เส้นสีแดง
ภาพรถไฟสายสีแดงที่วิ่งขึ้นเหนือ ณสถานีชาร์ลส์/เอ็มจีเอชในปี 2025
ภาพรวม
เจ้าของ	องค์การขนส่งอ่าวแมสซาชูเซตส์
ท้องถิ่น	บอสตัน , เคมบริดจ์ , ซอมเมอร์วิลล์ , เบรนทรีและควินซี รัฐแมสซาชูเซตส์
เทอร์มินี	อะเลไวฟ์ (เหนือ) แอชมอนต์และเบรนทรี (ทางใต้)
สถานี	22
บริการ
พิมพ์	ระบบขนส่งด่วน
ระบบ	รถไฟใต้ดิน MBTA
บริการ	2
รถไฟ	ซีรีส์ 1500, 1600, 1700, 1800, 1900
จำนวนผู้โดยสารรายวัน	119,000 (2023) [ 1 ]
ประวัติศาสตร์
เปิดแล้ว	23 มีนาคม พ.ศ. 2455
ทางเทคนิค
ความยาวเส้น	ระยะทางจาก Alewife ไป Ashmont: 11.5 ไมล์ (18.5 กม.) ระยะทางจาก Alewife ไป Braintree: 17.5 ไมล์ (28.2 กม.) รวมทั้งหมด: 22.5 ไมล์ (36.2 กม.)
ระยะห่างราง	4 ฟุต  8 นิ้ว+ เก จมาตรฐาน1/2นิ้ว ( 1,435มม.)
การใช้ไฟฟ้า	รางที่สาม 600 โวลต์ DC
แผนที่เส้นทาง แสดงแผนที่แบบโต้ตอบ แสดงแผนที่แบบคงที่ ลานอะเลไวฟ์ อะเลไวฟ์ เดวิส พอร์เตอร์ สนามกีฬา ปิดตัวลงในปี 1967 ลานถนนเอลิออต ฮาร์วาร์ด/แบรตเทิล พ.ศ. 2522-2526 เบนเน็ตต์ สตรีท พอร์ทัล ฮาร์วาร์ด ฮาร์วาร์ด ก่อนปี 1981 ฮาร์วาร์ด/โฮลีโอค พ.ศ. 2524-2526 กลาง เคนดัล/เอ็มไอที ทางลาดสะพานลองเฟลโลว์ แม่น้ำชาร์ลส์ ชาร์ลส์/เอ็มจีเอช ถนนพาร์คสตรีท ทางเดินถนนวินเทอร์ ดาวน์ทาวน์ครอสซิ่ง สถานีใต้ ไอ-90 อู่คาบอต บรอดเวย์ แอนดรูว์ เจเอฟเค/ยูแมสซาชูเซตส์ ทางหลวงหมายเลข I-93  / ทางหลวงหมายเลข US 1  / ทางหลวงหมายเลข 3 ซาวินฮิลล์ ฟิลด์ส คอร์เนอร์ ชอว์มุต แอชมอนต์ อู่ต่อเรือค็อดแมน แมททาแพน ไลน์ แมททาแพน ไลน์ ซีดาร์โกรฟ บัตเลอร์ มิลตัน ถนนเซ็นทรัลอเวนิว ถนนหุบเขา ถนนคาเพน ลานแมททาแพน แมททาแพน แม่น้ำเนโปนเซต นอร์ท ควินซี วอลลาสตัน ศูนย์ควินซี ควินซี อดัมส์ กรีนบุชไลน์ เบรนทรี แคดดิแกน ยาร์ด คิงส์ตันและฟอลล์ริเวอร์/นิวเบดฟอร์ด แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข แสดงแผนที่เส้นทาง

สายสีแดงเป็น ระบบ ขนส่งมวลชนความเร็วสูงที่ดำเนินการโดยองค์การขนส่งมวลชนแห่งอ่าวแมสซาชูเซตส์ (MBTA) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ ระบบ รถไฟใต้ดิน MBTAสายนี้วิ่งลงใต้และตะวันออกใต้ดินจากสถานี Alewifeในนอร์ทเคมบริดจ์ผ่าน เมือง ซอมเมอร์วิลล์และเคมบริดจ์ขึ้นมาบนพื้นดินเพื่อข้ามสะพานลองเฟลโลว์แล้วกลับลงไปใต้ดินใต้ใจกลางเมืองบอสตันจากนั้นก็วิ่งต่อไปใต้ดินผ่าน เซาท์ บอสตันโดยแยกออกเป็นสองสายบนพื้นดินที่สถานี JFK/UMassสาย Ashmont วิ่งไปทางตะวันตกเฉียงใต้ผ่านดอร์เชสเตอร์ไปยังสถานี Ashmontซึ่งมีรถไฟฟ้ารางเบาMattapan Line (แสดงเป็นส่วนหนึ่งของสายสีแดงในแผนที่ แต่ดำเนินการแยกต่างหาก) เชื่อมต่อไปยังสถานี Mattapanส่วนสาย Braintree วิ่งไปทางตะวันออกเฉียงใต้ผ่านควินซีและเบรนทรีไปยังสถานีเบรนทรี

รถไฟสายสีแดงให้บริการตามเวลาทำการปกติของ MBTA (ทุกช่วงเวลายกเว้นช่วงดึก) โดยใช้ขบวนรถ 6 ตู้ ขบวนรถที่ใช้งานอยู่ 218 ตู้ ประกอบด้วยรถไฟ 3 ชุดที่ผลิตในปี 1969–70, 1987–89 และ 1993–94 และกำลังอยู่ระหว่างการผลิตรถไฟชุดใหม่ 252 ตู้จากCRRCตั้งแต่ปี 2019 ถึง 2027 รถไฟสายสีแดงแยกจากระดับพื้นดินโดยสมบูรณ์ รถไฟขับเคลื่อนโดยพนักงานควบคุม และมีระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติเพื่อความปลอดภัย อู่ Cabot Yard ในเซาท์บอสตันใช้สำหรับการซ่อมบำรุงและเก็บรักษารถไฟขนาดใหญ่ นอกจากนี้ยังมีอู่ที่ Alewife, Ashmont และ Braintree ที่ใช้สำหรับการเก็บรักษารถไฟเช่นกัน สถานีรถไฟสายสีแดงทั้ง 22 สถานีสามารถเข้าถึงได้ โดยสะดวก สำหรับผู้พิการ โดยมีผู้โดยสารเฉลี่ย 119,000 คนต่อวันในวันธรรมดาในปี 2023 ทำให้รถไฟสายสีแดงมีจำนวนผู้โดยสารมากที่สุดในบรรดารถไฟใต้ดินของ MBTA

รถไฟยกระดับบอสตัน (Boston Elevated Railway)เปิดอุโมงค์เคมบริดจ์ระหว่างถนนฮาร์วาร์ดและถนนพาร์คในปี 1912 ต่อมาได้ขยายไปทางใต้เป็นอุโมงค์ดอร์เชสเตอร์ไปยังสถานีวอชิงตัน (ปัจจุบันคือดาวน์ทาวน์ครอสซิ่ง ) ในปี 1915 สถานีเซาท์ สเตชั่น ในปี 1916 สถานีบรอดเวย์ในปี 1917 และสถานีแอนดรูว์ในปี 1918 ส่วนขยายดอร์เชสเตอร์ได้เพิ่มอีกสามสถานีไปยังสถานีฟิลด์สคอร์เนอร์ในปี 1927 และอีกสองสถานีไปยังสถานีแอชมอนต์ในปี 1928 สถานีชาร์ลส์ (ปัจจุบันคือชาร์ลส์/เอ็มจีเอช ) ถูกเพิ่มเข้ามาเป็นสถานีเติมเต็มในปี 1932 MBTA ที่ก่อตั้งขึ้นใหม่ได้กำหนดสีให้กับสายรถไฟใต้ดินในปี 1965 โดยสายเคมบริดจ์-ดอร์เชสเตอร์กลายเป็นสายสีแดง MBTA ได้เพิ่มสายเซาท์ชอร์ไลน์สามสถานีไปยังศูนย์ควินซีในปี 1971 เส้นทางรถไฟสายสีแดง ขยายไปถึงเบรนทรีในปี 1980 โดยมี การเพิ่ม ควินซีอดัมส์เข้ามาเป็นส่วนเติมเต็มในปี 1983 ส่วนต่อขยายสายสีแดงไปทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือ ซึ่งเดิมวางแผนไว้ว่าจะวิ่งไปถึงอาร์ลิงตันไฮท์สหรือเส้นทางหมายเลข 128นั้น เปิดให้บริการถึงเดวิสในปี 1984 และอะเลไวฟ์ในปี 1985

รถไฟใต้ดินสายสีแดงในปัจจุบัน เป็นสายสุดท้ายในสี่สายรถไฟใต้ดินดั้งเดิมของบอสตันที่เปิดให้บริการรถไฟใต้ดินสายเทรมนต์สตรีท (ปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของสายสีเขียว ) เปิดให้บริการในปี 1897 รถไฟใต้ดินสายยกระดับเมนไลน์ (ต่อมาเป็นส่วนหนึ่งของสายสีส้ม ) เปิดให้บริการในปี 1901 และอุโมงค์อีสต์บอสตัน (ปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของสายสีน้ำเงิน ) เปิดให้บริการในปี 1904

การก่อสร้างอุโมงค์เคมบริดจ์ (หรือที่เรียกว่ารถไฟใต้ดินเคมบริดจ์ ) ซึ่งเชื่อมต่อฮาร์วาร์ดสแควร์กับบอสตันนั้นล่าช้าเนื่องจากข้อพิพาทเกี่ยวกับจำนวนสถานีระหว่างทางที่จะสร้างตามแนวเส้นทางใหม่ ชาวเมืองเคมบริดจ์ นำโดยนายกเทศมนตรีวอร์ดเวลล์ ต้องการให้สร้างสถานีอย่างน้อยห้าสถานีตามแนวเส้นทาง ในขณะที่ชาวชานเมืองที่สนใจการเดินทางที่รวดเร็วกว่านั้นโต้แย้งว่าควรมีสถานีระหว่างทางเพียงสถานีเดียวที่เซ็นทรัลสแควร์ ในที่สุดกลุ่มที่ขัดแย้งกันก็ประนีประนอมกันที่สถานีระหว่างทางสองสถานีที่เซ็นทรัลสแควร์และเคนดัลสแควร์ ทำให้การก่อสร้างเริ่มต้นขึ้นในปี 1909 ^{[ 2 ] : 41}

ส่วนจากฮาร์วาร์ด (และสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการบำรุงรักษาใหม่ที่อีเลียตยาร์ด ) ไปยังถนนพาร์คเปิดให้บริการโดยทางรถไฟยกระดับบอสตัน (BERy) เมื่อวันที่ 23 มีนาคม 1912 ที่ฮาร์วาร์ดสถานีชำระเงินล่วงหน้าช่วยให้การเปลี่ยนไปขึ้นรถรางที่วิ่งผ่านอุโมงค์รถประจำทางฮาร์วาร์ด ในปัจจุบันเป็นไปอย่างสะดวก จากฮาร์วาร์ด อุโมงค์เคมบริดจ์วิ่งใต้ถนนแมสซา ชูเซตส์ไป ยังสถานีเซ็นทรัลสแคว ร์ จากนั้นก็ วิ่ง ใต้ถนนแมสซาชูเซตส์ต่อไปจนถึงถนนเมน ซึ่งวิ่งเลียบถนนเมนไปจนถึงสถานีเคนดัล จากนั้นเส้นทางรถไฟใต้ดินก็ขึ้นไปบนสะพานลองเฟลโลว์โดยใช้ทางสัญจรกลางที่สงวนไว้ระหว่างการก่อสร้างสะพานในปี 1900–1906 ทางฝั่งบอสตัน เส้นทางนี้กลายเป็นทางรถไฟยกระดับ ชั่วคราว เนื่องจากเลนรถยนต์ลงไปใต้ทางรถไฟไปยังวงเวียนชาร์ลส์จากนั้นรางรถไฟก็เข้าสู่อุโมงค์ใต้บีคอนฮิลล์ ทันที ซึ่งนำไปสู่ชานชาลาใหม่ระดับล่างที่พาร์คสตรีทอันเดอร์ สถานีชาร์ลส์ (ปัจจุบันคือชาร์ลส์/MGH ) ถูกเพิ่มเข้ามาเหนือวงเวียนจราจรในปี 1932

งานก่อสร้างส่วนขยายไปทางใต้เริ่มขึ้นในไม่ช้า^{[ 3 ]}อุโมงค์ดอร์เชสเตอร์ไปยังถนนวอชิงตันและสถานีใต้เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 4 เมษายน พ.ศ. 2458 และ 3 ธันวาคม พ.ศ. 2459 โดยมีการเปลี่ยนเส้นทางไปยังอุโมงค์ถนนวอชิงตันและทางยกระดับแอตแลนติกอเวนิวตามลำดับ ส่วนขยายเพิ่มเติมเปิดให้บริการไปยังบรอดเวย์เมื่อวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2460 และแอนดรูว์เมื่อวันที่ 29 มิถุนายน พ.ศ. 2461 ซึ่งทั้งสองสถานีเป็นสถานีชำระเงินล่วงหน้าสำหรับการเปลี่ยนเส้นทางรถราง สถานีบรอดเวย์มีชั้นบนพร้อมอุโมงค์สำหรับรถรางของตัวเองซึ่งถูกยกเลิกในไม่ช้าในปี พ.ศ. 2462 เนื่องจากเส้นทางส่วนใหญ่ถูกตัดให้เหลือเพียงแอนดรูว์ ชั้นบนที่บรอดเวย์ถูกรวมเข้ากับชั้นลอย ใน ภายหลัง

ต่อมาคือส่วนต่อขยายดอร์เชสเตอร์ (ปัจจุบันคือสาขาแอชมอนต์ ) ซึ่งสร้างขึ้นตามเส้นทางรถไฟที่สร้างขึ้นในปี 1870 โดยทางรถไฟสาขาชอว์มุต ในปี 1872 ทาง รถไฟโอลด์โคโลนีได้เข้าซื้อสิทธิ์ในเส้นทางดัง กล่าว เพื่อเชื่อมต่อเส้นทางหลักที่ จัตุรัสแฮร์ริสัน กับ ทางรถไฟสาขาดอ ร์เชสเตอร์และมิลตันซึ่งวิ่งจากโอลด์โคโลนีที่เนปอนเซ็ต ไปทางทิศตะวันตกจนถึง สถานีแมตตาแพนในปัจจุบัน ทางรถไฟ นิวยอร์กนิวเฮเวน และฮาร์ตฟอร์ดเข้ามาดำเนินการต่อจากโอลด์โคโลนีในสาขานี้ แต่บริการผู้โดยสารหยุดลงในวันที่ 4 กันยายน 1926 เพื่อเตรียมการก่อสร้างส่วนต่อขยายดอร์เชสเตอร์ของ BERy ^{[ 4 ]}

BERy เปิดให้บริการส่วนต่อขยาย Dorchester ระยะแรกไปยังสถานี Fields Cornerเมื่อวันที่ 5 พฤศจิกายน 1927 โดยเริ่มจากทางใต้ของAndrewจากนั้นไปทางตะวันออกเฉียงใต้สู่พื้นผิวและเลียบไปตามด้านตะวันตกของเส้นทางหลัก Old Colony ในเขตทางรถไฟที่อยู่ต่ำกว่าระดับพื้น ดิน สถานี ColumbiaและSavin Hillถูกสร้างขึ้นบนพื้นผิว ณ ที่ตั้งของสถานี Old Colony เดิม ส่วนต่อขยายที่เหลือเปิดให้บริการไปยังAshmontและCodman Yardเมื่อวันที่ 1 กันยายน 1928 และรวมถึงสถานี Shawmutซึ่งเคยเป็นสถานี Old Colony บนพื้นดิน แต่สถานีรถไฟฟ้าระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงแห่งใหม่ตั้งอยู่ใต้ดิน^{[ 5 ]}ส่วนแรกของสาย Mattapanเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 26 สิงหาคม 1929 โดยใช้ส่วนที่เหลือของทางรถไฟสาย Shawmut Branch รวมถึงสถานี Cedar Groveและส่วนหนึ่งของสาย Dorchester และ Milton Branch

เมื่อวันที่ 13 มกราคม พ.ศ. 2504 MTA เริ่มให้บริการ " บริการด่วนแบบปรับปรุง " บนเส้นทางในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนตอนเช้า หลังจากที่ได้เริ่มให้บริการในลักษณะเดียวกันบนเส้นทาง Forest Hills–Everett ในเดือนก่อนหน้า รถไฟทุกขบวนจะวิ่งผ่านสถานี Shawmut, Savin Hill, Columbia และ Charles โดยไม่ จอด ^{[ 6 ]}บริการนี้ถูกยกเลิกในเดือนกันยายน พ.ศ. 2504 เพื่อลดเวลารอที่สถานีที่ถูกข้าม ซึ่งส่วนใหญ่เป็นสถานีกลางแจ้ง^{[ 7 ]}

Charles ได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็น Charles/MGH ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2516 และ Kendall ได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็น Kendall/MIT เมื่อวันที่ 7 สิงหาคม พ.ศ. 2521 ^{[ 8 ]}ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2524 MBTA เสนอให้ปิดสาย Ashmont ในวันอาทิตย์ และสาย Mattapan ตลอดเวลา เริ่มตั้งแต่เดือนมีนาคม เนื่องจากปัญหางบประมาณที่รุนแรง^{[ 9 ]}การปิดดังกล่าวถูกยกเลิก แม้ว่าสายรถไฟจะปิดให้บริการตั้งแต่วันที่ 20 มิถุนายน พ.ศ. 2524 ถึงวันที่ 16 มกราคม พ.ศ. 2525 เพื่อเปลี่ยนรางและซ่อมแซมอุโมงค์^{[ 8 ]}

บางครั้งเส้นทางนี้ถูกเรียกว่าเส้นทางเคมบริดจ์-ดอร์เชสเตอร์^{[ 10 ]}และรถไฟใต้ดินเคมบริดจ์-ดอร์เชสเตอร์ [ ^{11 ] โดย}มีการทำเครื่องหมายบนแผนที่ว่า "เส้นทางที่ 1" ^{[ 12 ]}หลังจากเข้าควบคุมการดำเนินงานในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2507 MBTA ได้เริ่มเปลี่ยนชื่อแบรนด์ของระบบขนส่งสาธารณะในบอสตันหลายส่วน โดยมีการกำหนดสีให้กับเส้นทางรถไฟในวันที่ 26 สิงหาคม พ.ศ. 2508 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการปรับปรุงให้ทันสมัยในวงกว้างที่พัฒนาโดยCambridge Seven Associatesโดยเส้นทางเคมบริดจ์-ดอร์เชสเตอร์กลายเป็นเส้นทางสีแดง [ 13 ] ปีเตอร์ เชอร์มาเยฟ อ้างว่าได้กำหนดสีแดงให้กับเส้นทางนี้เนื่องจากมหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ด^{มีความเกี่ยวข้อง}กับสีแดงเข้ม^{[ 14 ]}

เมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม พ.ศ. 2508 MBTA ได้ลงนามในข้อตกลงกับNew Haven Railroadเพื่อซื้อทางรถไฟสายหลัก Old Colony เดิมจำนวน 11 ไมล์ (18 กม.) จากFort Point Channelไปยัง South Braintree เพื่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้ารางเบาใหม่ตามแนวเส้นทางดังกล่าว คาดว่าจะแล้วเสร็จภายในสองปี ข้อตกลงนี้ยังกำหนดให้ MBTA ต้องอุดหนุนบริการรถไฟโดยสารบนเส้นทางรถไฟโดยสารที่เหลืออยู่ของบริษัทเป็นจำนวนเงิน 1.2 ล้านดอลลาร์ต่อปี^{[ 8 ] [ 15 ]}แผนเดิมกำหนดให้เส้นทาง South Shore เป็นอิสระจาก Red Line ที่มีอยู่เดิม โดยมีสถานีปลายทางทางเหนืออยู่ที่ระดับพื้นดินที่ South Station หรืออุโมงค์ที่นำไปสู่สถานีปลายทางระหว่างPost Office Squareและ State Street ^{[ 16 ]}อย่างไรก็ตาม ต่อมาได้มีการตัดสินใจให้เส้นทางนี้เป็นสาขาทางใต้ใหม่ของ Red Line

ส่วนแรกของสาย South Shore ซึ่งอยู่ระหว่างการก่อสร้างตั้งแต่ปี 1966 เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 1 กันยายน 1971 โดยแยกจากสาย Red Line เดิมที่ทางแยกต่างระดับทางเหนือของ Columbia (ปัจจุบันคือJFK/UMass ) เส้นทางวิ่งเลียบฝั่งตะวันตกของทางรถไฟ Old Colony (ซึ่งปัจจุบันเหลือเพียงรางเดียว) ข้ามไปยังฝั่งตะวันออกทางเหนือของ Savin Hill สถานีที่อยู่เหนือสุดคือNorth Quincyโดยมีสถานีอื่นๆ อยู่ที่WollastonและQuincy Centerเริ่มให้บริการสลับกันระหว่าง Ashmont และ Quincy บริการที่ Ashmont ใช้รถไฟซีรีส์ 1400 ในขณะที่สาย Quincy ใช้เฉพาะรถไฟซีรีส์ 1500 และ 1600 เนื่องจากมีระบบส่งสัญญาณในห้องคนขับ^{[ 8 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2512 MBTA ได้ซื้อDover Street Yards ของPenn Central ในราคา 7 ล้านดอลลาร์ ^{[ 17 ] [ 18 ]}สถานที่แห่งนี้ถูกใช้เป็นศูนย์ซ่อมบำรุง South Bay (ต่อมาคือ Cabot Yard) ซึ่งรวมถึงโรงซ่อมรถไฟสายสีแดง (เพื่อแทนที่ Eliot Yard) และโรงจอดรถบัสที่อยู่ติดกัน สัญญาการก่อสร้างมูลค่า 7.8 ล้านดอลลาร์ได้รับการอนุมัติในปี พ.ศ. 2515 โดยเริ่มการก่อสร้างในวันที่ 16 กันยายน^{[ 17 ] [ 18 ]}สิ่งอำนวยความสะดวกนี้ได้รับการอุทิศในวันที่ 24 มิถุนายน พ.ศ. 2517 และในวันที่ 28 ธันวาคม โรงจอดรถ Bartlett Street ใน Roxbury ก็ถูกปิด^{[ 17 ]}

เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2518 รถไฟที่วิ่งลงใต้ 3 ขบวนชนกันภายในอุโมงค์บีคอนฮิลล์ ทำให้ผู้โดยสารได้รับบาดเจ็บ 132 คน^{[ 19 ] [ 20 ]}

นอกเหนือจากศูนย์ควินซีแล้วส่วนต่อขยายเบรนทรีจะวิ่งไปทางใต้ไปยังเบรนทรีซึ่งเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 22 มีนาคม พ.ศ. 2523 โดยมีสถานีกลางที่ควินซีอดัมส์ซึ่งเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 10 กันยายน พ.ศ. 2526 เนื่องจากความล่าช้า^{[ 8 ]}ส่วนต่อขยายนี้เป็นส่วนหนึ่งของแผนการขยายขนาดใหญ่ในปี พ.ศ. 2508 แม้ว่าจะล่าช้าเนื่องจากมีข้อสงสัยเกี่ยวกับตำแหน่งสถานีในเบรนทรี^{[ 21 ]}วารสารBoston Transportation Planning Reviewที่ตีพิมพ์ในปี พ.ศ. 2512 เสนอสถานี North Braintree และ South Braintree ต่อจากสถานี Quincy Center

บางส่วนของระบบรถไฟใต้ดิน MBTA ที่อยู่ห่างไกลออกไป รวมถึง Quincy Adams และ Braintree เดิมทีคิดค่าโดยสารสองเท่าเพื่อชดเชยค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมในการให้บริการที่ห่างไกลจากใจกลางเมือง ผู้โดยสารจ่ายค่าโดยสารสองครั้งเมื่อเข้าสถานี และจ่ายค่าโดยสารอีกครั้งเมื่อออกจากสถานี ค่าโดยสารสองเท่าในส่วนต่อขยาย Braintree ซึ่งเป็นส่วนสุดท้ายของระบบ ถูกยกเลิกในปี 2550 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการปรับโครงสร้างค่าโดยสารในวงกว้าง^{[ 22 ]}

ในปี พ.ศ. 2465 BERy เชื่อว่าฮาร์วาร์ดจะเป็นสถานีปลายทางถาวร คาดว่าจะสามารถรองรับผู้โดยสารจำนวนมากจากทางเหนือได้โดยการขยายเส้นทางรถไฟฟ้าจากจัตุรัสเลชเมียร์ [ ^{23 ] รายงาน}ปี พ.ศ. 2469 เกี่ยวกับสิ่ง อำนวยความสะดวกด้านการขนส่งที่ดีขึ้นในเขตมหานครบอสตันเสนอให้ขยายเส้นทางจากเลชเมียร์ไปยังนอร์ทเคมบริดจ์ผ่านทางสายใต้และทางแยกฟิตช์ เบิร์ก โดยอาจมีการขยายเพิ่มเติมไปตามสายเลกซิงตัน นอกจากนี้ยังมีการเสนอความเป็นไปได้ใน การขยายเส้นทางเคมบริดจ์-ดอร์เชสเตอร์ใต้ถนนเมาท์ออเบิร์นไปยังวอเตอร์ทาวน์ และจากนั้นไปตามสายวอเตอร์ทาวน์ไปยังวอลแธม^{[ 24 ]} นายกเทศมนตรีเมืองเคมบริดจ์ จอห์น ดี. ลินช์เสนอให้ขยายเส้นทางจากฮาร์วาร์ดไปทางเหนือถึงชายแดนนอร์ทเคมบริดจ์/อาร์ลิงตันในปี พ.ศ. 2476 และโดยผู้แทนรัฐหน้าใหม่ทิป โอนีลในปี พ.ศ. 2479 แต่โครงการนี้ไม่ได้ดำเนินการต่อ^{[ 25 ]}

รายงานของคณะกรรมการคูลิดจ์ในปี 1945 ซึ่งเป็นโครงการวางแผนการขนส่งมวลชนครั้งสำคัญครั้งแรกในภูมิภาคนี้ตั้งแต่ปี 1926 แนะนำให้ขยายเส้นทางจากฮาร์วาร์ดไปยังอาร์ลิงตันไฮท์สผ่านทางอีสต์วอเตอร์ทาวน์^{[ 26 ] [ 27 ]}การแก้ไขในปี 1947 แนะนำให้ขยายเส้นทางไปทางเหนือไปยังพอร์เตอร์สแควร์แทน โดยมีเส้นทางแยกไปตามสายฟิตช์เบิร์กไปยังวอลแธม และเส้นทางแยกเลกซิงตันไปยังเลกซิงตัน^{[ 27 ] [ 28 ]}โครงการขนส่งมวลชนปี 1966 โดย MBTAที่ก่อตั้งขึ้นในปี 1964 เรียกร้องให้มีการขยายเส้นทางไปยังอเลไวฟ์บรู๊คพาร์คเวย์ผ่านทางพอร์เตอร์สแควร์ทันที โดยอาจมีการขยายเส้นทางไปยังอาร์ลิงตันหรือวอลแธมในอนาคต^{[ 29 ]}แผนเดิมเรียกร้องให้มีรถไฟใต้ดินใต้ถนนแมสซาชูเซตส์ไปยังพอร์เตอร์สแควร์ จากนั้นเป็นเส้นทางบนพื้นดินตามเส้นทางฟิตช์เบิร์กไปยังอเลไวฟ์^{[ 30 ] : I-3} ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 โครงการได้ขยายไปตามเส้นทางแยกเลกซิงตันไปยังสถานีปลายทางที่ทางหลวงหมายเลข 128 ^{[ 30 ] : I-5}

ในปี 1970 เมืองเคมบริดจ์เริ่มสนับสนุนโครงการนี้ และพิจารณาเส้นทางรถไฟใต้ดินทั้งหมดใต้ถนนการ์เดนสตรีท^{[ 30 ] : I-4} ในเดือนตุลาคมนั้นฟรานซิส ซาร์เจน ท์ ผู้ว่าการรัฐในขณะนั้น ได้ระงับการก่อสร้างทางหลวงส่วนใหญ่ภายในเส้นทางหมายเลข 128 และจัดตั้งคณะกรรมการทบทวนการวางแผนการขนส่งของบอสตัน ซึ่งมุ่งเน้นไปที่การดำเนินการเส้นทางขนส่งสาธารณะใหม่^{[ 30 ] : I-4} ในปี 1972 ได้มีการพิจารณาเส้นทางรถไฟใต้ดินใหม่ทั้งหมดผ่านจัตุรัสพอร์เตอร์และจัตุรัสเดวิส (และในที่สุดก็ได้รับการเลือก) ^{[ 31 ]}ในช่วงกลางทศวรรษ 1970 โครงการนี้ถูกแบ่งออกเป็นสองเฟส: การขยายเส้นทางรถไฟใต้ดินทั้งหมดไปยังอาร์ลิงตันไฮท์สผ่านอเลไวฟ์ โดยมีการขยายไปยังเส้นทางหมายเลข 128 ในภายหลัง^{[ 30 ] : I-5}

ท่ามกลางวิกฤตการแบ่งแยกเชื้อชาติในบอสตันองค์กรระดับรากหญ้า Arlington Red Line Action Movement (ALARM) ได้นำการต่อต้านการขยายเส้นทางรถไฟสายสีแดงไปยังอาร์ลิงตัน^{[ 32 ] : 53 [ 33 ] : 117–118} กฎหมายของรัฐที่ห้ามสถานีในศูนย์กลางอาร์ลิงตัน (โดยเฉพาะใกล้กับโรงเรียนมัธยมคาทอลิกอาร์ลิงตัน) ได้ถูกตราขึ้นในปี 1976 และกฎหมายนี้ไม่ได้ถูกยกเลิกจนกระทั่งปี 2024 ^{[ 34 ]}อาร์ลิงตันไม่ต้องการให้อาร์ลิงตันไฮท์เป็นสถานีปลายทางชั่วคราวด้วยซ้ำ^{[ 30 ] : I-5} ในเดือนมีนาคม 1977 ผู้มีสิทธิเลือกตั้งในอาร์ลิงตันได้ปฏิเสธโครงการนี้ในการลงประชามติที่ไม่ผูกมัด โดยอ้างถึงความกังวลเรื่องภาษีที่เพิ่มขึ้นและความแออัด^{[ 35 ]}ร่างกฎหมายของรัฐในเดือนพฤษภาคม 1977 ที่ห้ามการขยายเส้นทางไปยังอาร์ลิงตันถูกผู้ว่าการรัฐในขณะนั้นไมเคิล ดูคาคิสวีโต้^{[ 36 ]}รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่เผยแพร่ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2520 ได้ประเมินสถานีปลายทางอาร์ลิงตันไฮท์เป็นหลัก แต่ยังได้เสนอเส้นทางต่อขยายไปยังอเลไวฟ์ที่สั้นกว่าด้วย^{[ 30 ] [ 37 ]}เมื่อถึงเวลาที่เริ่มก่อสร้างเส้นทางต่อขยายไปทางตะวันตกเฉียงเหนือในปี พ.ศ. 2521 การต่อต้านในอาร์ลิงตันและการลดงบประมาณจากรัฐบาลกลางทำให้ MBTA ต้องเลือกใช้เส้นทางต่อขยายไปยังอเลไวฟ์ที่สั้นกว่า^{[ 37 ]}

รถไฟสายสีแดงถูกขยายชั่วคราวไปยังสถานี Harvard–Brattle โดยใช้เส้นทางเดิมของลานจอดรถไฟและรางเก็บรถไฟ เมื่อวันที่ 24 มีนาคม พ.ศ. 2522 ซึ่งทำให้สามารถให้บริการรถบัสรับส่งผู้โดยสารได้ อุโมงค์รถบัส Harvard ถูกปิดชั่วคราวในเวลานั้น เมื่อวันที่ 31 มกราคม พ.ศ. 2524 สถานี Harvard เดิม ถูกปิดอย่างถาวร เนื่องจากจำเป็นต้องรื้อถอน เพื่อทดแทน สถานีชั่วคราวที่ Harvard–Holyoke ถูกสร้างขึ้นข้ามรางรถไฟ สถานีชั่วคราวทั้งสองแห่งถูกปิดเมื่อวันที่ 2 กันยายน พ.ศ. 2526 เพื่อเตรียมการเปิดสถานี Harvard แห่งใหม่ เมื่อวันที่ 6 กันยายน พ.ศ. 2526 สถานีใหม่ที่ Harvard เปิดทำการ โดยรถไฟเปลี่ยนทิศทางที่ Davis Square โดยไม่มีผู้โดยสาร^{[ 8 ]} Eliot Yard ถูกรื้อถอน ปัจจุบัน Harvard Kennedy Schoolตั้งอยู่ภายในกำแพงกันดิน

เส้นทางรถไฟได้ขยายไปยังเดวิสโดยมีสถานีที่พอร์เตอร์เมื่อวันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ. 2527 และเส้นทางได้ขยายไปยังสถานีปลายทางปัจจุบันที่อเลไวฟ์เมื่อวันที่ 30 มีนาคม พ.ศ. 2528 ในขณะนั้น รถไฟนอกช่วงเวลาเร่งด่วนทั้งหมดจะสิ้นสุดการเดินทางที่นั่น แต่เนื่องจากการก่อสร้างลานจอดรถที่อเลไวฟ์ยังไม่เสร็จสมบูรณ์ จึงมีเพียงรถไฟแอชมอนต์เท่านั้นที่วิ่งไปยังอเลไวฟ์ในช่วงเวลาเร่งด่วน เดวิสเป็นสถานีปลายทางสำหรับรถไฟเบรนทรีในช่วงเวลาเร่งด่วน รถไฟเหล่านี้ได้ขยายเส้นทางไปยังอเลไวฟ์ในช่วงเวลาเร่งด่วนในที่สุดเมื่อวันที่ 26 ธันวาคม พ.ศ. 2528 เมื่อลานจอดรถที่อเลไวฟ์เสร็จสมบูรณ์^{[ 8 ]}ในระหว่างการขยายเส้นทาง MBTA ได้ริเริ่มการลงทุนใน โครงการ ศิลปะสาธารณะ " Arts on the Line " ดินที่ถมจากการขุดอุโมงค์ถูกนำมาใช้สร้างสวนเดนฮีบนพื้นที่เดิมของที่ทิ้งขยะเมืองเคมบริดจ์ และเพื่อฟื้นฟูรัสเซลฟิลด์ในเคมบริดจ์และแมกโนเลียพาร์คในอาร์ลิงตัน^{[ 38 ] [ 39 ]}

การปรับปรุงสถานีPark Street ในปี 1979 ได้เพิ่มลิฟต์สองตัว ทำให้เป็นสถานีแรกที่สามารถเข้าถึงได้บนสายสีแดง^{[ 40 ]}ในช่วงต้นทศวรรษ 1980 MBTA เริ่มขยายชานชาลาสำหรับรถไฟหกตู้: AshmontและShawmutในปี 1981, Charles/MGHในปี 1982 และFields CornerและSavin Hillในช่วงกลางทศวรรษ 1980 ^{[ 8 ] [ 41 ]} (ส่วนขยาย Northwest และ South Shore สร้างขึ้นสำหรับรถไฟที่ยาวกว่า ในขณะที่JFK/UMassได้รับการปรับปรุงในปี 1970) ^{[ 8 ]}ในช่วงกลางทศวรรษ 1980 MBTA ใช้เงิน 80 ล้านดอลลาร์เพื่อขยายชานชาลาของสถานีรถไฟใต้ดินสายสีแดงเจ็ดแห่ง ( Central , Kendall/MIT , Park Street, Washington , South Station , BroadwayและAndrew ) และสถานีรถไฟใต้ดินสายสีส้มสามแห่ง^{[ 42 ]}รถไฟหกตู้เริ่มให้บริการในวันที่ 21 มกราคม 1988 ^{[ 8 ]}

สถานี Central, Kendall/MIT, Park Street และ Downtown Crossing (เปลี่ยนชื่อจาก Washington ในปี 1987) สร้างเสร็จในปี 1988 ^{[ 43 ]}การปรับปรุงครั้งใหญ่ของสถานี JFK/UMass ได้เพิ่มชานชาลาสำหรับสาย Braintree ซึ่งเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 14 ธันวาคม 1988 ^{[ 17 ] [ 8 ]}การปรับปรุงสถานี Broadway เสร็จสมบูรณ์ในเดือนตุลาคม 1989 ^{[ 17 ]} สถานี Quincy AdamsและBraintreeสามารถเข้าถึงได้ในปี 1989 แม้ว่าจะไม่ได้สร้างมาตั้งแต่แรกก็ตาม^{[ 44 ] [ 45 ] [ 8 ]}สถานี South สร้างเสร็จประมาณปี 1992 ตามด้วยสถานี Andrew ในปี 1994 ^{[ 46 ] [ 44 ] [ 8 ]}

การผ่านร่างพระราชบัญญัติคนพิการแห่งอเมริกา ในปี 1990 กระตุ้นให้มีการปรับปรุงสถานีเพิ่มเติมสถานี Quincy Centerได้รับการปรับปรุงในปี 1991 ตามด้วยสถานี North Quincyในปี 1998 ^{[ 44 ] [ 17 ]}สถานี Charles/MGH ได้รับการสร้างใหม่ตั้งแต่ปี 2003 ถึง 2007 ^{[ 47 ] [ 48 ]}หน่วยงานเริ่มออกแบบสถานีสาขา Ashmont ทั้งสี่แห่งในปี 2001 ^{[ 49 ] : สถานี 33} Savin Hill ปิดให้บริการตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2004 ถึง 31 กรกฎาคม 2005 เพื่อการปรับปรุงใหม่^{[ 8 ]}ตามมาด้วยการสร้างสถานี Fields Corner ขึ้นใหม่เสร็จสมบูรณ์ในปี 2008 สถานี Shawmut ที่ได้รับการปรับปรุงในปี 2009 และสถานี Ashmont ที่สร้างขึ้นใหม่ในปี 2011 ^{[ 50 ] [ 51 ]}สถานีสายสีแดงสุดท้ายที่ได้รับการปรับปรุงเพื่อการเข้าถึงคือสถานีWollastonซึ่งปิดให้บริการตั้งแต่เดือนมกราคม 2018 ถึงเดือนสิงหาคม 2019 เพื่อทำการปรับปรุงใหม่ทั้งหมด^{[ 8 ]}

โครงการมูลค่า 255 ล้านดอลลาร์ ซึ่งเริ่มต้นในฤดูใบไม้ผลิปี 2013 ได้เปลี่ยนองค์ประกอบโครงสร้างของสะพานลองเฟลโลว์ซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟข้ามแม่น้ำชาร์ลส์ระหว่างสถานีชาร์ลส์/MGHและ สถานี เคนดัล/MITโครงการนี้จำเป็นต้องปิดให้บริการในช่วงสุดสัปดาห์อย่างน้อย 25 ครั้ง รวมถึงการย้ายรางรถไฟชั่วคราวและบริการรถบัสรับส่งทดแทน การจราจรบนถนนขาออกทั้งหมดถูกเบี่ยงออกจากสะพานตลอดระยะเวลาการก่อสร้างสามปี สะพานสร้างเสร็จในเดือนพฤษภาคม 2018 ^{[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]}

ในช่วงฤดูหนาวที่หนาวจัดและมีหิมะตกหนักผิดปกติในปี 2014–15ระบบรถไฟ MBTA เกือบทั้งหมดต้องปิดให้บริการหลายครั้งเนื่องจากหิมะตกหนัก ส่วนที่อยู่เหนือพื้นดินของสายสีส้มและสีแดงมีความเสี่ยงเป็นพิเศษเนื่องจาก รางจ่ายไฟ ที่สามซึ่งเปิดโล่ง ทำให้เกิดน้ำแข็งเกาะในช่วงพายุ หากรถไฟขบวนใดขบวนหนึ่งหยุดเนื่องจากไฟฟ้าดับ รถไฟขบวนอื่นที่อยู่ข้างหลังก็จะต้องหยุดตามไปด้วย หากไม่มีรถไฟวิ่งอย่างต่อเนื่องเพื่อดันหิมะออกจากราง เส้นทางก็จะถูกปิดกั้นอย่างรวดเร็วจากหิมะตกหนัก (เนื่องจากสายสีน้ำเงินสร้างด้วยระบบสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะในส่วนที่อยู่เหนือพื้นดิน เนื่องจากต้องเผชิญกับอากาศที่มีเกลือ กัดกร่อน จึงไม่ได้รับผลกระทบจากสภาพน้ำแข็งเกาะได้ง่ายนัก)

ในปี 2015 MBTA ได้ดำเนินโครงการ Winter Resiliency Program มูลค่า 83.7 ล้านดอลลาร์ ซึ่งส่วนใหญ่มุ่งเน้นไปที่การป้องกันจุดอ่อนที่คล้ายคลึงกันกับสายสีส้มและสีแดง ส่วนของสาย Braintree ระหว่าง JFK/UMass และ Wollaston มีโครงสร้างพื้นฐานเก่าและส่วนใหญ่สร้างอยู่บนคันดิน ทำให้มีความเสี่ยงมากขึ้น มีการติดตั้งรางที่สามใหม่พร้อมเครื่องทำความร้อนและส่วนประกอบโลหะที่แตกต่างกันเพื่อลดการสึกหรอ พร้อมกับรั้วกันหิมะและ เครื่องทำความร้อน สำหรับสวิตช์^{[ 55 ] [ 56 ]}งานนี้จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนเส้นทางจาก JFK/UMass ไปยังNorth Quincyในหลายคืนของสัปดาห์^{[ 57 ]}โครงการนี้ไม่ได้รวมงานทางใต้ของ Wollaston ^{[ 55 ]}

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2559 คณะกรรมการควบคุมการเงินและการจัดการของ MBTA ได้อนุมัติสัญญามูลค่า 18.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อดำเนินการก่อสร้างส่วนที่เหลือของเส้นทางสาขาทางใต้ โครงการนี้รวมถึงการเปลี่ยนรางที่สามที่เหลือทั้งหมด งานรางระหว่าง Fields Corner และ Savin Hill งานระบบสัญญาณระหว่าง North Quincy และ Braintree และการเปลี่ยนรางที่ Quincy Center, Quincy Adams และ Braintree งานทั้งหมดแล้วเสร็จในช่วงครึ่งหลังของปี พ.ศ. 2559 ^{[ 58 ]}

เมื่อวันที่ 10 ธันวาคม พ.ศ. 2558 รถไฟสายสีแดงที่ให้บริการเชิงพาณิชย์ขบวนหนึ่งเดินทางจากเบรนทรีไปยังนอร์ทควินซีโดยไม่มีพนักงานขับรถอยู่ในห้องคนขับ ก่อนที่จะถูกหยุดโดยการตัดไฟไปยังรางที่สาม MBTA กล่าวในตอนแรกว่ารถไฟดูเหมือนจะถูกดัดแปลงและเหตุการณ์นี้ไม่ใช่เหตุการณ์อุบัติเหตุ แต่ต่อมาได้สรุปว่าความผิดพลาดของพนักงานขับรถเป็นสาเหตุ^{[ 59 ]}เมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2561 มอเตอร์ของรถไฟสายสีแดงเกิดขัดข้องขณะเข้าใกล้สถานีแอนดรูว์ทำให้รถไฟตกราง^{[ 60 ]}

เมื่อวันที่ 11 มิถุนายน 2562 รถไฟสายสีแดงตกรางทางเหนือของสถานี JFK/UMass ทำให้โรงเก็บอุปกรณ์สัญญาณ 3 แห่งที่ควบคุมระบบล็อกรางที่ซับซ้อนรอบสถานีได้รับความเสียหาย รถไฟสายสีแดงจึงถูกจำกัดให้วิ่งเพียง 10 ขบวนต่อชั่วโมง (แทนที่จะเป็น 13-14 ขบวนตามปกติ) เป็นเวลาหลายเดือนในขณะที่มีการซ่อมแซม^{[ 61 ] [ 62 ]}การตกรางเกิดจากเพลาหัก ซึ่งเปราะบางเนื่องจากประกายไฟจากส่วนประกอบกราวด์ที่ชำรุดของมอเตอร์^{[ 63 ] [ 64 ]}การให้บริการเต็มรูปแบบกลับมาดำเนินการอีกครั้งในวันที่ 25 กันยายน 2562 ^{[ 64 ]}การเปลี่ยนไปใช้ระบบสัญญาณดิจิทัลใหม่ ซึ่งจะคืนฟังก์ชันการทำงานให้กับสวิตช์ 4 ตัวที่ถูกยึดไว้หลังจากเหตุการณ์ตกราง จะเกิดขึ้นในปี 2569 ^{[ 65 ]}

มีการกำหนดข้อจำกัดความเร็วในระบบรถไฟใต้ดิน MBTA ส่วนใหญ่ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2566 เนื่องจากสภาพรางรถไฟที่เสื่อมโทรม^{[ 66 ]}บางส่วนของเส้นทางถูกปิดให้บริการเป็นช่วงๆ ในปี พ.ศ. 2566–2567 เพื่อให้สามารถดำเนินการซ่อมแซมรางรถไฟเพื่อยกเลิกข้อจำกัดความเร็ว^{[ 67 ]}การปิดให้บริการสาย Braintree ตั้งแต่วันที่ 6–29 กันยายน พ.ศ. 2567 มีจุดประสงค์เพื่อ "วางรากฐาน" สำหรับการเพิ่มความเร็วในอนาคต รวมถึงการยกเลิกข้อจำกัดความเร็วด้วย สายนี้ถูกจำกัดความเร็วไว้ที่ 40 ไมล์ต่อชั่วโมง (64 กม./ชม.) เป็นเวลาหลายทศวรรษ แต่ MBTA ตั้งใจที่จะเพิ่มความเร็วในบางส่วนเป็น 50 ไมล์ต่อชั่วโมง (80 กม./ชม.) ในที่สุด^{[ 68 ] [ 69 ]}ซึ่งจะช่วยประหยัดเวลาได้ถึง 3 นาทีต่อการเดินทางไปกลับ^{[ 70 ]}ณ วันที่ 27 มกราคม พ.ศ. 2568 คาดว่าการเพิ่มความเร็วจะเกิดขึ้นภายในไม่กี่วัน^{[ 71 ]}

ณ เดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2566 ทั้งสองสายมีกำหนดการเดินรถโดยมีระยะห่างระหว่างขบวน 12-13 นาทีในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนของวันธรรมดา (โดยมีระยะห่างรวม 6 นาทีระหว่าง Alewife และ JFK/UMass) และระยะห่าง 12 ถึง 16 นาทีในช่วงเวลาอื่น ๆ อัตราการใช้ประโยชน์จากขบวนรถมีตั้งแต่ 16 ขบวน (96 ตู้) ในวันสุดสัปดาห์ไปจนถึง 20 ขบวน (120 ตู้) ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน^{[ 72 ]}อย่างไรก็ตาม ความพร้อมใช้งานของขบวนรถและเวลาเดินทางที่ยาวนานขึ้นเนื่องจากเขตจำกัดความเร็วทำให้การให้บริการลดลง ภายในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2566 ระยะห่างระหว่างขบวนอยู่ที่ 18 นาทีในแต่ละสายในวันธรรมดาและทุก 22 นาทีในวันสุดสัปดาห์^{[ 73 ]}ซึ่งได้รับการปรับปรุงเป็นระยะห่าง 14-16 นาทีในวันธรรมดาและ 20-22 นาทีในวันสุดสัปดาห์ในวันที่ 27 สิงหาคม พ.ศ. 2566 ^{[ 74 ]}

เส้นทาง Ashmont และ Harvard สร้างขึ้นโดยใช้ระบบสัญญาณบล็อกอัตโนมัติและระบบป้องกันรถไฟหยุดกะทันหันในขณะที่ส่วนต่อขยาย Braintree และ Alewife ในช่วงทศวรรษ 1980 สร้างขึ้นโดยใช้ระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติ (ATC) โดยใช้ สัญญาณเสียง ในห้องคนขับ ในปี 1985 เส้นทางสายสีแดงทั้งหมดถูกเปลี่ยนไปใช้มาตรฐานสัญญาณในห้องคนขับแบบใหม่ โดยหอควบคุมการเดินรถ ที่เหลืออยู่ถูกปิดลง และติดตั้งเครื่อง ควบคุมการจราจรแบบรวมศูนย์โดยใช้รีเลย์ในสำนักงานควบคุมการเดินรถที่ 45 ถนนไฮสตรีท ต่อมาในช่วงปลายทศวรรษ 1990 ระบบนี้ถูกแทนที่ด้วยผลิตภัณฑ์ Automatic Train Supervision ที่ควบคุมด้วยซอฟต์แวร์จากUnion Switch & Signalซึ่งว่าจ้าง Syseca Inc. (ปัจจุบันคือ ARINC) เป็นผู้รับเหมาช่วง ในห้องควบคุมใหม่ การปรับปรุงระบบในภายหลังนั้นดำเนินการภายใน MBTA เอง

ระยะห่างระหว่างขบวนรถที่กำหนดไว้ต่ำถึง 2 นาทีหลังจากการขยายเส้นทางไปยัง Ashmont ในปี 1928 ^{[ 75 ]}เมื่อสถานี Stadiumถูกใช้สำหรับการแข่งขันฟุตบอลของมหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ด ระยะห่างระหว่างขบวนรถที่ต่ำถึง 1 3/4นาทีก็ถูกนำมาใช้^{[ 76 ]}จำนวนผู้โดยสารสูงสุดในช่วงประมาณปี 1947 เมื่อเครื่องนับผู้โดยสารบันทึกจำนวนผู้โดยสารได้มากกว่า 850 คนต่อขบวนรถสี่ตู้ในช่วงเวลาเร่งด่วน หลังจากการเปลี่ยนมาใช้ ATC ปริมาณการขนส่งในเส้นทางใจกลางเมืองอยู่ที่ 13 ขบวนต่อชั่วโมง หรือระยะห่างระหว่างขบวนรถน้อยกว่า 5 นาทีเล็กน้อย ซึ่งให้ความจุสูงสุด 20,280 ผู้โดยสารต่อชั่วโมง^{[ 77 ]}

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2561 MBTA ได้มอบสัญญาปรับปรุงสัญญาณมูลค่า 218 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับสายสีแดงและสีส้ม ซึ่งจะทำให้มีระยะห่างระหว่างขบวนรถ 3 นาทีระหว่าง JFK/UMass และ Alewife เริ่มตั้งแต่ปี พ.ศ. 2565 ^{[ 78 ]} การลดระยะห่างระหว่างขบวนรถจะทำได้โดยการเพิ่มประสิทธิภาพของยานพาหนะ การอัปเกรดระบบ ATC ที่มีอยู่ให้ใช้ส่วนประกอบดิจิทัลที่มีประสิทธิภาพสูงขึ้น และการลดความยาวของบล็อกสัญญาณเหลือ 500 ฟุต^{[ 77 ]}

ในช่วงพายุหิมะ MBTA จะให้บริการรถไฟเปล่าในช่วงเวลาที่ไม่ให้บริการ เพื่อรักษารางและรางที่สามให้สะอาด^{[ 79 ]}สายสีแดงประสบปัญหาการหยุดชะงักของการให้บริการครั้งใหญ่ในช่วงฤดูหนาวปี 2014–15 เนื่องจากรางที่สามแข็งตัว ทำให้รถไฟที่ไม่มีพลังงานติดอยู่ระหว่างสถานีโดยมีผู้โดยสารอยู่บนรถ

ชุด #	ปีที่สร้าง	ผู้ผลิต	ความยาว รถ	ความกว้างของ รถ	รูปถ่าย	จำนวนยานพาหนะ(จำนวนสั่งซื้อทั้งหมด)	จำนวนที่ให้บริการ[ 80 ]
#1	พ.ศ. 2512–2513	พูลแมน-สแตนดาร์ด	69 ฟุต 6 นิ้ว (21.18 เมตร)	10 ฟุต 2 นิ้ว (3.10 เมตร)		1500–1523 (รวม 24 คน)	14
						1600–1651 (รวม 52 คน)	4
#2	พ.ศ. 2530–2532	ยูทีดีซี		10 ฟุต (3.05 เมตร)		1700–1757 (รวม 58 คน)	48
#3	พ.ศ. 2536–2537	บอมบาร์เดียร์				1800–1885 (รวม 86 คน)	82
#4	2019–2026	CRRC / CRRC แมสซาชูเซตส์	69 ฟุต 9.75 นิ้ว (21.28 เมตร) [ 81 ]			ค.ศ. 1900–2151 (รวมทั้งหมด 252 คน)	60

รถไฟสายสีแดงเป็นรถไฟรางมาตรฐานขนาด ใหญ่ ขบวนรถประกอบด้วยตู้โดยสารไฟฟ้าแบบหลายยูนิตที่ ต่อกันเป็นคู่ๆ โดยใช้พลังงานจากรางที่สามขนาด600 โวลต์DCขบวนรถทุกขบวนวิ่งเป็นชุดละหกตู้ ตู้โดยสารทุกตู้มีความยาวประมาณ 69–70 ฟุต (21.0–21.3 เมตร) กว้าง 10 ฟุต (3.0 เมตร) และมีความสูงของชานชาลา 49 นิ้ว (120 เซนติเมตร) เหนือระดับราง

รถไฟจะถูกบำรุงรักษาที่ Cabot Yard ในเซาท์บอสตันทางเข้าสู่ Yard จะเชื่อมต่อกับสายหลักที่ Columbia Junction ซึ่งอยู่ทางเหนือของสถานี JFK/UMass เล็กน้อย นอกจากนี้ยังมีการเก็บรักษารถไฟไว้ที่ Braintree (Caddigan Yard), Ashmont (Codman Yard) และ Alewife ^{[ 82 ]} Eliot Yard ซึ่งอยู่บนพื้นดินใกล้กับHarvard Squareเคยให้บริการ รถไฟ East Boston Tunnelเป็นระยะเวลาสั้นๆ และรถไฟสาย Red Line จนกระทั่งถูกรื้อถอนในช่วงทศวรรษ 1970 (รถไฟ East Boston Tunnel เข้าถึง Yard ผ่านทาง Joy Street ที่ปัจจุบันปิดทำการแล้ว ใกล้กับสถานี Bowdoinและทางเชื่อมรางบนสะพาน Longfellow )

รถไฟใต้ดินเคมบริดจ์เริ่มให้บริการในปี 1912 ด้วยรถไฟฟ้าเหล็กกล้าทั้งหมด 40 คันที่สร้างโดยบริษัท Standard Steel Car Companyและอีก 20 คันจากบริษัท Laconia Car Companyรถไฟฟ้าเหล่านี้มีดีไซน์ที่แปลกใหม่ซึ่งเป็นผลมาจากการศึกษาเส้นทางรถไฟฟ้าที่มีอยู่เดิมในบอสตัน โดยมีความยาวที่ยาวเป็นพิเศษในขณะนั้นถึง 69 ฟุต 6 นิ้ว (21.18 เมตร) เมื่อวัดจากกันชน และสามารถรองรับผู้โดยสารยืนได้จำนวนมาก ในขณะที่มีน้ำหนักเพียง 85,900 ปอนด์ (38,964 กิโลกรัม) รถไฟฟ้าเหล่านี้มีระบบประตูแบบใหม่ทั้งหมด: ประตูเลื่อนเดี่ยว 3 บานต่อด้าน กระจายอย่างสม่ำเสมอตามความยาวของรถ ทำให้ระยะห่างสูงสุดจากประตูอยู่ที่ประมาณ 9 ฟุต (270 เซนติเมตร) เมื่อเปิดตัว รถไฟฟ้าใต้ดินรุ่นใหม่เหล่านี้เป็นรถไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดในโลก และยังคงเป็นเช่นนั้นจนกระทั่งรถไฟฟ้า M1 ของโตรอนโต ถูกสร้างขึ้นในปี 1962 ^{[ 83 ] : 127 [ 84 ]}ต่อมามีการนำรูปแบบที่คล้ายกันนี้มาใช้โดยรถไฟฟ้า StandardของBMTในนิวยอร์กและรถไฟฟ้า Broad Street Subwayในฟิลาเดลเฟีย

รถไฟบอสตันมีความยาวประมาณ 20 ฟุต (6.1 เมตร) โดยมีผนังกั้นสำหรับ ห้องสูบ บุหรี่ซึ่งแตกต่างจากรถไฟยกระดับที่ออกแบบมาเพื่อให้ผู้โดยสารสามารถเดินผ่านได้ และประตูทุกบานถูกใช้เป็นทั้งทางเข้าและทางออก^{[ 85 ]}รถไฟที่มีดีไซน์คล้ายกันจำนวน 35 คันถูกเพิ่มเข้ามาในปี พ.ศ. 2462 จากบริษัท Pressed Steel Car Companyตามด้วยอีก 60 คันในปี พ.ศ. 2461 จากบริษัท Bradley Car Companyสำหรับรถไฟใต้ดินสายเคมบริดจ์-ดอร์เชสเตอร์^{[ 80 ]}

รถไฟรุ่น Cambridge–Dorchester ปี 1912–1928 ยังคงให้บริการจนถึงปี 1963 เมื่อถูกแทนที่ทั้งหมดในคราวเดียวด้วยรถไฟแบบคู่ 92 คันจากPullman-Standardหมายเลข 01400–01491 ^{[ 86 ]}รถไฟเหล็กกล้าคาร์บอนเหล่านี้เดิมทีถูกส่งมอบในโทนสีน้ำเงิน ขาว และทอง (สีประจำรัฐของเครือรัฐแมสซาชูเซตส์ซึ่งเป็นผู้ให้ทุนในการซื้อ) ^{[ 87 ]} และยังคงใช้โทนสีนั้นจนถึงต้นทศวรรษ 1980 เมื่อส่วนใหญ่ถูกทาสีใหม่เป็นสีของสายสีแดงสำหรับการเปิดส่วนต่อขยาย Alewife รถไฟหมายเลข 01400 (หรือ 1400) เป็นรถไฟโดยสารรุ่นสุดท้ายก่อน MBTA และเป็นรุ่นสุดท้ายที่สร้างขึ้นโดยไม่มีเครื่องปรับอากาศเมื่อมีการส่งมอบรถไฟซีรีส์ 1800 รถไฟทั้งหมดก็ถูกปลดประจำการจากการให้บริการผู้โดยสารภายในปี 1994 เนื่องจากอุปกรณ์ทางกลและไฟฟ้าไม่สามารถใช้งานกับรถไฟหกตู้ได้

รถรางหมายเลข 01450 และ 01455 ถูกส่งไปยังพิพิธภัณฑ์รถราง Seashore Trolley Museumในเมือง Kennebunkport รัฐเมนเพื่อการอนุรักษ์ รถรางอีกสี่คัน—01470/01471 และ 01480/01481—ยังคงเป็นอุปกรณ์ทำงานของสายสีแดง แต่ถูกปลดระวางหลังจากนั้นระยะหนึ่งและกำลังรอการกำจัด^{[ 80 ]}

รถโดยสารตัวถัง อะลูมิเนียมรุ่นเก่าสามรุ่นถูกสร้างขึ้น ได้แก่ รุ่น 1500 และ 1600 โดยPullman-Standardในปี 1969–1970 (รู้จักกันในชื่อ "รุ่นที่ 1") และรุ่น 1700–57 โดยUTDCในปี 1988 ("รุ่นที่ 2") รถโดยสารเหล่านี้มีที่นั่ง 62 ถึง 64 ที่นั่งต่อคัน และมีรถประมาณ 132 คันที่ยังคงให้บริการอยู่ ณ ปี 2015 รวมถึงรถรุ่นเก่าที่สุดบางคันที่ยังคงให้บริการเก็บค่าโดยสารตามปกติในระบบ MBTA รถทุกคันทาสีขาวตัดกับสีแดง มีป้ายบอกทาง ภายนอกแบบม้วนที่ใช้งานด้วยมือ ก่อนการปรับปรุงครั้งใหญ่ รถรุ่น 1500 และ 1600 มีตัวถังอะลูมิเนียมขัดเงาพร้อมแถบสีแดงบางๆ และมักถูกเรียกว่ารถ "Silverbird" เนื่องจากพื้นผิวโลหะที่เป็นธรรมชาติ

รถเหล่านี้ทั้งหมดใช้มอเตอร์ขับเคลื่อนDC แบบดั้งเดิม ที่มี ระบบควบคุม อิเล็กโทรเมคานิกส์ที่ผลิตโดยWestinghouseและสามารถใช้งานร่วมกันได้ รถซีรีส์ 1500 และ 1700 สามารถใช้งานได้แบบคันเดียว แต่ในทางปฏิบัติมักจะใช้งานเป็นคู่เสมอ รถซีรีส์ 1600 สามารถใช้งานได้เฉพาะแบบคู่เท่านั้น เดิมที รถซีรีส์ 1500 เป็นแบบหัวท้ายคู่และมีห้องคนขับสองห้อง แต่ถูกดัดแปลงให้เป็นแบบหัวท้ายเดี่ยวในระหว่างการปรับปรุงครั้งใหญ่ในช่วงกลางอายุการใช้งาน^{[ 88 ]}ไฟหน้ายังคงมีอยู่ที่ปลายด้านที่ไม่ใช่ห้องคนขับของรถซีรีส์ 1500 รถซีรีส์ 1700 ก็มีไฟหน้าอยู่ที่ปลายด้านที่ไม่ใช่ห้องคนขับเช่นกัน แต่ถูกสร้างขึ้นโดยมีห้องคนขับเพียงห้องเดียว

รถไฟ รุ่น 1800–85 ตัวถังทำจากสแตนเลสสร้างขึ้นในปี 1993–94 โดยบริษัท Bombardierโดยใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในแคนาดาและประกอบในเมือง Barre รัฐเวอร์มอนต์ (รู้จักกันในชื่อ "ขบวนที่ 3") รถไฟรุ่นนี้มีที่นั่ง 50 ที่นั่ง และปัจจุบันมีใช้งานอยู่ 84 คัน ระบบประกาศสถานีอัตโนมัติจะประกาศชื่อสถานีพร้อมกับการประกาศด้วยภาพบน ป้าย LED สีแดง ที่ติดตั้งบนเพดานของแต่ละคัน รถไฟรุ่นนี้ทำจากสแตนเลส ตกแต่งด้วยสีแดง และใช้ ป้ายภายนอก แบบ LCD สีเหลือง เดิมทีรถไฟรุ่นนี้มีเบาะผ้าสีแดง (ต่างจากเบาะหนังสีดำของรถไฟรุ่นอื่น ๆ) แต่ในช่วงต้นศตวรรษที่ 21 เบาะผ้าถูกเปลี่ยนเป็นเบาะหนังสีดำ และเมื่อไม่นานมานี้ เบาะหนังสีดำถูกเปลี่ยนเป็นเบาะแบบพรมเสริมความแข็งแรงทนทานต่อการทำลาย มีลวดลายหลากสี เช่นเดียวกับรถไฟสายสีแดงรุ่นอื่น ๆ

รถไฟ เหล่านี้ใช้ มอเตอร์ไฟฟ้า กระแสสลับ (AC) ที่ทันสมัย ​​พร้อม ระบบควบคุม แบบโซลิดสเตทที่ผลิตโดยบริษัทเจเนอรัล อิเล็กทริก ซึ่งคล้ายคลึงกับ มอเตอร์ Breda A650สำหรับรถไฟใต้ดินลอสแอน เจลิส มอเตอร์ต้นแบบ Bombardier R110Bสำหรับรถไฟใต้ดินนิวยอร์กซิตี้และ มอเตอร์ ซีรีส์ 1000 ของรถไฟใต้ดินวอชิงตัน รถไฟเหล่านี้สามารถทำงานได้เฉพาะเป็นคู่เท่านั้น และสามารถใช้งานร่วมกับรถไฟรุ่นเก่าได้บางส่วนในกรณีฉุกเฉินหรือการเคลื่อนย้ายอุปกรณ์ที่ไม่เกี่ยวข้องกับการให้บริการ แต่ไม่สามารถใช้งานร่วมกันได้ในการให้บริการเชิงพาณิชย์

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2551 MBTA เริ่มให้บริการรถไฟซีรีส์ 1800 ที่ดัดแปลงแล้วจำนวน 2 คันโดยไม่มีที่นั่ง เพื่อเพิ่มความจุของขบวนรถไฟ MBTA กลายเป็นผู้ให้บริการขนส่งมวลชนรายแรกในสหรัฐอเมริกาที่มีการดำเนินงานรถไฟขนาดใหญ่ที่ให้บริการรถไฟที่ดัดแปลงเพื่อจุดประสงค์นี้ รถไฟเหล่านี้ ชุด 1802–1803 ได้รับการกำหนดให้เป็นรถไฟ "บิ๊กเรด" โดยมีสติกเกอร์ขนาดใหญ่ติดอยู่ที่ประตู ก่อนหน้านี้มีการประกาศบริการอัตโนมัติที่สถานีเพื่อแจ้งให้ผู้โดยสารทราบถึงการมาถึงของรถไฟความจุสูงเหล่านี้^{[ 89 ]}ณ ปี พ.ศ. 2561 รถไฟบิ๊กเรดทั้งสองคันได้รับการติดตั้งที่นั่งใหม่ โดยมีจำนวนที่นั่งประมาณครึ่งหนึ่งของรถไฟซีรีส์ 1800 มาตรฐาน

รถหมายเลข 01816 และ 01817 ซึ่งเลิกใช้งานตั้งแต่ปี 2004 ได้รับการบริจาคให้กับหน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ ในเดือนพฤศจิกายน 2021 และถูกย้ายไปที่ฐานทัพอากาศโอทิสเพื่อใช้ในการฝึกอบรม^{[ 90 ]}

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2556 MassDOT ประกาศแผนการสั่งซื้อรถไฟใต้ดินมูลค่า 1.3 พันล้านดอลลาร์สำหรับสายสีส้มและสีแดง ซึ่งจะจัดหารถใหม่ 74 คันเพื่อทดแทนรถรุ่น 1500/1600 โดยมีตัวเลือกที่จะเพิ่มจำนวนเป็น 132 คันเพื่อทดแทนรถรุ่น 1700 ^{[ 91 ]}

เมื่อวันที่ 22 ตุลาคม 2557 คณะกรรมการ MassDOT ได้อนุมัติสัญญามูลค่า 567 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อสร้างรถไฟทดแทนจำนวน 132 คันสำหรับสายสีแดง รวมถึงรถไฟเพิ่มเติมสำหรับสายสีส้ม ให้กับผู้ผลิตในประเทศจีนชื่อ CNR (ซึ่งต่อมากลายเป็นส่วนหนึ่งของCRRCในปีถัดมา) CRRC จะสร้างรถไฟใหม่ที่โรงงานผลิตแห่งใหม่ในสปริงฟิลด์ณ ที่ตั้งของบริษัท New England Westinghouse เดิม โดยคาดว่าจะเริ่มส่งมอบรถไฟสายสีแดงในปี 2563 (การส่งมอบรถไฟสายสีส้มเริ่มขึ้นก่อนหน้านั้นหนึ่งปี) และรถไฟทั้งหมดจะต้องพร้อมใช้งานภายในปี 2566 คณะกรรมการได้สละเงินทุนของรัฐบาลกลางเพื่อให้สัญญาสามารถระบุให้สร้างรถไฟในรัฐแมสซาชูเซตส์ เพื่อสร้างอุตสาหกรรมการผลิตรถไฟในท้องถิ่น^{[ 92 ]}ส่วนที่เหลือของเงิน 1.3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐที่จัดสรรไว้สำหรับโครงการนี้ จะใช้สำหรับการทดสอบ การปรับปรุงสัญญาณ และการขยายสิ่งอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษา รวมถึงค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง^{[ 93 ]}ร้อยละ 60 ของส่วนประกอบของรถไฟมาจากสหรัฐอเมริกา^{[ 94 ]}รถไฟขบวนใหม่จะจุผู้โดยสารได้เพิ่มอีก 15 คน จะมีที่จอดรถเข็น 4 คันต่อขบวน และติดตั้งกล้องวงจรปิด บน รถ รถไฟจะมีประตูที่กว้างขึ้นเพื่อให้ขึ้นลงได้เร็วขึ้นที่สถานีที่มีผู้คนพลุกพล่าน และสามารถเข้าถึงได้ด้วยรถเข็นแม้ว่าแผงประตูบานใดบานหนึ่งจะเปิดไม่ได้ก็ตาม^{[ 95 ]} MBTA ได้สร้างรางที่ 61 ขึ้นใหม่ เพื่อใช้เป็นรางทดสอบสำหรับรถไฟสายสีแดงขบวนใหม่^{[ 96 ]}

ในเดือนธันวาคม 2016 MBTA เลือกที่จะซื้อรถไฟรุ่นเดียวกันเพิ่มเติมจาก CRRC ซึ่งช่วยให้สามารถเปลี่ยนรถไฟซีรีส์ 01800 แทนที่จะต้องซ่อมแซมราคาแพง คำสั่งซื้อครั้งที่สองมีจำนวน 120 คัน ราคา 277 ล้านดอลลาร์ พร้อมตัวเลือกในการสั่งซื้อเพิ่มอีก 14 คัน เมื่อรวมกันแล้ว คำสั่งซื้อในปี 2014 และ 2016 จะทำให้มีรถไฟรุ่นเดียวกันสำหรับสายสีแดงทั้งหมด โดยมีจำนวนรถไฟเพียงพอที่จะวิ่งได้ทุกๆ 3 นาทีในช่วงเวลาเร่งด่วน^{[ 97 ]}คาดว่าการเปลี่ยนระบบสัญญาณจะแล้วเสร็จภายในปี 2021 สำหรับสายสีแดง โดยมีค่าใช้จ่ายรวม 218 ล้านดอลลาร์สำหรับทั้งสายสีแดงและสายสีส้ม^{[ 98 ]}รถไฟขบวนแรกที่ใช้รถไฟรุ่นใหม่เริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์ในวันที่ 30 ธันวาคม 2020 ^{[ 99 ]}รถไฟถูกนำออกจากบริการในวันที่ 16 มีนาคม 2021 หลังจากรถไฟ CRRC บนสายสีส้มตกราง^{[ 100 ]}หลังจากการตรวจสอบเสร็จสิ้น พวกเขากลับมาให้บริการอีกครั้งในเดือนมกราคม 2022 ^{[ 101 ] [ 102 ]}ซึ่งในขณะนั้นคาดว่าจะมีการส่งมอบเพิ่มขึ้นในช่วงปี 2022 ^{[ 103 ]}รถยนต์ถูกถอนออกจากบริการอีกครั้งในเดือนมิถุนายน 2022 หลังจากแบตเตอรี่ขัดข้อง^{[ 104 ]}และกลับมาให้บริการอีกครั้งในเดือนกรกฎาคม 2022

ความล่าช้าในการผลิตเริ่มปรากฏชัดในปี 2019 จากนั้นการปิดโรงงานและข้อจำกัดด้านบุคลากรที่เกิดจากการระบาดของ COVID-19ทำให้การส่งมอบขั้นสุดท้ายที่คาดการณ์ไว้ล่าช้าไปจนถึงปี 2024 ^{[ 105 ]}ตามมาด้วยปัญหาด้านบุคลากร ห่วงโซ่อุปทาน และการเลื่อนกำหนดการแล้วเสร็จที่คาดไว้ไปจนถึงฤดูร้อนปี 2025 ^{[ 106 ]}สัญญาของ CRRC ระบุค่าปรับ 500 ดอลลาร์ต่อคันต่อวันสำหรับความล่าช้าหลังจากเดือนกันยายน 2023 ^{[ 106 ]}อย่างไรก็ตาม ค่าปรับความล่าช้าจำนวน 90.6 ล้านดอลลาร์ (20 เดือน) ได้รับการยกเว้น เงินจำนวน 148 ล้านดอลลาร์ถูกเพิ่มเข้าไปในต้นทุนสัญญา และมีการตกลงกำหนดเวลาใหม่ที่สิ้นสุดในปี 2027 ระหว่าง CRRC และ MBTA ในช่วงต้นปี 2024 ^{[ 107 ]}ณ เดือนมกราคม 2026 รถไฟสายสีแดงที่สั่งซื้อจำนวน 58 คันจากทั้งหมด 252 คันได้ถูกส่งมอบแล้ว^{[ 108 ] [ 109 ] [ 110 ]}ณ เดือนมีนาคม พ.ศ. 2569 กรมศุลกากรและป้องกันชายแดนสหรัฐฯได้ปล่อยตัวโครงรถไฟใต้ดินที่นำเข้าซึ่งถูกยึดไว้ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2568 โดย CRRC จะค่อยๆ กลับมาดำเนินการอีกครั้งโดยมีเป้าหมายที่จะเรียกพนักงานที่ได้รับผลกระทบจากการพักงานกลับมาทำงาน^{[ 110 ] [ 111 ]}

MBTA เป็นผู้บุกเบิกโครงการศิลปะสาธารณะ แบบ "แบ่งเปอร์เซ็นต์ให้กับงานศิลปะ" ที่เรียกว่า Arts on the Lineในช่วงการขยายเส้นทางรถไฟสายสีแดงไปทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือในปลายทศวรรษ 1970 และต้นทศวรรษ 1980 โครงการ Arts on the Line เป็นโครงการแรกในลักษณะนี้ในสหรัฐอเมริกาและกลายเป็นต้นแบบสำหรับโครงการศิลปะที่คล้ายคลึงกันทั่วประเทศ

สถานีKendall/MITมีงานศิลปะสาธารณะแบบอินเทอร์แอ็กทีฟโดยPaul Matisseที่ชื่อว่าKendall Bandซึ่งเปิดโอกาสให้ประชาชนสามารถเปิดใช้งานเครื่องสร้างเสียงสามเครื่องโดยใช้คันโยกบนผนังของสถานี เหนือรางรถไฟที่สถานีAlewifeมีหลอดไฟนีออนสีแดง หลายหลอดแขวนอยู่ เรียกว่าThe End of the Red Lineโดยศิลปินชาวบอสตัน Alejandro และ Moira Sina สถานีหลายแห่งที่สร้างหรือปรับปรุงใหม่ในช่วงสามทศวรรษที่ผ่านมามีงานศิลปะสาธารณะ^{[ 112 ]}

MBTA มีแคตตาล็อกออนไลน์ของผลงานศิลปะกว่า 90 ชิ้นที่ติดตั้งอยู่ตามเส้นทางการขนส่งหลักทั้งหกสาย คู่มือที่สามารถดาวน์โหลดได้แต่ละฉบับมีภาพประกอบเป็นภาพถ่ายสีเต็มรูปแบบ ชื่อผลงาน ศิลปิน สถานที่ และคำอธิบายของผลงานศิลปะแต่ละชิ้น^{[ 113 ]}

สถานีรถไฟลอยฟ้าที่สร้างใหม่ (โดยเฉพาะสถานี Alewife, Braintree และ Quincy Adams ซึ่งมีอาคารจอดรถ ขนาดใหญ่ ) เป็นตัวอย่างที่ยอดเยี่ยมของสถาปัตยกรรมแบบบรูทาลิสต์

ที่ตั้ง	สถานี	เปิด[ 8 ]	หมายเหตุและการเชื่อมโยง
เคมบริดจ์	อะเลไวฟ์	30 มีนาคม 2528	รถบัส MBTA : 62 , 67 , 76 , 83 , 350 128 สภาธุรกิจ: A1, A2, A3, A5, A6, R1, R2
ซอมเมอร์วิลล์	เดวิส	8 ธันวาคม พ.ศ. 2527	รถประจำทาง MBTAสาย87 , 88 , 89 , 90 , 94 , 96
เคมบริดจ์	พอร์เตอร์		รถไฟโดยสาร MBTA : สาย Fitchburg รถประจำทาง MBTA : 77 , 83 , 96
	สนามกีฬา	26 ตุลาคม พ.ศ. 2455	ปิดทำการเมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน 1967; ใช้เฉพาะสำหรับการแข่งขันที่สนามกีฬาฮาร์วาร์ดเท่านั้น
	ฮาร์วาร์ด/แบรตเทิล	24 มีนาคม 2522	ปิดทำการเมื่อวันที่ 1 กันยายน 1983; สถานีชั่วคราวระหว่างการบูรณะมหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ด
	ฮาร์วาร์ด	6 กันยายน 2526	สถานีเดิมซึ่งอยู่ทางทิศตะวันออกเฉียงใต้เล็กน้อย เปิดให้บริการตั้งแต่วันที่ 23 มีนาคม 1912 ถึงวันที่ 30 มกราคม 1981 รถประจำทาง MBTA สาย : 1 , 66 , 68 , 69 , 71 , 73 , 74 , 75 , 77 , 78 , 86 , 96 , 109
	ฮาร์วาร์ด/โฮลีโอค	31 มกราคม 2524	ปิดทำการเมื่อวันที่ 1 กันยายน 1983; สถานีชั่วคราวระหว่างการบูรณะมหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ด
	กลาง	23 มีนาคม พ.ศ. 2455	รถประจำทาง MBTA : สาย 1 , 47 , 64 , 70 , 83 , 91
	เคนดัล/เอ็มไอที		รถประจำทาง MBTA : สาย 64 , 68 , 85 EZRide
เวสต์เอนด์ บอสตัน	ชาร์ลส์/เอ็มจีเอช	27 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2475
ใจกลางเมืองบอสตัน	ถนนพาร์คสตรีท	23 มีนาคม พ.ศ. 2455	รถไฟใต้ดิน MBTA : สายสีเขียวรถประจำทาง MBTA : สาย 43
	ดาวน์ทาวน์ครอสซิ่ง	4 เมษายน พ.ศ. 2458	รถไฟใต้ดิน MBTA : สายสีส้มสายสีเงิน ( SL5 ) รถประจำทาง MBTA : สาย 7 , 11 , 501 , 504 , 505
	สถานีใต้	3 ธันวาคม พ.ศ. 2459	รถไฟใต้ดิน MBTA : สายสีเงิน ( SL1 , SL2 , SL3 , SL4 , SLW ) รถไฟโดยสาร MBTA : สายแฟร์เมาท์ , สายฟอลล์ริเวอร์/นิวเบดฟ อร์ด , สายแฟรมิงแฮม /วอร์เซสเตอร์ , สายแฟรงค ลิน/ฟ็อกซ์โบโร , สายกรีนบุช , สายคิงส์ตัน , สายนีดแฮม , สายโพรวิเดนซ์/สโตตัน ; เคปฟลายเออร์ (ตามฤดูกาล) รถประจำทาง MBTA : สาย 4 , 7 , 11 รถไฟ แอมแทร็ก : เอเซลา , เลคชอร์ลิมิเต็ด , รถประจำทางระหว่าง เมืองภาคตะวันออกเฉียงเหนือที่สถานีขนส่งเซาท์สเตชั่น
เซาท์บอสตัน	บรอดเวย์	วันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2460	รถประจำทาง MBTAสาย9 , 11 , 47
	แอนดรูว์	29 มิถุนายน พ.ศ. 2461	รถประจำทาง MBTA : CT3 , 10 , 16 , 17 , 18 , 171
ดอร์เชสเตอร์ บอสตัน	เจเอฟเค/ยูแมสซาชูเซตส์	5 พฤศจิกายน พ.ศ. 2460	รถไฟโดยสาร MBTA : สาย Fall River/New Bedford, สาย Greenbush, สาย Kingston รถประจำทาง MBTA : สาย 8 , 16 , 41รถรับส่ง มหาวิทยาลัย UMass Boston
สาขาแอชมอนต์
ดอร์เชสเตอร์ บอสตัน	ซาวินฮิลล์	5 พฤศจิกายน พ.ศ. 2460
	ฟิลด์ส คอร์เนอร์		รถประจำทาง MBTA : สาย 15 , 17 , 18 , 19 , 201 , 202 , 210
	ชอว์มุต	วันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2461
	แอชมอนต์		รถไฟใต้ดิน MBTA : สาย Mattapan รถประจำทาง MBTA : 18 , 21 , 22 , 23 , 24 , 26 , 215 , 217 , 240 BAT : 12
สาขาเบรนทรี
ควินซี	นอร์ท ควินซี	วันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2514	รถประจำทาง MBTAสาย210 , 211 , 217
	วอลลาสตัน		รถประจำทาง MBTAสาย211
	ศูนย์ควินซี		รถไฟโดยสาร MBTA : สาย Fall River/New Bedford, สาย Greenbush, สาย Kingston รถประจำทาง MBTA : 210 , 211 , 215 , 216 , 217 , 220 , 222 , 225 , 230 , 236 , 238 , 245
	ควินซี อดัมส์	วันที่ 10 กันยายน พ.ศ. 2526	รถประจำทาง MBTAสาย230 , 238
เบรนทรี	เบรนทรี	22 มีนาคม 2523	รถไฟโดยสาร MBTA : สาย Fall River/New Bedford, สาย Kingston รถประจำทาง MBTA : สาย 226 , 230 , 236
สถานีปิด

• ชาร์ลส์ อัฟฟอร์ดบิดาแห่งแผนการสร้างอุโมงค์ดอร์เชสเตอร์

• เชนีย์, แฟรงค์. (2002) เส้นทางรถไฟสายสีแดงของบอสตัน: การเชื่อมต่อแม่น้ำชาร์ลส์จากอเลไวฟ์ไปยังเบรนทรี , สำนักพิมพ์อาร์คาเดีย. ISBN 9780738510477

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับรถไฟฟ้าสายสีแดงของ MBTA

• MBTA – สายสีแดง
• nycsubway.org – MBTA สายสีแดง