เมื่อรัฐบาลกลางก่อตั้ง Oak Ridge ในปี 1942 เพื่อ ดำเนิน การเสริมสมรรถนะยูเรเนียมของโครงการแมนฮัตตัน ทางหลวง หมายเลข 62 (SR  62) จึงกลายเป็นเส้นทางหลักระหว่าง Oak Ridge และ Knoxville หลังจากที่ทางหลวงหมายเลข 40/75 (I-40/I-75) ส่วนที่อยู่ติดกันสร้างเสร็จในปี 1961 เจ้าหน้าที่ของ Oak Ridge เริ่มผลักดันให้มีเส้นทางเชื่อมต่อกับทางหลวงระหว่างรัฐเพื่อปรับปรุงการเข้าถึงระหว่าง Oak Ridge และ Knoxville โดยอ้างถึงความไม่เพียงพอของทางหลวงหมายเลข 62 ที่มีสองเลน ^{[ 12 ] [ 13 ]}เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 1965 คณะผู้แทนจากผู้อยู่อาศัยใน Oak Ridge ได้พบกับคณะกรรมการที่ปรึกษาด้านเทคนิคทางหลวงของเคาน์ตี Knox และนำเสนอข้อเสนอสำหรับทางหลวงสี่เลนแบบควบคุมการเข้าถึง ใหม่ ไปยังทางหลวงระหว่างรัฐ รวมถึงสะพานใหม่ข้ามแม่น้ำ Clinch ^{[ 13 ] [ 14 ]}ในระหว่างขั้นตอนการวางแผน ได้มีการตัดสินใจให้เส้นทางสิ้นสุดที่ทางหลวงหมายเลข 62 (SR 62) ที่ Solway สะพานใหม่ข้ามแม่น้ำคลินช์จะเข้ามาแทนที่สะพานสองเลนบนทางหลวงหมายเลข 62 ในโครงการแยกต่างหาก^{[ 15 ]}แนวเส้นทางได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 25 มกราคม พ.ศ. 2510 โดยคณะกรรมการประสานงานทางหลวงน็อกซ์วิลล์-เคาน์ตีน็อกซ์ ซึ่งทำให้รัฐสามารถจัดสรรงบประมาณได้^{[ 12 ]}แนวเส้นทางอื่น ๆ จะทำให้เส้นทางสิ้นสุดที่ทางหลวงหมายเลข 40/75 ใกล้กับทางแยกกับทางหลวงหมายเลข 131 และถนนซีดาร์บลัฟฟ์ ตามลำดับ^{[ 12 ]}เดิมทีทางหลวงสายนี้ถูกเรียกว่า "Oak Ridge Connector" แต่ต่อมาได้รับการตั้งชื่อว่า "Pellissippi Parkway" โดยพระราชบัญญัติของคณะกรรมการเขตปกครองน็อกซ์ เมื่อวัน ที่ 7 ธันวาคม พ.ศ. 2514 ^{[ 2 ]}ซึ่งต่อมาได้รับการรับรองโดยสภานิติบัญญัติแห่งรัฐเทนเนสซีเมื่อวันที่ 15 มีนาคม พ.ศ. 2519 ^{[ 16 ]}เจ้าหน้าที่ท้องถิ่นและผู้อยู่อาศัยในปี พ.ศ. 2511 และ พ.ศ. 2512 พยายามกดดันกรมทางหลวงแห่งรัฐเทนเนสซี ซึ่งเป็นหน่วยงานก่อนหน้ากรมการขนส่งแห่งรัฐเทนเนสซี (TDOT) ให้สร้างเส้นทางนี้เป็นทางหลวงที่มีการควบคุมการเข้าถึงอย่างเต็มรูปแบบ แต่ไม่ประสบความสำเร็จ พวกเขาเลือกใช้การออกแบบที่มีการเข้าถึงแบบจำกัด ซึ่งรวมทั้งทางแยกต่างระดับและทางแยกต่างระดับ^{[ 17 ] [ 18 ]}

งานก่อสร้างส่วนแรก ซึ่งตั้งอยู่ระหว่าง I-40/I-75 และถนน Hardin Valley Road เริ่มขึ้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ.  2513 และแล้วเสร็จในปลาย ปี พ.ศ. 2515 ^{[ 19 ] [ 20 ]}ส่วนนี้สามารถเข้าถึงได้ผ่านทางแยกต่างระดับรูปตัว Y บางส่วนตามแนว I-40/I-75 ที่อยู่ติดกับทางแยกต่างระดับกับถนน Mabry Hood Road; ทางด่วน Pellissippi Parkway สามารถเข้าถึงได้จากเลนฝั่งตะวันตกของทางหลวงระหว่างรัฐเท่านั้น และสามารถเข้าถึงได้จากทางด่วน Pellissippi Parkway จากเลนฝั่งตะวันออกของทางหลวงระหว่างรัฐเท่านั้น^{[ 21 ]}ส่วนระหว่างถนน Hardin Valley Road และ SR  62 ใน Solway แล้วเสร็จในปลายปี พ.ศ. 2516 หลังจากล่าช้าไปหลายเดือนเนื่องจากฝนตก^{[ 22 ]}ทางหลวงสายนี้ได้รับการเปิดอย่างเป็นทางการโดยผู้ว่าการWinfield Dunn  เมื่อ วันที่ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2517 ^{[ 23 ]}

^{แม้ว่าในตอนแรกตั้งใจจะปรับปรุงการเข้าถึง Oak Ridge แต่} Pellissippi Parkway ก็ถูกวางแผนไว้ตั้งแต่แรกว่าจะขยายจาก I-40/I-75 ไปยัง US  129 ใน Alcoa เพื่อให้การเข้าถึงสนามบิน McGhee Tyson มีประสิทธิภาพมากขึ้น [ ^{15 ]}แผนของรัฐสำหรับการขยาย Pellissippi Parkway ปรากฏครั้งแรกในโครงการขนส่งทั่วรัฐในปี 1973 และในเดือนเมษายน 1975 สภานิติบัญญัติแห่งรัฐเทนเนสซีได้ผ่านมติอนุญาตให้ TDOT ศึกษาความเป็นไปได้ในการขยายเส้นทางไปยัง US  129 ^{[ 24 ]}การตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อมและการศึกษาสถานที่ตั้งเริ่มขึ้นในปลายปี 1980 และมีการจัดประชุมรับฟังความคิดเห็นสาธารณะครั้งแรกในเดือนมกราคม 1981 ^{[ 24 ]}ผู้ว่าการรัฐในขณะนั้นLamar Alexanderได้รวมการขยายเส้นทางนี้ไว้ในแผนการพัฒนาระเบียงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีในภูมิภาคในช่วงต้นทศวรรษ 1980 ^{[ 25 ]}

การขยายเส้นทางดังกล่าวได้รับการต่อต้านอย่างรุนแรงจากชาวบ้านบางส่วน^{[ 26 ]}ในปี 1982 กลุ่มชาวบ้านที่ต่อต้านการขยายเส้นทางได้รวมตัวกันก่อตั้งกลุ่ม Citizens against the Pellissippi Parkway Extension (CAPPE) ^{[ 27 ] [ 28 ]}พวกเขากล่าวหาว่าเส้นทางดังกล่าวจะทำให้แหล่งน้ำใต้ดินและลำธารในพื้นที่ปนเปื้อน และการหยุดชะงักของลำธารจะสร้างสภาวะที่อาจส่งผลให้เกิดน้ำท่วมเป็นวงกว้าง^{[ 29 ]}พวกเขายังแสดงความกังวลว่าพื้นถนนอาจประสบปัญหาทางธรณีวิทยาเนื่องจากมีหลุมยุบ จำนวนมาก และโครงสร้างทางธรณีวิทยาที่ไม่มั่นคงในพื้นที่^{[ 30 ]}นอกจากนี้ นักวิจารณ์บางคนกล่าวหาว่าอเล็กซานเดอร์ ซึ่งมาจากแมรีวิลล์ กำลังผลักดันการขยายเส้นทางเพื่อผลประโยชน์ทางการเงินส่วนตัว โดยอ้างถึงที่ดินที่เขาร่วมเป็นเจ้าของในบริเวณใกล้เคียง^{[ 31 ]}อเล็กซานเดอร์ปฏิเสธข้อกล่าวหาเหล่านี้ โดยระบุว่าเขาซื้อที่ดินเพื่อการอนุรักษ์ ไม่ใช่เพื่อการพัฒนา และชี้ให้เห็นว่าการขยายเส้นทางดังกล่าวได้รับการเสนอมาตั้งแต่ก่อนที่เขาจะเข้ารับตำแหน่งผู้ว่าการรัฐ^{[ 32 ] [ 33 ]}

เมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2527 ได้มีการเลือกแนวเส้นทางสำหรับการขยายโดยใช้การผสมผสานของเส้นทางที่เสนอไว้ 2 ใน 4 เส้นทาง^{[ 34 ]}เส้นทางนี้ได้รับการพิจารณาแล้วว่าสามารถหลีกเลี่ยงหลุมยุบและถ้ำที่เป็นอันตรายทั้งหมดได้ และถูกตัดสินว่ามีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุด^{[ 26 ]}รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับสุดท้ายได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 25 กันยายน พ.ศ. 2528 ^{[ 24 ]}และเงินทุนสำหรับการขยายเส้นทางได้รับการอนุมัติภายใต้โครงการถนนที่ดีขึ้นในปี พ.ศ. 2529 ซึ่งเป็นโครงการริเริ่มของอเล็กซานเดอร์เพื่อจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการถนนที่จำเป็นจำนวนมากทั่วทั้งรัฐ^{[ 35 ]}การขยายเส้นทางนี้เป็นหนึ่งใน 6 โครงการทางด่วนภายใต้โครงการนี้ ซึ่งมีชื่อว่า "Bicentennial Parkways" และคาดว่าจะใช้งบประมาณเริ่มต้นที่ 151.7  ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ367 ล้าน ดอลลาร์ ในปี พ.ศ. 2567 ^{[ 36 ]} ) ^{[ 35 ]}โครงการยังเสนอให้กำหนดหมายเลขส่วนขยายเป็น Interstate 140 ^{[ 35 ]}ซึ่งได้รับการอนุมัติจากสมาคมเจ้าหน้าที่ทางหลวงและขนส่งแห่งรัฐอเมริกา (AASHTO) เมื่อวันที่ 15 มิถุนายน 1992 ^{[ 37 ]}แต่ไม่อนุญาตให้ติดป้ายจนกว่าจะเชื่อมต่อกับ I-40/75 ^{[ 38 ]}เมื่อวันที่ 18 ธันวาคม 1986 กลุ่มเจ้าของที่ดินได้ยื่นคำขอต่อ TDOT สำหรับทางแยกต่างระดับกับถนน Tooles Bend แต่คำขอนี้ถูกปฏิเสธเมื่อวันที่ 27 ตุลาคม 1988 หลังจากที่ผู้อยู่อาศัยในท้องถิ่นหลายคนและคณะกรรมการเขต Knox ได้แสดงการคัดค้านก่อนหน้านั้นในปีเดียวกัน^{[ 39 ] [ 40 ]} 

การก่อสร้างส่วนต่อขยายเริ่มขึ้นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2530 โดยเริ่มจากการก่อสร้างเสาตอม่อสะพานข้ามแม่น้ำเทนเนสซี^{[ 41 ]}สะพานสร้างเสร็จในฤดูใบไม้ร่วง พ.ศ. 2532 แต่ไม่ได้เปิดให้สัญจร ส่งผลให้มีการบุกรุกและทำลายทรัพย์สินหลายครั้งในภายหลัง^{[ 42 ]}ส่วนสั้นๆ ระหว่างถนนไรท์สเฟอร์รีและแม่น้ำเทนเนสซีถูกปล่อยเช่าในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2531 และเสร็จสมบูรณ์ในเดือนสิงหาคม พ.ศ.  2533 แต่ก็ไม่ได้เปิดให้สัญจรเช่นกัน^{[ 43 ] [ 44 ]}ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2532 การก่อสร้างส่วนสั้นๆ ระหว่างทางหลวงสหรัฐ หมายเลข 129 และถนนไรท์สเฟอร์รี เริ่มขึ้น ^{[ 45 ]}และแปดเดือนต่อมา งานก็เริ่มขึ้นในส่วนระหว่างแม่น้ำและทางหลวงรัฐหมายเลข 332 ^{[ 44 ]}  ในวันที่ 4 ธันวาคม พ.ศ. 2535 ส่วนยาว 6.6 ไมล์ (10.6 กม.)ระหว่างทางหลวงสหรัฐหมายเลข 129 และทางหลวงรัฐหมายเลข332 เปิดให้บริการ^{[ 46 ]}ส่วนถัดไปที่สร้างเสร็จคือ ส่วนยาว 4 ไมล์ (6.4 กม.)ระหว่าง SR 332 และ US 11/US 70 (Kingston Pike) ซึ่งทำสัญญาในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2533 และเปิดให้บริการเมื่อวันที่6 ตุลาคม พ.ศ. 2536 ^{[ 47 ] [ 48 ]}ส่วนนี้สร้างขึ้นบนที่ตั้งเดิมของบ้าน Mabry Hoodซึ่ง เป็นบ้าน สมัยก่อนสงครามกลางเมืองที่ตั้งอยู่บน Kingston Pike ซึ่งถูกรื้อถอนในปี พ.ศ. 2526 หลังจากทรุดโทรม^{[ 49 ]}        

สัญญาสำหรับส่วนต่อขยายหลักส่วนสุดท้าย ซึ่งตั้งอยู่ระหว่าง Kingston Pike และ I-40/I-75 ได้รับการอนุมัติในเดือนกันยายน พ.ศ. 2536 และรวมถึงการก่อสร้างส่วนหนึ่งของทางแยกต่างระดับกับ I-40/75 ^{[ 50 ]}หลังจากล่าช้าหลายครั้ง ส่วนนี้ได้เปิดให้บริการในวันที่ 16 ธันวาคม พ.ศ. 2539 พร้อมกับทางลาดสี่แห่งที่เชื่อมต่อกับ I-40/75 ซึ่งหนึ่งในนั้นเป็นทางลาดชั่วคราว^{[ 38 ] [ 51 ]}ในขณะนั้น การเชื่อมต่อที่ควบคุมการเข้าถึงอย่างต่อเนื่องระหว่างส่วนต่อขยายและทางหลวงเดิมยังไม่มีอยู่ ทำให้การจราจรทางเหนือของ I-40/75 ต้องเข้าสู่ทางเชื่อมทางหลวงเดิมกับ I-40/75 ผ่านทางแยกต่างระดับชั่วคราว^{[ 52 ]}ระยะสุดท้ายซึ่งเริ่มต้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2538 และเสร็จสมบูรณ์ในช่วงปลายปี พ.ศ. 2541 หลังจากล่าช้าหลายครั้ง ได้สร้างทางแยกต่างระดับกับ I-40/75 และสร้างทางสัญจรใหม่จากทางแยกต่างระดับนี้ไปทางเหนือของถนนดัตช์ทาวน์ โดยแทนที่ทางแยกระดับพื้นดินเดิม^{[ 53 ]}ในส่วนหนึ่งของโครงการนี้ ทางลาดลอยฟ้าจากเลนทางใต้ของทางด่วนได้รับการสร้างใหม่ ถนนด้านข้างใกล้เคียงได้รับการปรับปรุง ทางแยกระดับพื้นดินกับถนนดัตช์ทาวน์ถูกเปลี่ยนเป็นทางแยกต่างระดับ และทางแยกต่างระดับถนนแมบรีฮูดที่อยู่ใกล้เคียงบน I-40/75 ถูกรื้อออก^{[ 38 ] [ 54 ]}

แม้ว่าแผนเริ่มต้นคือการขยายถนน Pellissippi Parkway ไปยัง US  129 แต่แนวคิดในการขยายเส้นทางไปยังUS  321 (Lamar Alexander Parkway) ใกล้กับ Walland นั้นมีมาตั้งแต่เดือนมีนาคม พ.ศ. 2520 เมื่อเจ้าหน้าที่ของ Blount County, Maryville และ Alcoa ร่วมกันร้องขอเงินทุนสำหรับการขยายเส้นทางที่เสนอในขณะนั้นจากสภานิติบัญญัติแห่งรัฐเทนเนสซี^{[ 55 ]}การขยายเส้นทางไปยัง US 321 ซึ่งมีความยาว ประมาณเจ็ดไมล์ (11 กม.)ได้ถูกรวมอยู่ในร่างเบื้องต้นของโครงการ Better Roads ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2529 ^{[ 56 ]}แต่ถูกถอดออกโดยผู้ว่าการ Alexander สองเดือนต่อมา โดยระบุว่าจะไม่รวมอยู่ในข้อเสนอใด ๆ ในระหว่างการบริหารงานของเขา^{[ 32 ] [ 33 ]}หลังจากที่อเล็กซานเดอร์ออกจากตำแหน่งในปีถัดมา การขยายเส้นทางเริ่มถูกระบุไว้ในแผนระยะยาว และถูกเพิ่มเข้าไปในแผนการขนส่งระยะยาวขององค์กรวางแผนการขนส่งระดับภูมิภาคน็อกซ์วิลล์เป็นครั้งแรกในปี 1995 ^{[ 55 ]}หลังจากที่เส้นทางไปยัง US 129 เสร็จสมบูรณ์ เจ้าหน้าที่ของ Alcoa เริ่มผลักดันให้มีการขยายเส้นทางไปยัง US 321 โดยให้เหตุผลว่าจุดสิ้นสุดทางตะวันออกกลายเป็นคอขวด^{[ 57 ]}เส้นทางส่วนแรกของการขยายนี้ ซึ่งมีความ ยาว 1.1 ไมล์ (1.8 กิโลเมตร)ระหว่าง US 129 และถนน Cusick ได้รับการทำสัญญาในเดือนธันวาคม 1995 และเปิดให้บริการในวันที่19 ธันวาคม 1996 โดยได้รับเงินทุนสนับสนุนบางส่วนจากเมือง Alcoa ^{[ 57 ]}งานก่อสร้างในส่วนถัดไป ซึ่งตั้งอยู่ระหว่างถนน Cusick และ SR 33 เริ่มขึ้นในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2543 และเสร็จสมบูรณ์ในวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2548 ^{[ 58 ] [ 59 ] ส่วน}สุดท้ายคือส่วนต่อขยายที่เสนอไว้4.4 ไมล์ (7.1 กม.)ผ่าน SR 33 ไปยัง US 321 ซึ่งจะรวมถึงทางแยกต่างระดับกับUS 411 [ ^{60 ] [ 61 ]}            

ส่วนสุดท้ายนี้ได้รับการโต้แย้งและคัดค้านอย่างมากจากคนในท้องถิ่น ทำให้เกิดความล่าช้า การออกแบบใหม่ และการตรวจสอบโดยศาลหลายครั้ง^{[ 62 ]}ในปี 1999 TDOT ได้ทำการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมเพื่อประเมินทางเลือกอื่นสำหรับโครงการ เมื่อวันที่ 24 เมษายน 2545 สำนักงานบริหารทางหลวงแห่งสหรัฐอเมริกา (FHWA) ได้ออก " การค้นพบว่าไม่มีผลกระทบสำคัญ " (FONSI) ซึ่งจะอนุญาตให้ TDOT ดำเนินโครงการต่อไปได้^{[ 62 ]}เมื่อวันที่ 7 มิถุนายน 2545 กลุ่มพลเมืองท้องถิ่นซึ่งได้จัดตั้งกลุ่มพลเมืองต่อต้านการขยายทางด่วนเพลลิสซิปปี (CAPPE) ขึ้นใหม่ ได้ยื่นฟ้อง TDOT, FHWA และกระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกาโดยอ้างว่า FONSI ละเมิดบทบัญญัติของพระราชบัญญัตินโยบายสิ่งแวดล้อมแห่งชาติที่กำหนดให้ต้องมีรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม^{[ 63 ]} เมื่อวันที่ 22 มิถุนายนFHWA ได้แจ้งให้ TDOT ทราบถึงเจตนาที่จะระงับเงินทุนของรัฐบาลกลางสำหรับการขยายทางด่วนเพื่อตอบสนองต่อการฟ้องร้อง^{[ 63 ]}เมื่อวัน ที่ 17 กรกฎาคม ผู้พิพากษาTodd J. Campbellแห่งศาลแขวงสหรัฐฯ เขตมิดเดิลดิสทริกต์แห่งเทนเนสซีได้ออกคำสั่งห้าม TDOT ดำเนินการก่อสร้างต่อไป^{[ 64 ]}เมื่อวันที่ 29 สิงหาคม FHWA ได้แจ้ง TDOT ว่าพวกเขากำลังถอน FONSI แต่การกระทำนี้ถูกศาลแขวงสั่งระงับเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม เนื่องจาก TDOT มีเจตนาที่จะดำเนินการโครงการต่อไปโดยไม่ได้รับเงินทุนจากรัฐบาลกลาง^{[ 63 ]}เมื่อวันที่ 7 กรกฎาคม พ.ศ. 2547 ศาลอุทธรณ์เขตที่ 6ได้กลับคำตัดสินของศาลแขวงและแก้ไขคำสั่งห้ามในอีกหนึ่งเดือนต่อมา เพื่ออนุญาตให้ TDOT จัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม^{[ 63 ]}เมื่อวันที่ 27 กันยายน พ.ศ. 2547 TDOT ได้ประกาศแผนการที่จะทำเช่นนั้น^{[ 65 ]}

รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับร่างได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 14 เมษายน 2553 ^{[ 55 ]}เมื่อ วันที่ 27 กรกฎาคม 2556 TDOT ได้ประกาศว่าแนวเส้นทางสำหรับการขยายเส้นทาง ซึ่งรวมถึงการเลื่อนปลายด้านใต้ไปทางทิศตะวันตกจากแผนเดิม ได้รับการคัดเลือกแล้ว^{[ 60 ]}รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับสุดท้ายได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 10 กันยายน 2558 ^{[ 66 ]}และ FHWA ได้อนุมัติเส้นทางเมื่อ วันที่ 31 สิงหาคม 2560 ^{[ 67 ]}อย่างไรก็ตาม การขยายเส้นทางนี้ ซึ่ง TDOT คาดว่าจะไม่สามารถเริ่มก่อสร้างได้อีกหลายปี ยังคงเผชิญกับการต่อต้านอย่างรุนแรงจากชุมชน^{[ 68 ]}

เมื่อวันที่ 7 กันยายน พ.ศ. 2540 สะพานข้ามแม่น้ำเทนเนสซีได้รับการตั้งชื่อว่าสะพานอนุสรณ์เหรียญเกียรติยศอเล็กซานเดอร์ "แซนดี้" บอนนีแมน เพื่อเป็นเกียรติแก่นายทหาร นาวิกโยธินสหรัฐฯที่เสียชีวิตในการรบที่ทาราวาในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 ^{[ 69 ]}

ระหว่างวันที่ 2 ธันวาคม พ.ศ. 2552 ถึง 30 มิถุนายน พ.ศ. 2553 ทางขึ้นทางด่วน SR  131 ฝั่งขาลงใต้ได้รับการต่อขยายและปรับให้ตรงขึ้น ซึ่งจำเป็นต้องปิดทางขึ้นลงดังกล่าวสำหรับรถทุกประเภท และขยายสะพานลอยเพื่อกำจัดจุดเชื่อมต่อที่เสี่ยงต่ออุบัติเหตุกับทางด่วน^{[ 70 ]}ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2563 ได้เริ่มดำเนินการปรับปรุงทางแยกต่างระดับกับถนนฮาร์ดินแวลลีย์ โดยการต่อขยายและปรับทางขึ้นลงให้ตรงขึ้น เพิ่มเลนเลี้ยวให้กับทางขึ้นลง กำจัดจุดตัดกับทางขึ้นลงฝั่งขาขึ้นเหนือ วางเกาะคอนกรีตระหว่างทางขึ้นลง และเพิ่มทางขึ้นลงใหม่ฝั่งขาขึ้นเหนือจากถนนฮาร์ดินแวลลีย์ฝั่งตะวันตก^{[ 71 ]}โครงการนี้เสร็จสมบูรณ์ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2565 ^{[ 72 ]}