แผนการสร้างรถไฟใต้ดินในเมืองเมลเบิร์นนั้นเก่าแก่เกือบเท่ากับการวางระบบไฟฟ้าของเครือข่ายเอง ในปี 1929 คณะกรรมการวางผังเมืองมหานครได้ออกรายงานแนะนำให้สร้างทางเลี่ยงเมืองใต้ดินจากริชมอนด์ไปยัง สถานีนอร์ ทเมลเบิ ร์น ผ่านถนนเอ็กซ์ฮิบิชั่นและถนนวิกตอเรีย^{[ 3 ]}แผนปรับปรุงแอชเวิร์ธ ของทางรถไฟ วิกตอเรีย ใน ปี 1940 แนะนำแนวทางที่แตกต่างออกไป โดย ให้สร้างชานชาลาเพิ่มเติมที่ สถานี ฟลินเดอร์สสตรีท / ปรินเซสบริดจ์ เป็นสองชั้น พร้อมกับการเชื่อมต่อกับรถไฟใต้ดินในเมือง ^{[ 4 ]}ทางรถไฟวิกตอเรียได้ส่งเสริมเส้นทางอื่นในปี 1950 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ แผนฟื้นฟู ปฏิบัติการฟีนิกซ์ โดย เส้นทางนี้วิ่งจากริชมอนด์ไปยังสถานีโจลิมอนต์ใต้สวนฟิตซ์รอยและถนนลอนส์เดล จากนั้นเลี้ยวไปทางเหนือไปยังสถานีนอร์ทเมลเบิร์นเส้นทางสาขาเลี้ยวไปทางเหนือจากถนนวิล เลียม และผ่านสวนแฟลกสแตฟ [ ^{5 ] ใน}ปี 1954 คณะกรรมการงานเมลเบิร์นและมหานครได้ออกรายงานแผนผังการวางผังเมืองสำหรับเมลเบิร์น ซึ่งรวมถึงเส้นทางริชมอนด์ – นอร์ทเมลเบิร์น ถนนลอนส์เดล^{[ 3 ]}

คณะกรรมการรัฐสภาด้านงานสาธารณะได้รายงานในเชิงบวกเกี่ยวกับเส้นทางรถไฟใต้ดินในเมืองในปี พ.ศ. 2497 และในปี พ.ศ. 2491 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมได้แต่งตั้งคณะกรรมการรถไฟใต้ดินในเมือง โดยระบุอย่างตรงไปตรงมาว่าเป้าหมายของเส้นทางรถไฟใต้ดินไม่ใช่เพียงแค่บรรเทาความแออัดที่ถนนฟลินเดอร์สเท่านั้น แต่ยังเพื่อดึงดูดผู้ใช้บริการ กลับคืน มาจากการใช้รถยนต์ส่วนตัวและหากไม่สำเร็จ โครงการนี้ก็เป็นการเสียเวลาและทรัพยากรโดยเปล่าประโยชน์^{[ 6 ]}แผนดังกล่าวรวมถึงสถานีสี่แห่ง ซึ่งต่อมาลดเหลือสามแห่งในปัจจุบันโดยการตัดสถานีหนึ่งที่อยู่ใต้ถนนลาโทรบออกไป^{[ 2 ]}

พระราชบัญญัติการก่อสร้างรถไฟใต้ดินเมืองเมลเบิร์น (City of Melbourne Underground Railway Construction Act) ผ่านการอนุมัติในปี 1960 และกรมเหมืองแร่ได้ทำการขุดเจาะทดสอบในปี 1961 แต่ไม่มีการจัดสรรงบประมาณ ในช่วงหลายปีต่อมา มีข้อเสนอมากมายเกี่ยวกับการจัดหาที่จอดรถ เพิ่มเติม ในเมือง ดังนั้นในปี 1963 รัฐบาลจึงได้จัดตั้งคณะกรรมการขนส่งมหานคร (Metropolitan Transportation Committee) เพื่อพิจารณาทั้ง การขนส่ง ทางถนนและทางรถไฟ คณะกรรมการ ได้เผยแพร่รายงานในปี 1965 ซึ่งรวมถึงแผนทางรถไฟแบบเดียวกับพระราชบัญญัติปี 1960 ^{[ 7 ]}

หลังจากแผนการขนส่งเมลเบิร์นปี 1969พระราชบัญญัติรถไฟใต้ดินเมลเบิร์นลูปปี 1970 ได้ถูกนำเสนอต่อรัฐสภาโดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเวอร์นอน วิลค็อกซ์และได้มีการจัดตั้งหน่วยงานรถไฟใต้ดินเมลเบิร์นลูป (MURLA) ขึ้นเมื่อวันที่ 1 มกราคม 1971 เพื่อกำกับดูแลการก่อสร้างและการดำเนินงานของเส้นทาง รถไฟใต้ดิน ลูป เมืองเมลเบิร์นคณะกรรมการงานเมลเบิร์นและมหานครและการรถไฟวิกตอเรียต่างก็ร่วมสมทบทุนประจำปีเพื่อสนับสนุนค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานของหน่วยงาน^{[ 7 ]}มีการยื่นคำขอรับเงินทุนจากรัฐบาลกลางแต่ไม่ประสบความสำเร็จ^{[ 2 ]}

โครงการนี้ได้รับเงินทุนโดยใช้พันธบัตรโดยรัฐบาลจ่าย 60% ของต้นทุน และภาษีพิเศษของเมืองตั้งแต่ปี 1963 เป็นแหล่งเงินทุนส่วนที่เหลือ ภาษีนี้ควรจะคงอยู่เป็นเวลาสี่สิบปี (จนถึงปี 2003) แต่ถูกยกเลิกในปี 1995 ^{[ 7 ]}มีการจัดตั้งกลุ่มบริษัทวิศวกรรมสี่แห่งเพื่อก่อสร้างโครงการ ได้แก่ บริษัทจากออสเตรเลียหนึ่งแห่ง สหราชอาณาจักรหนึ่งแห่ง แคนาดาหนึ่งแห่ง และสหรัฐอเมริกาหนึ่งแห่ง เมื่อวันที่ 22 มิถุนายน 1971 วิลค็อก ซ์ได้เริ่มการก่อสร้างโครงการเป็นครั้งแรกที่กลางลานรถไฟโจลิมอนต์^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]}

งาน ขุดอุโมงค์ใต้ถนนในเมืองเริ่มขึ้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2515 โดยใช้เครื่องขุดอุโมงค์ที่สร้างโดยบริษัทวิศวกรรมJaques Limited ในเมือง ริชมอนด์^{[ 11 ]}รวมถึงวิธีการขุดแบบดั้งเดิมด้วย ที่นอร์ทเมลเบิร์น ถนนสเปนเซอร์ และลานโจลิมอนต์ ได้ใช้การขุดอุโมงค์ แบบเปิดและปิดเพื่อสร้างทางลาดเข้าออก โดยมีการปรับรางรถไฟเหนือพื้นดินเป็นระยะๆ ตามความคืบหน้าของงานอุโมงค์ แรกที่สร้างเสร็จ คืออุโมงค์เบิร์นลีย์ลูป โดยการเจาะทะลุ ครั้งสุดท้าย เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน พ.ศ. 2520 ใกล้กับสถานีพิพิธภัณฑ์^{[ 10 ]}

เส้นทางวนประกอบด้วย อุโมงค์ราง เดี่ยว สี่แห่ง บนสองระดับ และรวมถึงรางยกระดับที่มีอยู่เดิมสี่รางระหว่างสถานีถนนฟลินเดอร์สและถนนสเปนเซอร์สะพานลอยคอนกรีตรางคู่ ใหม่ ถูกสร้างขึ้นข้างสะพานลอยถนนฟลินเดอร์สแบบรางสี่ราง ที่มีอยู่เดิม เพื่อทดแทนความจุสำหรับรถไฟที่ไม่ใช่แบบวน การก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี 1975 และเสร็จสมบูรณ์ในปี 1978 ^{[ 10 ]}ในบรรดาสถานีใหม่สามแห่ง สถานีมิวเซียมถูกสร้างขึ้นโดยใช้ วิธี การขุดและปิดในกล่องลึก 26 เมตร (85 ฟุต 4 นิ้ว) ^{[ 10 ]}ในขณะที่สถานีแฟลกสแตฟและสถานีรัฐสภาถูกขุดโดยใช้ วิธี การทำเหมืองในระหว่างการขุดสถานีมิวเซียมถนนลาโทรบและรางรถรางถูกย้ายไปทางใต้ชั่วคราวไปยังพื้นที่ซึ่งปัจจุบันเป็นศูนย์การค้าเมลเบิร์นเซ็นทรัลตั้งแต่เดือนธันวาคม 1973 และถูกย้ายกลับมาในปี 1978 ^{[ 10 ]}  

ความยาวรวมของอุโมงค์ในวงรอบคือ12 กม. (7.5 ไมล์)โดยเป็นอุโมงค์วงกลมยาว10 กม. (6.2 ไมล์) และอุโมงค์กล่องยาว 2 กม. (1.2 ไมล์)อุโมงค์ทั้งสี่มีความยาวเฉลี่ย3.74 กม. (2.32 ไมล์) โดยมี รางเชื่อมต่อกับรางบนพื้นผิวอีก1 กิโลเมตร (0.62 ไมล์)มีการขุดดินออกไป ประมาณ 900,000 ^{ลูกบาศก์}เมตร(1,177,156 ลูกบาศก์หลา⁾ และเทคอนกรีต 300,000 ลูกบาศก์^เมตร( 392,385 ลูกบาศก์^หลา)เพื่อสร้างสถานีและบุผนังอุโมงค์^{[ 12 ]}             

มีการใช้ระบบรางลอยแบบ "รางคู่" เพื่อแก้ปัญหาการสั่นสะเทือนที่ส่งผ่านพื้นดินและเสียงรบกวนจากราง และวงจรนี้มีสถานีรถไฟใต้ดินที่ได้รับการออกแบบดีที่สุดและเงียบที่สุดในโลก^{[ 7 ]}ในขณะที่ก่อสร้าง สถานีรัฐสภามีบันไดเลื่อนที่ยาวที่สุดในซีกโลกใต้^{[ 13 ]}

ระบบไฟฟ้าถูกเปิดใช้งานในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2523 ^{[ 14 ]}และรถไฟทดสอบขบวนแรกวิ่งในวันที่ 4 ธันวาคม พ.ศ. 2523 ^{[ 15 ] [ 16 ]}ในปี พ.ศ. 2508 ค่าใช้จ่ายของโครงการถูกประเมินไว้ที่ระหว่าง 30 ถึง 35 ล้านปอนด์ แต่ในปี พ.ศ. 2518 อัตราเงินเฟ้อทำให้ค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นเป็น 255,600,000 ดอลลาร์สหรัฐ^{[ 7 ]}แม้ว่าค่าใช้จ่ายสุดท้ายจะอยู่ที่ 500 ล้านดอลลาร์สหรัฐ การเปิดเส้นทางรถไฟวงรอบนี้ช่วยพลิกกลับแนวโน้มการลดลงของผู้โดยสารรถไฟชานเมืองที่ดำเนินมา 30 ปี^{[ 13 ]}

สมเด็จพระราชินีนาถเอลิซาเบธที่ 2เสด็จพระราชดำเนินเยี่ยมชมสถานีพิพิธภัณฑ์ระหว่างการเสด็จพระราชดำเนินไปออสเตรเลียในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2523 และทรงเปิดลานด้านบนทางเข้าถนนสวอนสตัน ซึ่งตั้งชื่อว่าลานควีนเอลิซาเบธ^{[ 17 ]} MURLA ได้ว่าจ้างให้สร้าง ภาพยนตร์สารคดีสั้นสองเรื่องคือLoopและAction Loopเพื่อโฆษณาทางรถไฟสายใหม่ให้กับชาวเมลเบิร์นและต่างประเทศ^{[ 14 ]}มีการวางแผนสร้างภาพยนตร์เรื่องที่สาม แต่ไม่ได้ถ่ายทำ^{[ 14 ]}

เส้นทางวนรอบเปิดให้บริการทีละน้อยระหว่างปี 1981 ถึง 1985 สถานีพิพิธภัณฑ์และอุโมงค์เบิร์นลีย์และคอลฟิลด์เปิดให้บริการก่อนในวันที่ 24 มกราคม 1981 ^{[ 14 ] [ 18 ]}อุโมงค์ซิตี้เซอร์เคิลเปิดให้บริการด้วยบริการพิเศษในวันที่ 6 ธันวาคม 1981 และ บริการ คลิฟตันฮิลล์เริ่มใช้เส้นทางวนรอบในวันที่ 31 ตุลาคม 1982 สถานีรัฐสภาเปิดให้บริการในวันที่ 22 มกราคม 1983 อุโมงค์นอร์เทิร์นเปิดให้บริการในวันที่ 7 มกราคม 1985 (14 มกราคม 1985 ด้วยบริการที่จำกัด) และสถานีแฟลกสตาฟเปิดให้บริการในวันที่ 27 พฤษภาคม 1985 ^{[ 14 ]}

ในปี 2021 รถไฟใต้ดินความจุสูง 7 ตู้ได้ถูกนำมาใช้ใน City Loop บนอุโมงค์ Caulfield ^{[ 19 ]}ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพื้นฐานด้านสัญญาณ และการดำเนินงานของ Caulfield loop ก็เปลี่ยนไปเป็นการวิ่งทวนเข็มนาฬิการอบวงรอบอย่างสม่ำเสมอ ตลอดทั้งวัน ทุกวัน^{[ 19 ] [ 20 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2566 รถไฟฟ้า City Loop และสถานีทั้งสามแห่งถูกปิดเป็นเวลาสองสัปดาห์เพื่อดำเนินการปรับปรุงความปลอดภัยครั้งใหญ่ให้กับสถานีและอุโมงค์^{[ 21 ]}งานนี้จะปรับปรุงระบบตรวจจับควัน ระบบระบายอากาศ ระบบตรวจจับเพลิงไหม้ หัวจ่ายน้ำดับเพลิง กล้องวงจรปิด และระบบตรวจจับผู้บุกรุก^{[ 22 ]}การปรับปรุงนี้เริ่มต้นขึ้นในสมัยรัฐบาลเสรีนิยมของ Napthineในปี พ.ศ. 2557 และล่าช้าอย่างมากหลังจากผู้รับเหมาล้มละลายในระหว่างที่งานกำลังดำเนินการอยู่^{[ 22 ]}ค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นจากประมาณ 43 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี พ.ศ. 2557 เป็น 469 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี พ.ศ. 2566 ^{[ 22 ]}

การก่อสร้างอุโมงค์เมโทรเริ่มขึ้นในปี 2017 ซึ่งเป็นอุโมงค์รถไฟรางหนักแห่งใหม่ที่ตัดผ่านย่านธุรกิจใจกลางเมืองเมลเบิร์นออกแบบมาเพื่อบรรเทาปัญหาความแออัดในอุโมงค์ซิตี้ลูป อุโมงค์คู่ความยาว 9 กิโลเมตร (5.6 ไมล์)เปิดให้บริการแบบจำกัดในวันที่ 30 พฤศจิกายน 2025 โดยให้บริการผ่านอุโมงค์เมโทรควบคู่ไปกับตารางเวลาการให้บริการของซิตี้ลูปที่มีอยู่เดิม ก่อนที่จะเปิดให้บริการเต็มรูปแบบในวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2026 เมื่อ รถไฟสาย แครนบอร์นพาเคแนมและซันเบอรีเริ่มวิ่งผ่านอุโมงค์โดยเฉพาะ^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]}อุโมงค์เหนือ-ใต้ได้รับการแนะนำครั้งแรกโดยรายงานการขนส่งเอ็ดดิงตันในปี 2008 เพื่อเพิ่มขีดความสามารถด้านรถไฟของใจกลางเมือง^{[ 26 ]}อุโมงค์นี้เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างสถานีใต้ดินใหม่ 5 แห่ง ได้แก่อาร์เดนพาร์ควิลล์ห้องสมุดแห่งรัฐ ศาลาว่าการและแอนแซค^{[ 27 ]}มีทางเชื่อมต่อคนเดินเท้าใต้ดินโดยตรงกับ City Loop และบริการรถไฟฟ้าในเขตเมืองอื่นๆ ที่ State Library กับสถานี Melbourne Central และที่ Town Hall กับสถานี Flinders Street ^{[ 27 ]}  

อุโมงค์เมโทรนี้สร้างเส้นทางรถไฟข้ามเมืองใหม่ ปรับปรุงและเชื่อมต่อ สาย PakenhamและCranbourneทางตะวันออกเฉียงใต้ของเมลเบิร์นกับสาย Sunburyทางตะวันตกเฉียงเหนือของเมลเบิร์น^{[ 27 ]}การยกเลิกสายเหล่านี้จาก City Loop จะทำให้สามารถเพิ่มการให้บริการใน สาย CraigieburnและUpfieldและทำให้สาย Frankstonกลับมาอยู่ใน City Loop ได้อีกครั้งโดยใช้เฉพาะอุโมงค์ Caulfield ^{[ 25 ] [ 28 ]} รถไฟ สาย Sandringhamจะวิ่งผ่านไปยังWilliamstownและWerribeeผ่านสะพานลอยFlinders Street ^{[ 28 ] [ 27 ]}

•   เส้นทาง Lilydale , Belgrave , Alameinและ Glen Waverley      

ปัจจุบัน กลุ่มเบิร์นลีย์ยังคงเป็นหนึ่งในสองเส้นทางที่ดำเนินการกลับทิศทางการเดินรถในวันธรรมดา

ในช่วงเช้า รถไฟของกลุ่ม Burnley จาก Camberwell จะวิ่งทวนเข็มนาฬิกาผ่านเส้นทางวนรอบ โดยออกจากRichmondแล้ววิ่งผ่าน City Loop ก่อนจะมาถึง Flinders Street จากนั้นขบวนรถที่ออกจากเมืองจะวิ่งตรงไปยัง Richmond และวิ่งต่อไปยังชานเมืองสาย Glen Waverleyวิ่งตรงไปยัง Flinders Street ผู้โดยสารที่ต้องการไป City Loop สามารถเปลี่ยนรถที่ Richmond เพื่อต่อรถไปยัง City Loop ได้^{[ 34 ]}

ในช่วงบ่าย รถไฟส่วนใหญ่ของ Burnley Group จะวิ่งวนตามเข็มนาฬิกา โดยออกจากRichmond และ วิ่งตรงไปยัง Flinders Street ส่วนรถไฟที่ออกจากตัวเมืองจะวิ่งวนกลับไปยัง Richmond แล้วจึงวิ่งต่อไปยังชานเมือง รถไฟที่วิ่งระหว่าง Camberwell และตัวเมืองจะวิ่งตรงจาก Flinders Street

ในวันหยุดราชการและวันสุดสัปดาห์ กลุ่ม Burnley จะให้บริการตามรูปแบบเดียวกับช่วงบ่ายของวันธรรมดา โดยวิ่งตามเข็มนาฬิกาจากถนน Flinders ผ่านเส้นทางวนรอบไปยัง Richmond ตลอดทั้งวัน^{[ 35 ] [ 36 ] [ 34 ] [ 37 ]}

ในช่วงNight Network (วันเสาร์ 00:30-05:30 น. วันอาทิตย์ 00:30-07:30 น.) จะมีบริการรถโดยสารวิ่งตรงไปและกลับจากถนน Flinders จาก Richmond ^{[ 38 ]}

•  เส้นทางแฟรงก์สตัน 

ปัจจุบันกลุ่ม Caulfield วิ่งทวนเข็มนาฬิกา (ออกจากRichmondวิ่งผ่าน City Loop ไปยังFlinders Street ) ซึ่งเป็นเช่นนี้มาตั้งแต่มีการเปลี่ยนแปลงตารางเวลาในปี 2021 ^{[ 39 ] [ 40 ]}

ตั้งแต่วันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2569 เส้นทางแฟรงก์สตันเริ่มใช้เฉพาะอุโมงค์คอลฟิลด์^{[ 41 ]}ก่อนหน้านี้ เส้นทางแฟรงก์สตันเคยใช้อุโมงค์คอลฟิลด์ร่วมกับเส้นทางแครนบอร์นและพาเคแนมในการให้บริการปกติจนถึงปี พ.ศ. 2554 โดยยังคงให้บริการ City Loop ในช่วงเวลาเร่งด่วนและวันหยุดสุดสัปดาห์จนถึงปี พ.ศ. 2564

ในช่วงNight Network (วันเสาร์ 00:30-05:30 น. วันอาทิตย์ 00:30-07:30 น.) จะมีบริการรถโดยสารวิ่งตรงไปและกลับจากถนน Flinders จาก Richmond ^{[ 38 ]}

•   เส้นทางเมอร์นดาและเฮิร์สต์บริดจ์  

ปัจจุบันกลุ่ม Clifton Hill วิ่งตามเข็มนาฬิกา (ออกจากFlinders Streetแล้ววิ่งผ่าน City Loop ไปยังJolimont ) ซึ่งเป็นเช่นนี้มาตั้งแต่มีการเปลี่ยนแปลงตารางเวลาในปี 2013 ^{[ 42 ] [ 43 ]}

ในช่วงNight Network (วันเสาร์ 00:30-05:30 น. วันอาทิตย์ 00:30-07:30 น.) จะมีบริการรถโดยสารวิ่งตรงไปและกลับจากถนน Flinders จาก Jolimont ^{[ 38 ]}

•   เส้นทาง Craigieburnและ Upfield  

ปัจจุบันกลุ่มเส้นทางเหนือยังคงเป็นหนึ่งในสองเส้นทางที่ทำการกลับทิศทางการเดินรถในวันธรรมดา

ในช่วงเช้า รถโดยสารกลุ่มเหนือจะวิ่งวนตามเข็มนาฬิกา โดยออกจากนอร์ทเมลเบิร์น วิ่งผ่านวงแหวนรอบเมืองก่อนจะถึงถนนฟลินเดอร์ส จากนั้นรถโดยสารที่ออกจากเมืองจะวิ่งตรงผ่านสถานีเซาเทิร์นครอสไปยังนอร์ทเมลเบิร์น และวิ่งต่อไปยังชานเมือง

ในช่วงบ่าย รถโดยสารกลุ่มเหนือจะวิ่งวนทวนเข็มนาฬิกา โดยออกจากนอร์ทเมลเบิร์นแล้ววิ่งตรงผ่านเซาเทิร์นครอสไปยังถนนฟลินเดอร์ส ส่วนรถโดยสารที่ออกจากตัวเมืองจะวิ่งผ่านซิตี้ลูปไปยังนอร์ทเมลเบิร์น แล้ววิ่งต่อไปยังชานเมือง

ในวันหยุดราชการและวันสุดสัปดาห์ กลุ่มนอร์เทิร์นจะให้บริการตามรูปแบบเดียวกับช่วงเช้าวันธรรมดา โดยวิ่งตามเข็มนาฬิกาจากนอร์ทเมลเบิร์นผ่านเส้นทางวนรอบไปยังถนนฟลินเดอร์ส ตลอดทั้งวัน^{[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]}

เดิมที สายWerribeeใช้ทางอุโมงค์ทางเหนือในการให้บริการปกติจนถึงปี 2011 โดยมีบริการ City Loop ต่อเนื่องเฉพาะวันหยุดสุดสัปดาห์จนถึงปี 2021 (โปรดทราบว่าสาย Williamstownไม่เคยวิ่งผ่าน City Loop มาก่อน) ตั้งแต่วันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2026 สาย Sunburyก็หยุดวิ่งผ่าน City Loop เช่นกัน และเปลี่ยนไปวิ่งผ่านอุโมงค์ Metroแทน^{[ 47 ]}

ในช่วงNight Network (วันเสาร์ 00:30-05:30 น. วันอาทิตย์ 00:30-07:30 น.) รถโดยสารจะวิ่งตรงไปและกลับจาก Flinders Street จาก North Melbourne โดยไม่จอดที่ Southern Cross (ในเช้าวันอาทิตย์ระหว่างเวลา 05:00 น. ถึง 07:30 น. รถโดยสารทุกคันจะหยุดที่ Southern Cross แต่จะยังคงวิ่งตรงไปและกลับจาก Flinders Street) ^{[ 38 ]}

สถานีพาร์เลียเมนต์เปิดให้บริการในปี 1983 และให้บริการทางฝั่งตะวันออกของย่านใจกลางเมือง สถานีมีทางเข้าอยู่ที่ถนนลอนส์เดลและถนนแมคอาร์เธอร์^{[ 49 ]}สถานีนี้ได้ชื่อมาจากที่ตั้งใกล้กับรัฐสภาแห่งรัฐวิกตอเรีย [ ^{50 ] สถานี}นี้มีจุดเชื่อมต่อกับเส้นทางรถราง 3 สายบนถนนนิโคลสัน และเส้นทางรถราง 2 สายบนถนนแมคอาร์เธอร์^{[ 51 ] [ 52 ]}

สถานีเมลเบิร์นเซ็นทรัลเปิดให้บริการในปี 1981 ในชื่อสถานีมิวเซียมสเตชั่น สถานีได้รับชื่อเดิมมาจากพิพิธภัณฑ์เมลเบิร์นซึ่งตั้งอยู่ภายในหอสมุดแห่งรัฐวิกตอเรียชื่อสถานีถูกเปลี่ยนเป็นเมลเบิร์นเซ็นทรัลในปี 1997 หลังจากการพัฒนาพื้นที่เหนือสถานีในปี 1991 ให้เป็นศูนย์การค้าเมลเบิร์นเซ็นทรัลและการย้ายพิพิธภัณฑ์เมลเบิร์นไปยังอาคารใหม่ในคาร์ลตันการ์เดนส์^{[ 50 ]}

สถานีเมลเบิร์นเซ็นทรัลมีความพิเศษตรงที่มีทางเข้าออกสู่ถนนโดยตรงเพียงทางเดียวบนถนนเอลิซาเบธโดยมีทางเข้าอีกทางหนึ่งอยู่ภายในศูนย์การค้า เดิมทีเคยมีทางเข้าออกสู่ถนนอีกทางหนึ่งบนถนนสวอนสตัน แต่ถูกรื้อออกไปในระหว่างการพัฒนาเมลเบิร์นเซ็นทรัล สถานีนี้เชื่อมต่อกับรถประจำทาง 15 สายบนถนนลอนส์เดล รถราง 3 สายบนถนนเอลิซาเบธ รถราง 8 สายบนถนนสวอนสตันและรถราง 2 สายบนถนนลาโทรบ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]}

สถานี Flagstaff เปิดให้บริการในปี 1985 และให้บริการทางฝั่งตะวันตกของย่านใจกลางเมือง^{[ 57 ]}สถานีนี้ได้ชื่อมาจากความใกล้กับสวน Flagstaffซึ่งอยู่ทางเหนือของสถานี^{[ 50 ]}สถานีนี้มีทางเข้าสองทางที่ ทางแยกถนน William / La Trobeสถานีนี้เชื่อมต่อกับเส้นทางรถรางสองสายบนถนน Latrobe และเส้นทางรถรางสองสายบนถนน William ^{[ 58 ] [ 59 ]}

แผนพัฒนาเครือข่าย – รถไฟในเขตเมืองในปี 2555 เสนอให้ปรับโครงสร้าง City Loop ใหม่ เมื่อการปรับโครงสร้างเสร็จสมบูรณ์ จะช่วยให้เครือข่ายสามารถดำเนินการได้ 7 สายอิสระพร้อมการเข้าถึงเฉพาะใน CBD ^{[ 60 ]}ข้อเสนอดังกล่าวได้รับการรวมไว้ในยุทธศาสตร์โครงสร้างพื้นฐาน 30 ปีสำหรับปี 2021–2051 จากหน่วยงานที่ปรึกษาของรัฐบาลอิสระInfrastructure Victoria อีกครั้ง ในฐานะคำแนะนำที่ 60 ^{[ 61 ]}

โครงการนี้จะ สร้างอุโมงค์ใหม่ยาวถึง3 กิโลเมตร (1.9 ไมล์) ซึ่งจะสร้างทางเข้าใหม่ให้กับอุโมงค์ City Loop ที่มีอยู่ ^{[ 61 ]}อุโมงค์ City Loop สองในสี่แห่งจะถูก 'แยก' ออกจากวงแหวน และวิ่งเป็นรางรถไฟใต้ดินข้ามเมืองอิสระคู่หนึ่งจากสถานี RichmondไปยังสถานีNorth Melbourne ^{[ 61 ]}ซึ่งจะช่วยให้มีรถไฟวิ่งผ่านเมืองได้มากขึ้น แทนที่จะวิ่งอ้อม City Loop และจะทำให้มีรางรถไฟว่างคู่หนึ่งระหว่างสถานี Flinders Street และ Southern Cross บนสะพานลอย Flinders Street สำหรับเส้นทางข้ามเมืองเส้นที่สอง^{[ 61 ]}ตามข้อมูลของ Infrastructure Victoria โครงการนี้จะช่วยเพิ่มขีดความสามารถของอุโมงค์ Metro ได้ถึงสองในสามส่วน ในราคาเพียงเศษเสี้ยวของต้นทุน^{[ 61 ]} 

วัตถุประสงค์หลักของการปรับโครงสร้าง City Loop ใหม่คือเพื่อให้สามารถให้บริการได้มากขึ้นทั่วทั้งเครือข่ายโดยใช้โครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่^{[ 62 ]} Infrastructure Victoria ได้โต้แย้งในกลยุทธ์ 30 ปีว่าสายรถไฟฟ้าในเมือง Craigieburnสายรถไฟฟ้าระดับภูมิภาค Sheppartonและสายรถไฟฟ้าระดับภูมิภาค Seymourจะถึงขีดจำกัดความจุในช่วงปี 2030 และ City Loop จะแออัดมากภายในปี 2036 ^{[ 61 ]}หลังจากอุโมงค์รถไฟฟ้าใต้ดินเปิดให้บริการแล้ว บริการต่างๆ ก็ยังคงถูกจำกัดโดยสาย Craigieburn ที่ใช้ราง City Loop ร่วมกับสาย Upfield [ ^{61 ] การ}ปรับโครงสร้างใหม่จะช่วยให้ทั้งสองสายสามารถให้บริการได้มากขึ้น และช่วยให้มีบริการที่ถี่ขึ้นในสายGlen WaverleyและFrankston ^{[ 61 ]}

Infrastructure Victoria วางแผนให้บริการ Glen Waverley และAlameinวิ่งผ่านไปยังสาย Upfield ผ่านทางสะพานลอย Flinders Street และบริการ Frankston วิ่งผ่านไปยังสาย Craigieburn ผ่านทางรางคู่ City Loop ที่ปรับเปลี่ยนใหม่ ซึ่งแตกต่างจากเครือข่ายหลังการปรับเปลี่ยนใหม่ที่ระบุไว้ในขั้นตอนที่ 4 ของแผนพัฒนาเครือข่ายปี 2012 ^{[ 62 ]}

การปรับโครงสร้างใหม่จะช่วยให้สามารถขยายเครือข่ายรถไฟไปยังชานเมืองได้ รวมถึงการขยายเส้นทาง Upfield ไปยังชานเมืองที่กำลังเติบโตทางเหนือของ^Donnybrook , Beveridge และ Wallan [ ^{61 ]} Infrastructure Victoria แนะนำให้รัฐบาลจัดทำแผนธุรกิจสำหรับโครงการนี้^{[ 61 ]}