การวางแผนการขนส่ง

การวางแผนการขนส่งคือกระบวนการกำหนดนโยบาย เป้าหมายการลงทุนและ การ ออกแบบผังเมือง ในอนาคต เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับความต้องการในการเคลื่อนย้ายผู้คนและสินค้าไปยังจุดหมายปลายทางในอนาคต ในปัจจุบัน การวางแผนการขนส่งเป็นกระบวนการร่วมมือที่บูรณาการความคิดเห็นจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียหลายฝ่าย รวมถึงหน่วยงานภาครัฐต่างๆ ประชาชน และภาคธุรกิจเอกชน นักวางแผนการขนส่งใช้วิธีการแบบหลายรูปแบบและ/หรือแบบครบวงจรในการวิเคราะห์ทางเลือกต่างๆ และผลกระทบต่อระบบการขนส่ง เพื่อให้ได้ผลลัพธ์ที่เป็นประโยชน์

การวางแผนการขนส่ง หรือที่รู้จักกันทั่วไปในระดับสากล มักเรียกกันว่าการวางแผนคมนาคมขนส่งซึ่งเกี่ยวข้องกับการประเมิน การวิเคราะห์ การออกแบบ และการกำหนดที่ตั้งของ สิ่งอำนวยความสะดวก ด้านการขนส่ง (โดยทั่วไปได้แก่ถนนทางหลวง ทางจักรยานและเส้นทางขนส่งสาธารณะ )

แบบจำลองและความยั่งยืน

การวางแผนการขนส่ง หรือการวางแผนคมนาคมขนส่งนั้น ในอดีตมักยึดตามแบบจำลองการวางแผนอย่างมีเหตุผลซึ่งประกอบด้วยการกำหนดเป้าหมายและวัตถุประสงค์ การระบุปัญหา การสร้างทางเลือก การประเมินทางเลือก และการพัฒนาแผน แบบจำลองการวางแผนอื่นๆ ได้แก่แบบจำลองผู้กระทำอย่างมีเหตุผล แบบจำลอง การพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะแบบจำลองความพึงพอใจ แบบจำลองการวางแผนแบบค่อยเป็นค่อยไป แบบจำลองกระบวนการขององค์กร แบบจำลองการวางแผนแบบร่วมมือและ แบบจำลองการต่อรอง ทางการเมือง

นักวางแผนถูกคาดหวังมากขึ้นเรื่อยๆ ให้ใช้แนวทางสหวิทยาการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากความสำคัญของสิ่งแวดล้อม ที่เพิ่มสูงขึ้น ตัวอย่างเช่น การใช้จิตวิทยาเชิงพฤติกรรมเพื่อโน้มน้าวให้ผู้ขับขี่ละทิ้งรถยนต์และหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะแทน บทบาทของนักวางแผนด้านการขนส่งกำลังเปลี่ยนจากการวิเคราะห์ทางเทคนิคไปสู่การส่งเสริมความยั่งยืนผ่านนโยบาย การขนส่งแบบบูรณา การ^{[ 1 ]}ตัวอย่างเช่น ในฮานอยจำนวนรถจักรยานยนต์ที่เพิ่มขึ้นไม่เพียงแต่ก่อให้เกิดความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมเท่านั้น แต่ยังทำให้การเติบโตทางเศรษฐกิจชะลอตัวลงด้วย ในระยะยาว แผนคือการลดปริมาณการจราจรผ่านการเปลี่ยนแปลงการวางผังเมืองผู้เชี่ยวชาญหวังว่าจะลดปริมาณการจราจรในระยะสั้นผ่านแรงจูงใจทางเศรษฐกิจและทางเลือกที่น่าสนใจ^{[ 2 ]}

ในขณะที่วิธีการเชิงปริมาณในการสังเกตรูปแบบการขนส่งถือเป็นพื้นฐานในการวางแผนการขนส่ง บทบาทของการวิเคราะห์เชิงคุณภาพและวิธีการผสมผสาน และการใช้กรอบการวิเคราะห์เชิงวิพากษ์^{[ 3 ]}ได้รับการยอมรับมากขึ้นเรื่อยๆ ว่าเป็นแง่มุมสำคัญของการวางแผนการขนส่ง ซึ่งบูรณาการเกณฑ์การวางแผนหลายประการในการสร้าง ประเมิน และคัดเลือกนโยบายและตัวเลือกโครงการ

สหราชอาณาจักร

ในสหราชอาณาจักรการวางแผนการขนส่งเป็นสาขาหนึ่งของวิศวกรรมโยธามาโดย ตลอด ในช่วงทศวรรษ 1950 และ 1960 มีความเชื่อกันโดยทั่วไปว่ารถยนต์เป็นองค์ประกอบสำคัญในอนาคตของการขนส่ง เนื่องจากเศรษฐกิจที่เติบโตกระตุ้นให้จำนวนผู้เป็นเจ้าของรถยนต์เพิ่มขึ้น บทบาทของนักวางแผนการขนส่งคือการปรับความจุของทางหลวงและถนนในชนบทให้สอดคล้องกับความต้องการของการเติบโตทางเศรษฐกิจ พื้นที่ในเมืองจำเป็นต้องได้รับการออกแบบใหม่เพื่อรองรับรถยนต์ หรือบังคับใช้มาตรการควบคุมการจราจรและการจัดการความต้องการเพื่อบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม นโยบายเหล่านี้ได้รับความนิยมในเอกสารของรัฐบาลปี 1963 เรื่องTraffic in Townsรายงาน Smeedในยุคนั้นเกี่ยวกับ การกำหนด ราคาค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดได้รับการส่งเสริมในตอนแรกเพื่อจัดการความต้องการ แต่ถูกมองว่าไม่เป็นที่ยอมรับทางการเมือง ในช่วงเวลาที่ผ่านมา แนวทางนี้ถูกล้อเลียนว่าเป็น "คาดการณ์และจัดหา" เพื่อคาดการณ์ความต้องการด้านการขนส่งในอนาคตและจัดหาเครือข่ายให้เหมาะสม โดยปกติแล้วจะทำโดยการสร้างถนนเพิ่ม ขึ้น

การตีพิมพ์ Planning Policy Guidance 13 ในปี 1994 (แก้ไขในปี 2001) ^{[ 4 ]}ตามด้วย A New Deal for Transport ^{[ 5 ]}ในปี 1998 และเอกสารไวท์เปเปอร์ Transport Ten Year Plan 2000 ^{[ 6 ]}แสดงให้เห็นอีกครั้งว่าการเติบโตอย่างไม่หยุดยั้งของปริมาณการจราจรทางถนนนั้นไม่เป็นที่พึงปรารถนาและเป็นไปไม่ได้ ความกังวลมีสามประการ ได้แก่ ความกังวลเกี่ยวกับการจราจรติดขัดความกังวลเกี่ยวกับผลกระทบของการจราจรทางถนนต่อสิ่งแวดล้อม (ทั้งธรรมชาติและสิ่งก่อสร้าง ) และความกังวลว่าการเน้นการขนส่งทางถนนเป็นการเลือกปฏิบัติกับกลุ่มเปราะบางในสังคม เช่น คนยากจนผู้สูงอายุและผู้พิการ

เอกสารเหล่านี้ย้ำถึงความสำคัญของการบูรณาการ:

การบูรณาการภายในและระหว่างรูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกัน
การบูรณาการกับสิ่งแวดล้อม
การบูรณาการกับการวางแผนการใช้ที่ดิน
บูร ณาการเข้ากับนโยบายด้านการศึกษาสุขภาพและการสร้างความมั่งคั่ง

ความพยายามที่จะแก้ไขปัญหาการลงทุนในระบบขนส่งที่ต่ำกว่ามาตรฐานมานานหลายทศวรรษ ส่งผลให้เกิดปัญหาการขาดแคลนนักวางแผนด้านการขนส่งอย่างรุนแรง มีการประมาณการไว้ในปี 2546 ว่าจะต้องมีนักวางแผนใหม่ถึง 2,000 คนภายในปี 2553 เพื่อไม่ให้แผนพัฒนาการขนส่งระยะ 10 ปีต้องล้มเหลว

ในปี 2006 สมาคมวางแผนการขนส่งได้กำหนดวัตถุประสงค์หลักของการวางแผนการขนส่งไว้ดังนี้:

เพื่อวางแผน ออกแบบ จัดส่ง จัดการ และตรวจสอบการขนส่ง โดยคำนึงถึงความต้องการของสังคม เศรษฐกิจ และสิ่งแวดล้อม^{[ 7 ]}

นักวางแผนด้านการขนส่งต้องปฏิบัติบทบาทสำคัญดังต่อไปนี้:

คำนึงถึงบริบททางสังคม เศรษฐกิจ และสิ่งแวดล้อมของงานที่ทำ
เข้าใจ กรอบ กฎหมายนโยบายข้อบังคับและทรัพยากรที่ตนเองทำงานอยู่
เข้าใจและสร้างนโยบาย กลยุทธ์ และแผนด้านการขนส่งที่เอื้อต่อการตอบสนองความต้องการทางสังคม เศรษฐกิจ และสิ่งแวดล้อม
ออกแบบโครงการ ระบบ และบริการด้านการขนส่งที่จำเป็น
เข้าใจแง่มุมเชิงพาณิชย์ของการดำเนินงานระบบและบริการขนส่ง
รู้จักและนำเครื่องมือและเทคนิคที่เกี่ยวข้องไปใช้
ต้องมีความสามารถในทุกด้านของการจัดการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งด้านการสื่อสาร ทักษะส่วนบุคคล และการจัดการโครงการ^{[ 7 ]}

กระทรวงการคลังของสหราชอาณาจักรรับทราบและได้เผยแพร่คำแนะนำเกี่ยวกับแนวโน้มที่เป็นระบบของผู้ประเมินโครงการที่จะมองโลกในแง่ดีเกินไปในการประมาณการเริ่มต้น^{[ 8 ]}

สหรัฐอเมริกา

แผนที่ของ หน่วยงานอนุรักษ์พลเรือน (CCC) แสดงเส้นทางที่วางแผนไว้ของทางหลวงในอุทยาน ในช่วงทศวรรษ 1930 หน่วยงาน CCC มีส่วนร่วมอย่างแข็งขันในการสร้างและปรับปรุงถนนทั่วพื้นที่ชนบทและอุทยานต่างๆ

การวางแผนด้านการขนส่งในสหรัฐอเมริกากำลังอยู่ในช่วงการเปลี่ยนแปลงที่คล้ายคลึงกับที่เกิดขึ้นในสหราชอาณาจักร โดยเปลี่ยนจากการมุ่งเน้นเพียงแค่การเคลื่อนย้ายการจราจรของยานพาหนะ ไปสู่แนวทางที่คำนึงถึงชุมชนและพื้นที่ที่ถนน ทางหลวง และทางด่วนตัดผ่าน ("บริบท") ยิ่งไปกว่านั้น ยังให้ความสำคัญกับเครือข่ายรถไฟโดยสารมากขึ้น ซึ่งถูกละเลยมาจนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ แนวทางใหม่นี้เรียกว่า โซลูชันที่คำนึงถึงบริบท (Context Sensitive Solutions หรือ CSS) โดยมีเป้าหมายเพื่อสร้างสมดุลระหว่างความต้องการในการเคลื่อนย้ายผู้คนอย่างมีประสิทธิภาพและปลอดภัย กับผลลัพธ์ที่พึงประสงค์อื่นๆ เช่นการอนุรักษ์มรดกทางประวัติศาสตร์ความยั่งยืนด้านสิ่งแวดล้อมและการสร้างพื้นที่สาธารณะ ที่มี ชีวิตชีวา

หลักการชี้นำเบื้องต้นของ CSS มาจากการประชุม "Thinking Beyond the Pavement" ในปี 1998 ^{[ 9 ]}โดยมีจุดประสงค์เพื่ออธิบายและส่งเสริมโครงการขนส่งที่อนุรักษ์และยกระดับสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติและสิ่งก่อสร้าง ตลอดจนสินทรัพย์ทางเศรษฐกิจและสังคมของย่านที่โครงการเหล่านั้นผ่านไป หลักการของ CSS ได้รับการนำมาใช้เป็นแนวทางสำหรับการออกแบบทางหลวงในกฎหมายของรัฐบาลกลาง^{[ 10 ]}นอกจากนี้ ในปี 2003 สำนักงานบริหารทางหลวงแห่งสหรัฐอเมริกาได้ประกาศว่าภายใต้วัตถุประสงค์สำคัญ 3 ประการ (การดูแลรักษาสิ่งแวดล้อมและการปรับปรุงให้คล่องตัว) พวกเขากำหนดเป้าหมายในการบูรณาการ CSS ภายในกรมการขนส่งของรัฐทั้งหมดภายในเดือนกันยายน 2007 ^{[ 11 ]}

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีการเคลื่อนไหวเพื่อจัดให้มีเส้นทางการขนส่งที่ "สมบูรณ์" ภายใต้การเคลื่อนไหว " ถนนที่สมบูรณ์ " เพื่อตอบสนองต่อการออกแบบเครือข่ายการขนส่งที่เน้นรถยนต์เป็นศูนย์กลาง ถนนที่สมบูรณ์จึงครอบคลุมผู้ใช้และรูปแบบการขนส่งทั้งหมดอย่างเท่าเทียมกันมากขึ้น^{[ 12 ]}การเคลื่อนไหวถนนที่สมบูรณ์ประกอบด้วยหลักการ CSS หลายประการ รวมถึงการเคลื่อนไหวของคนเดินเท้า จักรยาน และผู้สูงอายุ เพื่อปรับปรุงการขนส่งในสหรัฐอเมริกา^{[ 12 ]}

แรงผลักดันล่าสุดในการเปลี่ยนแปลงวิชาชีพการวางแผนการขนส่งได้นำไปสู่การพัฒนาโครงการรับรองวิชาชีพโดยสถาบันวิศวกรการขนส่ง (Institute of Transportation Engineers) ในชื่อ " นักวางแผนการขนส่งมืออาชีพ " (Professional Transportation Planner)ในปี 2550 ต่อมาในปี 2554 สมาคมการวางแผนแห่งอเมริกา (American Planning Association) ได้พัฒนารูปแบบการรับรองขั้นสูงขึ้น คือ "การรับรองเฉพาะทางขั้นสูงด้านการวางแผนการขนส่ง" (Advanced Specialty Certification in Transportation Planning) โดย คุณวุฒิ " นักวางแผนการขนส่งที่ได้รับการรับรอง"นี้มีให้เฉพาะนักวางแผนมืออาชีพ (สมาชิก AICP) ที่มีประสบการณ์ด้านการวางแผนการขนส่งอย่างน้อยแปดปีเท่านั้น

กระบวนการทางเทคนิค

นักวางแผนการขนส่งระดับภูมิภาคส่วนใหญ่ใช้สิ่งที่เรียกว่าแบบจำลองการวางแผนเชิงเหตุผล แบบจำลองนี้มองว่าการวางแผนเป็นกระบวนการเชิงตรรกะและทางเทคนิคที่ใช้การวิเคราะห์ข้อมูลเชิงปริมาณเพื่อตัดสินใจว่าจะลงทุนทรัพยากรในโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งใหม่และที่มีอยู่แล้วอย่างไรให้ดีที่สุด^{[ 13 ]}

นับตั้งแต่สงครามโลกครั้งที่สอง ทัศนคติในการวางแผนนี้ส่งผลให้มีการใช้แบบจำลองการเดินทางอย่างแพร่หลายในฐานะองค์ประกอบสำคัญของการวางแผนการขนส่งระดับภูมิภาค ความนิยมที่เพิ่มขึ้นของแบบจำลองยังสามารถอธิบายได้จากการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของจำนวนรถยนต์บนท้องถนนการขยายตัวของชานเมือง อย่างกว้างขวาง และการเพิ่มขึ้นอย่างมากของการใช้จ่ายของรัฐบาลกลางหรือรัฐบาลแห่งชาติในการขนส่งในเขตเมือง ปรากฏการณ์ทั้งหมดเหล่านี้ครอบงำวัฒนธรรมการวางแผนในช่วงปลายทศวรรษ 1940, 1950 และ 1960 การวางแผนการขนส่งระดับภูมิภาคเป็นสิ่งจำเป็นเนื่องจากเมืองต่างๆ ไม่ได้เป็นเพียงเมืองอีกต่อไป แต่เป็นส่วนหนึ่งของระบบภูมิภาคที่ซับซ้อน^{[ 14 ]}

ตามที่ Johnston (2004) และ FHWA และ Federal Transit Administration (FTA) (2007) ระบุไว้กระบวนการของสหรัฐอเมริกา โดยทั่วไปจะดำเนินไปตามรูปแบบที่สามารถแบ่งออกเป็นสามขั้นตอน ในแต่ละขั้นตอนทั้งสามนั้น องค์กรวางแผนระดับมหานคร (MPO) จะต้องพิจารณาคุณภาพอากาศและประเด็นด้านสิ่งแวดล้อม พิจารณาประเด็นการวางแผนในแบบที่คำนึงถึงงบประมาณที่มีจำกัด และดึงประชาชนเข้ามามีส่วนร่วม ในขั้นตอนแรกที่เรียกว่าการวิเคราะห์เบื้องต้น MPO จะพิจารณาปัญหาและประเด็นที่ภูมิภาคเผชิญอยู่ และเป้าหมายและวัตถุประสงค์ที่สามารถกำหนดขึ้นเพื่อช่วยแก้ไขปัญหาเหล่านั้น ในระหว่างขั้นตอนนี้ MPO ยังรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับลักษณะต่างๆ ของภูมิภาค พัฒนาทางเลือกต่างๆ ที่จะนำมาพิจารณาในกระบวนการวางแผน และสร้างรายการผลลัพธ์ที่วัดได้ซึ่งจะใช้ในการตรวจสอบว่าบรรลุเป้าหมายและวัตถุประสงค์หรือไม่ จอห์นสตันตั้งข้อสังเกตว่า MPO หลายแห่งดำเนินการได้ไม่ดีในด้านนี้ และถึงแม้ว่ากิจกรรมเหล่านี้หลายอย่างดูเหมือนจะเป็นแง่มุม "อ่อน" ของการวางแผนที่ไม่จำเป็นจริงๆ แต่กิจกรรมเหล่านี้มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการรับรองว่าแบบจำลองที่ใช้ในระยะที่สองมีความถูกต้องและสมบูรณ์^{[ 14 ]}

ขั้นตอนที่สองคือการวิเคราะห์ทางเทคนิค กระบวนการนี้เกี่ยวข้องกับการดำเนินการทางเทคนิคมากมาย แต่โดยพื้นฐานแล้วการพัฒนารูปแบบสามารถแบ่งออกได้ดังนี้ ก่อนเริ่มต้น MPO จะรวบรวมข้อมูลจำนวนมหาศาล ข้อมูลนี้สามารถแบ่งออกได้เป็นสองประเภท ได้แก่ ข้อมูลเกี่ยวกับระบบขนส่งและข้อมูลเกี่ยวกับการใช้ที่ดินที่อยู่ติดกัน MPO ที่ดีที่สุดจะรวบรวมข้อมูลนี้อย่างต่อเนื่อง^{[ 14 ]}

เครื่องมือวิเคราะห์ที่ใช้จริงในสหรัฐอเมริกาเรียกว่า ระบบจำลองการขนส่งในเมือง (Urban Transportation Modeling System หรือ UTMS) แม้ว่าจะมักเรียกกันว่ากระบวนการสี่ขั้นตอนก็ตาม ตามชื่อเล่นที่บ่งบอก UTMS มีสี่ขั้นตอน ได้แก่ การสร้างการเดินทางการกระจายการเดินทาง การเลือกโหมดการ เดินทาง และการกำหนดการเดินทาง/เส้นทาง ในขั้นตอนการสร้างการเดินทาง พื้นที่จะถูกแบ่งออกเป็นหน่วยวิเคราะห์ย่อยจำนวนมากที่เรียกว่า เขตวิเคราะห์การจราจร (Traffic Analysis Zones หรือ TAZs) โดยอิงจากจำนวนและลักษณะของครัวเรือนในแต่ละเขต จะมีการสร้างจำนวนการเดินทางขึ้นมา ในขั้นตอนที่สอง การกระจายการเดินทาง การเดินทางจะถูกแยกออกเป็นหมวดหมู่ตามต้นทางและวัตถุประสงค์ โดยทั่วไปแล้ว หมวดหมู่เหล่านี้ ได้แก่ การทำงานจากบ้าน การทำอย่างอื่นจากบ้าน และการเดินทางที่ไม่ได้มาจากบ้าน ในแต่ละสามหมวดหมู่ การเดินทางจะถูกจับคู่กับเขตต้นทางและปลายทางโดยใช้ข้อมูลที่รวบรวมไว้

ในการเลือกโหมดการเดินทาง การเดินทางจะถูกกำหนดให้กับโหมด (โดยปกติคือรถยนต์หรือระบบขนส่งสาธารณะ) โดยพิจารณาจากสิ่งที่มีให้บริการในโซนใดโซนหนึ่ง ลักษณะของครัวเรือนภายในโซนนั้น และต้นทุนของโหมดแต่ละโหมดในแง่ของเงินและเวลา เนื่องจากการเดินทางโดยจักรยานหรือการเดินส่วนใหญ่มักจะสั้นกว่า จึงถือว่าการเดินทางเหล่านั้นอยู่ในโซนเดียวกันและไม่รวมอยู่ในการวิเคราะห์ สุดท้าย ในการกำหนดเส้นทาง การเดินทางจะถูกกำหนดให้กับเครือข่าย เมื่อมีการกำหนดการเดินทางให้กับส่วนต่างๆ ของเครือข่าย ความเร็วของยานพาหนะจะลดลง ดังนั้นการเดินทางบางส่วนจึงถูกกำหนดให้กับเส้นทางอื่นในลักษณะที่เวลาในการเดินทางทั้งหมดเท่ากัน นี่เป็นสิ่งสำคัญเพราะเป้าหมายสูงสุดคือการเพิ่มประสิทธิภาพทั้งระบบ ไม่ใช่การเพิ่มประสิทธิภาพสำหรับบุคคลใดบุคคลหนึ่ง ผลลัพธ์ที่ได้คือปริมาณการจราจรและความเร็วสำหรับแต่ละเส้นทางในเครือข่าย^{[ 14 ]}

โดยหลักการแล้ว แบบจำลองเหล่านี้ควรรวมพฤติกรรมต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทั้งหมด รวมถึงคำถามเชิงนโยบายที่ซับซ้อนซึ่งมีลักษณะเชิงคุณภาพมากกว่า เนื่องจากความซับซ้อนของปัญหาการขนส่ง จึงมักเป็นไปไม่ได้ในทางปฏิบัติ ส่งผลให้แบบจำลองอาจประมาณการสภาพการจราจรในอนาคตได้ดี แต่ท้ายที่สุดแล้วก็ขึ้นอยู่กับสมมติฐานที่ผู้วางแผนตั้งขึ้น ผู้วางแผนบางคนดำเนินการสร้างแบบจำลองระบบย่อยเพิ่มเติมเกี่ยวกับสิ่งต่างๆ เช่น การเป็นเจ้าของรถยนต์ เวลาในการเดินทาง ที่ตั้งของการพัฒนาที่ดิน ที่ตั้งของบริษัท และที่ตั้งของครัวเรือน เพื่อช่วยเติมเต็มช่องว่างความรู้เหล่านี้ แต่สิ่งที่สร้างขึ้นก็ยังคงเป็นแบบจำลอง และแบบจำลองมักมีความไม่แน่นอนอยู่บ้างเสมอ^{[ 14 ]}

ขั้นตอนหลังการวิเคราะห์ประกอบด้วยการประเมินแผน การดำเนินการตามโครงการ และการติดตามผลลัพธ์ จอห์นสตันตั้งข้อสังเกตว่าการประเมินจะมีความหมายก็ต่อเมื่อครอบคลุมมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ตัวอย่างเช่น แทนที่จะดูแค่การลดลงของการจราจรติดขัด MPO ควรพิจารณาประเด็นทางเศรษฐกิจ ความเท่าเทียม และสิ่งแวดล้อมด้วย^{[ 14 ]}

จุดตัดกับทางการเมือง

แม้ว่ากระบวนการวางแผนการขนส่งอาจดูเหมือนเป็นกระบวนการที่มีเหตุผลโดยอาศัยวิธีการที่เป็นมาตรฐานและเป็นกลาง แต่ก็มักได้รับอิทธิพลจากกระบวนการทางการเมือง การวางแผนการขนส่งมีความสัมพันธ์อย่างใกล้ชิดกับลักษณะสาธารณะของโครงการงานภาครัฐ ดังนั้น นักวางแผนการขนส่งจึงมีบทบาททั้งในด้านเทคนิคและการประสานงาน นักการเมืองมักมีมุมมอง เป้าหมาย และความต้องการเชิงนโยบายที่แตกต่างกันอย่างมาก นักวางแผนการขนส่งจึงช่วยให้ข้อมูลแก่ผู้มีอำนาจตัดสินใจ เช่น นักการเมือง ในลักษณะที่ก่อให้เกิดผลลัพธ์ที่เป็นประโยชน์ บทบาทนี้คล้ายคลึงกับวิศวกรขนส่ง ซึ่งมักได้รับอิทธิพลจากทางการเมืองในกระบวนการทางเทคนิคของการออกแบบวิศวกรรมขนส่งเช่นกัน

การบูรณาการกับการวางผังเมือง

แผนที่ไอโซโครนการขนส่งเป็นการวัดการเข้าถึง ซึ่ง นักวางผังเมืองสามารถใช้ในการประเมินพื้นที่ได้^{[ 15 ]}^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}^{[ 18 ]}

ดูเพิ่มเติม

ลิงก์ภายนอก

พอร์ทัลความรู้ด้านการสนับสนุนการตัดสินใจเชิงพื้นที่

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]