หัวรถจักร Garratt เป็นหัว รถจักรไอน้ำแบบ ข้อต่อสามส่วนที่คิดค้นโดยวิศวกรHerbert William Garratt [ ^{1 ] หม้อ}ไอน้ำห้องเผาไหม้และห้องโดยสารติดตั้งอยู่บนโครงกลางหรือ "สะพาน" อีกสองส่วนซึ่งอยู่ที่ปลายแต่ละด้านมีจุดหมุนเพื่อรองรับโครงกลาง ประกอบด้วยหน่วยเครื่องยนต์ไอน้ำ – พร้อมล้อขับเคลื่อน ล้อตาม ระบบวาล์ว และกระบอกสูบ และเหนือขึ้นไปเป็นที่เก็บเชื้อเพลิงและ/หรือน้ำ

การออกแบบข้อต่อช่วยให้หัวรถจักรสามารถวิ่งผ่านโค้งได้ ซึ่งอาจเป็นอุปสรรคสำหรับหัวรถจักรขนาดใหญ่ที่มีโครงสร้างแข็ง การออกแบบนี้ยังให้ล้อขับเคลื่อนมากขึ้นต่อหน่วยน้ำหนักของหัวรถจักร ทำให้สามารถใช้งานบนรางที่มีโครงสร้างไม่แข็งแรงได้ หัวรถจักร Garratt มีแรงฉุดมากถึงสองเท่า^{[หมายเหตุ 1 ]}ของหัวรถจักรแบบดั้งเดิมที่ใหญ่ที่สุดของทางรถไฟที่นำมาใช้ ซึ่งช่วยลดความจำเป็นในการใช้หัวรถจักรและพนักงานขับรถหลายคัน

ข้อดีหลักของการออกแบบ Garratt คือหม้อไอน้ำและชุดเตาเผาถูกแขวนไว้ระหว่าง ชุด เครื่องยนต์ ทั้งสอง ข้อดีอีกประการหนึ่งคือเตาเผาและถาดเถ้าไม่ถูกจำกัดขนาดโดยระบบขับเคลื่อน ถาดเถ้าสามารถมีความจุมากกว่ารถจักรทั่วไป ทำให้สามารถวิ่งต่อเนื่องได้นานขึ้นโดยไม่ต้องหยุดและเทถาดเถ้าเพื่อกำจัดผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ออกจากตะแกรง^{[ 2 ]}เตาเผาขนาดใหญ่และการจ่ายอากาศที่ไม่จำกัดยังช่วยให้ Garratt สามารถทำงานได้ด้วยเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำโดยไม่ลดกำลังการผลิตไอน้ำ^{[ 3 ]}

รถจักร Garratts วิ่งได้ดีเท่ากันทั้งสองทิศทาง ทำให้ไม่จำเป็นต้องใช้แท่นหมุน บ่อยครั้งที่รถจักรเหล่านี้วิ่งโดยให้ห้องคนขับนำหน้าหม้อไอน้ำ (บางครั้งเรียกว่า [เชื้อเพลิง] นำหน้า) โดยเฉพาะในเส้นทางที่มีอุโมงค์^{[ 3 ]}

รถจักร Garratt ส่วนใหญ่ได้รับการออกแบบมาเพื่อขนส่งสินค้าหรือการขนส่งแบบผสมผสาน แต่รถจักร Garratt หลายรุ่นได้รับการออกแบบมาเพื่อบริการผู้โดยสาร รถจักร Garratt ของทางรถไฟแอลจีเรีย ที่สร้างโดยฝรั่งเศส ครองสถิติโลกด้านความเร็วสำหรับรถจักรแบบข้อต่อที่ 132 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (82 ไมล์ต่อชั่วโมง) ^{[ 4 ]}รถจักร Garratt ที่วิ่งด้วยความเร็วสูงกว่ามีข้อได้เปรียบเหนือการออกแบบ Mallet เนื่องมาจากรูปทรงเรขาคณิตของการออกแบบ เมื่อเลี้ยวโค้ง หม้อไอน้ำและห้องโดยสารจะเคลื่อนเข้าด้านใน ลดแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง ในขณะที่หน่วยข้อต่อด้านหน้าของ Mallet จะเคลื่อนออกเมื่อรถจักรเลี้ยวโค้ง^{[ 5 ]}

ตามที่OS Nockเขียนไว้^{[ 6 ]}ประเภท Garratt มีข้อดีหลายประการเหนือ ประเภท Mallet :

รถจักรไอน้ำรุ่น Mallet นี้ถูกออกแบบมาเพื่อให้มีเครื่องยนต์ขนาดใหญ่มาก สามารถควบคุมได้โดยลูกเรือเพียงกลุ่มเดียว แต่กระจายน้ำหนักไปบนเพลาหลายๆ เพลา เพื่อหลีกเลี่ยงภาระที่มากเกินไปบนรางและสะพานใต้ราง และในขณะเดียวกันก็รักษาความยืดหยุ่นของฐานล้อเพื่ออำนวยความสะดวกในการใช้งานบนรางที่โค้งมาก รถจักร Mallet มีล้อขับเคลื่อนอยู่ใต้หม้อไอน้ำ จึงยังคงมีข้อจำกัดด้านขนาดที่พบในรถจักรไอน้ำแบบดั้งเดิม ในขณะที่ความยาวมหาศาลของเครื่องจักรเหล่านี้บางรุ่นก็เป็นอุปสรรคเช่นกัน ยกเว้นในกรณีที่ใช้เชื้อเพลิงน้ำมัน ... ไม่สามารถวางห้องคนขับไว้ด้านหน้าได้ HW Garratt ... ได้จดสิทธิบัตร ... แนวคิดของการมีหม้อไอน้ำขนาดใหญ่เพียงอันเดียวแขวนอยู่บนแท่นที่รองรับโดยเครื่องยนต์สองชุดที่แยกจากกันโดยสิ้นเชิง ... หม้อไอน้ำสามารถพัฒนาให้มีสัดส่วนที่เหมาะสม โดยไม่มีล้ออยู่ด้านล่าง สามารถทำให้สั้นและมีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่ ซึ่งเป็นรูปแบบที่ดีที่สุดสำหรับการรักษาอัตราการระเหยที่สูง

แม้ว่าในช่วงปลายยุคของรถจักรไอน้ำ รถจักรไอน้ำแบบดั้งเดิมส่วนใหญ่จะถึงขีดจำกัดสูงสุดของ "มิติวิกฤต" แล้ว แต่ Garratt ยังคงมีศักยภาพในการพัฒนาต่อไปได้ โดยยังสามารถผลิตล้อขับเคลื่อนขนาดใหญ่ขึ้น หม้อไอน้ำขนาดใหญ่ขึ้น และผลผลิตที่มากขึ้นได้^{[ 5 ]}

ข้อเสียเปรียบทางทฤษฎีที่สำคัญของ Garratt (ซึ่งมีอยู่ในเครื่องยนต์ถัง ทั้งหมด ) คือ น้ำหนักการยึดเกาะจะลดลงเมื่อใช้น้ำจากถังด้านหน้าและถ่านหินและน้ำจากถังด้านหลังและบังเกอร์ ปรากฏการณ์นี้มีอยู่จริง แต่ได้รับการลดให้น้อยที่สุดโดยการยึดเกาะของล้อขับเคลื่อนจำนวนมาก ซึ่งโดยปกติแล้วเพียงพอที่จะป้องกันการลื่นไถลของล้อ^{[ 7 ]}

รถจักรแบบข้อต่อ Garratt ไม่ได้เป็นเพียงรถจักรแบบข้อต่อเดียวเท่านั้น ที่โดดเด่นที่สุดคือรถจักรแบบข้อต่อในสหรัฐอเมริกาที่ใช้ การออกแบบ Malletซึ่งมีกำลังขับสูงกว่า Garratt มาก นอกทวีปอเมริกาเหนือยังมีรถ จักรแบบข้อต่อ FairlieและMeyerนอกจากนี้ การออกแบบที่คล้ายกับ Garratt ยังมี Union Garratt, Modified Fairlie และGolwéในบรรดารถจักรเหล่านี้ รถจักรที่ใกล้เคียงที่สุดคือ Union Garratt ซึ่งเป็นแบบที่พัฒนาขึ้นจากความจำเป็นในการเชื่อมต่อที่แข็งแรงระหว่างถังเชื้อเพลิงหรือตู้บรรทุกเชื้อเพลิงกับห้องเผาไหม้ที่ป้อนเชื้อเพลิงโดยเครื่องป้อนเชื้อเพลิงแบบกลไก กล่าวคือ มันเป็นการผสมผสานระหว่าง Fairlie และ Garratt โดยมีถังเชื้อเพลิงด้านหลังติดอยู่กับโครงแทนที่จะอยู่บนโบกี้ด้านหลัง^{[ 8 ]}รถจักร Union Garratt รุ่น GH และรุ่น U ของการรถไฟแอฟริกาใต้เป็นตัวอย่างหนึ่ง^{[หมายเหตุ 2 ]}

เฮอร์เบิร์ต วิลเลียม การ์แรตต์ วิศวกรหัวรถจักรชาวอังกฤษ ได้คิดค้นแนวคิดหัวรถจักรแบบข้อต่อที่ตั้งชื่อตามเขา ซึ่งเขาได้รับสิทธิบัตร (หมายเลข 12079) ในขณะนั้น เขาเป็น วิศวกรตรวจสอบของ ทางรถไฟนิวเซาท์เวลส์ในลอนดอนหลังจากทำงานกับทางรถไฟอาณานิคมของอังกฤษ การ์แรตต์ได้เสนอ แบบของเขาให้กับ บริษัท Kitson and Company ก่อน แต่แนวคิดของเขาถูกปฏิเสธ อาจเป็นเพราะบริษัทดังกล่าวได้ใช้ แบบข้อต่อของ Kitson-Meyer ไปแล้ว จากนั้นเขาจึงเสนอให้กับบริษัท Beyer, Peacock and Companyซึ่งให้ความสนใจเพียงเล็กน้อย^{[ 9 ]}

ในปี พ.ศ. 2450 บริษัท Beyer, Peacock and Company ได้ยื่นข้อเสนอสำหรับ รถจักรไอน้ำ Garratt ขนาดราง 2 ฟุต ( 610 มม. ) แบบ0-4-0+0-4-0ให้กับการรถไฟรัฐบาลนิวเซาท์เวลส์ แต่ข้อเสนอดังกล่าวไม่ได้รับการอนุมัติ ในปีต่อมา บริษัทได้ยื่นแบบ รถจักรไอน้ำ Mallet ขนาดราง 2 ฟุตเพื่อตอบคำถามจากรัฐบาลแทสเมเนียจากนั้นบริษัทได้เสนอแบบรถจักร Garratt โดยอิงจากแบบที่ใช้สำหรับนิวเซาท์เวลส์ แต่มีน้ำหนักมากกว่าเล็กน้อย โดยมีความสามารถในการวิ่งผ่านโค้งที่มีรัศมี 99 ฟุต (30.18 ม.) และความลาดชัน 1 ใน 25 ^{[ 10 ] [ 11 ]}ข้อเสนอดังกล่าวได้รับการยอมรับ และมีการสร้างรถจักรขึ้นสองคันในปี พ.ศ. 2452 ซึ่งต่อมากลายเป็น รถจักร คลาสK ^{[ 12 ]}

ทางรถไฟแทสเมเนียได้กำหนดคุณสมบัติสองประการที่ไม่ได้อยู่ในแนวคิดดั้งเดิมของเฮอร์เบิร์ต การ์แรตต์ ประการแรกคือการกำหนดค่าแบบผสมซึ่งมีกระบอกสูบแรงดันสูงสองกระบอกอยู่ที่ชุดเครื่องยนต์ด้านหลังและท่อนำไปสู่กระบอกสูบแรงดันต่ำขนาดใหญ่สองกระบอกที่ชุดเครื่องยนต์ด้านหน้า ประการที่สองคือการให้กระบอกสูบหันเข้าด้านใน ซึ่งจะช่วยลดระยะห่างระหว่างท่อไอน้ำหลักและกระบอกสูบแรงดันสูง และระหว่างกระบอกสูบแรงดันสูงและกระบอกสูบแรงดันต่ำ^{[ 13 ]}คุณสมบัติหลังนี้ทำให้หัวรถจักรมีความซับซ้อนโดยไม่จำเป็นและวางกระบอกสูบแรงดันสูงไว้ใต้ห้องโดยสารโดยตรง ทำให้ลูกเรือรู้สึกร้อนอย่างไม่สบายในวันที่อากาศอบอุ่นของเทือกเขาชายฝั่งตะวันตก ของแทสเมเนีย มีหัวรถจักรการ์แรตต์อีกเพียงคันเดียวที่ผลิตด้วยระบบขับเคลื่อนแบบผสม (โดย Beyer, Peacock & Co. ในปี 1927 สำหรับทางรถไฟพม่า ) ^{[ 14 ]}บริษัทไม่ได้สร้าง Garratt ที่มีกระบอกสูบหันเข้าด้านในอีกต่อไป แต่ Garratt สองคันที่ใช้งานโดยทางรถไฟท่องเที่ยว Southern Fuegianที่ Ushuaia ในอาร์เจนตินา ซึ่งส่วนใหญ่มีพื้นฐานมาจากคลาส K มีคุณสมบัติดังกล่าว^{[ 8 ] [หมายเหตุ 3 ]}

ปัญหาด้านการออกแบบและการก่อสร้างในระยะแรกเกี่ยวข้องกับการเชื่อมต่อแบบยืดหยุ่นที่กันไอน้ำระหว่างหน่วยหม้อไอน้ำและหน่วยกำลัง อย่างไรก็ตาม วิศวกรของ Beyer, Peacock ได้แก้ไขปัญหาดังกล่าวหลังจากศึกษาคำอธิบายของข้อต่อไอน้ำทรงกลมที่ใช้ในหัวรถจักรFairlie ^{[ 16 ]}

รถจักร Garratt คันที่สาม ( แบบ0-4-0+0-4-0 อีกคัน เช่นเดียวกับสองคันแรก) ถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2453 สำหรับทางรถไฟดาร์จีลิงหิมาลัย และได้รับตัวอักษรชั้น "D" กำลังขับเคลื่อนมีเป้าหมายที่จะเป็นสองเท่าของรถจักร ST แบบ 0-4-0ที่มีอยู่ของเส้นทางแต่สามารถเพิ่มกำลังการบรรทุกได้เพียง 65% เท่านั้น^{[ 17 ]}

ในปี พ.ศ. 2454 Beyer, Peacock & Company ได้สร้าง รถจักรไอน้ำ Garratt แบบ 2-6-0+0-6-2 จำนวน 6 คัน ให้กับWestern Australian Government Railwaysรถ จักรไอน้ำ รุ่น Mตามมาด้วยรุ่น Ms และรุ่น Msaรถจักรเหล่านี้เป็นต้นแบบสำหรับรถจักรไอน้ำG ของ Victorian Railways ซึ่งเป็นรถจักรไอน้ำรางแคบ และรถจักรไอน้ำ Garratt ของ Australian Portland Cement ^{[ 9 ]}

Beyer, Peacock สร้างหัวรถจักร Garratt หรือ Beyer-Garratt มากกว่าหนึ่งพันคัน^{[ 18 ] [หมายเหตุ 4 ]} หัวรถ จักรสุดท้ายที่สร้างตามแบบ Beyer-Peacock ในปี 1967–1968คือหัวรถจักรSouth African Railways Class NG G16 ขนาดราง 2 ฟุต ( 610 มม .) จำนวนแปดคัน ^{[หมายเหตุ 5 ]}

รายการต่อไปนี้แสดงโครงสร้าง Garratt ที่เป็นที่รู้จักจากผู้ผลิตทั้งหมด^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}

รถจักร Garratt ถูกใช้งานในแอฟริกาเอเชียออสเตรเลียยุโรปและอเมริกาใต้ไม่มีรถจักร Garratt คันใดถูกใช้งานบนทางรถไฟในอเมริกาเหนือซึ่งคำ อธิบายที่เป็นไป ได้มากที่สุดคือ บริษัทรถไฟของอเมริกาพิจารณาว่าความจุถ่านหินและน้ำของรถจักร Garratt ไม่เพียงพอต่อความต้องการของพวกเขา^{[ 9 ]}

Garratt ถูกใช้กันอย่างแพร่หลายที่สุดในแอฟริกา : ^{[ 9 ]}มีจำนวนมากในแอฟริกาใต้ โรดีเซีย (ปัจจุบันคือซิมบับเว) และแอลจีเรีย และมีจำนวนน้อยกว่าในแองโกลา คองโก กานา ไอวอรี่โคสต์ เคนยา ลิเบีย มาดากัสการ์ โมซัมบิก ไนจีเรีย เซเนกัล เซียร์ราลีโอเน ซูดาน ยูกันดา และซาอีร์

ในประเทศแอลจีเรีย รถจักรไอน้ำ Garratt รุ่น 4-6-2+2-6-4 จำนวน 29 คัน ซึ่งสร้างขึ้นระหว่างปี 1936 ถึง 1941 โดย Société Franco-Belge de Matériel de Chemins de Fer ที่เมือง Raismes ทางตอนเหนือของฝรั่งเศส ได้ใช้งานจนกระทั่งสงครามประกาศอิสรภาพของแอลจีเรียทำให้ต้องถอนตัวในปี 1951 รถจักรประเภทนี้ ซึ่งกำหนดหมายเลขเป็น 231-132BT ^[fr]มีรูปทรงเพรียวบางและมีเกียร์เคลื่อนที่ Cossart, เครื่องป้อนเชื้อเพลิงแบบกลไก และล้อขับเคลื่อนขนาด 1.8 เมตร (5 ฟุต 11 นิ้ว) ซึ่งเป็นล้อที่ใหญ่ที่สุดในบรรดารถจักร Garratt ทุกรุ่น ในการทดสอบที่ประเทศฝรั่งเศส รถจักรคันหนึ่งในจำนวนนี้ทำความเร็วได้ 132 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (82 ไมล์ต่อชั่วโมง) ซึ่งเป็นสถิติสูงสุดสำหรับรถจักร Garratt ทุกรุ่น (และรถจักรแบบข้อต่อทุกรุ่นด้วย) ^{[ 4 ]}

ทางรถไฟหลักทั้งสามสายในแองโกลาใช้หัวรถจักร Garratt ผู้ใช้งานรายใหญ่ที่สุดคือ ทางรถไฟ Caminho de Ferro de Benguela ซึ่งมีราง ขนาด 3 ฟุต 6 นิ้ว ( 1,067 มม. ) มีการซื้อหัวรถจักรจำนวน 48 คันจาก Beyer, Peacock ระหว่างปี 1926 ถึง 1956 โดยแบ่งเป็น 4 ชุด ได้แก่ รุ่น 10A (301–306); รุ่น 10B (311–324) ในปี 1930; รุ่น 10C (331–348) ในปี 1954; และรุ่น 10D (361–370)

ผู้ใช้งานรายใหญ่เป็นอันดับสองคือ บริษัทCaminhos de Ferro de Luandaซึ่งซื้อ หัวรถจักรแบบ 4-8-2+2-8-4 จำนวน 6 คัน (501–506) จากบริษัท Beyer, Peacock ในปี 1949 และอีก 6 คัน (551–556) จากบริษัท Kruppของเยอรมนีในปี 1954

ผู้ใช้รายที่สามคือCaminhos de Ferro de Moçâmedesซึ่งซื้อ ตู้รถไฟ 4-8-2+2-8-4 จำนวน 6 ขบวน (101–106) จากHenschel & Sonแห่งเยอรมนี

รถไฟ Garratt ให้บริการบน รางขนาด 3 ฟุต 6 นิ้ว ( 1,067 มม. ) สำหรับขบวนรถไฟวิ่งจากแอฟริกาใต้ไปยังโรดีเซีย

การรถไฟและท่าเรือเคนยาและยูกันดาซึ่งดำเนินงานทางรถไฟในแอฟริกาตะวันออกของอังกฤษและดินแดนในอารักขาของยูกันดาตั้งแต่ปี 1929 ถึง 1948 ได้ซื้อหัวรถจักร Garratt จำนวน 77 คันในช่วงปีเดียวกันนั้น การรถไฟแทนกันยิกาก็ได้ซื้อเพิ่มอีก 3 คันในปี 1928 เช่นกัน ในปี 1948 การรถไฟเหล่านี้ได้ควบรวมกิจการกันเพื่อก่อตั้งบริษัทการรถไฟและท่าเรือแอฟริกาตะวันออกซึ่งโดยทั่วไปรู้จักกันในวงการรถไฟว่า การรถไฟแอฟริกาตะวันออก ดังที่แสดงด้วยตัวอักษร "EAR" บนขบวนรถ

นอกจากรถจักรไอน้ำ Garratt จำนวน 80 คันที่ซื้อมาแล้ว การรถไฟแอฟริกาตะวันออกยังได้ใช้งานรถจักรไอน้ำอีก 63 คันที่ซื้อใหม่ระหว่างปี 1954 ถึง 1956 ทำให้มีจำนวนรถจักรไอน้ำทั้งหมด 143 คัน รายละเอียดเพิ่มเติมอยู่ในตารางต่อไปนี้

รถจักรไอน้ำ Garratt รุ่น 4-8-2+2-8-4คลาส 59ของการรถไฟแอฟริกาตะวันออกเป็นรถจักรไอน้ำที่ใหญ่ที่สุดและทรงพลังที่สุดที่วิ่งบนรางขนาด 1 เมตร โดยมีตะแกรงขนาดใหญ่ 70 ตารางฟุต (6.5 ตารางเมตร) และแรงฉุด 83,350 ปอนด์-แรง (370.76 กิโลนิวตัน) รถจักรที่ใช้เชื้อเพลิงน้ำมันจำนวน 34 คันยังคงให้บริการเป็นประจำจนถึงปี 1980 ณ ปี 2020 พิพิธภัณฑ์รถไฟไนโรบี มีรถจักร ประเภทนี้อยู่ 2 คัน^{[ 5 ]}

รถไฟ Garratt รุ่น 4-6-4+4-6-4และ 4-8-2+2-8-4ใช้งานในโมซัมบิก บางขบวนสร้างขึ้นในช่วงปลายปี 1956 ^{[ 23 ]}

โรดีเซียได้นำเข้ารถจักรไอน้ำแบบการ์แรตต์ขนาดราง3 ฟุต 6 นิ้ว ( 1,067 มม. ) จำนวน 246 คัน ซึ่งมีรูปแบบล้อที่แตกต่างกันสี่แบบ ได้แก่ แบบ 2-6-2+2-6-2ของชั้นที่ 13, 14 และ 14A; แบบ4-6-4 +4-6-4 ของชั้นที่ 15 ; แบบ 2-8-2+2-8-2 ของชั้นที่ 16, 16A และ 18; และ แบบ 4-8-2+2-8-4ของชั้นที่ 20 และ 20Aรถจักรจำนวนมากถูกส่งไปยังการรถไฟแซมเบียในปี 1967 เมื่อการรถไฟโรดีเซียส่งมอบเส้นทางรถไฟในแซมเบียให้กับรัฐบาล สถานการณ์ทางเศรษฐกิจและการเมืองของซิมบับเวได้ช่วยยืดอายุการใช้งานของรถจักรการ์แรตต์เหล่านี้ รถจักร Garratt จำนวน 5 คัน รวมถึงบางคันจากพิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งชาติซิมบับเวได้ถูกนำกลับมาใช้งานอีกครั้งในปี 2547-2548 เพื่อลากจูงรถไฟโดยสาร ณ ปี 2554 รถจักรเหล่านี้ทำหน้าที่สับเปลี่ยนขบวนรถรอบเมืองบูลาวาโย^{[ 24 ] [ 25 ]}

บนทางรถไฟของรัฐบาลเซียร์ราลีโอน ระบบราง ขนาด 2 ฟุต 6 นิ้ว ( 762 มม. ) นี้ มีหัวรถจักรแบบ Garratt 2-6-2+2-6-2เริ่มใช้ตั้งแต่ทศวรรษ 1920 และในช่วงกลางทศวรรษ 1950 ได้ซื้อหัวรถจักรแบบ Garratt 4-8-2+2-8-4 จำนวน 14 คัน

ในปี พ.ศ. 2464 การรถไฟแอฟริกาใต้ได้จัดการทดลองเปรียบเทียบระหว่าง หัวรถจักร ขนาด 3 ฟุต 6 นิ้ว ( 1,067 มม. ) จำนวน 3 คัน ได้แก่ หัวรถ จักรแบบตู้บรรทุกถ่านหินClass 14B 4-8-2 หัวรถจักรแบบตู้บรรทุกถ่านหิน Class MH Mallet 2-6-6-2และหัวรถ จักรแบบตู้บรรทุกถ่านหิน Class GA Garratt 2-6-0+0-6-2 ที่เพิ่งมาถึง ซึ่งเป็นหัวรถจักร Garratt คันแรกในขนาดรางดังกล่าวที่เข้าประจำการในแอฟริกาใต้ การทดลองนี้ดำเนินการบนเส้นทางระหว่างเมืองเดอร์บันและเลดี้สมิธซึ่งมีความลาดชันสูงถึง 1 ใน 30 และโค้งแคบถึงรัศมี 4.5 เชน (91 เมตร) หัวรถจักร Garratt พิสูจน์แล้วว่าเป็นหัวรถจักรที่เหนือกว่าในทุกด้าน^{[ 26 ] [ 27 ]}

รถจักร Garratt ที่ทรงพลังที่สุดโดยไม่คำนึงถึงขนาดราง คือ รถจักร GL class ขนาดราง 3 ฟุต 6 นิ้ว ( 1,067 มม. ) จำนวน 8 คันของทางรถไฟแอฟริกาใต้ในช่วงปี 1929–30 ซึ่งให้แรงฉุด 89,130 ​​ปอนด์ (396.47 กิโลนิวตัน) รถจักร เหล่านี้ถูกปลดประจำการทั้งหมดในช่วงปลายทศวรรษ 1960 ^{[ 28 ]} นอกจากนี้ ยังมีข้อเสนอสำหรับ รถจักร Super Garratt แบบควอดรูเพล็กซ์ที่มีการจัดเรียงล้อ 2-6-6-2+2-6-6-2 สำหรับทางรถไฟแอฟริกาใต้แต่ไม่เคยมีการสร้างขึ้น^{[ 29 ]}

ในเส้นทางรถไฟรางแคบสองฟุตในแอฟริกาใต้ มีการผลิตรถจักรไอน้ำ Garratt หลายรุ่นต่อเนื่องกัน โดยรุ่นNG G16กลายเป็นรถจักรไอน้ำที่ทรงพลังที่สุดเท่าที่เคยสร้างมาสำหรับรางขนาดนี้ รถจักรเหล่านี้บางส่วนถูกนำเข้าสู่เวลส์สำหรับทาง รถไฟเวลส์ไฮแลนด์

ซูดานใช้งาน Garratt อย่างน้อยหนึ่ง เครื่องที่ มีระบบ 4-6-4+4-6-4 ^{[ 30 ]}

พม่ามี รถจักรไอน้ำ Garratt ขนาดราง 43 เมตร รถจักรไอ น้ำ Garratt รุ่น B คลาส 2-8-0+0-8-2 จำนวน 5 คันถูกส่งไปยัง บริษัทรถไฟพม่าระหว่างปี 1924 ถึง 1927 โดยมีรถจักรไอน้ำอีก 7 คันที่สร้างโดยKruppของเยอรมนีในปี 1929 ^{[ 31 ]}ตามมาด้วยรถจักรไอน้ำอีก 31 คันที่โอนมาจากอินเดียเพื่อใช้งานในกระทรวงกลาโหม ได้แก่ รถจักรไอน้ำ 2-8-0+0-8-2คลาส GB จำนวน 10 คัน (เดิมเป็นคลาส MWGL ของอินเดีย) รถจักรไอน้ำ 2-8-2+2-8-2 คลาส GC จำนวน 12 คัน (เดิมเป็นคลาส MWGH ของอินเดีย) และรถจักรไอน้ำ 4-8-2+2-8-4คลาส GD จำนวน 9 คัน (เดิมเป็นคลาส MWGX ของอินเดีย) ^{[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]} รถจักรไอน้ำแบบ 4-8-2+2-8-4จำนวน 4 คันรุ่น GE ถูกสร้างขึ้นสำหรับทางรถไฟพม่าในปี พ.ศ. 2492 ^{[ 34 ]}แต่ถูกโอนไปยังทางรถไฟอัสสัมในอินเดีย^{[ 35 ]}

รถจักรไอน้ำ Beyer-Garratt แบบ 0-6-0+0-6-0 ขนาดราง 2 ฟุต 6 นิ้ว จำนวน 2 คัน ถูกส่งมอบให้กับทางรถไฟ Buthidaung-Maungdaw ซึ่งต่อมากลายเป็นทางรถไฟ Arakan Light Railway อ้างอิงถึงงานของ BP หมายเลข 5702 และ 5703 ของปี พ.ศ. 2456 ^{[ 36 ]}

ซีลอนมีรถจักรไอน้ำ Garratt จำนวน 10 คัน ได้แก่ รถจักรไอน้ำ H1 คลาส2 ฟุต 6 นิ้ว ( 762 มม. ) แบบ 2-4-0+0-4-2ในปี พ.ศ. 2467 รถจักรไอน้ำ C1 คลาส 5 ฟุต 6 นิ้ว ( 1,676 มม . ) แบบ 2-6-2+2-6-2ในปี พ.ศ. 2460 และรถจักรไอน้ำ C1 คลาส5 ฟุต 6 นิ้วแบบ2-6-2+2-6-2 อีก 8 คันในปี พ.ศ. 2488 ^{[ 34 ] [ 37 ]}

อินเดียมีรถจักร Garratt จำนวน 83 คัน รถจักรแบบ 2-6-2+2-6-2 ขนาดราง 5 ฟุต 6 นิ้ว ( 1,676 มม. ) หนึ่งคัน ถูกสร้างขึ้นสำหรับรัฐอินเดียในปี พ.ศ. 2468 ^{[ 34 ]}ทางรถไฟเบงกอลนาคปุระขนาดราง5 ฟุต 6 นิ้ว มีรถจักร Garratt จำนวน 32 คัน ได้แก่ รถจักร HSG คลาส2-8-0+0-8-2สองคันที่สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2468 รถจักร N คลาส 16 คัน และNM คลาส4-8-0+0-8-4 จำนวน 10 คัน ที่สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2473–2474 และรถจักร P คลาส4-8-2+2-8-4จำนวนสี่คันที่สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2482 ^{[ 34 ] [ 38 ]}

ทางรถไฟอัสสัม-เบงกอลขนาดรางเมตรมีหัวรถจักร T คลาส2-6-2+2-6-2 จำนวน 6 คัน ที่สร้างขึ้นในปี 1927 ต่อมาหัวรถจักรเหล่านี้กลายเป็นคลาส GT บนทางรถไฟเบงกอล-อัสสัม หัวรถ จักร Garratt สามประเภทถูกจัดหาให้สำหรับการใช้งานในช่วงสงครามบนทางรถไฟ BAR ได้แก่ หัวรถจักร MWGL คลาส2-8-0+0-8-2จำนวน 10 คัน หัวรถจักร MWGH 2-8-2+2-8-2จำนวน 12 คัน และหัวรถจักร MWGX คลาส4-8-2+2-8-4 Garratt มาตรฐานขนาดเบา ของกระทรวงสงคราม จำนวน 18 คัน ในจำนวนนี้ มีเพียง 9 คันของ MWGX ที่ยังคงอยู่ในอินเดีย ส่วนที่เหลือถูกโอนไปยังพม่า^{[ 32 ] [ 34 ]}หลังสงคราม หัวรถจักร Burma Railways GE คลาส4-8-2+2-8-4จำนวน 4 คันถูกโอนไปยังทางรถไฟอัสสัม

ทางรถไฟทรานส์อิหร่านมี รถจักรไอน้ำ Garratt รุ่น 4-8-2+2-8-4 (คลาส 86) จำนวน 4 คันที่สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2479 ^{[ 34 ]}

มอริเชียสมีรถจักรไอน้ำ Garratt ขนาดรางมาตรฐาน2-8-0+0-8-2 จำนวน 3 คัน ที่สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2460 ^{[ 34 ]}

การรถไฟรัฐบาลเนปาล (NGR) มี หัวรถจักร Garratt 2-6-2+2-6-2ที่ผลิตโดย Beyer, Peacock and Company ในปี พ.ศ. 2475 และ พ.ศ. 2490 ^{[ 20 ]}

การรถไฟแห่งประเทศไทยได้จัดซื้อหัวรถจักร Garratt จำนวน 8 คันที่ผลิตโดยบริษัทHenschel ของเยอรมนี ในช่วงปี 1929-1937 เพื่อใช้ขนส่งสินค้าหนักใน พื้นที่สูง ปากช่องปัจจุบันมีหนึ่งคันที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้และจัดแสดงอยู่ที่สถานีรถไฟกาญจนบุรี

การรถไฟแห่งรัฐตุรกีมีรถจักรไอน้ำ Garratt แบบรางมาตรฐาน2-8-0+0-8-2 เพียงคันเดียว ที่สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2460 ^{[ 34 ]}

รถจักรไอน้ำแบบมาตรฐานออสเตรเลีย (ASG) ได้รับการออกแบบในออสเตรเลียเพื่อเป็นมาตรการฉุกเฉินในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองเมื่อความต้องการ รถไฟรางแคบขนาด 1067 มม. ( 3 ฟุต 6 นิ้ว ) ไม่สามารถตอบสนองได้ด้วยรถจักรที่มีอยู่ รถจักร ASG ถูกนำไปใช้ในทางรถไฟของรัฐควีนส์แลนด์รัฐเวสเทิร์นออสเตรเลียและรัฐแทสเมเนียและหลังสงคราม ก็ถูกนำไปใช้ในทางรถไฟเซาท์ออสเตรเลียทางรถไฟเอมูเบย์ ใน รัฐแทสเมเนีย และทางรถไฟโรงงานปูนซีเมนต์ฟายันส์ฟอร์ดในรัฐวิกตอเรีย^{[ 39 ] [ 40 ]}

คันแรกถูกสร้างขึ้นในเวลาเพียงสี่เดือนซึ่งถือเป็นสถิติ และเริ่มใช้งานในเดือนกันยายน พ.ศ. 2486 ^{[ 41 ] [ 42 ]}ความแตกต่างอย่างมากระหว่างรัฐต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเรื่องขนาดรางบรรทุก ความคมของโค้ง และข้อจำกัดของน้ำหนักบรรทุกต่อเพลา ทำให้การออกแบบมีปัญหา เช่นเดียวกับการรวมคุณสมบัติที่นำไปสู่ความไม่น่าเชื่อถือคณะกรรมการราชวงศ์ที่จัดตั้งขึ้นในปี พ.ศ. 2489 เพื่อตรวจสอบหัวรถจักร ซึ่งข้อบกพร่องของหัวรถจักรเหล่านี้ทำให้พนักงานขับรถไฟต้องประท้วงหยุดงาน ได้สรุปว่า: "เมื่อวิเคราะห์หลักฐานแล้ว เห็นได้ชัดว่าหัวรถจักร Garratt มาตรฐานออสเตรเลียรุ่นใหม่มีประสิทธิภาพต่ำ บางครั้งหัวรถจักรเหล่านี้ก็ทำงานได้ดี แต่ไม่สามารถเทียบได้กับหัวรถจักร Beyer Garratt รุ่นเก่า ซึ่งมีประวัติการใช้งานที่ยาวนาน" ^{[ 43 ] [หมายเหตุ 6 ]}หลายคันถูกปลดประจำการในเดือนกันยายน พ.ศ. 2488 ไม่กี่สัปดาห์หลังจากสงครามสิ้นสุดลง รถไฟที่ขายให้กับการรถไฟเซาท์ออสเตรเลียในปี พ.ศ. 2495 (เพื่อแก้ปัญหาชั่วคราว) ใช้งานได้เพียง 18 เดือน แต่บางขบวนใช้งานได้นานกว่านั้น เช่น การรถไฟรัฐบาลควีนส์แลนด์เป็นเวลา 2 ปี ที่ Fyansford และ Emu Bay เป็นเวลา 11 ปี การรถไฟรัฐบาลแทสเมเนียน (รวมถึงเครื่องยนต์อดีตของการรถไฟรัฐบาลควีนส์แลนด์บางส่วน) เป็นเวลา 13 ปี และการรถไฟรัฐบาลเวสเทิร์นออสเตรเลียเป็นเวลา 14 ปี ซึ่งในระหว่างนั้นได้มีการแก้ไขข้อบกพร่องหรือเปลี่ยนชิ้นส่วนหลายอย่าง^{[ 44 ]}

การรถไฟรัฐบาลนิวเซาท์เวลส์ได้นำรถ จักรไอน้ำแบบ 4-8-4+4-8-4 AD60 Garratt มาใช้ในปี 1952 ซึ่งสร้างโดย Beyer, Peacock รถจักร AD60 มีน้ำหนัก 265 ตัน โดยรับน้ำหนักเพลาได้ 16 ตัน เมื่อส่งมอบ รถจักรนี้มีแรงฉุดลาก 60,000 lbf (270 kN) ซึ่งไม่ทรงพลังเท่ากับรถจักรไอน้ำแบบ 4-8-2+2-8-4 Garratt ของ การรถไฟแอฟริกาใต้ในปี 1954 ซึ่งมีแรงฉุดลาก 60,700 lbf (270 kN) ^{[ 28 ]}หลังจากการดัดแปลงในปี 1958 รถจักร AD60 จำนวน 30 คัน แรงฉุดลากของพวกมันก็เพิ่มขึ้นเป็น 63,016 lbf (280.31 kN) หัวรถจักรเหล่านี้ยังคงใช้งานต่อไปจนถึงต้นทศวรรษ 1970 โดยมี "6042" ทดแทนโดยใช้แท่นวางหม้อไอน้ำของ 6043 (ของเดิมถูกนำไปทำลายในปี 1968) และถูกปลดประจำการครั้งสุดท้ายในเดือนกุมภาพันธ์ 1973 ^{[ 45 ]}โอเบิร์กเขียนว่าเขาได้เห็น AD60 เคลื่อนผ่านขบวนรถไฟบรรทุกสินค้าดีเซลสองหัวที่หนัก 1220 ตัน (น้ำหนักรวม 1450 ตัน) ออกจากทางลาด 1 ใน 55 โดยไม่ลื่นไถล^{[ 46 ]}ปัจจุบันมี AD60 เหลืออยู่ 4 คัน ได้แก่ 6029 (ซึ่งใช้งานเป็นครั้งคราวที่ Thirlmere), 6039 (เป็นกรรมสิทธิ์ส่วนตัวที่พิพิธภัณฑ์ Dorrigo), 6040 (จัดแสดงแบบคงที่ที่ THNSW, Thirlmere) และ 6042 (ซึ่งเป็นของพิพิธภัณฑ์ Dorrigo เช่นกัน แต่จอดอยู่กลางทุ่งใน Forbes, NSW)

การรถไฟควีนส์แลนด์ มีหัวรถจักร Beyer Garrattจำนวน 30 คันโดยส่วนใหญ่ประจำอยู่ที่บริเวณร็อกแฮมป์ตัน^{[ 47 ]}

หนึ่งในสิบของรถจักร Garratt ที่ส่งมอบให้กับ การรถไฟเซาท์ออสเตรเลียในปี 1953 – หมายเลข 409 – ถูกจัดแสดงแบบคงที่ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งชาติ พอร์ตแอดิเลด เซาท์ออสเตรเลียรถจักรเหล่านี้ได้รับการสั่งซื้อในปี 1951 จากBeyer, Peacock & Companyเมื่อมีความต้องการกำลังขับเคลื่อนที่มากขึ้นและใหญ่ขึ้นเพื่อลากขบวนรถไฟบรรทุกแร่หนักบน เส้นทางรางแคบขนาด 1,067 มม. ( 3 ฟุต 6 นิ้ว ) ระหว่าง Broken Hill และ Port Pirie ต่อมาบริษัทได้ว่าจ้างช่วงคำสั่งซื้อนี้ โดยมีข้อกำหนดหลักเหมือนกับรถจักรชั้นที่ 60 ที่โดดเด่นของการรถไฟแอฟริกาตะวันออกให้กับSociété Franco-Belge ซึ่งเป็นพันธมิตรในยุโรป ที่ตั้งอยู่ในRaismes ^{[ 48 ]}

ภายในปี พ.ศ. 2498 รถจักรคลาส 400ได้เข้ามารับหน้าที่เดินรถส่วนใหญ่ของสาย Broken Hill รถจักรเหล่านี้ใช้เชื้อเพลิงน้ำมัน โดยมีระบบรองรับการติดตั้งเครื่องป้อนเชื้อเพลิงแบบกลไกหากต้องการแปลงไปใช้ถ่านหิน นอกจากนี้ยังได้รับการออกแบบให้สามารถแปลงเพื่อใช้งานบนรางกว้างหรือรางมาตรฐานได้อย่างง่ายดาย รถจักรเหล่านี้ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ดีเซลในปี พ.ศ. 2506 ^{[ 48 ]}

หลังจากความสำเร็จของ รถจักรไอน้ำ Garratt รุ่น Kบนเส้นทางรถราง North East Dundasทางรถไฟของรัฐบาลแทสเมเนียได้นำเข้ารถจักรไอน้ำ Garratt ของ Beyer และ Peacock สำหรับเส้นทางหลัก โดยเฉพาะอย่างยิ่งรุ่น M แบบ4-4-2+2-4-4 สำหรับงานขนส่งผู้โดยสารด่วน รถจักรเหล่านี้เป็นรถจักร Garratt แบบแปดสูบเพียงรุ่นเดียว^{[ 49 ]}รถจักร M1 ทำลายสถิติความเร็วโลกที่ 55 ไมล์ต่อชั่วโมง (89 กม./ชม.) เมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 1912 ล้อขับเคลื่อนขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 5 ฟุต (1.5 เมตร) ของพวกมันถือเป็นล้อที่ใหญ่ที่สุดในบรรดารถจักรรางแคบในออสเตรเลียในขณะนั้น^{[ 50 ]}กระบอกสูบแปดกระบอกของพวกมันพิสูจน์แล้วว่าเป็นฝันร้ายในการบำรุงรักษา และหลังจากเกิดอุบัติเหตุตกรางที่ร้ายแรงและหายนะหลายครั้งในช่วงปลายทศวรรษ 1920 ซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากงานรางที่ไม่เพียงพอ พวกมันจึงถูกถอนออกและนำไปทำลาย

การรถไฟวิคตอเรีย (Victorian Railways)เคยใช้งานหัวรถจักร Beyer Garratt สองคัน บน เส้นทาง รถไฟรางแคบCrowesและWalhalla หัวรถจักรทั้งสองคันจัดอยู่ในประเภทG classหมายเลข G41 และ G42 โดยหัวรถจักร G42 ได้รับการบูรณะแล้ว ปัจจุบันใช้งานอยู่ที่ทางรถไฟ Puffing Billyใกล้เมืองเมลเบิร์น ก่อนยุคการอนุรักษ์ หัวรถจักรนี้ไม่เคยให้บริการสาธารณะบนเส้นทางดังกล่าวโรงงานปูนซีเมนต์ Fyansfordดำเนินการเส้นทางรถไฟรางกว้าง 3'6" โดยใช้หัวรถจักร ASG (G33) และ Garratt สองคัน (หมายเลข 1 และ 2) ซึ่งมีดีไซน์คล้ายกับ หัวรถจักร WAGR Ms classแม้ว่าสองคันนี้จะไม่ได้รับการกำหนด class ใดๆ หมายเลข 1 ถูกนำไปทำลาย แต่หมายเลข 2 และ G33 ได้รับการอนุรักษ์ไว้ที่ทางรถไฟ Bellarineโดย G33 กำลังอยู่ในระหว่างการบูรณะ

ในปี 1928 บริษัท Beyer, Peacock ได้สร้าง หัวรถจักรไอน้ำ แบบ NZR G class รุ่น4-6-2+2-6-4 จำนวน 3 คัน ซึ่งมีกำลังมากเกินไปสำหรับระบบ และมีกลไกวาล์วที่ซับซ้อน ที่น่าแปลกคือ หัวรถจักรเหล่านี้มีกระบอกสูบ 3 กระบอก (ขนาด 24 นิ้ว × 16.5 นิ้ว หรือ 610 มม. × 420 มม.) ต่อคัน โดยติดตั้งบนโครงเครื่องยนต์สองชุด ทำให้เกิดเป็นหัวรถจักร Garratt แบบ 6 กระบอกสูบ นับเป็นหัวรถจักร Garratt รุ่นที่สองและรุ่นสุดท้ายที่ใช้การจัดเรียงแบบนี้ โดยอีกรุ่นหนึ่งคือLNER U1 ที่ผลิตขึ้นเพียงคันเดียว หัวรถจักร เหล่านี้เริ่มใช้งานในปี 1929 ระบบวาล์ว Walschaertsทำงานกับกระบอกสูบด้านนอก โดยกระบอกสูบที่สามด้านในเชื่อมต่อด้วยระบบวาล์ว Gresleyภาพถ่ายยืนยันว่าถังถ่านหินติดตั้งอยู่บนส่วนต่อขยายของโครงหม้อไอน้ำ แทนที่จะอยู่บนโครงเครื่องยนต์ด้านหลังเหมือนกับหัวรถจักร Garratt ส่วนใหญ่ หัวรถจักรเหล่านี้มีแรงฉุด 51,580 ปอนด์ (229.44 กิโลนิวตัน) ซึ่งมีกำลังมากเกินไปสำหรับคานลากของขบวนรถไฟ หลังจากนั้นไม่กี่ปี พวกมันก็ถูกสร้างใหม่เป็นเครื่องบินแปซิฟิก 6 ลำ ซึ่งก็ไม่ประสบความสำเร็จเช่นกัน แต่ใช้งานมาเกือบ 20 ปี^{[ 51 ]}

แม้ว่าจะไม่มีรถจักรไอน้ำ Garratt ของ NZR คันใดเหลือรอดมาได้ แต่ก็มีรถจักรไอน้ำ Garratt ที่นำเข้าจากแอฟริกาที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้ 3 คันในนิวซีแลนด์ ได้แก่ รถจักรไอน้ำ Rhodesia Railways รุ่น 15A หมายเลข 398 ของ Flying 15 Trust ที่ Pakakarakiki, รถจักรไอน้ำรุ่น 14A หมายเลข 509 ของ Mainline Steam Trust ที่ Plimmerton (อยู่ระหว่างการบูรณะ) และรถจักรไอน้ำ South African Railways รุ่น GMAM หมายเลข 4083 ที่Mercer Auckland กับ Mainline Steam Trust ซึ่งกำลังรอการบูรณะ เมื่อรถจักรเหล่านี้มาถึงนิวซีแลนด์ครั้งแรกในทศวรรษ 1990 มันเคยถูกนำมาวิ่งและใช้งานในลานจอดรถไฟ Parnell Depot เดิมของพวกเขา ดูรายละเอียดการอนุรักษ์ด้านล่าง

รถจักรไอน้ำ Garratt ส่วนใหญ่ถูกใช้งานในสหราชอาณาจักร รัสเซีย และสเปน โดยมีบริษัทรถไฟประมาณห้าแห่งที่ใช้งานรถจักรเจ็ดรุ่น ซึ่งรวมถึงคำสั่งซื้อในปี 1931 สำหรับ รถจักร Garratt รุ่น4-6-2+2-6-4 "Double Pacific" จำนวนหกคันจาก บริษัทรถไฟ Central of Aragon Railwayสำหรับบริการรถไฟโดยสารความเร็วสูง นอกจากนี้ บริษัทรถราง ของเนเธอร์แลนด์และเบลเยียม ก็ยังใช้งานรถจักรอย่างน้อยหนึ่งคันที่ออกแบบและสร้างขึ้นตามแบบของ Garratt ด้วย

ในปี 1931 บริษัทรถรางลิมบูร์ก ( Limburgsche Tramweg Maatschappijหรือ LTM) ของเนเธอร์แลนด์ ได้สั่งซื้อหัวรถ จักรไอน้ำ แบบรางมาตรฐาน Garratt จำนวน 1 คัน หมายเลขLTM 51จากบริษัท Henschel (เยอรมนี) โดยมีหมายเลขผู้ผลิต 22063 การออกแบบนี้แตกต่างเล็กน้อยตรงที่ถังถ่านหินอยู่บนโครงหม้อไอน้ำ ในขณะที่หัวรถจักรแบบอื่นมีเพียงถังน้ำ ที่สำคัญกว่านั้นคือ เป็นหัวรถจักร Garratt เพียงคันเดียวที่มีกระบอกสูบอยู่ภายใน การจัดเรียงล้อเป็นแบบ C+C ( 0-6-0+0-6-0 ) เนื่องจากการปิดเส้นทางรถรางในปี 1938 หัวรถจักรจึงถูกขายให้กับผู้ค้าโลหะ ซึ่งต่อมาได้ขายต่อให้กับสำนักงานวิศวกร และสำนักงานวิศวกรได้ขายต่อให้กับประเทศเยอรมนีในปี 1941 หลังจากนั้นไม่ทราบที่อยู่ของหัวรถจักรคันนี้ แต่คาดว่าน่าจะถูกนำไปทำลายทิ้ง

สเปนมีรถจักรไอน้ำแบบ Garratt หลากหลายรุ่นจากผู้สร้างหลายราย โดย Beyer และ Peacock เองสร้างเพียงสองคันที่เป็นแบบ2-6-2+2-6-2 ขนาด 3 ฟุต 6 นิ้ว ( 1,067 มม. ) ให้กับ Rio Tinto ในปี 1929 อย่างไรก็ตาม รถจักรไอน้ำแบบ Garratt คันแรกในสเปนเป็นรถจักรแบบ2-6-0+0-6-2 ขนาดราง 1 เมตร จำนวนสี่ คัน สร้างขึ้นสำหรับ Ferrocarriles Catalanes ในปี 1922 โดยSociéte Anonyme St. Leonardแห่งเมือง Liége ประเทศเบลเยียม ตามมาอีกสี่คันในปี 1925 นอกจากนี้ บนรางขนาดเมตร บริษัทFerrocarril de la Robla ยัง ซื้อหัวรถจักรแบบ2-6-2+2-6-2 อีกสองคู่ คู่ แรกจากHanomagของเยอรมนีในปี 1929 และคู่ที่สองจากBabcock & Wilcoxของ Bilbao ในปี 1931 บริษัทCompania Minera de Sierra Minera ก็ซื้อหัวรถจักรแบบ 2-6-2+2-6-2บนรางขนาดเมตรอีกคู่หนึ่งในปี 1930 เช่นกัน

บนรางกว้าง บริษัทรถไฟเซ็นทรัลแห่งอารากอนได้ซื้อหัว รถจักรแบบ 2-8-2+2-8-2 จำนวน 6 คัน จากบริษัท Babcock & Wilcox และหัว รถจักร แบบ 4-6-2+2-6-4จำนวน 6 คันจากบริษัท Euskaldunaแห่งบิลบาโอ ทั้งสองบริษัทซื้อในปี 1931 หัวรถจักร Garratt รุ่นสุดท้ายที่ส่งมอบให้กับสเปนคือ หัวรถจักร แบบ 2-8-2+2-8-2 จำนวน 10 คันสำหรับบริษัท Renfeโดยบริษัท Babcock & Wilcox ในปี 1960

การใช้งานรถจักรไอน้ำแบบ Garratt ในสหราชอาณาจักรนั้นมีน้อยมาก มีการสร้างรถจักร Garratt ขนาดใหญ่เพียงคันเดียว ( แบบ 2-8-0+0-8-2รุ่น U1 ของ บริษัทรถไฟ ลอนดอนและนอร์ทอีสเทิร์ น หมายเลข 2395/9999/69999) ในปี 1925 เพื่อใช้ลากจูงขบวนรถไฟบรรทุกถ่านหินหนักบนเส้นทางวูดเฮด ส่วนรถจักร Garratt แบบ 2-6-0+0-6-2 จำนวน 33 คัน ถูกสร้างขึ้นสำหรับบริษัทรถไฟลอนดอน มิดแลนด์ แอนด์ สก็อตติชระหว่างปี 1927 ถึง 1930 แต่เนื่องจากกล่องเพลาขนาดเล็กเกินไป ทำให้รถจักรเหล่านี้ไม่น่าเชื่อถือและถูกปลดประจำการในช่วงกลางทศวรรษ 1950 นอกจากนี้ยังมีการทดลองใช้งานบนทางลาด Lickey ระหว่าง Bromsgrove และ Birmingham แต่ก็ไม่ประสบความสำเร็จเช่นกัน

รถจักรไอน้ำ Garratt ขนาดรางมาตรฐานจำนวน 4 คันถูกจัดหาโดย Beyer, Peacock สำหรับการใช้งานในอุตสาหกรรมในสหราชอาณาจักร หนึ่งในนั้นยังคงอยู่รอดและได้รับการอนุรักษ์ไว้ที่พิพิธภัณฑ์ไอน้ำ Bressinghamหมายเลข 6841 0-4-0+0-4-0 T William Francisถูกสร้างขึ้นในปี 1937 เพื่อใช้งานที่เหมืองถ่านหิน Baddesley ^{[ 52 ]}

บนทางรถไฟเวลส์ไฮแลนด์มีรถไฟขนาด1 ฟุต  11 นิ้ว+บนเส้นทางรถไฟท่องเที่ยวรางแคบขนาด 1/2นิ้ว ( 597มม.)เวลส์ หัวรถ จักร Garratt รุ่น NGG16ที่นำเข้าจากแอฟริกาใต้จำนวนไม่กี่คันถูกใช้ในการลากจูงขบวนรถไฟโดยสารส่วนใหญ่บนเส้นทางนี้

ในปี 1932 Beyer, Peacock ได้สร้างหัวรถจักรไอน้ำที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป ซึ่งเป็นแบบ4-8-2+2-8-4สำหรับสหภาพโซเวียต หมายเลขคำสั่งผลิต 1176 หัวรถจักรนี้ได้รับการจัดประเภทของรัสเซียเป็น Ya.01 (Я.01) เครื่องจักรขนาดมหึมานี้ถูกสร้างขึ้นตามมาตรฐาน ราง 5 ฟุต ( 1,524 มม. ) ของรัสเซีย และความสูงของรางบรรทุก 17 ฟุต (5.2 ม.) มันได้รับการทดสอบอย่างกว้างขวางและพิสูจน์แล้วว่าสามารถทำงานได้ในอุณหภูมิต่ำมาก เนื่องจากมีการป้องกันท่อภายนอกระหว่างหม้อไอน้ำและหน่วยเครื่องยนต์อย่างเพียงพอ นี่อาจเป็นการทำงานที่อุณหภูมิต่ำที่สุดของหัวรถจักรประเภท Garratt หัวรถจักรนี้ถูกใช้สำหรับการขนส่งถ่านหินในภูมิภาคดอนบาส เป็นเวลาหลายปี แต่ไม่เคยมีการสร้างซ้ำ การตัดสินใจนี้ดูเหมือนจะเป็นการผสมผสานระหว่างกระบวนการบำรุงรักษาที่ไม่คุ้นเคยและการเมือง^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]}

ไม่มีรถจักร Garratt ปรากฏในอเมริกาเหนือ แม้ว่าบริษัท American Locomotive Companyจะเป็นผู้ได้รับใบอนุญาตแต่เพียงผู้เดียวในการสร้างรถจักร Garratt ที่นั่นก็ตาม Alco ไม่สามารถดึงดูดความสนใจจากบริษัทรถไฟของสหรัฐฯ ได้มากพอที่จะผลิตแม้แต่ต้นแบบหรือเครื่องสาธิต ความลังเลนี้มีรายงานว่าเกิดจากความกังวลว่าแรงฉุดและปัจจัยการยึดเกาะจะลดลงเมื่อน้ำหนักของน้ำและเชื้อเพลิงบนล้อขับเคลื่อนลดลง^{[ 3 ]}

ในปี 1975 รถจักรไอน้ำแบบ Garratt NG รุ่น 2-6-2+2-6-2หมายเลข 50 ซึ่งเคยเป็นของทางรถไฟแอฟริกาใต้ถูกนำเข้ามาและใช้งานบนทางรถไฟเอกชนHempstead & Northern Railroad ขนาดราง2 ฟุต ( 610 มม. ) ใน เมืองเฮมป์สเตด รัฐเท็กซัสซึ่งยังใช้งานรถจักรไอน้ำ แบบ 2-8-2 "Mikado" หมายเลข 18 ซึ่ง เคยเป็นของทางรถไฟแอฟริกาใต้เช่นกัน

ทางรถไฟ Buenos Aires Great Southern Railwayของอังกฤษ ซึ่งมี ขนาดราง 5 ฟุต 6 นิ้ว ( 1,676 มม .) ได้ใช้งานหัวรถจักรไอน้ำ Garratt 4-8-2+2-8-4ที่ใช้เชื้อเพลิงน้ำมันจำนวน 12 คัน หมายเลข 4851–4862 ซึ่งสร้างโดย Beyer, Peacock ในปี 1929 หัวรถจักรเหล่านี้ถูกใช้ในส่วนตะวันตกเฉียงเหนือของ Bahía Blanca โดยเฉพาะอย่างยิ่งใน สาย Toayบนสายหลักของ Bahía Blanca ตะวันตกเฉียงเหนือไปยังGeneral Picoและระหว่างTres ArroyosและBahía Blancaหัวรถจักรเหล่านี้ถูกปลดระวางในช่วงทศวรรษ 1950 เนื่องจากการขนส่งสินค้าลดลงอย่างรวดเร็วอันเนื่องมาจากการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นจากการขนส่งทางถนน^{[ 56 ]}

บริษัทรถไฟสัญชาติอังกฤษอื่นๆ ในอาร์เจนตินาใช้หัวรถจักร Garratt ที่ผลิตโดย Beyer และ Peacock:

• ทางรถไฟภาคตะวันออกเฉียงเหนือของอาร์เจนตินา ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+(ราง ขนาด1/2 นิ้ว (1,435 มม.)):2-6-0+0-6-2สร้างขึ้นระหว่างปี 1925–1927 และหัวรถจักรแบบ 4-4-2+2-4-4 จำนวน 3 คัน สร้างขึ้นในปี 1930
• ทรานส์ซานดีนอาร์เจนตินา ( 1,000 มม. ( 3 ฟุต  3)+ ( ขนาด ราง 3/8 นิ้ว ): รถจักรไอน้ำแบบ 2-6-2+2-6-2 จำนวน 4 คันสร้างขึ้นในปี 1930
• ทางรถไฟบัวโนสไอเรสและแปซิฟิก ( ราง 5 ฟุต 6 นิ้ว ( 1,676 มม. )): รถจักรไอน้ำแบบ 4-8-2+2-8-4 จำนวน 4 คัน สร้างขึ้นระหว่างปี 1929–1930
• ทางรถไฟสายกลางบัวโนสไอเรส ( 1,000 มม. ( 3 ฟุต  3 นิ้ว)+ (เก จ 3/8 นิ้ว ): สองขบวน 4-6-2 +2-6-4ปี 1930
• ทางรถไฟกลางคอร์โดบา ( ราง 1,000 มม .) : รถจักรไอน้ำแบบ 4-8-2+2-8-4 จำนวน 10 คัน สร้างขึ้นในปี 1929
• ทางรถไฟเอ็นเตรริโอส ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+(ขนาดราง 1/2นิ้ว (1,435 มม.)): รถจักรไอน้ำแบบ 2-6-0+0-6-2 จำนวน 5 คันและแบบ4-4-2+2-4-4 จำนวน 5 คัน สร้างขึ้นในปี 1927

ทางรถไฟฟูเอเจียตอนใต้ที่เมืองอุชัวยาใช้รางขนาด 500 มม. ( 19) สองราง+หัวรถจักร Garratt ขนาด  ราง 3/4 นิ้วสำหรับลากจูงรถไฟท่องเที่ยว

รถจักรไอน้ำแบบราง 4-8-2+2-8-4ขนาดราง 3 เมตรถูกส่งมอบให้กับทางรถไฟอันโตฟาแกสต้าและโบลิเวียในปี พ.ศ. 2462 ตามด้วยอีก 6 คันในปี พ.ศ. 2493 ^{[ 57 ]}

ในบราซิลหลังปี พ.ศ. 2460 ทางรถไฟเซาเปาโลได้ใช้หัวรถจักร Garratt ขนาดรางกว้าง4-6-2+2-6-4]ซึ่งวิ่งรถไฟโดยสารด้วยความเร็ว 70 ไมล์ต่อชั่วโมง^{[ 58 ]}

ในโคลอมเบีย รถไฟ Garratt ขนาดราง 914 มม. ( 3 ฟุต ) 4-6-2+2-6-4 จำนวน 1 คัน ถูกซื้อโดย FC Pacifico ในปี พ.ศ. 2467 และอีก 2 คันโดย La Dorada ในปี พ.ศ. 2480 ^{[ 59 ]}

รถจักรไอน้ำแบบ Garratt ขนาดรางมาตรฐาน 2-8-2+2-8-2จำนวน 4 คันถูกส่งมอบให้กับการรถไฟกลางของเปรูระหว่างปี 1929 ถึง 1931 (โดนัลด์ บินน์ส, การรถไฟกลางของเปรูและการรถไฟเซร์โร เด ปาสโก, 1996)

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองมีการสร้างรถไฟ Garratt หลายแบบเพื่อตอบสนองความต้องการทางรถไฟรางแคบในช่วงสงครามในแอฟริกา เอเชีย และออสเตรเลีย^{[ 9 ]}

รถจักรไอน้ำ Garratt แบบ 2-6-2+2-6-2จำนวน 6 คันถูกสร้างขึ้นสำหรับทางรถไฟของรัฐบาลเซียร์ราลีโอน ซึ่งมี ขนาดราง 2 ฟุต 6 นิ้ว ( 762 มม. ) ในปี 1942 โดยใช้แบบที่ส่งมอบให้กับทางรถไฟสายนั้นเป็นครั้งแรกในปี 1926 รถจักร Garratt รุ่นเก่า 5 คัน ถูกดัดแปลงเป็น ระบบล้อ 2-8-0+0-8-2เพื่อเพิ่มแรงฉุดลาก

รถจักรไอน้ำ Garratt จำนวน 70 คันถูกสร้างขึ้นโดย Beyer, Peacock สำหรับกระทรวงสงครามโดยใช้แบบมาตรฐาน 3 แบบ แบบ2-8-2+2-8-2ซึ่งอิงตามแบบ GE ของทางรถไฟแอฟริกาใต้ ถูกสร้างขึ้นบน ราง ขนาด 3 ฟุต 6 นิ้ว ( 1,067 มม. ) สำหรับแอฟริกาตะวันตกและโรดีเซียในขณะที่แบบ4-8-2+2-8-4 ซึ่งมีน้ำหนักมากกว่า ถูกสร้างขึ้นสำหรับทางรถไฟแอฟริกาตะวันออก แบบ 4-8-2+2-8-4ที่เบากว่าบนรางขนาด 1 เมตรถูกสร้างขึ้นสำหรับอินเดีย พม่า และแอฟริกาตะวันออก การออกแบบนี้ประสบความสำเร็จเป็นอย่างมาก และเป็นพื้นฐานสำหรับรถจักรหลายรุ่นหลังสงคราม^{[ 9 ]}

รถ จักรไอน้ำ มาตรฐานออสเตรเลีย Garratt ได้รับการออกแบบในปี 1942 สำหรับใช้กับ ทางรถไฟขนาดราง 3 ฟุต 6 นิ้ว ( 1,067 มม. ) ในช่วงวิกฤตของสงครามโลกครั้งที่สอง หลังจาก การทิ้งระเบิดดาร์วินของญี่ปุ่นในปี 1942 และการโจมตีทางอากาศในศูนย์กลางอื่นๆ ทางตอนเหนือของออสเตรเลีย^{[ 60 ]}เป็น รถจักรแบบ 4-8-2+2-8-4ที่ออกแบบในออสเตรเลียและสร้างโดยโรงงานซ่อมรถไฟของออสเตรเลียหลายแห่ง ปัญหาการออกแบบหลายประการเกิดขึ้นกับรถจักรประเภทนี้ และการใช้งานรถจักรก็พบกับการต่อต้านจากสหภาพคนขับ โดยเฉพาะในควีนส์แลนด์^{[ 61 ]}รถจักรส่วนใหญ่ถูกถอนออกเมื่อสิ้นสุดสงคราม^{[ 9 ]}แม้ว่าจะมีจำนวนหนึ่งยังคงใช้งานได้อย่างประสบความสำเร็จในแทสเมเนีย^{[ 62 ]}

ปัจจุบันอาจมีรถจักร Garratt เหลืออยู่ประมาณ 250 คัน อย่างไรก็ตาม หลายคันถูกทิ้งไว้ในสภาพชำรุดทรุดโทรมต่างๆ ในพื้นที่ห่างไกลของโลก และคาดว่าจำนวนที่น่าจะรอดมีน้อยกว่า 100 คัน^{[ 8 ]}ณ ปี 2019 มีรถจักร Garratt ที่ยังใช้งานได้ประมาณ 15 คันในยุโรป แอฟริกา อาร์เจนตินา สหรัฐอเมริกา และออสเตรเลีย^{[ 63 ]}

หัวรถจักร Garratt คันแรกรุ่น Kของทางรถไฟ North East Dundas Tramwayได้รับการอนุรักษ์ไว้ หลังจากที่เส้นทางปิดตัวลงในปี 1929 หัวรถจักรเหล่านี้ถูกนำออกขาย K1 ถูกซื้อโดย Beyer, Peacock ในปี 1947 เพื่อเก็บไว้ในพิพิธภัณฑ์ หัวรถจักรที่ได้รับการอนุรักษ์นี้มีชิ้นส่วนจากหัวรถจักรดั้งเดิมทั้งสองคัน เมื่อ Beyer, Peacock เลิกกิจการ หัวรถจักรนี้ถูกขายให้กับทางรถไฟ Ffestiniogซึ่งในตอนแรกเสนอที่จะตัดให้สั้นลงเพื่อให้พอดีกับขนาดรางบรรทุกของพวกเขา เป็นเวลาหลายปีที่มันถูกให้ยืมไปจัดแสดงที่พิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งชาติและจัดแสดงอยู่ที่เมืองยอร์กในปี 1995 มันถูกนำออกจากยอร์กเพื่อเริ่มการบูรณะในเมืองเบอร์มิงแฮมมันถูกส่งกลับไปยังเวลส์ในปี 2000 ซึ่งการบูรณะได้ดำเนินการต่อที่โรงงานซ่อมบำรุงของทางรถไฟ Ffestiniog ที่Boston Lodge รถจักร คันนี้ได้รับการติดตั้งหม้อไอน้ำใหม่และได้รับการบูรณะให้ใช้งานได้เต็มประสิทธิภาพบนทางรถไฟเวลส์ไฮแลนด์ ภายในเดือนกันยายน พ.ศ. 2551 ทางรถไฟเวลส์ไฮแลนด์เป็นเจ้าของรถจักร Garratt รุ่น NGG 16 ของ SARแอฟริกาใต้หลายคันและใช้งานรถจักร Garratt ทั้งคันแรก (K1) และคันสุดท้าย (NG/G16 143) ที่สร้างโดย Beyer, Peacock ^{[ 64 ]}ใบอนุญาตหม้อไอน้ำสิบปีของ K1 หมดอายุในปี พ.ศ. 2557 แม้ว่ารถจักรจะใช้งานไม่บ่อยนัก แต่ก็จำเป็นต้องมีการยกเครื่องหม้อไอน้ำใหม่ทั้งหมดเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของสหราชอาณาจักร FR/WHR ปฏิเสธที่จะให้ทุนสนับสนุนกิจกรรมนี้ โดยอ้างว่าขาดโอกาสในการสร้างรายได้จากรถจักรและจำเป็นต้องบำรุงรักษารถจักร NG/G16 หลักของพวกเขา ในที่สุด ในปี พ.ศ. 2562 ก็มีการตัดสินใจย้ายรถจักรไปยังทางรถไฟ Statfold Barn ในภาคกลางของอังกฤษโดยให้ยืมเป็นเวลาสิบปีพร้อมการยกเครื่องหม้อไอน้ำสองครั้งในข้อตกลง การยกเครื่องหม้อไอน้ำครั้งแรกเสร็จสิ้นอย่างรวดเร็วพร้อมกับงานอื่นๆ ด้วยงบประมาณ 60,000 ปอนด์ และได้เห็นหัวรถจักรไอน้ำวิ่งให้บริการที่สแตทโฟลด์ในเดือนกุมภาพันธ์ 2020

ในสเปน รถจักรไอน้ำแบบ2-8-2+2-8-2หมายเลข 282F-0421 ซึ่งมีชื่อเล่นว่า "Garrafeta" เคยวิ่งให้บริการใน พื้นที่ Lleida เป็นครั้งคราว แต่ปัจจุบันไม่ได้วิ่งแล้ว รถจักรไอน้ำขนาดใหญ่แบบ4-6-2+2-6-4หมายเลข 462F-0401 กำลังอยู่ในระหว่างการบูรณะตกแต่งอย่างช้าๆ รถจักรทั้งสองคันได้รับการจัดการโดย ARMF ซึ่งเป็นองค์กรไม่แสวงหาผลกำไร และยังเป็นโรงงานซ่อมบำรุงหลักแห่งเดียวสำหรับยานพาหนะทางรถไฟโบราณบนเครือข่ายรางกว้างอีกด้วย^{[ 65 ]}

รถไฟรางแคบที่สร้างโดย Hanomagเพียงคันเดียวเท่านั้นที่ยังคงอยู่ในสหรัฐอเมริกา ตั้งอยู่ที่เมืองเฮมป์สเตดรัฐเท็กซัสและได้กลับมาเปิดให้บริการอีกครั้งตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน ปี 2015

รถจักร ไอน้ำ Garratt หลายคันในออสเตรเลียได้รับการบูรณะให้กลับมาใช้งานได้แล้วG 42ซึ่งเคยใช้บนเส้นทางรถไฟรางแคบของ Victorian Railways ปัจจุบัน วิ่งให้บริการเป็นประจำบนทางรถไฟ Puffing Billyในเทือกเขา Dandenongนอกเมืองเมลเบิ ร์น ทางรถไฟ Puffing Billy กำลังบูรณะรถจักรไอน้ำ SAR NG/G16 129 ซึ่งกลับมาให้บริการอีกครั้งในช่วงปลายปี 2019 ทางรถไฟควีนส์แลนด์ ได้นำรถจักรไอน้ำ 1009 ซึ่งเป็นรถจักร Garratt ขนาด ราง 3 ฟุต 6 นิ้ว ( 1,067 มม. ) แบบ4-8-2+2-8-4 คัน เดียวที่เหลืออยู่ ออกจากพิพิธภัณฑ์กลางแจ้งและบูรณะให้กลับมาใช้งานได้ รถจักรคันนี้หยุดให้บริการตั้งแต่เดือนธันวาคม 2007 เพื่อรอหม้อไอน้ำใหม่ รถจักร NSWGR AD60 6029ได้รับการบูรณะให้กลับมาใช้งานได้ในแคนเบอร์ราณ ปี 2018 รถจักร 6029 เป็นของเอกชนและเก็บรักษาไว้ที่ Thirlmere รัฐนิวเซาท์เวลส์ บางครั้ง พิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งรัฐนิวเซาท์เวลส์ก็ใช้รถจักรนี้ในการเดินรถท่องเที่ยวตามเส้นทางหลัก รถจักร Garratt ขนาด 3'6" หมายเลข 2 และG33จากโรงงานปูนซีเมนต์ Fyansfordต่างก็ได้รับการอนุรักษ์ไว้โดยทางรถไฟ Bellarineโดย G33 กำลังอยู่ในระหว่างการบูรณะ และหมายเลข 2 อยู่ในระหว่างการเก็บรักษา

ในประเทศเคนยา รถไฟ รุ่น 5918 ของการรถไฟแอฟริกาตะวันออก (East African Railways) ได้รับการบำรุงรักษาให้อยู่ในสภาพใช้งานได้ตั้งแต่ปี 2001 ถึง 2011 เช่นเดียวกับในประเทศซิมบับเวรถไฟรุ่น 730 และ 740 ของรถไฟรุ่นนี้ก็ได้รับการบำรุงรักษาให้อยู่ในสภาพใช้งานได้จนถึงปี 2004 หลังจากนั้นก็ไม่ได้วิ่งให้บริการอีกเลย โดยรถไฟรุ่น 730 เคยถูกนำไปใช้ในบริการรถไฟโดยสารในเมืองบูลาวาโยช่วงสั้นๆ และไม่น่าจะมีรถไฟรุ่นนี้กลับมาวิ่งให้บริการอีกได้หากไม่ได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากภายนอกสำหรับการซ่อมแซมครั้งใหญ่ เนื่องจากงานเดียวที่มีให้สำหรับรถไฟรุ่นนี้คือการให้บริการรถไฟนำเที่ยวสำหรับนักท่องเที่ยวต่างชาติและผู้ชื่นชอบรถไฟเท่านั้น

ไม่มี หัวรถจักรไอน้ำ Garratt รุ่น G ของการรถไฟนิวซีแลนด์ หลงเหลืออยู่ แต่มีหัวรถจักร Garratt รุ่นใหม่จากแอฟริกาตอนใต้จำนวน 3 คันที่ถูกนำเข้ามาเพื่อบูรณะในนิวซีแลนด์ โดยหม้อไอน้ำของหัวรถจักรหมายเลข 509 ได้รับการรับรองแล้ว และการบูรณะใกล้เสร็จสมบูรณ์ในปี 2018

• รถจักร ไอน้ำ Beyer Peacock หมายเลข 7340 ปี 1950 ของการรถไฟโรดีเซียรุ่น 15A หมายเลข 398 กลุ่ม Flying Fifteen บริษัท Steam Incorporated เมือง Paekakariki (เก็บรักษาไว้)
• รถจักร ไอน้ำ Beyer Peacock หมายเลข 7582 ปี 1953 ของRhodesia Railwaysรุ่น 14A หมายเลข 509 อยู่ในความดูแลของ Mainline Steam Heritage Trust , Plimmerton (อยู่ระหว่างการบูรณะ)
• รถจักรไอน้ำ Beyer Peacock หมายเลข 7681 ปี 1956 ของการรถไฟแอฟริกาใต้รุ่น GMAM หมายเลข 4083 เก็บรักษาไว้ ที่Mercer (อยู่ในสภาพพร้อมใช้งาน)

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2550 รถไฟรุ่น 14A Garratt หมายเลข 509 ของซิมบับเว ซึ่งได้รับการปรับปรุงใหม่ในบูลาวาโย ได้ถูกขนส่งไปยังนิวซีแลนด์เพื่อการอนุรักษ์การใช้งานโดย Mainline Steam Trust ^{[ 66 ]}ในช่วงต้นปี พ.ศ. 2554 รถไฟรุ่น 15th หมายเลข 398 ของซิมบับเว ก็ถูกส่งไปยังนิวซีแลนด์เพื่อบูรณะให้กลับมาใช้งานได้โดย Steam Inc.

ณ เดือนธันวาคม 2020 มีเพียงแห่งเดียวในโลกที่สามารถชมเครื่องบิน Garratt ที่ใช้งานประจำวันได้อย่างมั่นใจ นั่นคือเมืองอุชัวยา ประเทศอาร์เจนตินา ในขณะที่เมืองดินาสในเวลส์เหนือ สามารถชมการใช้งานประจำวันได้ประมาณ 10 เดือนต่อปี

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2561 เขตตะวันออกเฉียงใต้ของการรถไฟอินเดียได้ทำการทดลองเดินรถ Beyer-Garratt หมายเลข 811 จากKharagpur ได้สำเร็จ มีการวางแผนและกำหนดการให้บริการรถไฟโบราณเพื่อเริ่มต้นในช่วงเทศกาลที่จะมาถึง^{[ 67 ]}

ในภาพยนตร์เรื่องBig World! Big Adventures!จากรายการโทรทัศน์Thomas & Friendsได้มีการแนะนำ รถไฟรุ่น EAR 59 Garratt ที่ชื่อว่าKwaku

• ทางรถไฟรางแคบ 2 ฟุตในแอฟริกาใต้

• อัลวาเรซ เฟอร์นันเดซ, มานูเอล (1988) Locomotoras 1: Las "Garrat" en España [ หัวรถจักร 1: The "Garratt" ในสเปน ] (ในภาษาสเปน) บาร์เซโลนา: บรรณาธิการ MAF ไอเอสบีเอ็น 8486758017.
• Badawey, Emile D; Sargent, John (1998). รถไฟรางแคบชั้น "G" ของวิกตอเรีย: "การ์แรตต์ในออตเวย์": ภาพถ่ายโปรไฟล์, 1954-1962 . สตัดฟิลด์, วิกตอเรีย, ออสเตรเลีย: สำนักพิมพ์เทรนฮอบบี้. OCLC  40620204 .
• Badawey, Emile D; Sargent, John (1999). รถไฟรางแคบชั้น "G" ของวิกตอเรีย: "การ์แรตต์ในออตเวย์" ตอนที่สอง: ภาพถ่ายโปรไฟล์ 1958-1962สตัดฟิลด์ รัฐวิกตอเรีย ออสเตรเลีย: สำนักพิมพ์เทรนฮอบบี้
• Badawey, Emile D; Sargent, John (2001). รถไฟรางแคบชั้น "G" ของวิกตอเรีย: "การ์แรตต์ในออตเวย์" ตอนที่สาม: ภาพถ่ายโปรไฟล์ 1954-1968สตัดฟิลด์ รัฐวิกตอเรีย ออสเตรเลีย: สำนักพิมพ์เทรนฮอบบี้ISBN 1876249412.
• Ballantyne, Hugh (2009). ทางรถไฟรางแคบสองฟุตของแอฟริกาใต้: นำเสนอเรื่องราวของ Garrattsชุดทางรถไฟสาขารางแคบ Midhurst, West Sussex, สหราชอาณาจักร: Middleton Press. ISBN 9781906008512. OCLC  1302238541 .
• บัตริมส์, โรเบิร์ต (1975). การ์แรตต์แห่งออสเตรเลีย . เบลมอนต์, วิกตอเรีย, ออสเตรเลีย: สมาคมอนุรักษ์รถไฟไอน้ำจีลอง ร่วมกับสมาคมประวัติศาสตร์รถไฟออสเตรเลีย สาขาวิกตอเรีย. ISBN 0-9598322-0-3. OCLC  27609705 .
• ซีแนค, คริสเตียน (1996) "K1": 1ère Garratt en Tasmanie (ภาษาฝรั่งเศส) ตูลูส ฝรั่งเศส (23 rue des Martyrs-de-la-Libération, 31400): C. Cénac ไอเอสบีเอ็น 2950540333. OCLC  463952759 .{{cite book}}: CS1 maint: location ( link )
• โคเอลโญ่, เอดูอาร์โด โฮเซ่ เด เฆซุส (2003) Locomotivas articuladas : as gigantes da Era do Vapor no Brasil [ รถจักรไอน้ำแบบก้องของบราซิล ] (ในภาษาโปรตุเกส) บราซิล: Memoria do Trem ไอเอสบีเอ็น 85-86094-05-6. OCLC  69734717 .
• Essery, RJ; Toms, G. (1991). LMS & LNER Garratts . Didcot, Oxfordshire, สหราชอาณาจักร: Wild Swan Publications. ISBN 0906867932. OCLC  24736250 .
• Groves, Ken; Wright, Harry; Morahan, Mick (1994). รถไฟรุ่น 60.เบอร์วูด, รัฐนิวเซาท์เวลส์, ออสเตรเลีย: พิพิธภัณฑ์การขนส่งทางรถไฟแห่งรัฐนิวเซาท์เวลส์. ISBN 0-909862-33-8. OCLC  38350993 .
• ฮิลส์, อาร์แอล ; แพทริค, ดี. (1982). เบเยอร์, ​​พีค็อก: ผู้สร้างหัวรถจักรสู่โลก . กลอสซอป, เดอร์บีเชอร์, สหราชอาณาจักร: บริษัท ทรานสปอร์ต พับลิชชิ่ง. ISBN 0-903839-41-5. OCLC 11101957.
• Hills, R.L. (1997). Beyer Peacock Locomotive Order List. London: British Overseas Railways Historical Trust. ISBN 1-901613-00-3. OCLC 39340313.
• Hills, Richard L (2000). The Origins of the Garratt Locomotive. East Harling, Norfolk, UK: Plateway Press. ISBN 1-871980-43-7. OCLC 59503515.
• Hocking, Graham; Peach, Ron; Thompson, John (1981). G42, Puffing Billy's Big Brother: pictorial history of a Beyer-Garratt in Victoria, Australia. Melbourne: Puffing Billy Preservation Society. ISBN 0-9598392-7-5. OCLC 220001737.
• McClare, E.J. (1978). The NZR Garratt Story. Wellington: New Zealand Railway & Locomotive Society. ISBN 0-908573-05-7. OCLC 6661687.
• Manning, Peter (2009). The Anatomy of a Garratt: A detailed look at the design and construction of K1. The original Garratt locomotive built for the Tasmanian Government Railways - A century ago. Coromandel Valley, SA, Australia: Peter Manning Design & Drafting. ISBN 978-0-9806212-0-4. OCLC 319401439.
• Manning, Peter (2013). The Anatomy of the Darjeeling Garratt and the Engine it tried to Replace: the DHR Class "B" saddle tank. Coromandel Valley, SA, Australia: Peter Manning Design & Drafting. ISBN 978-0-9806212-2-8. OCLC 861578188.
• Overbosch, S. (1985). De stoomlocomotieven der Nederlandse tramwegen [The steam locomotives of the Dutch tramways] (in Dutch). Amsterdam: De Bataafsche Leeuw. ISBN 90-6707-051-3. OCLC 63967124.
• Payling, David (2012). Garratts and Kalaharis of the Welsh Highland Railway. Porthmadog, Wales: Ffestiniog & Welsh Highland Railway. ISBN 978-0-901848-10-9. OCLC 871303225.
• Ramaer, Roel (2009). Gari la Moshi: Steam Locomotives of the East African Railways. Malmö: Stenvalls. ISBN 978-91-7266-172-1. OCLC 502034710. Wikidata Q111363479.
• Rowe, D Trevor; Álvarez Fernández, Manuel (2000). Locomotoras Garratt De España Y Del Mundo [Garratt Locomotives of Spain and the World] (in Spanish). Barcelona: MAF Editor. ISBN 84-86758-26-2. OCLC 949684327.
• ซิกสมิธ, เอียน (2007). หนังสือเกี่ยวกับรถไฟ LM Garratts: หนังสือชุดภาพประกอบรถไฟอังกฤษ . หนังสือในชุด. โคลฟิลล์, เบดฟอร์ดเชียร์, สหราชอาณาจักร: สำนักพิมพ์เออร์เวลล์. ISBN 978-1-903266-83-0. OCLC  656151483 .
• เวสต์, เอเอ็ม (1995). ยักษ์สีแดง: รถจักรไอน้ำแบบข้อต่อของควีนส์แลนด์เรล . บริสเบน: สมาคมประวัติศาสตร์รถไฟออสเตรเลีย สาขาควีนส์แลนด์. ISBN 0-909937-30-3. OCLC  38394171 .
• ไวติง, อลัน (1988). กลไกแห่งการทำลายล้าง: เรื่องอื้อฉาวของ Australian Standard Garrattอินดูรูปิลลี, ควีนส์แลนด์, ออสเตรเลีย: เอ. ไวติง. ISBN 0-7316-1466-6. OCLC  27528980 .
• Nock, OS (ธันวาคม 1966). "การใช้งานและประสิทธิภาพของหัวรถจักร: หัวรถจักร Beyer-Garratt". นิตยสาร The Railway Magazine . เล่มที่ 112, ฉบับที่ 788. หน้า  693–697 .

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับ หัวรถ จักรGarratt

• "หัวรถจักร Karamoja Garratt" . garrattmaker . เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 2018 . เรียกดูเมื่อวันที่ 28 ธันวาคม 2017 .
• "เฮอร์เบิร์ต วิลเลียม การ์แรตต์" . ดัชนีไอน้ำ .
• "สมาคมแคมเบรียนเก่า: ไปโรงเรียนด้วยรถไฟการ์แรตต์ - รถไฟโรงเรียนและหัวรถจักรที่ลากจูง "