอวาร์ด (ปัจจุบันคือทางด่วนลองไอส์แลนด์) ในเอล์มเฮิร์สต์ ถนนสายหลักของควีนส์บูเลอวาร์ดถูกลดระดับลงไปในอุโมงค์^{[ 27 ] [ 28 ]}ในคิวการ์เดนส์ถนนยูเนียนเทิร์นไพค์และถนนอินเตอร์โบโรพาร์คเวย์ (ปัจจุบันคือถนนแจ็กกี้โรบินสันพาร์คเวย์) ถูกลดระดับลงไปอยู่ใต้ควีนส์บูเลอวาร์ดที่ระดับชั้นลอย ของ สถานียูเนียนเทิร์นไพค์^{[ 29 ]}จากชั้นลอยที่ Union Turnpike มีการสร้างทางเข้าจาก Interboro Parkway ทำให้ผู้โดยสารจากรถโดยสารและรถยนต์สามารถลงที่นี่ได้แทนที่จะลงจาก Queens Boulevard รถไฟใต้ดินจาก Long Island City ไปยัง Roosevelt Avenue และ 74th Street สร้างเสร็จสมบูรณ์ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2475 ^{[ 23 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1920 และ 1930 ควบคู่ไปกับโครงการก่อสร้างรถไฟใต้ดิน ถนนควีนส์บูเลอวาร์ดได้รับการขยายให้มีมากถึงสิบสองเลนในบางจุด และมีการสร้างทางสัญจรที่มีความกว้าง200 ฟุต (61 เมตร) ^{[ 30 ]}ด้วยการขยายถนน ทำให้ควีนส์บูเลอวาร์ดกว้างพอสำหรับการก่อสร้างรถไฟใต้ดินสี่รางโดยไม่รบกวนการเดินทางบนพื้นดินอย่างร้ายแรง เนื่องจากพื้นที่ริมถนนในหลายจุดไม่ได้มีการก่อสร้างอาคารขึ้น บ่อยครั้งที่ในบางจุดจะเห็นป้ายโฆษณาแทนอาคาร ในระหว่างการก่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้านั้น บริการไฟฟ้าได้รับการจัดหาชั่วคราวโดยใช้เสาไม้ เมื่อการก่อสร้างเส้นทางเสร็จสมบูรณ์ บริการสาธารณูปโภคก็อยู่ใต้ดิน และรถรางควีนส์บูเลอวาร์ดก็ถูกแทนที่ด้วยบริการรถประจำทาง (ปัจจุบันคือQ60 ) ส่วนหนึ่งเนื่องจากการแข่งขันกับเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินที่สร้างขึ้นใหม่^{[ 31 ]}เนื่องจากการก่อสร้างสายควีนส์บูเลอวาร์ดใช้ วิธีการขุดอุโมงค์ แบบเปิดและปิดถนนควีนส์บูเลอวาร์ดจึงต้องถูกรื้อถอน และเพื่อให้คนเดินเท้าสามารถข้ามได้ จึงมีการสร้างสะพานชั่วคราวเหนือร่องลึก^{[ 32 ]}เช่นเดียวกับสาย IND อื่นๆ ชั้นลอยของสถานีหลายแห่งทอดยาวตลอดความยาวและความกว้างของสถานี และปัจจุบันถือว่าสร้างเกินความจำเป็น^{[ 33 ]} 

เมื่อวันที่ 16 ตุลาคม พ.ศ. 2473 เจมส์ เอ. เบิร์ก ประธานคณะกรรมการขยายเส้นทางรถไฟใต้ดินฮิลล์ไซด์อเวนิว ระบุว่าการขยายเส้นทางไปยังถนนสปริงฟิลด์บูเลอวาร์ดเป็นสิ่งที่แน่นอนหลังจากได้รับจดหมายจากคณะกรรมการการขนส่ง^{[ 34 ]}เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2473 BOT ประกาศว่าจะสร้างสถานีที่ถนนสายที่ 178 และถนนฮิลล์ไซด์อเวนิว แต่จะดำเนินการในส่วนระหว่างถนนสายที่ 178 และถนนสปริงฟิลด์บูเลอวาร์ด ซึ่งจะสร้างพร้อมกันกับส่วนจากถนนสายที่ 137 ถึงถนนสายที่ 178 การประกาศนี้เกิดขึ้นเพื่อตอบสนองต่อคำขอของสมาคมจาเมกาเอสเตทส์สำหรับสถานีที่ถนนสายที่ 178 ในขณะนั้น วิศวกรของ BOT กำลังดำเนินการออกแบบส่วนขยายไปยังถนนสปริงฟิลด์บูเลอวาร์ด และ BOT กล่าวว่าอาจมีการเปิดประมูลการก่อสร้างในอนาคตอันใกล้นี้ เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม พ.ศ. 2473 ได้มีการลงนามในสัญญาก่อสร้างส่วนระหว่างถนนสายที่ 137 และถนนสายที่ 178 ของเส้นทางหมายเลข 108 ส่วนที่ 11 ^{[ 35 ]}

เมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2474 มีการประกาศว่าการก่อสร้างสาย Queens Boulevard ไปยัง Roosevelt Avenue จะล่าช้าออกไปจนถึงวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2476 ก่อนหน้านี้มีการประกาศว่าสายนี้จะเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2474 หรือ พ.ศ. 2475 ^{[ 36 ]}เมื่อวันที่ 18 มกราคม พ.ศ. 2476 ประธานคณะกรรมการขนส่งได้ประกาศว่างานในส่วนแรกของสายจะแล้วเสร็จภายในเดือนกันยายน นอกจากนี้ Delaney ยังได้ส่งโครงการงบประมาณประจำปี ซึ่งกำหนดให้การขยายสายไปยังถนน 177th Street และ Hillside Avenue จะแล้วเสร็จในวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2478 ^{[ 37 ]}สายนี้ยังไม่แล้วเสร็จภายในวันที่ 1 มกราคม เนื่องจากเงินทุนที่จำเป็นสำหรับสัญญาสุดท้ายที่ยังค้างอยู่ ซึ่งเป็นการติดตั้งหม้อแปลงและสถานีสวิตช์ ไม่ได้รับการบันทึกโดยผู้ควบคุมจนถึงเดือนมกราคม นอกจากนี้ หนึ่งในผู้รับเหมา บริษัท LI Waldman ก็ทำงานล่าช้ากว่ากำหนด ผลที่ตามมาคือ บริษัทถูกปรับและถูกสั่งให้เพิ่มจำนวนแรงงานเพื่อให้โครงการเสร็จตามกำหนดเวลา ในเดือนมีนาคม วันเปิดทำการในเดือนกันยายนถูกเลื่อนไปเป็นเดือนสิงหาคม^{[ 38 ] [ 39 ]}

การก่อสร้างเฟื่องฟูและการเติบโตของชุมชน

การก่อสร้างเส้นทางรถไฟใต้ดินสายควีนส์บูเลอวาร์ดทำให้สามารถเดินทางไปยังย่านธุรกิจใจกลางเมืองในมิดทาวน์แมนฮัตตันได้อย่างรวดเร็ว ในช่วงปลายทศวรรษ 1920 เมื่อนักเก็งกำไรทราบเส้นทางของสายรถไฟใต้ดินที่เสนอ พวกเขาก็รีบซื้อที่ดินบนและรอบๆ ควีนส์บูเลอวาร์ด ส่งผลให้ราคาอสังหาริมทรัพย์พุ่งสูงขึ้น และอาคารเก่าๆ ก็ถูกรื้อถอนเพื่อเปิดทางให้กับการพัฒนาใหม่^{[ 32 ] [ 41 ]}เพื่อให้นักเก็งกำไรสามารถสร้างอาคารอพาร์ตเมนต์สูง 15 ชั้นได้ จึงมีการจัดโซนพื้นที่ใหม่ในหลายบล็อก^{[ 42 ]}พวกเขาสร้างอาคารอพาร์ตเมนต์เพื่อรองรับการหลั่งไหลของผู้อยู่อาศัยจากมิดทาวน์แมนฮัตตันที่ต้องการการเดินทางไปทำงานที่รวดเร็วและราคาถูก^{[ 32 ] [ 43 ]}เนื่องจากสายใหม่มีรางด่วน ชุมชนที่สร้างขึ้นรอบๆ สถานีด่วน เช่น ในฟอเรสต์ฮิลส์และคิวการ์เดนส์ จึงเป็นที่น่าอยู่อาศัยมากขึ้น ด้วยการนำรถไฟใต้ดินเข้ามาในชุมชนฟอเรสต์ฮิลส์ ประธานเขตควีนส์จอร์จ ยู. ฮาร์วีย์ทำนายว่าควีนส์บูเลอวาร์ดจะกลายเป็น "พาร์คอเวนิวแห่งควีนส์" ^{[ 32 ]}ด้วยการเปิดให้บริการรถไฟใต้ดิน ฟอเรสต์ฮิลส์และคิวการ์เดนส์จึงเปลี่ยนจากชุมชนที่อยู่อาศัยที่เงียบสงบซึ่งประกอบด้วยบ้านเดี่ยวไปเป็นศูนย์กลางประชากรที่คึกคัก^{[ 40 ]}หลังจากการสร้างเส้นทางเสร็จสมบูรณ์ มูลค่าทรัพย์สินของอาคารต่างๆ รอบควีนส์บูเลอวาร์ดก็เพิ่มสูงขึ้น^{[ 44 ]}ตัวอย่างเช่น ทรัพย์สินตามแนวควีนส์บูเลอวาร์ดที่เคยขายได้ในราคา 1,200 ดอลลาร์ในปี 1925 จะขายได้ในราคา 10,000 ดอลลาร์ในปี 1930 ^{[ 45 ]}ประชากรของฟอเรสต์ฮิลส์ในปี 1930 มีจำนวน 18,000 คน เพิ่มขึ้นเป็น 100,000 คนในปี 1965 ^{[ 46 ]}

การก่อสร้างที่เฟื่องฟูไม่ได้จำกัดอยู่แค่สถานีรถไฟด่วนเท่านั้น แต่ยังมีอาคารอพาร์ตเมนต์สูง 15 ชั้นที่สร้างโดย Cord Meyer อาคารอพาร์ตเมนต์ 80 ครอบครัวที่สร้างโดย Rego Park Construction Corporation และบ้านเดี่ยว 300 หลังที่สร้างตามแนวถนน Woodhaven Boulevard โดย Pherbus Kaplan ซึ่งทั้งหมดนี้อยู่รอบ สถานีรถไฟท้องถิ่น 63rd Driveบริษัทพัฒนาอสังหาริมทรัพย์เหล่านี้ต่างพยายามเพิ่มมูลค่าทรัพย์สินของตนอย่างต่อเนื่องเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการเปิดให้บริการรถไฟใต้ดิน^{[ 47 ]}

ก่อนการก่อสร้างรถไฟใต้ดิน ถนนควีนส์บูเลอวาร์ดเป็นเพียงเส้นทางที่ใช้สัญจรไปยังจาเมกา โดยวิ่งผ่านพื้นที่เกษตรกรรม นับตั้งแต่มีการก่อสร้างเส้นทางรถไฟใต้ดิน พื้นที่ถนนสายนี้ซึ่งทอดยาวจากเรโกพาร์คไปยังคิวการ์เดนส์ได้กลายเป็นที่ตั้งของอาคารอพาร์ตเมนต์และย่านธุรกิจที่เจริญรุ่งเรือง ซึ่งหอการค้าเรียกว่า "ย่านทองคำ" ^{[ 46 ]}

ในเอล์มเฮิร์สต์ อาคารเก่าแก่เกือบทั้งหมดในใจกลางหมู่บ้านถูกทำลายเพื่อการก่อสร้างรถไฟใต้ดิน มีการเวนคืนที่ดินทางฝั่งตะวันตกของถนนบรอดเวย์เพื่อหลีกเลี่ยงการรื้อถอนโบสถ์เซนต์เจมส์เอพิสโคปัลและโบสถ์รีฟอร์ม บ้านเรือนหลายหลังในศตวรรษที่ 19 และอาคารของบริษัทดับเพลิงแวนโดเวน็อกต้องถูกรื้อถอน เพื่อให้เส้นทางรถไฟใต้ดินโค้งเข้าสู่ถนนควีนส์บูเลอวาร์ดจากบรอดเวย์ มุมตะวันออกเฉียงเหนือของถนนทั้งสองสายจึงถูกรื้อออกไป รวมถึงร้านค้าบางแห่งและโบสถ์เพรสไบทีเรียนเก่าด้วย อาคารใหม่ถูกสร้างขึ้นด้านหลังแนวขอบทางใหม่เมื่อรถไฟใต้ดินสร้างเสร็จ ทำให้เอล์มเฮิร์สต์มีโฉมหน้าใหม่ การเปิดตัวรถไฟใต้ดินกระตุ้นการเติบโตในท้องถิ่นของเอล์มเฮิร์สต์ อาคารพาณิชย์และอพาร์ตเมนต์เข้ามาแทนที่โครงสร้างเดิม^{[ 23 ] [ 48 ]}

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2483 ถึง พ.ศ. 2493 ประชากรในควีนส์เพิ่มขึ้นอย่างมากถึง 248,678 คน ซึ่ง 210,000 คนอาศัยอยู่ในพื้นที่ตามแนวเส้นทางรถไฟสายใหม่และรถโดยสารที่เชื่อมต่อกับเส้นทางดังกล่าว ในปี พ.ศ. 2483 มีพื้นที่ว่างเปล่าตามแนวเส้นทางรถไฟถึง 27.5 ตารางไมล์ที่สามารถใช้สร้างที่อยู่อาศัยได้ เมื่อเทียบกับบรู๊คลินที่มีเพียง 8 ตารางไมล์ บรองซ์มี 4 ตารางไมล์ และไม่มีเลยในแมนฮัตตัน^{[ 49 ]}

ส่วนแรกของเส้นทาง ซึ่งอยู่ทางทิศตะวันตกจากถนนรูสเวลต์ไปยังถนนสายที่ 50เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 19 สิงหาคม พ.ศ. 2476 เวลา 00:01  น. ^{[ 23 ]} รถไฟ สาย Eวิ่งตามสถานีท้องถิ่นไปยังสถานีฮัดสันเทอร์มินัล (ปัจจุบันคือเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์) ในแมนฮัตตัน ในขณะที่ รถไฟสาย GG (ซึ่งเป็นรุ่นก่อนหน้าของรถไฟสาย G ในปัจจุบัน) วิ่งเป็นบริการรับส่งระหว่างควีนส์พลาซ่าและถนนนาสซอบนเส้นทางIND Crosstown Line [ ^{6 ] [ 50 ] [ 51 ] ใน}ช่วงแรก รถไฟจะวิ่งห่างกัน 4-6 นาทีในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน^{[ 52 ]}ต่อมาในปีนั้น มีการอนุมัติเงินกู้ 23 ล้านดอลลาร์เพื่อเป็นเงินทุนสำหรับส่วนที่เหลือของเส้นทาง พร้อมกับเส้นทาง IND อื่นๆ^{[ 53 ]}

ในปี พ.ศ. 2477 และ พ.ศ. 2478 การก่อสร้างส่วนต่อขยายไปยังจาเมกาถูกระงับเป็นเวลา 15 เดือนและหยุดชะงักลงเนื่องจากการนัดหยุดงาน^{[ 54 ]}การก่อสร้างล่าช้าออกไปอีกเนื่องจากการนัดหยุดงานในปี พ.ศ. 2478 ซึ่งริเริ่มโดยช่างไฟฟ้าที่คัดค้านค่าจ้างที่จ่ายโดยบริษัทGeneral Railway Signal Company ^{[ 55 ]}เมื่อวันที่ 21 มกราคม พ.ศ. 2478 นายจอห์น เดลานีย์ ประธาน BOT กล่าวว่าบริการรถไฟด่วนในควีนส์จะไม่เริ่มจนกว่าการก่อสร้างสาย IND Sixth Avenue ที่เสนอ จะแล้วเสร็จ^{[ 56 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2478 คาดว่างานใน Jamaica Yard จะแล้วเสร็จภายในวันที่ 20 สิงหาคม การก่อสร้างไม่ได้เริ่มต้นจนกว่าจะมีการตอกเสาเข็มผ่านโคลนและดินถมลงไปในทรายที่แข็งแรง^{[ 57 ]}

เมื่อวันที่ 17 มีนาคม พ.ศ. 2479 ในการพิจารณาคดีของคณะกรรมการขนส่งแห่งรัฐนิวยอร์กและคณะกรรมการบริการสาธารณะแห่งรัฐนิวยอร์ก LIRR กล่าวว่าจะขออนุญาตในปี พ.ศ. 2480 เพื่อยกเลิกสถานีสามแห่งตามแนวเส้นทางหลักระหว่างจาไมก้าและสถานีเพนซิลเวเนีย ได้แก่ คิวการ์เดนส์ ฟอเรสต์ฮิลส์ และวูดไซด์ LIRR กล่าวว่าคาดว่าจะสูญเสียรายได้ประจำปีระหว่าง 750,000 ถึง 1 ล้านดอลลาร์จากการเปิดเส้นทางส่วนต่อขยายควีนส์บูเลอวาร์ดไปยังจาไมก้า^{[ 58 ]}

การเปิดเส้นทางไปยัง Continental Avenue คาดว่าจะเกิดขึ้นในเดือนตุลาคมตามรายงานในเดือนเมษายน พ.ศ. 2479 ในเวลาเดียวกัน มีการประกาศว่า Jamaica Yard จะเริ่มให้บริการพร้อมกับการขยายเส้นทางนี้ การติดตั้งรางที่สามและรางเก็บรถไฟคาดว่าจะแล้วเสร็จในช่วงต้นฤดูร้อน^{[ 59 ]}

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2479 วิลเลียม เจอโรม เดลี เลขานุการของ BOT ได้กล่าวตอบคำขอให้สร้างสถานีที่ถนนสายที่ 178 ว่าการสร้างสถานี ณ ตำแหน่งดังกล่าวจะทำให้รถไฟด่วนไม่สามารถวิ่งเลยไปถึงถนนคอนติเนนตัลได้ เขากล่าวว่าหากมีสถานีปลายทางที่ถนนสายที่ 169 รถไฟด่วนจะสามารถวิ่งไปถึงถนนพาร์สันส์ได้ และหากมีการขยายเส้นทางไปถึงถนนสปริงฟิลด์ตามแผน รถไฟด่วนจะสามารถวิ่งเลยไปถึงถนนสายที่ 178 ได้ โดยมีลานจอดรถอยู่ทางทิศตะวันออกของสถานีปลายทางแห่งใหม่^{[ 60 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2479 คาดว่าการก่อสร้างไปยังฟอเรสต์ฮิลส์จะแล้วเสร็จภายในสิ้นปีนั้น มีการติดตั้งรางรถไฟไปจนถึงถนนสายที่ 178 และสถานีต่างๆ ไปจนถึงยูเนียนเทิร์นไพค์ก็แล้วเสร็จ อย่างไรก็ตาม สถานีทางทิศตะวันออกยังคงต้องปูกระเบื้อง ติดตั้งบันได ประตูหมุน และไฟส่องสว่าง เหลือสัญญาอีกเพียงสองฉบับที่จะต้องเปิดประมูล ซึ่งทั้งสองฉบับเป็นผลมาจากการเปลี่ยนแปลงในนาทีสุดท้าย การเปลี่ยนแปลงครั้งแรกเป็นการสร้างสถานีอีลีอเวนิวให้แล้วเสร็จ ซึ่งไม่ได้เปิดให้บริการพร้อมกับส่วนแรกที่ไปยังรูสเวลต์อเวนิว การเปลี่ยนแปลงครั้งที่สองเกี่ยวข้องกับสถานีปลายทางด้านตะวันออกของเส้นทาง เดิมทีวางแผนไว้ว่ารถไฟด่วนจะสิ้นสุดที่สถานีบนถนนสายที่ 178 อย่างไรก็ตาม แผนได้เปลี่ยนไปให้รถไฟด่วนสิ้นสุดที่พาร์สันส์บูเลอวาร์ด ซึ่งจำเป็นต้องติดตั้งสวิตช์ เนื่องจากการก่อสร้างอุโมงค์ในส่วนนี้เสร็จสมบูรณ์แล้ว จึงต้องมีการรื้อผนังอุโมงค์ออกไปหลายร้อยฟุตเพื่อให้พอดีกับสวิตช์สองตัว^{[ 54 ]}นอกจากนี้ ยังต้องสร้างหลังคาอุโมงค์ใหม่และเสาค้ำด้านข้างใหม่ด้วย^{[ 61 ]}เนื่องจากสถานีปลายทางใหม่ของสายนี้จะอยู่ที่ถนน 169 ดังนั้นรางรถไฟที่ถนน 178 จึงจะถูกใช้เพื่อกลับรถไฟ การเปลี่ยนแปลงนี้ทำให้เกิดการประท้วงจากสมาคม Jamaica Estates ^{[ 54 ]}การเปลี่ยนแปลงนี้ทำให้การเปิดสายรถไฟจาก Union Turnpike ไปยังถนน 169 ล่าช้าออกไป^{[ 61 ]}

เมื่อวันที่ 19 พฤศจิกายน พ.ศ. 2479 นายกเทศมนตรีฟิโอเรลโล ลาการ์เดียประกาศว่าการขยายเส้นทางไปยังถนนยูเนียนเทิร์นไพค์จะเปิดให้บริการในวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2479 ^{[ 62 ]}ด้วยเหตุนี้ เส้นทางจึงถูกขยายไปทางตะวันออกจากถนนรูสเวลต์ไปยังถนนยูเนียนเทิร์นไพค์ในวันนั้น^{[ 63 ] [ 64 ] [ 23 ]}ก่อนหน้านั้นหนึ่งวัน ได้มีการทดลองเดินรถ โดยนายกเทศมนตรีลาการ์เดียได้ถ่ายรูปขณะควบคุมรถไฟ^{[ 65 ]}การขยายเส้นทางนี้มีค่าใช้จ่าย 27 ล้านดอลลาร์ ซึ่ง 5.8 ล้านดอลลาร์เป็นค่าใช้จ่ายสำหรับจาเมกายาร์ด 1.4 ล้านดอลลาร์เป็นค่าใช้จ่ายสำหรับอสังหาริมทรัพย์ และ 2.2 ล้านดอลลาร์และ 16.2 ล้านดอลลาร์เป็นค่าใช้จ่ายสำหรับอุโมงค์และรางรถไฟ^{[ 66 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2480 คาดว่าส่วนต่อขยายไปยังถนนสายที่ 169 จะเปิดให้บริการในวันที่ 1 พฤษภาคม ซึ่งต้องดำเนินการให้แล้วเสร็จภายในวันที่ 3 เมษายน และได้รับการอนุมัติและทดสอบอย่างสมบูรณ์ภายในวันที่ 20 เมษายน ณ จุดนี้ ยังคงมีงานสถานีเล็กน้อยที่ยังไม่แล้วเสร็จ รวมถึงการติดตั้งหลอดไฟ โดยงานหลักที่เหลืออยู่คือส่วนสุดท้าย200 ฟุต (61 เมตร)ในสถานีปลายทางถนนสายที่ 169 คนงานกำลังดำเนินการติดตั้งระบบสัญญาณสำหรับสวิตช์เพิ่มเติมอีกสองตัวที่จำเป็น^{[ 61 ]}สถานีแวน ไวค์ บูเลอวาร์ด สร้างเสร็จในเวลาเดียวกันกับส่วนของเส้นทางที่เปิดให้บริการไปยังยูเนียน เทิร์นไพค์ ในวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2479 ^{[ 67 ]}งานในส่วนทางตะวันออกของยูเนียน เทิร์นไพค์ รวมถึงทางเข้าลานด้านตะวันออกไปยังจาไมก้า ยาร์ด ซึ่งเดิมวางแผนไว้ว่าจะแล้วเสร็จในวันที่ 20 ตุลาคม พ.ศ. 2479 ได้เสร็จสมบูรณ์ในวันที่ 31 มีนาคม พ.ศ. 2470 ^{[ 68 ]} 

เมื่อวันที่ 9 เมษายน พ.ศ. 2480 นายกเทศมนตรีลาการ์เดียประกาศว่าการขยายเส้นทางมูลค่า 14.4 ล้านดอลลาร์ไปยังจาเมกาและบริการรถไฟด่วนจะเริ่มในวันที่ 24 เมษายน การขยายเส้นทางไปยังถนนฮิลล์ไซด์และถนนสายที่ 178 โดยมีสถานีปลายทางอยู่ที่ถนนสายที่ 169 เปิดให้บริการตามแผนในวันที่ 24 เมษายน พ.ศ. 2480 ^{[ 6 ] [ 63 ] [ 69 ] [ 70 ] บริการรถไฟด่วนเปิดให้บริการในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน}โดยรถไฟสาย E จะจอดรับส่งผู้โดยสารแบบด่วนจากถนนสายที่ 71 ถึงถนนคอนติเนนตัลไปยังควีนส์พลาซ่า บริการรถไฟด่วนให้บริการระหว่างเวลาประมาณ 6:30 น. ถึง 10:30  น. และจาก 15:00  น. ถึง 19:00  น. ^{[ 71 ]}นอกจากนี้ยังมีบริการรถไฟด่วนในวันเสาร์ระหว่างเวลา 6:30  น. ถึง 16:00  น. ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน รถไฟสาย GG จะขยายเส้นทางไปยังถนนคอนติเนนตัลจากควีนส์พลาซ่า โดยรับช่วงต่อจากรถไฟท้องถิ่น ในช่วงนอกเวลาเร่งด่วน รถไฟท้องถิ่นให้บริการโดยรถไฟ EE ซึ่งวิ่งระหว่างถนนสายที่ 169 และถนนเชิร์ชในบรูคลิน^{[ 72 ]}ส่วนของเส้นทางที่อยู่ทางตะวันออกของถนนรูสเวลต์สร้างโดยสำนักงานบริหารงานสาธารณะ^{[ 71 ]}

การขยายเส้นทางนี้ได้รับการเฉลิมฉลองด้วยพิธีตัดริบบิ้นที่สถานี Parsons Boulevard และขบวนพาเหรดไปตามถนน Hillside Avenue ^{[ 73 ]}ช่วงเวลาเริ่มต้นสำหรับบริการด่วนคือระหว่างสามถึงห้านาที^{[ 74 ]} สถานี 23rd Street–Ely Avenueเปิดให้บริการเป็นสถานีเติมเต็มเมื่อวันที่ 28 สิงหาคม พ.ศ. 2482 ^{[ 75 ]}เมื่อขยายเส้นทางไปยังจาเมกา เส้นทางนี้ได้ดึงดูดผู้โดยสารที่มุ่งหน้าไปยังแมนฮัตตันให้ห่างจาก รถไฟใต้ดิน สาย BMT Jamaica Lineและรถไฟ Long Island Rail Roadที่ อยู่ใกล้เคียง ^{[ 76 ]}

ตั้งแต่วันที่ 30 เมษายน พ.ศ. 2482 ^{[ 77 ]}ถึงตุลาคม พ.ศ. 2483 สายควีนส์บูเลอวาร์ดให้บริการงานแสดงสินค้าโลกนิวยอร์กปี พ.ศ. 2482ผ่านทางรถไฟงานแสดงสินค้าโลก สายงานแสดงสินค้าโลกวิ่งผ่านจุดเชื่อมต่อผ่านจาเมกา ยาร์ดและผ่านฟลัชชิง เมโดว์ส–โคโรนา พาร์คตามเส้นทางปัจจุบันของทางด่วนแวน ไวค์ [ ^{63 ] [ 78 ] งาน}แสดงสินค้าโลกปี พ.ศ. 2482ให้บริการโดยรถไฟ GG ซึ่งบางขบวนถูกทำเครื่องหมายเป็น S Special รถไฟขยายเส้นทางไปยังสถานีงานแสดงสินค้าโลกตลอดเวลาในช่วงงานแสดงสินค้า เสริมด้วยรถไฟE ในช่วงบ่าย ^{[ 79 ]}งานแสดงสินค้าปิดลงในวันที่ 28 ตุลาคม พ.ศ. 2483 และถูกรื้อถอนในปลายปีนั้น^{[ 80 ]}ส่งผลให้บริการรถไฟ GG ถูกตัดเหลือเพียงฟอเรสต์ ฮิลส์–ถนนสายที่ 71 ^{[ 81 ] [ 82 ]}หลังจากมีการเรียกร้องจากเจ้าหน้าที่ของรัฐ เช่น ประธานเขตควีนส์ จอร์จ ฮาร์วีย์ ให้สร้างเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อถาวรกับฟลัชชิงและควีนส์ตอนเหนือ เส้นทางรถไฟจึงถูกรื้อถอนในปี พ.ศ. 2484 ^{[ 50 ]}

หลังจากสนามบินลาการ์เดียเปิดทำการเมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2483 สถานี ถนนรูสเวลต์กลายเป็นจุดเปลี่ยนถ่ายที่สำคัญสำหรับรถบัสไปยังสนามบิน รวมถึงรถบัสQ33 ที่เป็นของเอกชน ด้วย^{[ 6 ]}

เมื่อวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2483 รถไฟ สาย Fเริ่มวิ่งผ่านเส้นทางIND Sixth Avenue Line ที่เพิ่งเปิดใหม่ โดยวิ่งด่วนไปทางทิศตะวันตกของถนน 71st–Continental Avenue สถานี 169th Street และ Parsons Boulevard ถูกใช้เป็นสถานีปลายทางในช่วงเวลานั้น โดยรถไฟสาย E สิ้นสุดที่สถานีหนึ่ง และรถไฟสาย F สิ้นสุดที่อีกสถานีหนึ่ง^{[ 83 ] [ 84 ] [ 85 ]}การจัดวางแบบนี้มีขึ้นเพื่อป้องกันความแออัดที่ทั้งสองสถานี^{[ 86 ]}

ในปี พ.ศ. 2496 ชานชาลาที่75th AvenueและSutphin Boulevard ได้ถูกขยายให้ยาว ถึง660 ฟุต (200 เมตร)เพื่อให้รถไฟสาย E และ F สามารถวิ่งได้ 11 โบกี้ รถไฟสาย E และ F เริ่มวิ่ง 11 โบกี้ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนในวันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2496 โบกี้รถไฟที่เพิ่มเข้ามาทำให้ความจุในการบรรทุกผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 4,000 คน โครงการขยายชานชาลานี้มีค่าใช้จ่าย 400,000 ดอลลาร์^{[ 97 ]}การเดินรถไฟ 11 โบกี้สิ้นสุดลงในปี พ.ศ. 2491 เนื่องจากปัญหาในการปฏิบัติงาน บล็อกสัญญาณ โดยเฉพาะในแมนฮัตตัน สั้นเกินไปที่จะรองรับรถไฟที่ยาวขึ้น และพนักงานขับรถไฟมีระยะเผื่อความผิดพลาดน้อยมากในการนำรถไฟเข้าชานชาลาอย่างถูกต้อง พบว่าการเดินรถไฟ 10 โบกี้ทำให้สามารถกำหนดตารางเดินรถไฟเพิ่มได้อีก 2 ขบวนต่อชั่วโมง^{[ 98 ]} 

เนื่องจากรถไฟท้องถิ่นให้บริการเฉพาะรถไฟ GG ซึ่งวิ่งเฉพาะไปยังบรู๊คลินเท่านั้น ผู้โดยสารจึงต้องเปลี่ยนรถที่สถานีด่วนเพื่อไปยังแมนฮัตตัน ซึ่งทำให้เกิดความแออัดและล่าช้า BOT ได้เสนอการเชื่อมต่อระหว่างสาย Queens Boulevard และอุโมงค์ 60th Street เป็นครั้งแรกในปี 1940 สิบห้าปีต่อมา ในวันที่ 1 ธันวาคม 1955 การเชื่อมต่อกับอุโมงค์ 60th Streetได้เปิดให้บริการ ทำให้รถไฟจากสาย BMT Broadwayสามารถให้บริการ Queens Boulevard เป็นรถไฟท้องถิ่นเพิ่มเติมจากสาย 71st−Continental การเชื่อมต่อนี้เป็นหนึ่งในเส้นทางเชื่อมต่อที่สำคัญที่สุดในระบบ แก้ไขข้อผิดพลาดในช่วงทศวรรษ 1930 ที่มีกำลังการผลิตไม่เพียงพอสำหรับการจราจรระหว่างควีนส์และแมนฮัตตัน^{[ 50 ] : 241}การให้บริการเริ่มต้นโดยรถไฟ QT Broadway− Brighton (รุ่นก่อนหน้าของ รถไฟ Q ) ^{[ 84 ] [ 99 ]}บริการนี้จะถูกแทนที่ด้วย รถไฟ RRในปี พ.ศ. 2504 รถไฟ EE ใหม่ ในปี พ.ศ. 2510 และ รถไฟ Nในปี พ.ศ. 2519 ^{[ 84 ]}

ภายในปี 1974 มีเพียง 2 ใน 20 สถานีในควีนส์ที่มีผู้โดยสารมากกว่าปี 1963 จำนวนผู้โดยสารรวมของสายนี้อยู่ที่ 80.9 ล้านคน รวมทั้งสถานีในแมนฮัตตัน ซึ่งต่ำกว่าปี 1963 ถึง 15% ^{[ 100 ]}เมื่อวันที่ 27 สิงหาคม 1977 บริการรถไฟสาย GG ถูกลดเหลือเพียงสถานีควีนส์พลาซ่าในช่วงดึก และบริการรถไฟท้องถิ่นตามถนนควีนส์บูเลอวาร์ดให้บริการโดยรถไฟสายF [ ^{101 ] ตั้งแต่}วันที่ 6 พฤษภาคม 1985 การใช้ตัวอักษรคู่เพื่อระบุบริการรถไฟท้องถิ่นถูกยกเลิก ดังนั้นรถไฟสาย GG จึงถูกเปลี่ยนชื่อเป็น G ^{[ 102 ] [ 103 ]}

เมื่อวันที่ 20 เมษายน พ.ศ. 2524 สมาชิกสภา Steven Orlow กล่าวว่า องค์การขนส่งมวลชนนครนิวยอร์กตกลงที่จะเปิดประมูลสัญญาเพื่อเปลี่ยนระบบไฟส่องสว่างที่สถานี 6 แห่งบนสาย Queens Boulevard จากถนน 75th Avenue ถึงถนน 169th Street ในเดือนตุลาคม โดยงานจะแล้วเสร็จภายในต้นปี พ.ศ. 2525 ระบบไฟส่องสว่างที่มีอยู่เดิมที่สถานีทำให้ชานชาลามีแสงสว่างน้อยมาก และทำให้ผู้โดยสารรู้สึกไม่ปลอดภัย^{[ 104 ]}

จนถึงปี 1986 รถไฟสาย E สองขบวนและรถไฟสาย F สองขบวนเริ่มให้บริการที่ Continental Avenue ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนตอนเช้า โดยมีจุดประสงค์เพื่อบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัด รถไฟเหล่านี้ถูกยกเลิกเนื่องจากส่งผลให้เกิดความไม่สมดุลในการบรรทุกผู้โดยสาร เนื่องจากรถไฟที่มีผู้โดยสารน้อยเหล่านี้จะตามมาด้วยรถไฟที่แออัดมากจาก 179th Street ซึ่งมีช่วงเวลาว่าง 8 นาทีระหว่างการให้บริการของรถไฟสาย E และ F จาก 179th Street ^{[ 105 ] : 51}

เมื่อวันที่ 24 พฤษภาคม 1987 บริการรถไฟ สาย NและRได้สลับสถานีปลายทางในควีนส์ เพื่อให้รถไฟสาย R สามารถเข้าถึง Jamaica Yard ได้โดยตรง ส่วนหนึ่งของแผนการปรับเส้นทางใหม่ บริการรถไฟสาย F ตาม Queens Boulevard ถูกยกเลิกในช่วงดึก (1.00 น. ถึง 5.00 น.) บริการรถไฟท้องถิ่นช่วงดึกถูกแทนที่ด้วยรถไฟสาย R ซึ่งวิ่งเป็นรถไฟท้องถิ่น Queens Boulevard ตลอดเวลา รถไฟสาย F ถูกลดเส้นทางกลับไปที่ถนน 57th Streetบนสาย Sixth Avenue ในช่วงดึก นอกจากนี้ Queens Plaza ยังกลายเป็นสถานีปลายทางทางเหนือสำหรับรถไฟสาย G ในช่วงเย็น วันหยุดสุดสัปดาห์ และช่วงดึก^{[ 84 ] [ 106 ] [ 107 ]}ในปี 1986 TA ได้ศึกษาว่าควรให้บริการรถไฟสองสายใดในเส้นทางนี้ในช่วงดึก เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารในขณะนั้นไม่มากพอที่จะให้บริการสามสาย มีการจัดประชุมรับฟังความคิดเห็นสาธารณะในเดือนธันวาคม 1986 และได้ข้อสรุปว่าการให้รถไฟสาย E และ R วิ่งในช่วงดึกเป็นการให้บริการที่ดีที่สุด^{[ 105 ] : 51}

เริ่มตั้งแต่เดือนสิงหาคม พ.ศ. 2550 หลังจากเกิดพายุฤดูร้อนรุนแรงหลายระลอก องค์การขนส่งมวลชนแห่งมหานคร (MTA) ได้เริ่มติดตั้งตะแกรงระบายอากาศตกแต่งตามแนวถนนฮิลล์ไซด์อเวนิว และปิดผนึกตะแกรงอื่นๆ เพื่อป้องกันน้ำท่วม ในขณะนั้น รถไฟใต้ดินสายฮิลล์ไซด์อเวนิวถือเป็นพื้นที่เสี่ยงน้ำท่วมมากที่สุดในระบบรถไฟใต้ดิน เนื่องจากตั้งอยู่บริเวณเชิงเขาโมเรนปลายทางที่ทอดยาวข้ามลองไอส์แลนด์^{[ 129 ] [ 130 ] : 15, 27, 44−55}ต่อมาได้มีการติดตั้งตะแกรงเพิ่มเติมตามแนวถนนบรอดเวย์และถนนสไตน์เวย์ทางฝั่งตะวันตกของสาย^{[ 131 ]}

ตะแกรงระบายอากาศตกแต่งตามสถานีรถไฟใต้ดินบนถนนฮิลล์ไซด์อเวนิว (ซ้าย) และบรอดเวย์ (ขวา) ซึ่งช่วยลดปัญหาน้ำท่วม

ในปี 2010 ข้อจำกัดด้านงบประมาณภายใน MTA ส่งผลให้มีการลดการให้บริการในสายนี้ เมื่อวันที่ 19 เมษายน 2010 บริการสาย G ถูกลดระยะทางลงเหลือเพียง Court Square ตลอดเวลาอย่างถาวร ดังนั้น รถไฟสาย Crosstown Line ซึ่งเดิมเป็นรถไฟเพียงขบวนเดียวที่ให้บริการบนรางรถไฟท้องถิ่น Queens Boulevard จึงไม่วิ่งในสายนี้อีกต่อไป^{[ 96 ]}เมื่อวันที่ 27 มิถุนายน 2010 บริการสาย V ถูกยกเลิก และ รถไฟ สาย Mถูกขยายเส้นทางผ่านทางเชื่อม Chrystie Streetเพื่อทดแทน^{[ 96 ] [ 132 ]}

แผนการลงทุนของ MTA ปี 2015–2019 เรียกร้องให้ สถานี Northern Boulevard , 67th AvenueและParsons Boulevard ของสาย Queens Boulevard Line พร้อมกับสถานีอื่นๆ อีก 30 สถานี ได้รับการปรับปรุงใหม่ทั้งหมด ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการริเริ่มสถานีที่ได้รับการปรับปรุง (Enhanced Station Initiative ) การปรับปรุงจะรวมถึงบริการโทรศัพท์มือถือ Wi-Fi สถานีชาร์จ USB คำแนะนำและแผนที่บริการแบบโต้ตอบ ป้ายบอกทางที่ดีขึ้น และไฟส่องสว่างสถานีที่ดีขึ้น^{[ 133 ] [ 134 ]}อย่างไรก็ตาม ในเดือนเมษายน 2018 มีการประกาศว่าค่าใช้จ่ายที่เกินงบประมาณทำให้ MTA ต้องลดจำนวนสถานีรถไฟใต้ดินที่รวมอยู่ในโครงการจาก 33 สถานีเหลือ 20 สถานี สถานีที่จะได้รับการปรับปรุงใหม่บนสาย IND Queens Boulevard Line อยู่ในกลุ่ม 13 สถานีที่ไม่มีงบประมาณ ซึ่งจะถูกเลื่อนไปอยู่ในแผนการลงทุนปี 2020–2024 ^{[ 135 ]}ตามแผนงบประมาณประจำปี 2020-2024 สถานี Woodhaven Boulevard, Court Square—23rd Street, Steinway Street, Seventh Avenue, Briarwood, Northern Boulevard และ Parsons Boulevard จะได้รับลิฟต์เพื่อให้เป็นไปตามพระราชบัญญัติคนพิการแห่งอเมริกาปี 1990 ^{[ 136 ]}

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2568 เอกสารภายในของ MTA รั่วไหลออกมา ซึ่งระบุว่าข้อเสนอในการเปลี่ยนเส้นทางรถไฟสายM ผ่านอุโมงค์ถนนสายที่ 63 และเปลี่ยนเส้นทางรถไฟสาย Fผ่านอุโมงค์ถนนสายที่ 53จะถูกนำเสนอเพื่อขออนุมัติในฤดูใบไม้ร่วง พ.ศ. 2568 หากได้รับการอนุมัติ การสลับเส้นทางจะถูกนำไปใช้ภายในเดือนธันวาคม คาดว่าการสลับเส้นทางจะช่วยลดความแออัดที่สถานีสายถนนสายที่ 63 รวมถึงลดการพึ่งพาจุดเชื่อมต่อที่สำคัญทางตะวันตกของสถานีถนนสายที่ 36ในควีนส์^{[ 137 ] [ 138 ]}ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2568 MTA ยืนยันว่ารถไฟสาย F และ M จะสลับเส้นทางในวันธรรมดาเริ่มตั้งแต่วันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ. 2568 โดยรถไฟสาย F จะวิ่งผ่านถนนสายที่ 53 และรถไฟสาย M จะวิ่งผ่านถนนสายที่ 63 ^{[ 139 ] [ 140 ]}

เดิมทีเส้นทางรถไฟสายควีนส์บูเลอวาร์ดวางแผนที่จะขยายออกไปตามถนนฮิลล์ ไซด์ อ เวนิวไปยังควีนส์ฝั่งตะวันออก ^{[ 153 ]}เส้นทางนี้จะไปอย่างน้อยถึงจุดตัดของถนนฮิลล์ ไซด์ ถนนสปริงฟิลด์บูเลอวาร์ด และถนนแบรดด็อก อเวนิว (สองถนนหลังนี้เคยเป็นส่วนหนึ่งของถนนร็อคกี้ฮิลล์) ในควีนส์วิลเลจโดยมีแผนในภายหลังที่จะไปไกลถึง ถนน ลิตเติลเน็คพาร์คเวย์ในเบลเลอโรสใกล้กับชายแดนเทศมณฑลนัสเซา^{[ 50 ] [ 63 ] [ 154 ]}การขยายไปยังถนนสปริงฟิลด์บูเลอวาร์ด ซึ่งในแบบร่างสัญญาเรียกว่าเส้นทาง 108-ส่วนที่ 13 จะเป็นการขยายเส้นทางรถไฟด่วน D3 และ D4 แบบสองราง โดยมีสถานีห้าแห่ง ได้แก่ ถนนสายที่ 187 ถนนสายที่ 197 ถนนครอสไอส์แลนด์บูเลอวาร์ด (ปัจจุบันคือถนนฟรานซิสลูอิสบูเลอวาร์ด ) ถนนสายที่ 214 และสถานีปลายทางที่ถนนสปริงฟิลด์บูเลอวาร์ด สถานีทั้งหมดนี้ ยกเว้นถนนสปริงฟิลด์บูเลอวาร์ด จะมีชานชาลาสองฝั่ง^{[ 155 ]}ถนนฮิลล์ไซด์อเวนิวได้รับการขยายในช่วงทศวรรษ 1930 ระหว่างถนนสายที่ 218 และถนนสายที่ 229 เพื่อรองรับการก่อสร้างสถานีสปริงฟิลด์บูเลอวาร์ดที่เสนอไว้ และเพื่อรองรับทางลอดใต้ถนนฮิลล์ไซด์อเวนิวใต้ถนนสปริงฟิลด์บูเลอวาร์ดและถนนแบรดด็อกอเวนิว^{[ 156 ] [ 157 ]}จะมีทางเข้าสถานีหกทางที่ถนนสปริงฟิลด์บูเลอวาร์ดและถนนแบรดด็อกอเวนิว สถานีจะทอดยาวไปทางทิศตะวันออกจนถึงถนนสายที่ 88 รางรถไฟสองรางจะต่อเนื่องไปจนถึงถนนสายที่ 229 ^{[ 158 ]}ในฐานะส่วนหนึ่งของการขยายเส้นทางไปยังถนนสายที่ 179 ในปี 1950 ได้มีการจัดเตรียมไว้เพื่อขยายเส้นทางนี้ไปทางทิศตะวันออกเพิ่มเติมผ่านถนนฮิลล์ไซด์อเวนิว ทางตะวันออกของถนนสายที่ 179 มีรางรถไฟสี่รางสองระดับซึ่งใช้เป็นที่จอดรถไฟทั้งสองระดับ ระดับบนมีจุดประสงค์ที่จะขยายไปทางทิศตะวันออก ในขณะที่ระดับล่างมีจุดประสงค์ที่จะใช้สำหรับเปลี่ยนเส้นทางและจอดรถไฟเสมอ รางรถไฟบนชั้นบนจะยาวกว่ารางรถไฟบนชั้นล่าง และรางรถไฟบนชั้นบนจะมีแผ่นกั้นไม้ที่บล็อกกันชน รางรถไฟจะวิ่งต่อไปจนถึงถนนสายที่ 184 ^{[ 86 ]}

สถานีหลายแห่งตามแนวเส้นทางยังมีการเตรียมการสำหรับการขยายเส้นทางอื่นๆ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบ IND ที่สองสถานี Roosevelt Avenue มีชานชาลาชั้นบนเพิ่มเติมและจุดเชื่อมต่อทางทิศตะวันออกของสถานี ซึ่งจะเชื่อมต่อกับเส้นทางข้ามเมืองควีนส์ไปยัง Rockaways ^{[ 5 ] [ 7 ]}สถานี63rd Driveก็มีจุดเชื่อมต่อที่คล้ายกัน ซึ่งจะเชื่อมต่อโดยตรงกับส่วนที่ไม่ได้ใช้งานของเส้นทางRockaway Beach BranchเดิมของLong Island Rail Roadใกล้กับจุดเชื่อมต่อเดิมกับเส้นทางหลักของ LIRR (Whitepot Junction) ^{[ 159 ] [ 160 ]} สถานี Woodhaven Boulevardซึ่งอยู่ทางทิศตะวันตกหนึ่งสถานีมีการเตรียมการที่จะเปลี่ยนเป็นสถานีรถด่วน^{[ 161 ]}ทางทิศตะวันออกของสถานี Briarwood มีการสร้างรางรถไฟเพิ่มเติมสำหรับการขยายเส้นทางลงไปตาม Van Wyck Boulevard (ปัจจุบันคือ Van Wyck Expressway) ไปยังRockaway Boulevardใกล้กับที่ตั้งปัจจุบันของสนามบินนานาชาติ John F. Kennedy ^{[ 7 ] [ 54 ] [ 154 ]}ข้อเสนอเหล่านี้ไม่เคยได้รับเงินทุน และมีเพียงปากระฆัง Briarwood เท่านั้นที่ใช้สำหรับการขยายในอนาคต ในขณะที่สาย Rockaway เชื่อมต่อกับสาย IND Fulton Streetแทน^{[ 50 ] [ 63 ] [ 112 ]}

เมื่อมีการเสนอในช่วงกลางทศวรรษ 1960 ภายใต้โครงการปฏิบัติการของMTAเส้นทางรถไฟใต้ดิน Archer Avenue และ 63rd Street เป็นส่วนหนึ่งของการขยายบริการสาย Queens Boulevard ที่วางแผนไว้ครั้งใหญ่^{[ 50 ] [ 112 ]}อุโมงค์ 63rd Street จะช่วยอำนวยความสะดวกในการให้บริการระหว่างสาย Queens Boulevard และรถไฟใต้ดินสาย Second Avenueผ่านทางแยกต่างระดับทางทิศตะวันตกของเกาะ Roosevelt ซึ่งเลี้ยวไปทางใต้สู่ Midtown และ Lower Manhattan ทางแยกต่างระดับเหล่านี้อาจใช้สำหรับระยะที่สามและสี่ของรถไฟใต้ดินสาย Second Avenue ^{[ 162 ] [ 163 ]}การเชื่อมต่อกับสาย LIRR Rockaway Beach Branch ที่เสนอไว้ได้กลับมาอีกครั้ง พร้อมกับเส้นทางสาขาที่เสนอไว้ตามสาย LIRR อื่นๆ ไปยังพื้นที่รอบนอกของควีนส์ที่ไม่มีบริการรถไฟความเร็วสูง^{[ 50 ]}คาดว่าจะแล้วเสร็จในช่วงกลางทศวรรษ 1970 และต้นทศวรรษ 1980 ^{[ 164 ] [ 165 ]}แผนเหล่านี้ (ซึ่งแผนที่สำคัญที่สุดมีรายละเอียดดังต่อไปนี้) ถูกขัดขวางโดยวิกฤตการณ์ทางการเงินในทศวรรษ 1970ซึ่งทำให้การสร้างเส้นทาง Archer Avenue และ 63rd Street ล่าช้า^{[ 50 ] [ 112 ] [ 128 ]}

สาย "ซูเปอร์เอ็กซ์เพรส"

เส้นทาง Archer Avenue และ 63rd Street มีแผนที่จะเชื่อมต่อกันด้วยทางเลี่ยง "ซูเปอร์เอ็กซ์เพรส" ของเส้นทาง Queens Boulevard ^{[ 96 ] [ 112 ] [ 165 ]}ทางเลี่ยงนี้จะใช้รางรถไฟด้านนอกสองรางจากทั้งหมดหกรางของเส้นทางหลัก ของ LIRR (เดิมใช้โดยสาขา Rockaway Beach) ซึ่งปัจจุบันไม่ได้ใช้งานแล้ว และจะทำให้รถไฟสามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงสุดถึง70 ไมล์ต่อชั่วโมง (110 กม./ชม.)โดยจะทอดยาวจากเส้นทาง 63rd Street ทางตะวันออกของ21st Street–Queensbridgeโดยอาจสามารถเข้าถึงอุโมงค์ 60th และ 53rd Street ได้ ในส่วนปลายด้านตะวันออก จะออกจากเส้นทางของ LIRR ใกล้กับ Whitepot Junction และวิ่งลอดใต้ Yellowstone Boulevard ไปยังเส้นทาง Queens Boulevard ใกล้กับสถานี71st Avenueสถานี 71st Avenue จะถูกเปลี่ยนเป็นสถานีสองชั้นหรือสามชั้น โดยรางรถไฟด่วนพิเศษจะใช้ชั้นล่างที่สร้างทางใต้ของสถานีปัจจุบัน ก่อนที่จะกลับไปเชื่อมต่อกับรางรถไฟสายหลัก Queens Boulevard ^{[ 50 ] [ 162 ] [ 165 ]} 

นอกจากนี้ยังมีแผนสำหรับสถานีหยุดกลางที่สถานี Woodside LIRR ในปัจจุบัน และสถานีสาย 63rd Street เพิ่มเติมที่Northern BoulevardติดกับQueens Plazaทางเลี่ยงและสถานี Woodside ที่เสนอจะทำให้จำเป็นต้องขยายทางรถไฟสายหลักของ LIRR ไปยังที่ดินส่วนตัวทางทิศตะวันตกของWinfield Junctionซึ่งเป็นจุดที่สายหลักรวมกับสายPort Washington Branchและต้องจัดระเบียบผังรางใหม่ในSunnyside Yards ^{[ 155 ] [ 166 ]} ข้อเสนอในภายหลังแนะนำให้กำหนดเส้นทางเลี่ยงไปยังสาย Archer Avenue โดยตรงผ่านทางสาย Montauk Branchของ LIRR (ซึ่งไม่มีบริการผู้โดยสารอีกต่อไปแล้ว) ^{[ 162 ] [ 167 ]}

แม้ว่าจะมีแผนการสร้างทางเลี่ยงเมืองจนถึงปี 1985 แต่การเชื่อมต่อกับสาย Queens Boulevard ที่ Northern Boulevard ก็ถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นทางเลือกแทนทางเลี่ยงเมือง^{[ 128 ] [ 167 ]}มีการสร้างปากระฆังไว้ที่ปลายอุโมงค์เผื่อไว้ในกรณีที่การก่อสร้างทางเลี่ยงเมืองเริ่มขึ้น^{[ 168 ]}