รถไฟใต้ดินไทเป
ด้านบน: รถไฟใต้ดินไทเปสาย C381ความจุสูง ด้านล่าง: รถไฟใต้ดินไทเปสาย C370ความจุปานกลาง
ภาพรวม
ชื่อพื้นเมือง	臺北捷運[ I ] 臺北都會區大眾捷運系統
เจ้าของ	รัฐบาลเมืองไทเป
พื้นที่ให้บริการ	ไทเป , นิวไทเป
ท้องถิ่น	เขตมหานครไทเปประเทศไต้หวัน
ประเภทการขนส่ง	รถไฟใต้ดินความเร็วสูง ( สายเหวินหู )
จำนวนบรรทัด	5 [ก] [ 1 ]
จำนวนสถานี	117 [ข]
จำนวนผู้โดยสารรายวัน	2,101,700 (2025) [ 2 ] : 46, 47
จำนวนผู้โดยสารต่อปี	767,120,668 (2025)  3.69% [ 2 ] : 46, 47
ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร	เยนบีซี
สำนักงานใหญ่	7 Lane 48 Sec 2 Zhongshan N Rd, Zhongshan District , ไทเป
เว็บไซต์	รถไฟฟ้าใต้ดินไทเป
การดำเนินการ
เริ่มดำเนินการ	28 มีนาคม 2539 ( 28 มีนาคม 2539 )
ผู้ดำเนินการ	บริษัท ไทเป แรพิด ทรานสิต คอร์ปอเรชั่น
อักขระ	แยกตามระดับชั้น
จำนวนยานพาหนะ	รถยนต์ 1,153 คัน (รถไฟ 217.5 ขบวน[ c ] ) [ 3 ] : 122
ความยาวของรถไฟ	ตู้โดยสาร 3–6 ตู้[ d ]
ความก้าวหน้า	2-9 นาที[ e ]
ทางเทคนิค
ความยาวของระบบ	136.9 กม. (85.1 ไมล์) [ 1 ]
จำนวนแทร็ก	2
ระยะห่างราง	1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+1/2 นิ้ว  )เกจมาตรฐาน[ f ]
รัศมีความโค้งขั้นต่ำ	200 เมตร (656 ฟุต) [กรัม]
การใช้ไฟฟ้า	รางที่สาม750 V DC
ความเร็วเฉลี่ย	31.50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (20 ไมล์ต่อชั่วโมง) [ h ]
ความเร็วสูงสุด	80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (50 ไมล์ต่อชั่วโมง) [ i ]

รถไฟฟ้าใต้ดินไทเป^{[ I ]} (หรือที่รู้จักกันในชื่อรถไฟฟ้าใต้ดินไทเป ( MRT ) ^{[ 4 ]}และมีตราสินค้าว่าMetro Taipei ) ^{[ 5 ]}เป็น ระบบ ขนส่งมวลชนความเร็วสูงที่ดำเนินการโดยบริษัท Taipei Rapid Transit Corporation ซึ่งให้บริการเมืองหลวงไทเปและเมืองนิวไทเป ในไต้หวัน

นับเป็นระบบ ขนส่งมวลชนความเร็วสูง ระบบ แรกที่สร้างขึ้นบนเกาะ^{[ 6 ]}เครือข่ายเริ่มต้นได้รับการอนุมัติให้ก่อสร้างในปี 1986 และเริ่มงานก่อสร้างสองปีต่อมา^{[ 7 ]}เริ่มเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 28 มีนาคม 1996 และภายในปี 2000 มีสถานีให้บริการ 62 สถานีในสามสายหลัก^{[ 8 ]}

ในช่วงเก้าปีถัดมา จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 70% ตั้งแต่ปี 2008 เครือข่ายได้ขยายไปยังสถานี 131 แห่ง และจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นอีก 96% ระบบนี้ได้รับการยกย่องจากคนท้องถิ่นว่ามีประสิทธิภาพในการบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดที่เพิ่มขึ้นในไทเปและเมืองบริวารโดยรอบ โดยมีการเดินทางมากกว่าสองล้านเที่ยวต่อวัน^{[ 9 ]}

แนวคิดในการสร้าง ระบบ ขนส่งมวลชนความเร็วสูงบนเกาะนี้ถูกนำเสนอครั้งแรกในการแถลงข่าวเมื่อวันที่ 28 มิถุนายน พ.ศ. 2511 โดยกระทรวงคมนาคมและการสื่อสารได้ประกาศแผนการที่จะเริ่มวิจัยความเป็นไปได้ในการสร้างเครือข่ายดังกล่าวในเขตมหานครไทเปอย่างไรก็ตาม แผนดังกล่าวถูกระงับไปเนื่องจากความกังวลด้านการเงินและความเชื่อที่ว่าระบบดังกล่าวไม่ได้มีความจำเป็นเร่งด่วนในขณะนั้น แต่ด้วยปัญหาการจราจรติดขัด ที่เพิ่มขึ้น ควบคู่กับการเติบโตทางเศรษฐกิจในช่วงทศวรรษ พ.ศ. 2513 ความต้องการระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงจึงมีความเร่งด่วนมากขึ้น^{[ 10 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2520 สถาบันการขนส่ง (IOT) ของกระทรวงคมนาคมและการสื่อสาร (MOTC) ได้เผยแพร่รายงานระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงเบื้องต้น พร้อมด้วยแบบแผนของ 5 สาย ได้แก่ U1, U2, U3, S1 และ S2 เพื่อเป็นภาพร่างคร่าวๆ ของเส้นทางที่วางแผนไว้ ซึ่งบางส่วนจะถูกแปลงมาจากเส้นทางรถไฟสายเดี่ยวขององค์การบริหารการรถไฟไต้หวัน (TRA) ส่งผลให้เกิดแผนระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงฉบับแรกสำหรับไทเป^{[ 11 ]}

ในปี 1981 IOT ได้เชิญ British Mass Transit Consultants (BMTC) และChina Engineering Consultants, Inc.ให้จัดตั้งทีมและทำการวิจัยเชิงลึกเกี่ยวกับรายงานเบื้องต้น^{[ 11 ]}ในปี 1982 รัฐบาลเมืองไทเปได้มอบหมายให้มหาวิทยาลัยแห่งชาติเจียวตงทำการวิจัยและศึกษาความเป็นไปได้เกี่ยวกับระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงขนาดกลาง ในเดือนมกราคม 1984 มหาวิทยาลัยได้เสนอแบบร่างเบื้องต้นสำหรับระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงขนาดกลางในเมืองไทเป ซึ่งรวมถึงแผนสำหรับสายเหวินหูและสายตัมซุย-ซินยี่ แผนก่อนปี 1985 จะยังคงใช้รางขนาด 3 ฟุต 6 นิ้วของสาย TRA และการออกแบบขบวนรถจะเป็นไปตามมาตรฐานรางแคบของ TRA และญี่ปุ่น^{[ 11 ]}เมื่อวันที่ 1 มีนาคม 1985 สภา บริหารด้านการวางแผนและพัฒนาเศรษฐกิจ (CEPD) ได้ลงนามในสนธิสัญญากับสภาการขนส่งไทเป (TTC) ซึ่งประกอบด้วยบริษัทที่ปรึกษาของอเมริกา 3 แห่ง เพื่อดำเนินการวิจัยโดยรวมเกี่ยวกับระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงในไทเป นอกเหนือจากการปรับเปลี่ยนข้อเสนอเริ่มต้น เช่น การเปลี่ยนไปใช้รางมาตรฐานและขบวนรถที่กว้างและยาวขึ้นสำหรับสายที่มีความจุสูงแล้ว สายเหวินหูยังถูกรวมเข้าไว้ในเครือข่ายด้วย ในปี 1986 การออกแบบเครือข่ายรถไฟฟ้าใต้ดินไทเปเบื้องต้นโดย CEPD ได้รับการอนุมัติจากสำนักบริหารแม้ว่าเส้นทางเครือข่ายจะยังไม่ได้กำหนดไว้ก็ตาม^{[ 7 ]}มีการจัดสรรงบประมาณ 441.7 พันล้านดอลลาร์ไต้หวันสำหรับโครงการนี้^{[ 12 ]}

เมื่อวันที่ 27 มิถุนายน พ.ศ. 2529 ได้มีการจัดตั้งสำนักงานเตรียมการระบบขนส่งมวลชนด่วนขึ้น^{[ 13 ]}ซึ่งเมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2530 ได้จัดตั้งเป็นกรมระบบขนส่งมวลชนด่วน (DORTS) อย่างเป็นทางการเพื่อจัดการ วางแผน ออกแบบ และก่อสร้างระบบ^{[ 12 ]}นอกจากการเตรียมการก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าใต้ดินแล้ว DORTS ยังได้ทำการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินอีกด้วย เส้นทางรถไฟฟ้า 6 สายที่เสนอไว้ในเครือข่ายเริ่มต้น ได้แก่^{[ 11 ]}สาย Tamsui และสาย Xindian (สาย U1 และ U2), สาย Zhonghe (สาย U3), สาย Nangang และสาย Banqiao (สาย S1) และสาย Muzha (ปัจจุบันคือสาย Wenhu) รวมทั้งหมด 79 สถานี และความยาวเส้นทาง 76.8 กม. (47.7 ไมล์) ^{[ 12 ]}ซึ่งรวมถึงทางยกระดับ 34.4 กม. (21.4 ไมล์), ทางระดับพื้นดิน 9.5 กม. (5.9 ไมล์) และทางใต้ดิน 44.2 กม. (27.5 ไมล์) ^{[ 13 ]}ทางเดินสายเน่ยหูได้รับการอนุมัติในปี พ.ศ. 2533 เมื่อวันที่ 27 มิถุนายน พ.ศ. 2537 บริษัท Taipei Rapid Transit Corporation (TRTC) ได้ก่อตั้งขึ้นเพื่อดูแลการดำเนินงานของระบบรถไฟฟ้าใต้ดินไทเป

คณะผู้บริหารสูงสุดอนุมัติแผนเครือข่ายเบื้องต้นสำหรับระบบเมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม 2529 ^{[ 7 ]}การก่อสร้างเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 15 ธันวาคม 2531 ^{[ 7 ]}ปัญหาการจราจรที่เพิ่มขึ้นในขณะนั้น ประกอบกับการปิดถนนเนื่องจากการก่อสร้างรถไฟฟ้ารางเบา TRTS ทำให้เกิดสิ่งที่เรียกกันทั่วไปว่า "ยุคมืดของการจราจรในไทเป" รถไฟฟ้ารางเบา TRTS เป็นศูนย์กลางของความขัดแย้งทางการเมืองในช่วงระหว่างการก่อสร้างและหลังจากเปิดให้บริการสายแรกในปี 2539 ไม่นาน เนื่องจากเหตุการณ์ต่างๆ เช่น คอมพิวเตอร์ทำงานผิดพลาดระหว่างเกิดพายุฝนฟ้าคะนอง ปัญหาโครงสร้างที่ถูกกล่าวหาในบางส่วนยกระดับงบประมาณที่เกินกำหนดและราคาค่าโดยสาร

ระบบเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 28 มีนาคม พ.ศ. 2539 โดยมีสายเหวินหู ยกระดับยาว 10.5 กม. (6.5 ไมล์) ซึ่งเป็น สายรถไฟไร้คนขับขนาดกลาง^{[ 7 ]}มีสถานีทั้งหมด 12 สถานี วิ่งจากโรงเรียนมัธยมต้นจงซานไปยังสวนสัตว์ไทเปสายรถไฟความจุสูงสายแรกสายตัมซุย-ซินยี่เริ่มให้บริการเมื่อวันที่ 28 มีนาคม พ.ศ. 2540 โดยวิ่งจากตัมซุยไปยังจงซานจากนั้นจึงขยายไปยังสถานีรถไฟหลักไทเปในปลายปีเดียวกัน เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม พ.ศ. 2541 ระบบได้ก้าวข้ามหลักไมล์สำคัญคือมีผู้โดยสารครบ 100 ล้านคน^{[ 14 ]}

เมื่อวันที่ 24 ธันวาคม พ.ศ. 2542 ส่วนหนึ่งของสายบันหนานได้เปิดให้บริการระหว่างวัดหลงซานและศาลาว่าการเมืองไทเป [ ^{7 ] ส่วน}นี้กลายเป็นสายตะวันออก-ตะวันตกสายแรกที่วิ่งผ่านเมือง โดยเชื่อมต่อสายเหนือ-ใต้สองสายที่สร้างเสร็จแล้วก่อนหน้านี้ เมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2549 ส่วนที่สองของสายบันเฉียว-หนานกังและส่วนทูเฉิงได้เริ่มให้บริการ^{[ 7 ]}จากนั้นบริการนี้จึงได้รับการตั้งชื่อว่าบันหนานตามเขตที่เชื่อมต่อ ( บันเฉียวและหนานกัง)

เมื่อวันที่ 4 กรกฎาคม พ.ศ. 2550 กระเช้าลอยฟ้าเหมาคง ซึ่งเป็นระบบ กระเช้าลอยฟ้าใหม่ได้เปิดให้บริการแก่สาธารณชน ระบบนี้เชื่อมต่อสวนสัตว์ไทเปวัดจือหนานและเหมาคงการให้บริการถูกระงับเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2551 เนื่องจากดินถล่มกัดเซาะใต้เสาหลักหลังจากพายุไต้ฝุ่นจางหมี่ [ ^{15 ] กระเช้า}ลอยฟ้ากลับมาเปิดให้บริการอย่างเป็นทางการอีกครั้งเมื่อวันที่ 31 มีนาคม พ.ศ. 2553 หลังจากย้ายเสาและผ่านการตรวจสอบความปลอดภัย^{[ 16 ]}

เมื่อวันที่ 4 กรกฎาคม 2552 การเปิดให้บริการของสายเน่ยหู ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสายเหวินหูทำให้ส่วนสุดท้ายจากทั้งหมดหกส่วนหลักของสายนี้เสร็จสมบูรณ์ เนื่องจากการถกเถียงกันว่าจะสร้างเป็นสายขนาดกลางหรือสายขนาดใหญ่ การก่อสร้างสายนี้จึงล่าช้าไปจนถึงปี 2545

เส้นทางรถไฟจงเหอ-ซินหลูได้ขยายจากกู่ติงไปยังลู่โจวและหุยหลงในปี 2555 ส่วนของเส้นทางตัมซุย-ซินยี่และส่วนของเส้นทางซงซาน-ซินเตียนเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 24 พฤศจิกายน 2556 และ 15 พฤศจิกายน 2557 ตามลำดับ

ก่อนปี 2014 มีเพียงเส้นทางทางกายภาพเท่านั้นที่มีชื่ออย่างเป็นทางการ ส่วนบริการนั้นไม่มี ในปี 2008 บริการแบบเต็มเส้นทางและแบบระยะสั้นทั้งหมดจะถูกเรียกตามสถานีปลายทาง^{[ 17 ] [ 18 ]}ในขณะที่ บริการ BannanและWenhuจะถูกเรียกตามเส้นทางทางกายภาพที่ดำเนินการ^{[ 19 ] [ 20 ]}

หลังจากการก่อสร้างส่วนหลักของระบบเสร็จสมบูรณ์ในปี 2557 ระบบการตั้งชื่อบริการก็ได้รับการกำหนดขึ้น และ "สาย" ก็เริ่มถูกนำมาใช้เรียกบริการต่างๆ ระหว่างปี 2557 ถึง 2559 สายต่างๆ ได้รับชื่อหมายเลขทางเลือกตามลำดับวันที่เปิดให้บริการ สายสีน้ำตาล สีแดง สีเขียว สีส้ม และสีน้ำเงิน ได้รับชื่อเป็นสายที่ 1 ถึง 5 ตามลำดับ ส่วนสายวงกลม สายวันต้า-ซูหลิน และสายหมินเซิง-ซีจือ ที่วางแผนไว้ จะเป็นสายที่ 6 ถึง 8 ตามลำดับ ในปี 2559 ชื่อหมายเลขถูกแทนที่ด้วยชื่อสี ปัจจุบัน การประกาศบนรถไฟในภาษาจีนใช้ชื่อทางการเต็มรูปแบบ ในขณะที่ในภาษาอังกฤษจะใช้ชื่อสีแทน

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2566 เนื่องจากจำนวนนักท่องเที่ยวชาวเกาหลีใต้ที่เพิ่มขึ้น รถไฟใต้ดินจึงประกาศเพิ่มการประกาศภาษาเกาหลีที่สถานีที่มีนักท่องเที่ยวจำนวนมาก^{[ 21 ]}

เมื่อวันที่ 3 เมษายน พ.ศ. 2567 หลังจาก เกิด แผ่นดินไหวขนาด 7 ริกเตอร์บนเกาะ รถไฟฟ้า MRT ที่ให้บริการทั้งหมดถูกระงับเพื่อทำการตรวจสอบความปลอดภัย^{[ 22 ]}เส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินไทเปทั้งหมดกลับมาให้บริการอีกครั้งในวันนั้น^{[ 23 ]}

ระบบได้รับการออกแบบโดยอิงตามแบบแผนการกระจายแบบศูนย์กลางและจุดเชื่อมต่อโดยเส้นทางรถไฟส่วนใหญ่จะวิ่งออกไปในแนวรัศมีจากใจกลางไทเป ระบบรถไฟฟ้า MRT เปิดให้บริการทุกวันตั้งแต่เวลา 06:00 น. ถึง 00:00 น. ของวันถัดไป^{[ 24 ]} (รถไฟขบวนสุดท้ายจะสิ้นสุดการให้บริการในเวลา 01:00 น.) และมีบริการเพิ่มเติมในช่วงกิจกรรมพิเศษ (เช่น เทศกาล ปีใหม่ ) ^{[ 25 ]}รถไฟจะให้บริการทุกๆ 1:30 ถึง 15 นาที ขึ้นอยู่กับสายและช่วงเวลาของวัน^{[ 24 ] [ 26 ]}ห้ามสูบบุหรี่ในระบบรถไฟฟ้าใต้ดินทั้งหมด และห้ามรับประทานอาหาร ดื่มเครื่องดื่ม เคี้ยวหมากฝรั่ง และหมากพลูในบริเวณที่ต้องชำระเงิน^{[ 27 ]}

สถานีต่างๆ อาจแออัดมากในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน โดยเฉพาะสถานีเปลี่ยนเส้นทาง เช่นสถานีหลักไทเป สถานีจงเซียวฟู่ซิงและสถานีหมินฉวนตะวันตกการประกาศอัตโนมัติของสถานีจะบันทึกเป็น ภาษา จีนกลาง ภาษาอังกฤษ ภาษาไต้หวันและภาษาฮักกาโดยมีภาษาญี่ปุ่นในสถานีที่มีผู้คนพลุกพล่าน^{[ 28 ]}การครอบคลุมภาษาญี่ปุ่นทั่วทั้งเครือข่ายได้ขยายออกไปเมื่อวันที่ 24 สิงหาคม 2566 สถานีบางแห่งยังได้รับ การประกาศ ภาษาเกาหลีเพื่อรองรับนักท่องเที่ยวชาวเกาหลีใต้จำนวนมากที่เดินทางมายังเมืองหลวง^{[ 29 ]} ต่อมา ลำดับการประกาศได้เปลี่ยนเป็นภาษาจีนกลาง ภาษาอังกฤษ ภาษาญี่ปุ่น ภาษาเกาหลี จากนั้น เป็นภาษาไต้หวันและภาษาฮักกา^{[ 30 ]}

เส้น	เริ่มต้นและสิ้นสุด	ความยาว[ 31 ] : 44	สถานี[ 1 ] [ 31 ] : 44	พิมพ์	คลังสินค้า	วันที่เปิดทำการ	ส่วนขยายสุดท้าย
เส้นเหวินหู	สวนสัตว์ไทเป - ศูนย์นิทรรศการหนานกัง	25.7 กิโลเมตร (16.0 ไมล์)	24	รถไฟใต้ดินล้อยาง ( ความจุขนาดกลาง )	มูซา เน่ยหู	28 มีนาคม 2539	4 กรกฎาคม 2552
สายตั้นสุ่ย–ซินยี่	วัดกวงซี/เฟิงเทียน - ตั้นสุ่ย	30.2 กิโลเมตร (18.8 ไมล์)	27	รางรถไฟ ( ความจุสูง )	เป่ยโถว	28 มีนาคม 2540	24 พฤศจิกายน 2556
สายย่อยซินเป่ยโถว	ซินเป่ยโถว - เป่ยโถว		1			28 มีนาคม 2540	—ไม่มีข้อมูล
เส้นซงซาน–ซินเตี้ยน	ซินเตี้ยน - ซงซาน	19.7 กิโลเมตร (12.2 ไมล์)	19		ซินเตี้ยน	24 ธันวาคม พ.ศ. 2541	15 พฤศจิกายน 2557
สายสาขาเสี่ยวปี่ถาน	เสี่ยวปี้ถัน - ฉีจาง		1			29 กันยายน 2547	—ไม่มีข้อมูล
เส้นจงเหอ–ซินหลู่	หนานซื่อเจียว - ฮุ่ยหลงหรือหลูโจว	31.5 กิโลเมตร (19.6 ไมล์)	26		จงเหอ ซินจวง หลูโจว	24 ธันวาคม พ.ศ. 2541	29 มิถุนายน 2556
เส้นแบนแนน	ศูนย์นิทรรศการติงผู่ - หนานกัง	28.2 กิโลเมตร (17.5 ไมล์)	23		ตู้เฉิง หนานกัง	24 ธันวาคม พ.ศ. 2542	6 กรกฎาคม 2558
เส้นวงกลม	ต้าผิงหลิน－นิคมอุตสาหกรรม NT [ j ]	15.4 กิโลเมตร (9.6 ไมล์)	14	รางรถไฟ(ขนาดกลาง)	ใต้	31 มกราคม 2563	—ไม่มีข้อมูล

ค่าโดยสารอยู่ระหว่างNT$ 20–65 ต่อเที่ยว ณ ปี 2018 โทเค็น RFIDแบบเที่ยวเดียวและบัตร IC แบบเติมเงิน (เช่นEasyCardและiPASS ) รวมถึง การชำระเงินผ่านมือถือแบบ NFC (เฉพาะGoogle WalletและSamsung Wallet ) ใช้สำหรับการเก็บค่าโดยสารสำหรับการใช้งานประจำวัน^{[ 32 ] [ 33 ]}

ส่วนลด 20% มอบให้แก่ผู้ใช้บัตร IC ทุกคน แต่ถูกยกเลิกเมื่อต้นเดือนกุมภาพันธ์ 2020 ^{[ 34 ]}โปรแกรมส่วนลดถูกเปลี่ยนเป็นระบบตามความถี่ในการเดินทางแทน ยิ่งผู้โดยสารใช้บริการรถไฟฟ้า MRT บ่อยเท่าไร ก็ยิ่งได้รับส่วนลดมากขึ้นเท่านั้น ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2020 จนถึงเดือนกุมภาพันธ์ 2025 ได้มีการใช้ระบบส่วนลดดังต่อไปนี้: ส่วนลด 10% สำหรับการเดินทาง 11-20 ครั้ง; ส่วนลด 15% สำหรับการเดินทาง 21-30 ครั้ง; ส่วนลด 20% สำหรับการเดินทาง 31-40 ครั้ง; ส่วนลด 25% สำหรับการเดินทาง 41-50 ครั้ง; และส่วนลด 30% สำหรับการเดินทางมากกว่า 50 ครั้ง^{[ 35 ]}มีผลบังคับใช้ในเดือนมีนาคม 2025 ระบบส่วนลดได้รับการแก้ไขดังนี้: ส่วนลด 5% สำหรับการเดินทาง 11-20 ครั้ง; ส่วนลด 10% สำหรับการเดินทาง 21-40 ครั้ง; และส่วนลด 15% สำหรับการเดินทางมากกว่า 40 ครั้ง^{[ 36 ]}ส่วนลดถือเป็นเงินคืน และเงินคืนจากเดือนก่อนหน้าจะถูกโอนเข้าบัตรของผู้ใช้ในการเดินทางครั้งแรกของแต่ละเดือน เงินคืนจะต้องถูกเบิกภายใน 6 เดือน^{[ 37 ]}ผู้ที่มีบัตรสวัสดิการที่ออกโดยรัฐบาลท้องถิ่นจะได้รับส่วนลด 60% ต่อการเดินทาง^{[ 38 ]}เด็กอายุ 6 ปีขึ้นไปจ่ายค่าโดยสารในราคาผู้ใหญ่ ประเภทตั๋วอื่นๆ ได้แก่ บัตรโดยสาร ตั๋วร่วมกับบริการอื่นๆ และตั๋วสำหรับกลุ่ม รวมถึงส่วนลดสำหรับการเช่า YouBike ที่สถานีรถไฟหลักไทเป^{[ 39 ]}

ประตูหมุนของรถไฟฟ้าใต้ดินไทเปจะถูกเปลี่ยนใหม่ภายในสิ้นปี 2025 เพื่อรองรับการชำระเงินแบบไร้สัมผัสด้วยบัตร รหัส QR และกระเป๋าเงินมือถือ เช่นApple Pay , Google PayและSamsung Pay ^{[ 40 ]}

รถไฟใต้ดินไทเปมีสภาพแวดล้อมที่ปราศจากสิ่งกีดขวางภายในระบบทั้งหมด สถานีและขบวนรถไฟทุกขบวนสามารถเข้าถึงได้สำหรับผู้พิการ คุณสมบัติต่างๆ ได้แก่^{[ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]}ห้องน้ำที่เข้าถึงได้ ทางลาดและลิฟต์สำหรับรถเข็นและรถเข็นเด็ก ทางเดินนำทางแบบสัมผัส ประตูเก็บค่าโดยสารที่กว้างเป็นพิเศษ และขบวนรถไฟที่มีพื้นที่สำหรับรถเข็นโดยเฉพาะ^{[ 44 ]}

เริ่มตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2546 ชื่อภาษาอังกฤษของสถานีรถไฟใต้ดินไทเปถูกแปลงให้ใช้ระบบพินอิน Hanyuก่อนสิ้นเดือนธันวาคม โดยมีวงเล็บสำหรับ ชื่อ พินอิน Tongyongสำหรับป้ายที่แสดงที่ทางเข้าและทางออกของสถานี^{[ 45 ]}อย่างไรก็ตาม หลังจากการแปลงแล้ว มีรายงานว่าสถานีหลายแห่งมีชื่อสถานีภาษาอังกฤษที่ขัดแย้งกันหลายชื่อเนื่องจากการแปลงที่ไม่สอดคล้องกัน แม้แต่สถานีที่สร้างขึ้นหลังจากมีการประกาศใช้นโยบายการตั้งชื่อใหม่ก็ตาม โบรชัวร์ข้อมูล (臺北市大眾捷運系統捷運站轉乘公車資訊手冊) ที่พิมพ์ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2547 ยังคงใช้การถอดเสียงแบบ Wade–Giles อยู่^{[ 46 ]}ชื่อที่อัปเดตแล้วนั้นถูกแปลงเป็นอักษรโรมันได้ไม่ดีนักสำหรับบางสถานี (โดยเฉพาะDaanและQilianซึ่งเดิมคือ Ta'An และ Chili An ตามลำดับ) เนื่องจากขาดเครื่องหมายอะพอสโทรฟีหรือตัวคั่นอื่นๆ ระหว่างพยางค์ที่กำกวมตามที่แนะนำในHanyu Pinyin ^{[ 47 ]}

เพื่อรองรับจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น สถานีรถไฟใต้ดินทุกแห่งได้เปลี่ยนประตูหมุนเป็นประตูความเร็วตั้งแต่ปี 2550 และบัตรแม่เหล็กแบบเที่ยวเดียวได้ถูกแทนที่ด้วยโทเค็นRFID ^{[ 48 ]} TRTS ให้บริการเชื่อมต่อโทรศัพท์มือถือฟรีในทุกสถานี รถไฟ และอุโมงค์ และยังให้ บริการเชื่อมต่อ WiFi WLANที่จุดฮอตสปอตหลายแห่งในสถานี^{[ 49 ]} รถไฟใต้ดินที่ให้บริการ WiMAX ขบวน แรกของโลกเปิดให้บริการในสายเหวินหูในปี 2550 ทำให้ผู้โดยสารสามารถเข้าถึงอินเทอร์เน็ตและรับชมการถ่ายทอดสดได้^{[ 50 ]}สถานีหลายแห่งยังติดตั้งสถานีชาร์จมือถืออีกด้วย^{[ 51 ]}

สถานีรถไฟใต้ดินส่วนใหญ่มี ชานชาลา แบบเกาะกลางในขณะที่บางสถานีมี ชานชาลา แบบข้างทาง สถานียกระดับและสถานีระดับพื้นดินส่วนใหญ่มีชานชาลาแบบข้างทาง ในขณะที่บางสถานีมีชานชาลาแบบเกาะกลาง สถานีรถไฟใต้ดินที่มีความจุสูงทั้งหมดมีชานชาลายาว 150 เมตร (490 ฟุต) เพื่อรองรับตู้โดยสารทั้งหกตู้ในขบวนรถไฟใต้ดินทั่วไป (ยกเว้นสถานีเสี่ยวปิตัน ) ความกว้างของชานชาลาและโถงทางเดินขึ้นอยู่กับปริมาณผู้โดยสาร สถานีที่ใหญ่ที่สุด ได้แก่สถานีหลักไทเปสถานีศาลาว่าการไทเปและ สถานี ซีเหมินสถานีเชื่อมต่ออื่นๆ บางแห่ง เช่นสถานีอนุสรณ์เจียงไคเช็ก สถานีกู่ติงและสถานีซงเจียงหนานจิงก็มีชานชาลาที่กว้างเช่นกัน

สถานีหลายแห่งมีการเปลี่ยนชานชาลาแบบข้ามสายได้แก่ สถานีอนุสรณ์เจียงไคเช็ก สถานีกู่ติง สถานีตงเหมิน และสถานีซีเหมิน รางรถไฟของทั้งสองสายในทิศทางหนึ่งใช้ชั้นล่าง ขณะที่รางรถไฟของทั้งสองสายในอีกทิศทางหนึ่งใช้ชั้นบน สถานีตงเหมินมีความพิเศษตรงที่ทิศทางการเดินทางในแต่ละชั้นกลับกัน ทำให้มีการเปลี่ยนชานชาลาแบบข้ามสายเมื่อเดินทางระหว่างใจกลางเมืองและชานเมือง

แต่ละสถานีติดตั้งจอแสดงผล LEDและโทรทัศน์ LCDทั้งในบริเวณโถงทางเดินและบนชานชาลา ซึ่งแสดงเวลาที่รถไฟขบวนถัดไปจะมาถึง ที่สถานีทุกแห่ง ไฟสีแดงบนหรือเหนือประตูชานชาลาอัตโนมัติจะกะพริบก่อนที่รถไฟจะมาถึงเพื่อแจ้งเตือนผู้โดยสาร และ จะ มีเสียงเพลงประกอบการมาถึงเล่น (ยกเว้นสายเหวินหูและสถานียกระดับและสถานีระดับพื้นดินบางแห่ง) ในทำนองเดียวกัน ก่อนที่จะมีการติดตั้งประตูชานชาลาแบบกั้น สถานีต่างๆ จะมีไฟที่ขอบชานชาลาซึ่งจะกะพริบเมื่อรถไฟมาถึง ซึ่งยังคงสามารถพบเห็นได้ในระบบรถไฟใต้ดินอื่นๆ เช่น รถไฟ ใต้ดิน วอชิงตัน

ณ เดือนกันยายน พ.ศ. 2561 สถานีทั้งหมดมีประตูชานชาลาอัตโนมัติ^{[ 52 ]}ก่อนปี พ.ศ. 2561 สถานีทั้งหมดบนสายเหวินหูและสถานีส่วนใหญ่บนสายจงเหอ-ซินหลูรวมถึงสถานีอีกไม่กี่แห่งบนสายอื่นๆ ได้ติดตั้งประตูชานชาลาแบบมีฉากกั้น [ ^{53 ] [ 54 ] [ 55 ] ระบบ}ตรวจจับการบุกรุกรางรถไฟได้รับการติดตั้งเพื่อปรับปรุงความปลอดภัยของผู้โดยสารที่สถานีที่ไม่มีประตูชานชาลา^{[ 55 ]}ระบบนี้ใช้ เครื่องตรวจจับ อินฟราเรดและคลื่นวิทยุเพื่อตรวจสอบการเคลื่อนไหวที่ผิดปกติในบริเวณรางรถไฟ^{[ 56 ]}

เมื่อสายมูซาเปิดให้บริการครั้งแรกในปี 1996 สายนี้เริ่มต้นด้วยระบบการเดินรถอัตโนมัติ (ATO) และระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติ (ATC) ซึ่งประกอบด้วยระบบป้องกันรถไฟอัตโนมัติ (ATP) และระบบกำกับดูแลรถไฟอัตโนมัติ (ATS) โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ATP อาศัยขดลวดส่งสัญญาณและหน่วยควบคุมข้างทาง ในขณะที่ ATO อาศัยหน่วยควบคุมการทำงานแบบหยุดนิ่ง ขดลวดส่งสัญญาณถูกควบคุมโดยศูนย์ควบคุมเพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยของสาย และถูกวางไว้บนรางนำทาง ขดลวดดังกล่าวรวมถึงลูป PD ลูปความถี่เพื่อความปลอดภัย ลูปโปรแกรมการหยุด ลูปเชื่อมต่อสถานีและสถานี และลูปเชื่อมต่อสถานีและยานพาหนะ ลูปเหล่านี้ถูกจัดเรียงไขว้กันเพื่อสร้างการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า โดยมีช่วงเวลาระหว่างจุดตัดสองจุดคือ 0.3 วินาที เพื่อทั้งตรวจสอบรถไฟและควบคุมความเร็ว^{[ 57 ]}อย่างไรก็ตาม ระบบ ATC แบบบล็อกคงที่ที่ใช้ในสายมูซานี้ประสบปัญหาในช่วงปีแรกของการใช้งาน และถูกแทนที่ด้วยระบบCityflo 650 CBTC แบบบล็อกเคลื่อนที่ใหม่ ที่จัดหาโดยBombardier Transportation of Canada สำหรับสายเน่ยหู^{[ 58 ]}

ในทางกลับกัน เส้นทางที่มีความจุสูงใช้การออกแบบระบบบล็อกคงที่แบบดั้งเดิม ซึ่งเดิมทีจัดหาโดยGeneral Railway Signalแห่งเมืองโรเชสเตอร์ รัฐนิวยอร์กสำหรับ เส้นทาง Tamsui , Xindian , ZhongheและBannanและต่อมาโดยAlstomสำหรับ เส้นทาง Tucheng , Xinzhuang, Luzhou , XinyiและSongshan ส่วนประกอบสำคัญของระบบประกอบด้วยอิมพีแดนซ์บอนด์ ลูปขนาด 4 ฟุต ขดลวดมาร์กเกอร์ เสาอากาศจัดแนว และสัญญาณไฟสองทิศทางสำหรับข้างทาง รวมถึงการควบคุมการเดินรถอัตโนมัติ ซึ่งใช้การควบคุมการจราจรแบบรวมศูนย์^{[ 59 ]}

ในเครือข่ายระยะเริ่มต้น สถานีสำคัญๆ เช่น สถานีเปลี่ยนเส้นทาง สถานีปลายทาง และสถานีที่มีผู้โดยสารหนาแน่น ถูกเลือกสำหรับการติดตั้งงานศิลปะสาธารณะ หลักการเบื้องหลังตำแหน่งของงานศิลปะสาธารณะคือ การดึงดูดความสนใจทางสายตา และไม่รบกวนการสัญจรของผู้โดยสารและตารางการก่อสร้าง งานศิลปะประกอบด้วยภาพจิตรกรรมฝาผนัง ภาพปะติดโมเสกของเด็กๆ ประติมากรรม รูปทรงแขวน งานศิลปะเชิงพื้นที่ งานศิลปะเชิงโต้ตอบ และการจัดแสดงในหน้าต่าง วิธีการคัดเลือกประกอบด้วยการประกวดแบบเปิด การประกวดแบบเชิญ การมอบหมายโดยตรง และความร่วมมือกับเด็กๆ

สถานีที่มีการจัดแสดงงานศิลปะสาธารณะ ได้แก่ สถานี Shuanglian , โรงพยาบาล NTU , อนุสรณ์สถานเจียงไคเช็ก , Guting , Gongguan , Xindian , Xiaobitan , Dingxi , Nanshijiao , ศาลาว่าการไทเป , Kunyang , สนามบิน Songshan, Nangang , HaishanและTuchengสถานีที่มีหอศิลป์ ได้แก่Zhongshan , อนุสรณ์สถานเจียงไคเช็ก , Zhongxiao Fuxingและสถานีรถไฟหลักไทเปสถานี Beimenมีพิพิธภัณฑ์โบราณคดีขนาดเล็ก

นอกจากระบบขนส่งด่วนแล้ว รถไฟฟ้าใต้ดินไทเปยังให้บริการสิ่งอำนวยความสะดวกสาธารณะหลายแห่ง เช่นศูนย์การค้าใต้ดินสวนสาธารณะ และลานสาธารณะในและรอบสถานี^{[ 60 ]}ซึ่งรวมถึง:

• ห้างสรรพสินค้า Zhongshan Metro Mall : Shuanglian – Zhongshan – สถานีหลักไทเป (815 ม., 81 ร้านค้า) ^{[ 55 ]}
• ห้างสรรพสินค้าใต้ดินสถานีรถไฟหลักไทเป: ตั้งอยู่ที่ชั้น B1 ของสถานี
• ศูนย์การค้าไทเป นิวเวิลด์: ตั้งอยู่ระหว่างสถานีรถไฟใต้ดินและ สถานี รถไฟฟ้ารางเบาของสถานีไทเป
• ศูนย์การค้าหน้าสถานีรถไฟใต้ดิน : ทางทิศตะวันตกของสถานีรถไฟหลักไทเป ใต้ถนนจงเซียวตะวันตก
• ศูนย์การค้าไทเปซิตี้มอลล์ : ตั้งอยู่ทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือของสถานีรถไฟหลักไทเป ใต้ถนนเจิ้งโจวและถนนซีวิคบูเลอวาร์ด
• East Metro Mall : ระหว่างZhongxiao FuxingและZhongxiao Dunhua (825 ม., 35 ร้านค้า) ^{[ 55 ] [ 61 ]}
• ศูนย์การค้าใต้ดินซีเหมิน : ทางเหนือของซีเหมิน (ปัจจุบันใช้เป็นอาคารสำนักงานและห้องสมุด)
• ศูนย์การค้าใต้ดินวัดหลงซาน : ด้านเหนือและด้านใต้ของวัดหลงซาน
• โกลบอลมอลล์ : สาขา บันเฉียวชั้น B1 ถึง 2

ณ ปี 2022 มีร้านค้าจำนวน 229 ร้านอยู่ภายในสถานี^{[ 62 ]}

สามารถ เปลี่ยนไปใช้บริการสถานีรถประจำทางในเมืองได้ที่สถานีรถไฟใต้ดินทุกแห่ง ในปี 2552 ปริมาณการเปลี่ยนเส้นทางระหว่างระบบรถไฟใต้ดินและรถประจำทางสูงถึง 444,100 ครั้งต่อวัน (นับเฉพาะ ผู้ใช้ EasyCard ) ^{[ 63 ]}สามารถเชื่อมต่อกับ รถไฟ ของการรถไฟไต้หวันและ รถไฟ ความเร็วสูงไต้หวันได้ที่สถานีรถไฟหลักไทเป สถานีบานเฉียวและ สถานี หนานกังสามารถเชื่อมต่อกับสถานีรถประจำทางไทเปและสถานีรถประจำทางศาลาว่าการไทเปได้ที่สถานีรถไฟหลักไทเปและสถานีศาลาว่าการไทเป ตามลำดับ กระเช้าลอยฟ้าเหมาคงสามารถเข้าถึงได้จาก สวน สัตว์ ไทเป

สนามบินไทเปซงซานให้บริการโดยสถานีสนามบินซงซาน^{[ 64 ]} นอกจากนี้ยังมี ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินเชื่อมต่อไทเปกับสนามบินนานาชาติเถาหยวนให้บริการตั้งแต่เดือนมีนาคม พ.ศ. 2560

สามารถเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าใต้ดินนิวไทเป ได้ โดยเฉพาะ สายวงกลมและรถไฟฟ้ารางเบาตานไห่

รถไฟทุกขบวนในรถไฟฟ้าใต้ดินไทเปเป็นรถไฟฟ้าแบบหลายตู้โดยสาร (Electric Multiple Unit หรือ EMO) ที่ขับเคลื่อนด้วยรางที่สามด้วยกระแสตรง 750 โวลต์ แต่ละขบวนติดตั้งระบบควบคุมการเดินรถอัตโนมัติ (Automatic Train Operation หรือ ATO) สำหรับการควบคุมการเดินรถอัตโนมัติบางส่วนหรือทั้งหมด และฟังก์ชั่นไร้คนขับ

รถไฟขนาดกลางของสายเหวินหูเป็น รถไฟแบบ ใช้ล้อยางขนาดกว้าง1,880 มม. ( 6 ฟุต 2 นิ้ว ) โดยไม่มีพนักงานขับรถไฟอยู่บนรถ แต่ควบคุมจากระยะไกลโดยศูนย์ควบคุมการปฏิบัติงานของระบบขนาดกลาง ในตอนแรกใช้ ระบบ ควบคุมรถไฟอัตโนมัติ แบบบล็อกคงที่ (ATC) รถไฟแต่ละขบวนประกอบด้วย ชุด รถไฟฟ้าหลายตู้ (EMU) 2 ตู้ จำนวน 2 ชุด รวมทั้งหมด 4 ตู้^{[ 1 ]}สายเหวินหูเป็นสายเดียวในระบบที่ไม่มีตู้โดยสารแบบเปิดทางเดิน หมายความว่าผู้โดยสารไม่สามารถเคลื่อนย้ายระหว่างตู้โดยสารได้เมื่อรถไฟกำลังเคลื่อนที่

ในตอนแรก เส้นทางเหวินหูให้บริการด้วยรถไฟรุ่นVAL 256 โดยรถไฟ VAL 256 สองคันในชุดเดียวกันจะมีหมายเลขเดียวกัน ส่งผลให้รถไฟ VAL ทั้ง 102 คันมีหมายเลขตั้งแต่ 1 ถึง 51 ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2546 Bombardierได้รับสัญญาจัดหารถไฟINNOVIA APM 256จำนวน 202 คันให้กับเส้นทางเหวินหู^{[ 65 ]}ติดตั้ง ระบบ ควบคุมรถไฟ แบบ เคลื่อนที่CITYFLO 650 (CBTC) เพื่อทดแทนระบบ ATC แบบคงที่ และปรับปรุงรถไฟ VAL 256 ที่มีอยู่ 102 คันด้วยระบบ CBTC CITYFLO 650 การบูรณาการรถไฟของ Bombardier เข้ากับเส้นทางเหวินหู ที่มีอยู่เดิม นั้นพิสูจน์แล้วว่ายากลำบากในช่วงเริ่มต้น โดยมีระบบทำงานผิดพลาดและล้มเหลวหลายครั้งในช่วงสามเดือนแรกของการดำเนินงาน^{[ 66 ]}การปรับปรุงรถไฟรุ่นเก่าก็ใช้เวลานานกว่าที่คาดไว้เช่นกัน เนื่องจากรถไฟรุ่นเก่าต้องผ่านการทดสอบความน่าเชื่อถือเป็นเวลาหลายชั่วโมงในช่วงเวลาที่ไม่ได้ให้บริการ รถไฟ VAL 256 กลับมาให้บริการอีกครั้งในเดือนธันวาคม 2010

รถไฟความจุสูงมีล้อเหล็กและดำเนินการโดยพนักงานควบคุมรถไฟบนรถไฟ รถไฟเหล่านี้ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ พนักงานควบคุมซึ่งเป็นทั้งคนขับและพนักงานเก็บค่าโดยสารมีหน้าที่รับผิดชอบในการเปิดและปิดประตูและทำการประกาศ (ไม่ใช่ทั้งหมด) การประกาศส่วนใหญ่บันทึกไว้ล่วงหน้าเป็นภาษาจีนกลาง อังกฤษ ฮกเกี้ยน และฮักกา โดยมีภาษาญี่ปุ่นและเกาหลีที่สถานีที่มีผู้คนพลุกพล่าน ATC ทำหน้าที่ของ ATP, ATO และ ATS ^{[ 67 ]}และควบคุมการเคลื่อนที่ของรถไฟทั้งหมด รวมถึงการเบรก การเร่งความเร็ว และการควบคุมความเร็ว แต่พนักงานควบคุมสามารถควบคุมด้วยตนเองได้ในกรณีฉุกเฉินรถไฟรุ่นใหม่ ยังใช้ระบบข้อมูลการกำกับดูแลรถไฟ (TSIS) ที่จัดหาโดยMitsubishi Electricซึ่งช่วยให้พนักงานควบคุมสามารถตรวจสอบสภาพของรถไฟและระบุข้อผิดพลาดใดๆ ได้^{[ 68 ]}

รถไฟแต่ละขบวนประกอบด้วยชุด รถไฟฟ้าแบบหลายตู้ (EMU) 3 ตู้ จำนวน 2 ชุด รวมทั้งหมด 6 ตู้^{[ 1 ]}ชุด EMU 3 ตู้แต่ละชุดจะเชื่อมต่อกันอย่างถาวรในรูปแบบ DM–T–M โดยที่ DM คือตู้หัวรถจักรที่มีห้องคนขับ แบบเต็มความกว้าง T คือ ตู้ พ่วงและ M คือตู้หัวรถจักรที่ไม่มีห้องคน ขับ ตู้หัว รถจักรแต่ละตู้มีมอเตอร์ขับเคลื่อนกระแสสลับ 3 เฟส จำนวน 4 ตัว การจัดเรียงตู้รถไฟ 6 ตู้จะเป็น DM–T–M+M–T–DM ซึ่งไม่สามารถสลับกับตู้ประเภทอื่นได้ เช่นเดียวกับการออกแบบรถไฟฟ้าใต้ดินร่วมสมัยหลายแบบ เช่นMOVIA ของ Bombardierรถไฟแต่ละขบวนมีทางเดินเชื่อมแบบเปิดทำให้ผู้โดยสารสามารถเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระระหว่างตู้รถไฟ

ตู้โดยสารทุกตู้ของรถไฟบรรทุกหนักมีความกว้าง 3.2 เมตร (10 ฟุต 6 นิ้ว) และยาว3.6 เมตร (11 ฟุต9 นิ้ว)+รถไฟเหล่านี้มีความสูง 3/4 นิ้วและ  มีความจุผู้โดยสารรวม 368 คน โดยมีที่นั่ง 60 ที่นั่ง ความเร็วสูงสุดที่ออกแบบไว้คือ 90 กม./ชม. (56 ไมล์/ชม.) ซึ่งถูกจำกัดไว้ที่ 80 กม./ชม. (50 ไมล์/ชม.) ในระหว่างการใช้งานจริง

เลขหลักแรกของรถไฟประเภท DM คือ 1 ส่วนรถไฟประเภท T คือ 2 และรถไฟประเภท M คือ 3 จากนั้นเลขหลักนี้จะตามด้วยเลขสามหลักของหมายเลขชุดรถไฟ ตัวอย่างเช่น ชุด C301 หมายเลข 001/002 ประกอบด้วยตู้โดยสารหมายเลข 1001-2001-3001+3002-2002-1002

รถไฟชุดเดียวไม่สามารถให้บริการเชิงพาณิชย์ได้ ยกเว้นรถไฟชุด C371 หมายเลข 397–399 ซึ่งตู้โดยสาร M ของรถไฟชุดนี้เป็นตู้โดยสาร DM อย่างแท้จริง แม้ว่าเลขหลักแรกจะเป็น 3 ก็ตาม รถไฟชุดเดียวเหล่านี้ให้บริการเฉพาะใน สาย XinbeitouและXiaobitanเท่านั้น^{[ 69 ]}ก่อนที่รถไฟชุด C371 จะเริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์ในวันที่ 22 กรกฎาคม พ.ศ. 2549 ตู้โดยสาร M ของรถไฟชุด C301 หมายเลข 013/014 ได้ถูกดัดแปลงเป็นตู้โดยสารชั่วคราวเพื่อวิ่งในสาย Xinbeitou

ในปี 2553 รถไฟใต้ดินไทเปได้สร้างรถไฟรุ่น C381 ขึ้นใหม่ เพื่อรองรับจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นและการขยายเส้นทางเครือข่าย เมื่อเริ่มให้บริการในวันที่ 7 ตุลาคม 2555 รถไฟ C381 จำนวน 3 ขบวนได้ให้บริการในเส้นทางเป่ยโถว – อาคารไทพาวเวอร์ ของสายตัมซุยและซินเตียน โดยขบวนที่เหลือได้เริ่มให้บริการในวันที่ 20 ตุลาคม 2555 รถไฟเหล่านี้ช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารได้อย่างมาก เมื่อส่วนต่อขยายซินยี่และซงซานเปิดให้บริการในปลายปี 2556 หลังจากเดือนพฤศจิกายน 2557 รถไฟ C381 ได้ให้บริการทั้งสายตัมซุย–ซินยี่และสายซงซาน–ซินเตียนในขณะที่รถไฟรุ่นก่อนหน้าที่มีความจุสูงส่วนใหญ่ยังคงรักษารูปแบบเดิมไว้ แต่รถไฟรุ่น C381 มีลักษณะที่โดดเด่นกว่าด้วยแถบสีน้ำเงินคู่ และการย้ายตำแหน่งโลโก้จากประตูคนขับไปอยู่ด้านล่างหน้าต่างผู้โดยสาร บนแถบสีน้ำเงินโดยตรง นอกจากนี้ ยังมีการติดตั้งห้องคนขับที่ "เพรียวบาง" มากขึ้น และจอโฆษณาแบบใหม่ (ดังที่เห็นในรถไฟโดยสารรุ่นใหม่ของญี่ปุ่น เช่นซีรีส์ E233 ) เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงาน แม้ว่าจะยังคงใช้ระบบขับเคลื่อนแบบเดียวกับรุ่น C371 ก็ตาม

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2567 มีการประกาศว่าHyundai Rotem จะสร้างรถไฟเพิ่มอีก 7 ขบวน (42 ตู้) และจะเปิดให้บริการระหว่างปี พ.ศ. 2569 ถึง พ.ศ. 2561 เพื่อรองรับจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น^{[ 70 ]}คาดว่ารถไฟเหล่านี้จะมีที่นั่งต่อตู้โดยสารน้อยลง แต่จะเพิ่มความจุรวมต่อตู้โดยสารมากขึ้น^{[ 71 ] [ 72 ] [ 73 ]}คาดว่ารถไฟสองชุดแรกจะเริ่มให้บริการในสายสีแดงในปี พ.ศ. 2560 ^{[ 74 ]}

ประเภทรถ	รูปถ่าย	ปีที่สร้าง	ผู้สร้าง	ความยาวของขบวนรถ (เมตร)	ความจุ (ที่นั่ง/ที่ยืน)	ความเร็วสูงสุด[กม. /ชม.]	รวมกองเรือ	หมายเลขชุดรถยนต์	บรรทัด(s)	คลังสินค้า	หมายเหตุ
VAL256		พ.ศ. 2532–2536	มาตรา , จีอีซี อัลสธอม	55.12	24/114	80/70	102	01–51		มูซา เนฮู	ประกอบด้วยคู่แต่งงานสองคู่; รถยนต์แบบปิดท้าย
อินโนเวีย เอพีเอ็ม 256		พ.ศ. 2549–2550	บอมบาร์เดียร์		20/142	90/70	202	101–201
อัลสตอม เมโทรโพลิส		2023-	อัลสตอม	70		90/80	140	1101-		จินเฉิง

ประเภทรถ	รูปถ่าย	ปีที่สร้าง	ผู้สร้าง	ความยาวของขบวนรถ (เมตร)	รวมกองเรือ	หมายเลขชุดรถยนต์	บรรทัด(s)	คลังสินค้า	หมายเหตุ
ซี301		พ.ศ. 2535–2537	คาวาซากิ URC	141	132	001–044		เป่ยโถว	ขบวนรถไฟ 6 โบกี้ ในรูปแบบ DM–T–M+M–T–DM โดยแบ่งเป็นสองชุด ชุดละ 3 โบกี้
C321 ( รถไฟใต้ดินแบบโมดูลาร์ )		พ.ศ. 2541–2542	ซีเมนส์		216	101–116 175/176 [ l ] 119–172		หนานกัง, ทูเฉิง
C341 (รถไฟฟ้าใต้ดินแบบโมดูลาร์)		2003			36	201–212
ซี371		พ.ศ. 2548–2552	คาวาซากิ, TRSC [ม]		321	301–338 (ชุดที่ 1) 401–466 (ชุดที่ 2) 397–399 (สำหรับสายย่อยเท่านั้น)		ซินเตี้ยน[ n ] จงเหอ, หลูโจว, ซินจวง[ o ] เป่ยโถว[หน้า]	ชุดที่ 301–338, 401–466: ขบวนรถไฟ 6 โบกี้ ในรูปแบบ DM–T–M+M–T–DM โดยแบ่งเป็นสองชุด ชุดละ 3 โบกี้ ชุดที่ 397–399: รถไฟ 3 โบกี้ ในรูปแบบ DM–T–DM เป็นชุด 3 โบกี้เดียว
ซี381		2010–2013	คาวาซากิ, TRSC	141.42	144	501–548		เป่ยโถว[ q ]ซินเตี้ยน[ r ]	ขบวนรถไฟ 6 โบกี้ ในรูปแบบ DM–T–M+M–T–DM โดยแบ่งเป็นสองชุด ชุดละ 3 โบกี้
ซี381เอ		2026–2028	ฮุนได โรเต็ม		60			เป่ยโถว

รถไฟใต้ดินไทเปยังใช้ขบวนรถไฟเฉพาะทางเพื่อ วัตถุประสงค์ใน การบำรุงรักษาทาง อีกด้วย : ^{[ 75 ]}

ประเภทรถ	วัตถุประสงค์	ผู้สร้าง	ความเร็วสูงสุด (กม./ชม.)	ความยาว (เมตร)	เส้นที่ใช้บน
หัวรถจักรบาร์เคลย์	ระบบขับเคลื่อนสำหรับบำรุงรักษารถไฟ	ฮันสเล็ต-บาร์เคลย์	35	13.5
เครื่องตอก	การอัดหินรองราง	พลาสเซอร์ แอนด์ เธอร์เรอร์	0.25	29.2
รางบด	ปรับสภาพพื้นผิวและขจัดความไม่สม่ำเสมอจากร่องรอยการสึกหรอ	Speno , Harsco [ 76 ]	2–7	33
รถ ตรวจสอบรางรถไฟ	วัดและบันทึกข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับรางรถไฟ	พลาสเซอร์ แอนด์ เธอร์เรอร์	30	12.5
ยานพาหนะทดสอบรางอัลตราโซนิก	ตรวจจับรอยแตกภายในรางรถไฟโดยใช้คลื่นอัลตราซาวนด์	สเปโน	25	8.4
การทำความสะอาดรถด้วยแรงดันสูง	การทำความสะอาดรางรถไฟและรางที่สาม	บริษัท ไชน่า สตีล คอร์ปอเรชั่น	2–7	26
การเก็บน้ำและรถยนต์ไฟฟ้า	จัดหาแหล่งน้ำและแรงขับเคลื่อนสำหรับรถทำความสะอาดแรงดันสูง			26
รถดูดฝุ่น	กำจัดตะกอนในอุโมงค์		—ไม่มีข้อมูล	19
รถ เชื่อมแฟลช	การเชื่อมราง	พลาสเซอร์ แอนด์ เธอร์เรอร์		16.24
รถ เครนราง	การยกชิ้นส่วนอะไหล่หนัก	บริษัท ไชน่า สตีล คอร์ปอเรชั่น	45	11.2/11.4/16.4/18.7
รถบรรทุกพื้นเรียบ	พกอะไหล่สำรอง	—ไม่มีข้อมูล	—ไม่มีข้อมูล	18.7
รถบรรทุกเปิดโล่ง	แบกน้ำหนักถ่วง	บริษัท ไชน่า สตีล คอร์ปอเรชั่น		19.8
รถบรรทุกน้ำ	เก็บน้ำที่ใช้สำหรับทำความสะอาดไว้	—ไม่มีข้อมูล	2–7	—ไม่มีข้อมูล
หัวรถจักรซ่อมบำรุง	การบำรุงรักษาทาง	นิโคลัส	—ไม่มีข้อมูล

ปัจจุบันระบบมีสถานีจอดรถไฟ 9 แห่ง และกำลังก่อสร้างเพิ่มอีก^{[ 77 ]} { | class="wikitable" style="text-align:center" ! ชื่อสถานีจอดรถไฟ ! ปีที่เปิด ! ที่ตั้ง ! รถไฟที่จอด ! เส้นทางที่ให้บริการ |- | มู่จา | 1996 | เหวินซานทางตะวันออกเฉียงเหนือของสวนสัตว์ไทเป | VAL256 , BT370 | |- | เป่ยโถว | 1997 | เป่ยโถว ทางตะวันตก เฉียงใต้ของฟู่ซิงกัง | C301 , C371 (เดี่ยว), C381 | |- | จงเหอ | 1998 | จงเหอทางตะวันออกของ หนานซือ เจียว | C371 | |- | ซินเตียน | 1999 | ซินเตียนทางตะวันตกเฉียงเหนือของเสี่ยวปิตัน | C371, C381 | |- | หนานกัง | 2000 | หนานกังทางตะวันออกเฉียงใต้ของคุนหยาง | rowspan="2" | C321 , C341 | rowspan="2" | |- | ตูเฉิง | 2006 | ตูเฉิงทางตะวันตกเฉียงใต้ของโรงพยาบาลตะวันออกไกล |- | เน่ยหู | 2009 | หนานกังทางตะวันออกเฉียงเหนือของศูนย์นิทรรศการหนานกัง ไทเป | VAL256, BT370 | |- | ลู่โจว | 2010 | ลู่โจวทางตะวันตกเฉียงเหนือของลู่โจว | C371 | |- | ซินจวง | 2021 ^{[ 78 ]} | ซินจวงทางเหนือของหุยหลง | C371 | |}

• 
  รางจอดรถของสถานีเป่ยโถว
• 
  การล้างรถไฟที่สถานีเป่ยโถว
• 
  รถไฟวิศวกรรมจอดอยู่ที่สถานีเบยโถว
• 
  ภายในคลังสินค้าเป่ยโถว
• 
  อาคารคลังสินค้าซินเตียน
• 
  รางสำหรับจอดรถของสถานีซินเตียน
• 
  ทางเข้าคลังสินค้าลู่โจว
• 
  สถานีหลูโจว
• 
  รางรับและรางจอดรถของสถานีหนานกัง
• 
  ภาพมุมสูงของคลังสินค้ามูซา
• 
  รถไฟจอดอยู่ที่สถานีมูซา
• 
  ทางเข้าคลังสินค้าเน่ยหู

รถไฟฟ้าใต้ดินไทเปเป็นหนึ่งในระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงที่มีราคาแพงที่สุดเท่าที่เคยสร้างมา^{[ 80 ]}โดยเฟสแรกของระบบมีค่าใช้จ่าย 18 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 13 ]}และเฟสที่สองคาดว่าจะมีค่าใช้จ่าย 13.8 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

แม้จะมีข้อโต้แย้งก่อนหน้านี้ แต่เมื่อการก่อสร้างเฟสแรกเสร็จสมบูรณ์ในปี 2000 ก็เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่าโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินประสบความสำเร็จ และตั้งแต่นั้นมาก็กลายเป็นส่วนสำคัญของชีวิตในไทเป ระบบนี้มีประสิทธิภาพในการลดปัญหาการจราจรติดขัดในเมือง และกระตุ้นการฟื้นตัวของเมืองรอบนอก (เช่นตัมซุย ) และการพัฒนาพื้นที่ใหม่ (เช่นหนานกัง ) ^{[ 9 ] [ 81 ]}ระบบนี้ยังช่วยเพิ่มความเร็วเฉลี่ยของยานพาหนะสำหรับเส้นทางที่วิ่งจากนิวไทเปไปยังไทเป[ ^{82 ] ราคา}อสังหาริมทรัพย์ตามเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดิน (ทั้งใหม่และที่มีอยู่แล้ว) มีแนวโน้มที่จะเพิ่มขึ้นเมื่อมีการเปิดเส้นทางเพิ่มเติม^{[ 83 ] [ 84 ]}

นับตั้งแต่รถไฟฟ้าใต้ดินไทเปเข้าร่วมกลุ่มการเปรียบเทียบมาตรฐานทางรถไฟนานาชาติ Nova และชุมชนรถไฟฟ้าใต้ดิน (Nova/ CoMET ) ในปี 2545 รถไฟฟ้าใต้ดินไทเปได้เริ่มรวบรวมและวิเคราะห์ข้อมูลตัวชี้วัดประสิทธิภาพหลัก 33 รายการที่กำหนดโดย Nova/ CoMETเพื่อเปรียบเทียบกับระบบรถไฟฟ้าใต้ดินอื่นๆ ทั่วโลก เพื่อใช้เป็นข้อมูลอ้างอิงในการปรับปรุงการดำเนินงาน นอกจากนี้ รถไฟฟ้าใต้ดินไทเปยังได้รับกุญแจสู่ความสำเร็จจากกรณีศึกษาในหัวข้อต่างๆ เช่น ความปลอดภัย ความน่าเชื่อถือ และอุบัติเหตุ ตลอดจนจากประสบการณ์การดำเนินงานของระบบรถไฟฟ้าใต้ดินอื่นๆ^{[ 85 ]}

จากการศึกษาวิจัยที่ดำเนินการโดยศูนย์กลยุทธ์เทคโนโลยีรถไฟที่อิมพีเรียลคอลเลจลอนดอน [ ^{86 ] และข้อมูลที่รวบรวมโดย Nova/CoMET พบว่ารถไฟฟ้าใต้ดินไทเปได้รับการจัดอันดับเป็นอันดับ 1}ของโลกติดต่อกัน 4 ปี ในด้านความน่าเชื่อถือ ความปลอดภัย และมาตรฐานคุณภาพ (2004–2007) ^{[ 55 ]}เส้นทางที่มีผู้โดยสารหนาแน่นที่สุดมีผู้โดยสารมากกว่า 38,000 คนต่อชั่วโมงในช่วงเวลาเร่งด่วน^{[ 87 ]}

ในคืนส่งท้ายปีเก่าต้อนรับปีใหม่ 2552 และวันปีใหม่ 2553 ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินได้ขนส่งผู้โดยสาร 2.17 ล้านคนใน 42 ชั่วโมงติดต่อกัน ในวันที่ 22 เมษายน 2553 หลังจากให้บริการมา 14 ปี ระบบได้บรรลุเป้าหมายผู้โดยสารสะสม 4 พันล้านคน^{[ 88 ]}ในวันที่ 29 ธันวาคม 2553 ระบบได้ผ่านเกณฑ์ผู้โดยสารประจำปี 500 ล้านคนเป็นครั้งแรก^{[ 89 ]}สถิติผู้โดยสารสูงสุดในหนึ่งวันอยู่ที่ 2.5 ล้านคนในช่วงเทศกาลส่งท้ายปีเก่าต้อนรับปีใหม่ในวันที่ 31 ธันวาคม 2553 ^{[ 90 ] [ 91 ]}หลังจากเปิดส่วนซินยี่ของสายตัมซุย-ซินยี่ระบบก็ทำสถิติผู้โดยสารสูงสุดอีกครั้งที่ 2.75 ล้านคนในวันที่ 31 ธันวาคม 2556 ^{[ 92 ]}

ในเดือนพฤษภาคม 2559 นายคาว บูน หวัน รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของสิงคโปร์ กล่าวว่า ผู้ให้บริการรถไฟของประเทศตน ได้แก่SBS TransitและSMRTควรเอาแบบอย่างของรถไฟฟ้าใต้ดินไทเป ในการกล่าวสุนทรพจน์ในฟอรัมด้านวิศวกรรมรถไฟ เขาได้ยกตัวอย่างการบำรุงรักษาและการเปลี่ยนสินทรัพย์อย่างทันท่วงทีของรถไฟฟ้าใต้ดินไทเป รวมถึงการตอบสนองต่อปัญหาเครือข่ายรถไฟอย่างรวดเร็ว นายคาวกล่าวว่า องค์การขนส่งทางบกของสิงคโปร์ (LTA) กำลังทำงานร่วมกับ TRTC เพื่อส่งเจ้าหน้าที่จาก SBS และ SMRT ไปยังโรงงานซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าใต้ดิน เพื่อให้พวกเขาสามารถเรียนรู้จากแนวทางการบำรุงรักษาสินทรัพย์และการปรับปรุงด้านวิศวกรรม^{[ 93 ] [ 94 ] [ 95 ]}

เส้นทางและส่วนต่อขยายหลายเส้นทางจะขยายระบบรถไฟฟ้าใต้ดินไทเป^{[ 96 ] [ 97 ] [ 98 ] [ 99 ]}

ส่วนต่อขยายนี้มีความยาว 1.4 กิโลเมตร (0.9 ไมล์) จะมุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออกจากสถานีปลายทางปัจจุบันที่เซียงซานไปยังสถานีกวางฉี/วัดเฟิงเทียนซึ่งเป็นสถานีเดียวในส่วนต่อขยายนี้ และจะเป็นสถานีรถไฟใต้ดินความจุสูงแห่งสุดท้ายในระบบในอนาคตอันใกล้ โครงการนี้เริ่มก่อสร้างในปี 2559 แต่ต้องเผชิญกับความท้าทายและความล่าช้ามากมายเนื่องจากสภาพทางธรณีวิทยาที่ยากลำบากและข้อจำกัดจากโควิด-19 และมีกำหนดเปิดให้บริการในไตรมาสที่ 1 ปี 2569 ^{[ 100 ] [ 101 ]}จะมีการศึกษา ส่วนต่อขยายเพิ่มเติมไปยังAcademia Sinica

เฟส 2 ของสายวงกลมกำลังอยู่ระหว่างการก่อสร้างและวางแผนจะแล้วเสร็จในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2574 ^{[ 102 ]}เฟส 2 ประกอบด้วยส่วนเหนือและส่วนใต้ ส่วนเหนือจะต่อเนื่องจากนิคมอุตสาหกรรมนิวไทเปไปยังถนนเจียนหนานส่วนนี้จะให้บริการอู่กู่ ลู่โจวซานชงซื่อหลินและเน่ยหูส่วนใต้จะต่อเนื่องจากต้าผิงหลินไปยังสวนสัตว์ไทเปและส่วนใหญ่จะให้บริการเหวินซานหนึ่งปีก่อนการก่อสร้างเฟส 2 ของสายวงกลมจะแล้วเสร็จ สายวงกลมจะถูกส่งมอบคืนให้กับรถไฟฟ้าใต้ดินไทเปจากรถไฟฟ้า ใต้ดินนิวไทเป

การก่อสร้างเฟส 3 เริ่มต้นในปี 2025 และคาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2032 ^{[ 103 ]}เฟส 3 ประกอบด้วยส่วนตะวันออก ซึ่งจะเชื่อมต่อถนนเจียนหนานและสวนสัตว์ไทเปในเฟส 2 ทำให้เส้นทางเป็นวงกลมสมบูรณ์

รถไฟฟ้าใต้ดินสายหว่านต้า-จงเหอ-ซูหลิน กำลังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง เฟสแรกจะวิ่งจากหออนุสรณ์ CKSไปยังจูกวง อำเภอจงเหอ เมืองนิวไทเป คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2027

เฟส 2 จะเชื่อมต่อโรงเรียนมัธยมปลายจงเหอ ซึ่งเป็นสถานีเดิมของจูกวง เข้ากับฮุยหลงทำให้ส่วนระหว่างโรงเรียนมัธยมปลายจงเหอและจูกวงเป็นสายย่อย^{[ 104 ]}คาดว่าจะสร้างสายนี้เสร็จสมบูรณ์ในปี 2033

สายหมินเซิง-ซีจือเป็นสายรถไฟฟ้าใต้ดินที่วางแผนไว้ ณ เดือนกุมภาพันธ์ 2554 นิวไทเปกำลังดำเนินการก่อสร้างสายหมินเซิง-ซีจือระยะทาง 17.52 กิโลเมตร แม้ว่าแผนล่าสุดจะถูกกระทรวงคมนาคม ปฏิเสธ โดยอ้างว่าจำเป็นต้องมีหลักฐานเพิ่มเติมเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของสายดังกล่าว^{[ 105 ]}เมืองมีแผนที่จะยื่นข้อเสนอใหม่ และโครงการนี้คาดว่าจะใช้งบประมาณ 42.2 พันล้านดอลลาร์ไต้หวัน (1.44 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) ^{[ 105 ]}นอกจากนี้ยังมีการพิจารณาขยายสายออกไปอีก 4.25 กิโลเมตรเพื่อเชื่อมต่อกับ รถไฟฟ้าราง เบาเกลัง ที่วางแผนไว้ ^{[ 106 ]}สายนี้มีแผนที่จะสร้างบางส่วนอยู่ใต้ดินและบางส่วนอยู่สูง โดยจะเริ่มต้นจากท่าเรือต้าเต้าเฉิงใต้ถนนหมินเซิงตะวันตกในไทเป วิ่งไปตามถนนหมินเซิงตะวันออกและตะวันตก ผ่านชุมชนหมินเซิง และลอดใต้แม่น้ำเกลังไปยังเขตเน่ยหู จากนั้นเส้นทางจะเปลี่ยนเป็นทางยกระดับและสิ้นสุดที่ถนนซินไท่สาย 5 ในเขตซีจือ เมืองนิวไทเป ณ เดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2561 ข้อเสนอสำหรับเส้นทางนี้ได้ถูกส่งไปยังกระทรวงคมนาคมแล้ว แต่ยังไม่ได้รับการอนุมัติ^{[ 107 ]}

ในปี 2020 มีการตัดสินใจว่าจะสร้างส่วนตะวันออกของเส้นทางก่อน โดยเริ่มจากตงหูไปยังสำนักงานเขตซีจือ ภายใต้การดูแลของรถไฟฟ้าใต้ดินนิวไทเป ซึ่งปัจจุบันเรียกว่าสายซีจือ-ตงหู โดยจะเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าใต้ดินจีหลง (ซึ่งได้รับการยกระดับจากรถไฟฟ้ารางเบาเป็นรถไฟฟ้าขนาดกลาง) และใช้สถานีจอดรถไฟร่วมกันที่เช่อโหว ในปี 2023 ได้รับการอนุมัติขั้นสุดท้ายจากสำนักนายกรัฐมนตรีและเริ่มก่อสร้างเมื่อวันที่ 20 มีนาคม 2025 โดยคาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2032 ^{[ 108 ] [ 109 ]}

หมายเหตุ: เส้นทางเหล่านี้อาจมีการเปลี่ยนแปลงได้ เนื่องจากยังอยู่ในขั้นตอนการวางแผนเบื้องต้น

เส้นทางรถไฟฟ้าขนาดกลางที่เสนอมีความยาว 8 กิโลเมตร (5 ไมล์) จะเริ่มต้นที่สะพานซีหลางและสิ้นสุดที่ สถานี หออนุสรณ์ซุนยัตเซ็นให้บริการขนส่งด่วนไปยังส่วนตะวันออกของเขตยงเหอและช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรบนสะพานที่มีอยู่ข้ามแม่น้ำซินเตียนนอกจากนี้ยังเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าใต้ดินที่มีอยู่ 5 สาย ให้บริการ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีแห่งนิวไทเป (NTU)ที่ สถานี กงกวนและเป็นรถไฟฟ้าใต้ดินสายที่สองไปยังไทเปโดมเส้นทางส่วนใหญ่จำลองมาจากข้อเสนอเดิมที่รู้จักกันในชื่อสายเหนือ-ใต้ ซึ่งในที่สุดก็พัฒนาเป็นส่วนตะวันออกของสายวงกลมปัจจุบันยังไม่ทราบแน่ชัดว่าเส้นทางนี้จะดำเนินการและก่อสร้างโดยรถไฟฟ้าใต้ดินไทเปหรือรถไฟฟ้าใต้ดินนิวไทเป เนื่องจากเส้นทาง 3.1 กิโลเมตร (1.9 ไมล์) อยู่ภายในเขตเมืองนิวไทเป และส่วนที่เหลืออยู่ในเขตเมืองไทเป โดยคาดว่าจะมีการเผยแพร่การศึกษาความเป็นไปได้ของส่วนนิวไทเปในช่วงครึ่งหลังของปี 2026 ^{[ 110 ]}

เมื่อวันที่ 17 กันยายน พ.ศ. 2544 พายุไต้ฝุ่นนารีได้ทำให้รางรถไฟใต้ดินทั้งหมด รวมถึงสถานี 16 แห่ง ศูนย์ควบคุมการปฏิบัติงานของระบบขนส่งขนาดใหญ่ อาคารบริหาร และคลังเก็บรถไฟหนานกัง ถูกน้ำท่วม ^{[ 111 ]}สายรถไฟเหวินหูที่ยกระดับไม่ได้รับผลกระทบอย่างรุนแรงและกลับมาเปิดให้บริการในวันถัดไป อย่างไรก็ตาม สายรถไฟขนส่งขนาดใหญ่ยังไม่สามารถกลับมาเปิดให้บริการได้อย่างเต็มรูปแบบจนกระทั่งอีกสามเดือนต่อมา^{[ 9 ]}

เมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม 2557 มีผู้ถูกแทงเสียชีวิต 28 ราย ในเหตุการณ์แทงหมู่โดยนักศึกษามหาวิทยาลัยที่ถือมีดบนรถไฟสายบันหนาน [ ^{112 ] เหตุการณ์}ดังกล่าวเกิดขึ้นบนรถไฟใกล้กับเจียงจื่อฉุยส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 4 ราย และบาดเจ็บ 24 ราย^{[ 113 ]} นับเป็นการโจมตีที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตครั้งแรกในระบบรถไฟใต้ดินนับตั้งแต่เริ่มดำเนินการในปี 2539 ผู้ต้องสงสัยคือ นายเฉิง เจี๋ย (鄭捷) อายุ 21 ปีนักศึกษามหาวิทยาลัยตงไห่ซึ่งถูกจับกุมที่เจียงจื่อฉุยทันทีหลังเกิดเหตุ^{[ 114 ]}เมื่อวันที่ 6 มีนาคม 2558 นายเฉิง เจี๋ย ถูกตัดสินว่ามีความผิดในข้อหาฆาตกรรมและพยายามฆ่าหลายกระทง และถูกตัดสินประหารชีวิต ต่อมาเขาถูกประหารชีวิตเมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม 2559 ^{[ 115 ]}

เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม พ.ศ. 2568 ผู้โจมตีได้สังหารผู้คน 3 รายและบาดเจ็บอีก 5 รายที่สถานีรถไฟหลักไทเปและสถานีรถไฟใต้ดินจงซานโดยใช้มีดพร้าเขายังปล่อยระเบิดควัน และเสียชีวิตในเวลาต่อมาระหว่างการไล่ล่าของตำรวจ โดยเขาตกลงมาจากอาคาร นอกจากระเบิดควันแล้ว ชายคนนี้น่าจะครอบครองสิ่งของต่างๆ เช่น ระเบิดเพลิงที่ดูเหมือนจะถูกเผาไหม้ในที่เกิดเหตุ และเขายังสวมสิ่งที่ดูเหมือนจะเป็นเกราะป้องกันตัวและหน้ากากอีกด้วย^{[ 116 ]}

ในช่วงต้นปี 2021 มีการค้นพบว่า บริษัทผลิต ภาพยนตร์ลามกอนาจารได้สร้างฉากชุดหนึ่งซึ่งลอกเลียนแบบการออกแบบของรถไฟและสถานีรถไฟฟ้า MRT เรื่องนี้ก่อให้เกิดความวุ่นวายเล็กน้อยเมื่อมีการเผยแพร่ครั้งแรก เนื่องจากหลายคนกังวลว่าภาพยนตร์เหล่านั้นถ่ายทำบนรถไฟและสถานีรถไฟฟ้า MRT จริงๆ อย่างไรก็ตาม รถไฟฟ้า MRT ไทเปก็ยังคงประณามภาพยนตร์เรื่องนี้สำหรับการเลียนแบบตู้โดยสารรถไฟของตน^{[ 117 ]}

เมื่อวันที่ 30 ธันวาคม พ.ศ. 2564 รถไฟฟ้า MRT ไทเปปฏิเสธ โฆษณา ของ Amnesty Internationalที่มีLee Ming-cheนัก เคลื่อนไหวด้านสิทธิมนุษยชนที่ถูกควบคุมตัว ^{[ 118 ]}

• กระเช้าเหมาคง
• การขนส่งทางรางในไต้หวัน
• รายชื่อระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูง
• รายชื่อระบบรถไฟฟ้าใต้ดิน

• ผลงานที่เกี่ยวข้องกับรถไฟฟ้าใต้ดินไทเปใน Wikisource
• สื่อที่เกี่ยวข้องกับรถไฟฟ้า MRT ไทเปในวิกิมีเดียคอมมอนส์
• แผนที่โครงข่ายรถไฟแห่งอนาคตของไทเป ( เก็บถาวรเมื่อวันที่ 12 ตุลาคม 2560 ที่Wayback Machine)
• เว็บไซต์อย่างเป็นทางการของบริษัทขนส่งด่วนไทเป
• กรมระบบขนส่งมวลชนไทเป
• เว็บไซต์ทางการของรัฐบาลเมืองไทเป ( เก็บถาวรเมื่อวันที่ 17 พฤษภาคม 2551 ในWayback Machine)
• ไทเปที่UrbanRail.net (เก็บถาวรเมื่อ 26 กรกฎาคม 2019)