ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2483 สิบหกเดือนก่อนที่สหรัฐอเมริกาจะเข้าร่วมสงครามพลโทเดลอส ซี. เอมมอนส์นาย ทหารอากาศสหรัฐฯ ประจำ ลอนดอนได้รับการบรรยายสรุปเกี่ยวกับการวิจัยเรดาร์ของอังกฤษ ("Radio Detection And Ranging" ตามที่รู้จักกันในขณะนั้น) ซึ่งดำเนินการมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2478 และมีบทบาทสำคัญในการป้องกันประเทศจาก กองทัพอากาศ เยอรมัน ( Luftwaffe ) ในระหว่าง ยุทธการแห่งบริเตน พลโทเอมมอนส์ได้รับแจ้งเกี่ยวกับเรดาร์สกัดกั้นทางอากาศ แบบใหม่ (AI) ซึ่งเป็นหน่วยแบบครบวงในตัวที่สามารถติดตั้งในเครื่องบินและทำงานได้อย่างอิสระจากสถานีภาคพื้นดิน ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2483 คณะทำงานทิซาร์ดได้แลกเปลี่ยนการวิจัยของอังกฤษ รวมถึงแมกเนตรอนแบบโพรงซึ่งจะทำให้การติดตั้งเรดาร์สกัดกั้นแบบครบวงในตัวเป็นไปได้ กับการผลิตของอเมริกา^{[ 5 ]}

ในขณะเดียวกันคณะกรรมการจัดซื้อของอังกฤษซึ่งมีหน้าที่ประเมินเครื่องบินของสหรัฐฯ ประกาศถึงความต้องการเร่งด่วนสำหรับเครื่องบินที่บินได้สูงและเร็วเพื่อสกัดกั้น เครื่องบินทิ้งระเบิดของ ลุฟท์วาฟเฟ่ที่โจมตีลอนดอน ในเวลากลางคืน เครื่องบินจะต้องลาดตระเวนเหนือเมืองอย่างต่อเนื่องตลอดทั้งคืน โดยต้องมีความสามารถ ในการบินวนอย่างน้อยแปดชั่วโมงเครื่องบินจะต้องติดตั้งเรดาร์ AI รุ่นแรกๆ ที่มีกำลังสูง และติดตั้งอาวุธตามที่กำหนดใน "ป้อมปืนหลายกระบอก" อังกฤษได้แจ้งข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินขับไล่รุ่นใหม่ให้กับนักออกแบบและผู้ผลิตเครื่องบินทั้งหมดที่พวกเขากำลังทำงานด้วย หนึ่งในผู้ที่ได้รับการติดต่อจากอังกฤษคือแจ็ค นอร์ธรอปซึ่งตระหนักว่าความเร็ว ระดับความสูง ปริมาณเชื้อเพลิง และข้อกำหนดป้อมปืนหลายกระบอกนั้นต้องการเครื่องบินขนาดใหญ่ที่มีเครื่องยนต์หลายเครื่อง^{[ 6 ]}

พลเอกเอมมอนส์เดินทางกลับสหรัฐอเมริกาพร้อมรายละเอียดเกี่ยวกับความต้องการเครื่องบินขับไล่กลางคืนของอังกฤษ และระบุในรายงานว่าแผนกออกแบบของบริษัทต่างๆ ในอุตสาหกรรมการบินของอเมริกาอาจสามารถผลิตเครื่องบินดังกล่าวได้ คณะกรรมการเอมมอนส์ได้พัฒนารายละเอียดข้อกำหนดและคุณสมบัติพื้นฐาน และส่งมอบให้แก่กองบัญชาการบริการด้านเทคนิคการบิน (ATSC) ที่ไรท์ฟิลด์ รัฐโอไฮโอ ในช่วงปลายปี 1940 หลังจากพิจารณาถึงความท้าทายที่สำคัญที่สุดสองประการ ได้แก่ น้ำหนักที่มากของเรดาร์ AI และระยะเวลาบินวนที่ยาวนานมาก (เมื่อเทียบกับเครื่องบินขับไล่ทั่วไป) อย่างน้อยแปดชั่วโมง คณะกรรมการซึ่งรวมถึงแจ็ค นอร์ธรอป ตระหนักว่าเครื่องบินลำนี้ต้องการกำลังและขนาดที่มากพอสมควรจากเครื่องยนต์คู่ และแนะนำพารามิเตอร์ดังกล่าว สหรัฐอเมริกามีเครื่องยนต์เรเดียลสองแถวขนาดอย่างน้อย 46 ลิตรสองรุ่นที่อยู่ระหว่างการพัฒนามาตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1930 ได้แก่Double WaspและDuplex Cyclone เครื่องยนต์เหล่านี้ถูกนำไปทดสอบการบินครั้งแรกในช่วงปี 1940/41 และแต่ละเครื่องก็มีศักยภาพที่จะให้กำลังเกิน 2,000 แรงม้า (1,500 กิโลวัตต์) หากได้รับการพัฒนาเพิ่มเติม  

วลาดิมีร์ พาฟเลคกาหัวหน้าฝ่ายวิจัยของนอร์ธรอป อยู่ที่ไรท์ฟิลด์ด้วยธุระอื่น ในวันที่ 21 ตุลาคม พ.ศ. 2483 พันเอกลอเรนซ์ เครกกีแห่ง ATSC ได้โทรศัพท์หาพาฟเล คกา อธิบายข้อกำหนดของ กองทัพอากาศสหรัฐฯแต่บอกเขาว่า “อย่าจดบันทึกใดๆ แค่พยายามจำสิ่งนี้ไว้ในใจก็พอ!” ^{[ 7 ]}สิ่งที่พาฟเลคกาไม่ได้เรียนรู้คือบทบาทของเรดาร์ในเครื่องบิน เครกกีอธิบายเรดาร์ซึ่งเป็นความลับสุดยอดในขณะนั้นว่าเป็น “อุปกรณ์ที่จะระบุตำแหน่งเครื่องบินข้าศึกในที่มืด” และมีความสามารถในการ “มองเห็นและแยกแยะเครื่องบินลำอื่นๆ” เครกกีอธิบายว่า “ภารกิจคือการสกัดกั้นและทำลายเครื่องบินข้าศึกที่กำลังบินอยู่ในช่วงเวลาที่มืดหรือภายใต้สภาวะทัศนวิสัยไม่ดี”

วันต่อมา พาฟเลคก้าได้พบกับแจ็ค นอร์ธรอป และมอบข้อมูลจำเพาะของกองทัพอากาศสหรัฐฯ (USAAC) ให้เขา นอร์ธรอปเปรียบเทียบบันทึกของเขากับของพาฟเลคก้า เห็นความคล้ายคลึงกันระหว่างข้อกำหนดของ USAAC และข้อกำหนดของ กองทัพอากาศอังกฤษ (RAF)และดึงงานที่เขาทำเกี่ยวกับข้อกำหนดของเครื่องบินอังกฤษออกมา เขาทำงานมาได้หนึ่งเดือนแล้ว และอีกหนึ่งสัปดาห์ต่อมา นอร์ธรอปก็คว้าโอกาสในข้อเสนอของ USAAC ไว้ได้

เมื่อวันที่ 5 พฤศจิกายน นอร์ธรอปและพาฟเลคก้าได้พบกันที่ไรท์ฟิลด์กับ เจ้าหน้าที่ กองบัญชาการจัดหาวัสดุทางอากาศและนำเสนอแบบร่างเบื้องต้นของนอร์ธรอปให้พวกเขาดูข้อเสนอเครื่องบินขับไล่กลางคืนDouglas XA-26A เป็นคู่แข่งเพียงรายเดียว และแบบของนอร์ธรอปได้รับการคัดเลือก

หลังจาก USAAC ยอมรับแล้ว Northrop ก็เริ่มงานออกแบบที่ครอบคลุมสำหรับสิ่งที่จะกลายเป็นเครื่องบินขับไล่กลางคืนโดยเฉพาะลำแรกของอเมริกา^{[ 1 ]}ผลลัพธ์ที่ได้คือเครื่องบินระดับไล่ล่าที่ใหญ่ที่สุดที่สหรัฐฯ ใช้ในระหว่างสงคราม

ข้อเสนอแรกของ Jack Northrop คือลำตัวเครื่องบินแบบกอนโดลาที่ยาวระหว่างห้องเครื่องยนต์สองห้องและบูมท้าย เครื่องยนต์เป็นเครื่องยนต์เรเดียล 18 สูบPratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp ซึ่งให้กำลัง 2,000 แรงม้า (1,500 กิโลวัตต์)ต่อเครื่อง ลำตัวเครื่องบินเป็นที่อยู่ของลูกเรือสามคน เรดาร์ และป้อมปืนสี่กระบอกสองป้อม ปืนกล AN/M2 Browning ขนาด . 50 นิ้ว (12.7 มม.)ติดตั้งลำกล้อง"เครื่องบิน" น้ำหนักเบา ยาว36 นิ้ว (910 มม.) พร้อมปลอกเจาะรู ป้อมปืนตั้งอยู่ที่ส่วนหน้าและส่วนท้ายของลำตัวเครื่องบิน เครื่องบินตั้งอยู่บนล้อลงจอดแบบสามล้อและมีแฟลปแบบพับเก็บได้เต็มความยาวปีก หรือ "แฟลป Zap" (ตั้งชื่อตามวิศวกรเครื่องบินEdward Zaparka ) ที่ปีก^{[ 8 ]}      

เครื่องบินลำนี้มีขนาดใหญ่มากอย่างที่นอร์ธรอปคาดการณ์ไว้ แม้ว่าจะมีเครื่องบินทิ้งระเบิดหลายเครื่องยนต์ขนาดใหญ่และหนักกว่านี้อยู่แล้ว แต่ความยาว45.5 ฟุต (14 เมตร) ปีกกว้าง 66 ฟุต (20 เมตร)และน้ำหนักบรรทุกเต็มที่ที่คาดการณ์ไว้22,600 ปอนด์ (10,251 กิโลกรัม)นั้นเป็นสิ่งที่หาได้ยากสำหรับเครื่องบินขับไล่ ทำให้หลายคนยากที่จะยอมรับว่า P-61 เป็นเครื่องบินขับไล่ที่ใช้งานได้จริง^{[ a ]}      

ก่อนที่จะสรุปแบบขั้นสุดท้าย ได้มีการพิจารณาคุณลักษณะการออกแบบทางเลือกอื่นๆ อีกหลายประการ เช่น การเปลี่ยนไปใช้หางเสือ/ครีบหางแนวตั้งเพียงอันเดียว การย้ายป้อมปืนที่หัวและท้ายเครื่องไปไว้ด้านบนและด้านล่างของลำตัวเครื่อง และการเพิ่มพลปืนคนที่สอง

ปลายเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2483 แจ็ค นอร์ธรอป กลับมาประจำการในเครื่องบินลำนี้อีกครั้ง โดยมีลูกเรือ 3 คน และชุดหางเสือคู่ เพื่อตอบสนองคำขอของกองทัพอากาศสหรัฐฯ (USAAC) ที่ต้องการอำนาจการยิงที่มากขึ้น นักออกแบบจึงยกเลิกป้อมปืนใต้ท้องเครื่อง และติดตั้งปืนใหญ่Hispano M2  ขนาด 20 มม. (.79  นิ้ว) จำนวน 4 กระบอกไว้ ที่ปีก เมื่อการออกแบบพัฒนาขึ้น ปืนใหญ่เหล่านี้ก็ถูกย้ายไปติดตั้งที่ใต้ท้องเครื่อง ส่งผลให้ P-61 กลายเป็นหนึ่งในเครื่องบินขับไล่ที่ออกแบบโดยสหรัฐฯ เพียงไม่กี่ลำที่มีปืนใหญ่ขนาด 20 มม. จำนวน 4 กระบอก เป็นมาตรฐานจากโรงงานในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองร่วมกับMustang รุ่น NA-91 และ Corsair รุ่น ปรับปรุงของกองทัพเรือสหรัฐฯ (F4U-1C) ^{[ b ]} 

เมื่อวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2483 ข้อกำหนด Northrop Specification 8A ได้ถูกส่งอย่างเป็นทางการไปยังกองบัญชาการจัดหาวัสดุทางอากาศของกองทัพบกที่ไรท์ฟิลด์ หลังจากการปรับเปลี่ยนเล็กน้อย เครื่องบิน NS-8A ของ Northrop ก็ตรงตามข้อกำหนดทั้งหมดของกองทัพอากาศสหรัฐฯ และกองทัพอากาศได้ออกหนังสืออนุญาตให้ซื้อให้กับ Northrop เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม สัญญาสำหรับเครื่องต้นแบบสองเครื่องและแบบจำลองขนาดเล็กสองเครื่องที่จะใช้สำหรับการทดสอบในอุโมงค์ลม (โดยมีค่าใช้จ่ายไม่เกิน 1,367,000 ดอลลาร์) ได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 10 มกราคม พ.ศ. 2484 จากนั้นกระทรวงกลาโหมได้กำหนดให้ Northrop Specification 8A เป็นXP- 61

ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1941 คณะกรรมการมาตรฐานกองทัพบก/กองทัพเรือได้ตัดสินใจกำหนดให้ใช้คาร์บูเรเตอร์แบบดูดอากาศขึ้นด้าน บนเป็นมาตรฐานเดียวกัน ในทุกเหล่าทัพของสหรัฐฯ เครื่องบิน XP-61 ซึ่งออกแบบมาโดยใช้คาร์บูเรเตอร์แบบดูดอากาศลงด้านล่าง ต้องเผชิญกับการออกแบบห้องเครื่องยนต์ใหม่โดยประมาณอย่างน้อยสองเดือนเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐาน ต่อมาคณะกรรมการได้กลับคำตัดสินเรื่องการกำหนดมาตรฐานคาร์บูเรเตอร์แบบดูดอากาศขึ้นด้านบน (โดยที่ปัญหาของโครงการ XP-61 อาจมีผลกระทบเพียงเล็กน้อย) และป้องกันความล่าช้าที่อาจเกิดขึ้นในการพัฒนา XP-61

เมื่อวันที่ 2 เมษายน 1941 คณะกรรมการแบบจำลองของกองทัพอากาศได้ประชุมกันที่นอร์ธรอปเพื่อตรวจสอบแบบจำลอง XP-61 พวกเขาได้แนะนำการเปลี่ยนแปลงหลายอย่างหลังจากการตรวจสอบครั้งนี้ ที่สำคัญที่สุดคือ ปืนใหญ่ M2 ขนาด 20 มม. จำนวนสี่กระบอกถูกย้ายจากปีกด้านนอกไปไว้ที่ใต้ท้องเครื่องบิน โดยจัดเรียงอย่างแน่นหนาบริเวณส่วนเว้าด้านหน้าของลำตัวเครื่องบิน เพื่อให้สามารถวางไว้ด้านหลังขอบด้านหลังของช่องเก็บล้อหน้า การติดตั้งอย่างใกล้ชิดและอยู่ตรงกลาง โดยมีปืนใหญ่สองกระบอกวางซ้อนกันในแนวตั้ง เยื้องออกไปเล็กน้อยจากเส้นกึ่งกลางของเครื่องบินในแต่ละด้าน และปืนใหญ่กระบอกบนสุดในแต่ละคู่ห่างออกไปเพียงไม่กี่นิ้ว ช่วยขจัดข้อเสียที่เกิดขึ้นจากการติดตั้ง  ปืนที่ปีกซึ่งมีลักษณะการรวมกัน การเล็งเป้าหมายทำได้ง่ายและเร็วขึ้นอย่างมากเมื่อไม่มีการรวมกัน และปืนใหญ่ที่จัดเรียงอย่างแน่นหนาทำให้เกิด กระสุนขนาด 20 มม. จำนวนมากการถอดปืนและกระสุนออกจากปีกยังช่วยปรับปรุงรูปทรง ของปีกให้ดี ขึ้น และเพิ่มความจุเชื้อเพลิงภายในจาก540 เป็น 646 แกลลอนสหรัฐ (2,040 เป็น 2,450 ลิตร; 450 เป็น 538 แกลลอนอังกฤษ )     

การเปลี่ยนแปลงอื่นๆ ได้แก่ การจัดเตรียมถังเชื้อเพลิงสำรองสำหรับบรรทุกภายนอก การติดตั้งอุปกรณ์ดักจับ/ลดแรงสั่นสะเทือนที่ท่อไอเสียของเครื่องยนต์ และการจัดวางอุปกรณ์วิทยุใหม่ แม้ว่าการเปลี่ยนแปลงทั้งหมดจะเป็นประโยชน์ในแง่ของประสิทธิภาพ (โดยเฉพาะการย้ายตำแหน่งปืนใหญ่) แต่การดัดแปลงเหล่านี้ต้องใช้เวลาในการออกแบบใหม่นานกว่าหนึ่งเดือน และโครงการ XP-61 ก็ล่าช้ากว่ากำหนดอยู่แล้ว

ในช่วงกลางปี ​​1941 การติดตั้งป้อมปืนด้านบนลำตัวเครื่องบินนั้นยากเกินไป จึงเปลี่ยนจากฐานยึดแบบวงแหวน ของ General Electric ไปเป็นฐานยึดแบบแท่นเหมือนที่ใช้สำหรับป้อมปืนด้านบนของเครื่องบิน ทิ้งระเบิด Boeing B-17 Flying Fortress , Consolidated B-24 Liberator , North American B-25 Mitchell , Douglas A-20และเครื่องบินทิ้งระเบิดอเมริกันอื่นๆ หลังจากการดัดแปลงนี้ ป้อมปืนดังกล่าวก็ไม่สามารถหาได้อีกต่อไป เนื่องจากเครื่องบินใช้งานจริง (ในกรณีนี้คือBoeing B-29 Superfortress ) มีกำลังการผลิตมากกว่าเครื่องบินทดลองที่ต้องการชิ้นส่วนนี้จำนวนมาก สำหรับการทดสอบการบิน วิศวกรจึงใช้ป้อมปืนจำลองแทน

ในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1942 บริษัทรับเหมาช่วงCurtissได้แจ้งให้Northrop ทราบ ว่าใบพัดแบบสี่ใบ C5424-A10 ที่ Northrop วางแผนจะใช้ในเครื่องบิน XP-61 นั้นจะไม่พร้อมสำหรับการเปิดตัวต้นแบบหรือการเริ่มต้นการทดสอบบิน ใบพัด ของ Hamilton Standardจึงถูกนำมาใช้แทนใบพัดของ Curtiss จนกว่าชิ้นส่วนที่วางแผนไว้เดิมจะพร้อมใช้งาน

ในระหว่างกระบวนการสร้างต้นแบบ น้ำหนักของ XP-61 เพิ่มขึ้นเป็น22,392 ปอนด์ (10,157 กิโลกรัม) เมื่อ ว่างเปล่า และ29,673 ปอนด์ (13,459 กิโลกรัม)เมื่อขึ้นบิน XP-61 ติดตั้งอุปกรณ์ดังต่อไปนี้: เครื่องยนต์เป็น เครื่องยนต์เรเดียล R-2800-25S Double Waspหมุน ใบพัดสี่ใบ Curtiss C5425-A10 ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 12 ฟุต 2 นิ้ว (3.71 เมตร)ซึ่งทั้งสองหมุนทวนเข็มนาฬิกาเมื่อมองจากด้านหน้า วิทยุประกอบด้วยวิทยุสั่งการ SCR-522A สองเครื่อง และวิทยุอื่นๆ อีกสามชุด ได้แก่SCR-695A , AN/APG-1 และ AN/APG-2 และระบบควบคุมการยิงส่วนกลางสำหรับป้อมปืนคล้ายกับที่ใช้ใน B-29 คือ General Electric GE2CFR12A3       

เครื่องบิน P-61C เป็นรุ่นสมรรถนะสูงที่ออกแบบมาเพื่อแก้ไขข้อบกพร่องในการรบที่พบในรุ่น A และ B การพัฒนา P-61C ที่นอร์ธรอปดำเนินไปค่อนข้างช้าเนื่องจากโครงการเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ปีกบิน XB-35 ของนอร์ธรอปมีความสำคัญกว่าที่จริงแล้วงานส่วนใหญ่เกี่ยวกับการพัฒนา P-61C ถูกว่าจ้างให้กู๊ดเยียร์ซึ่งเคยเป็นผู้รับเหมาช่วงในการผลิตชิ้นส่วนของแบล็กวิโดว์ จนกระทั่งต้นปี 1945 เครื่องบิน P-61C-1-NO ลำแรกจึงออกจากสายการผลิต ตามที่สัญญาไว้ สมรรถนะได้รับการปรับปรุงอย่างมาก แม้ว่า น้ำหนักเปล่าจะเพิ่มขึ้น 2,000 ปอนด์ (910 กิโลกรัม)การเพิ่มขึ้นของสมรรถนะนี้เป็นผลมาจากเครื่องยนต์ Pratt and Whitney R-2800-57 รุ่นใหม่ ซึ่งเป็นเครื่องยนต์แบบอัดอากาศผสม ทำให้กำลังเพิ่มขึ้นจาก 2200 แรงม้าต่อเครื่องยนต์เป็น 2800 แรงม้าต่อเครื่องยนต์ รวมแล้วมีกำลังทั้งหมด 5600 แรงม้า เมื่อใช้ร่วมกับเครื่องยนต์ R-2800-57 ซูเปอร์ชาร์จเจอร์และเทอร์โบชาร์จเจอร์ของ P-61C ยังช่วยเพิ่มอัตราการไต่ระดับและกำลังและประสิทธิภาพที่ระดับความสูงสูง รวมถึงทำให้ P-61C สามารถบินได้สูงขึ้น ความเร็วสูงสุดอยู่ที่430 ไมล์ต่อชั่วโมง (690 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ที่ ระดับความสูง 30,000 ฟุต (9,100 เมตร)เพดานบินสูงสุดอยู่ที่41,000 ฟุต (12,000 เมตร) และ สามารถไต่ระดับความสูง30,000 ฟุต (9,100 เมตร) ได้ภายใน 14.6 นาที ^{[ 9 ]}          

เครื่องบิน P-61C ติดตั้งเบรกอากาศแบบเจาะรูทั้งด้านล่างและด้านบนของปีก เพื่อป้องกันไม่ให้นักบินบินเลยเป้าหมายระหว่างการสกัดกั้น เพื่อเพิ่มความจุเชื้อเพลิง P-61C จึงติดตั้งแท่นยึดใต้ปีก 4 แท่น (สองแท่นด้านในของห้องเครื่องยนต์ สองแท่นด้านนอก) ซึ่งสามารถบรรทุก ถังเชื้อเพลิงสำรอง ขนาด 310 แกลลอน สหรัฐ(1,200 ลิตร; 260 แกลลอน อังกฤษ) ได้ 4 ถัง เครื่องบิน P-61C ลำแรกถูกส่งมอบให้กับกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในเดือนกรกฎาคม 1945 อย่างไรก็ตาม สงครามในมหาสมุทรแปซิฟิกสิ้นสุดลงก่อนที่เครื่องบิน P-61C จะได้เข้าร่วมการรบ เครื่องบิน P-61C-1-NO ลำที่ 41 และลำสุดท้ายถูกส่งมอบเมื่อวันที่ 28 มกราคม 1946 นอร์ธรอปผลิตเครื่องบินรุ่นนี้เสร็จสมบูรณ์อย่างน้อย 13 ลำ แต่ถูกทำลายทิ้งก่อนที่จะส่งมอบให้กับกองทัพอากาศสหรัฐฯ     

อายุการใช้งานของเครื่องบิน P-61C ค่อนข้างสั้น เนื่องจากสมรรถนะของมันถูกเครื่องบินเจ็ทรุ่นใหม่กว่าแซงหน้าไปแล้ว เครื่องบินส่วนใหญ่ถูกนำไปใช้เพื่อการทดสอบและวิจัย ภายในสิ้นเดือนมีนาคม ค.ศ. 1949 เครื่องบิน P-61C ส่วนใหญ่ถูกปลดระวาง สองลำเข้าสู่ตลาดพลเรือน และอีกสองลำถูกส่งไปยังพิพิธภัณฑ์

ในช่วงกลางปี ​​1945 เครื่องบิน XP-61E ที่เหลืออยู่ถูกดัดแปลงให้เป็นเครื่องบินลาดตระเวนถ่ายภาพแบบไร้อาวุธ ปืนทั้งหมดถูกถอดออก และติดตั้งส่วนหัวใหม่ที่สามารถติดตั้งกล้องถ่ายภาพทางอากาศได้หลากหลายชนิด เครื่องบินลำนี้ได้รับการกำหนดชื่อใหม่เป็น XF-15 และบินครั้งแรกในวันที่ 3 กรกฎาคม 1945 เครื่องบิน P-61C ก็ได้รับการดัดแปลงให้เป็นมาตรฐาน XF-15 เช่นกัน นอกเหนือจากเครื่องยนต์ R-2800-C ที่ติดตั้งเทอร์โบซูเปอร์ชาร์จแล้ว มันก็เหมือนกับ XF-15 ทุกประการ และบินครั้งแรกในวันที่ 17 ตุลาคม 1945 ส่วนหัวของ F-15A นั้นว่าจ้างบริษัทHughes Tool Companyแห่งเมืองคัลเวอร์ซิตี รัฐแคลิฟอร์เนีย ให้ผลิต F-15A นั้นโดยพื้นฐานแล้วคือ P-61C ที่มีลำตัวแบบหลังคาโดมใสและส่วนหัวสำหรับติดตั้งกล้อง แต่ไม่มีเบรกสำหรับเครื่องบินรบที่ปีก

กองทัพนาวิกโยธินสหรัฐฯมีแผนจะจัดหาเครื่องบิน Black Widow จำนวน 75 ลำ ​​แต่แผนดังกล่าวถูกยกเลิกในปี 1944 และเลือกใช้ เครื่องบิน Grumman F7F Tigercat แทน อย่างไรก็ตาม ในเดือนกันยายนปี 1945 กองทัพนาวิกโยธินได้รับเครื่องบิน P-61B จากกองทัพอากาศจำนวน 12 ลำ เพื่อใช้เป็นเครื่องฝึกเรดาร์ จนกว่าเครื่องบิน Tigercat จะพร้อมใช้งานในจำนวนฝูงบิน ^{[ 10 ]} เครื่องบินเหล่านี้ได้ รับการกำหนดรหัสเป็น F2T-1N ^{[ 11 ]}และถูกจัดสรรให้กับหน่วยนาวิกโยธินที่ประจำการบนบก และใช้งานได้เพียงช่วงสั้นๆ โดยเครื่องบิน F2T-1 สองลำสุดท้ายถูกปลดประจำการเมื่อวันที่ 30 สิงหาคม 1947

รุ่นการผลิตของSCR-720ติดตั้งเครื่องส่งสัญญาณวิทยุแบบสแกนไว้ที่จมูกเครื่องบิน ในโหมดสกัดกั้นทางอากาศ จะมีระยะทำการเกือบ5 ไมล์ (8.0 กม.)หน่วยนี้ยังสามารถทำหน้าที่เป็นสัญญาณนำทาง/อุปกรณ์ค้นหาเป้าหมายทางอากาศ อุปกรณ์ช่วยนำทาง หรือทำงานร่วมกับหน่วย IFF ที่ใช้ในการสอบถามและตอบสนองได้อีกด้วย ผู้ควบคุมเรดาร์ของ XP-61 จะระบุตำแหน่งเป้าหมายบนจอและบังคับหน่วยให้ติดตามเป้าหมาย โดยกำหนดทิศทางและบังคับนักบินไปยังเป้าหมายเรดาร์ผ่านคำแนะนำและการแก้ไขด้วยวาจา เมื่ออยู่ในระยะทำการ นักบินจะใช้จอขนาดเล็กที่รวมอยู่ในแผงหน้าปัดหลักเพื่อติดตามและเข้าใกล้เป้าหมาย^{[ 15 ] [ 16 ]}  

ป้อมปืนควบคุมระยะไกลที่ติดตั้งอยู่บนสันหลังของ XP-61 สามารถเล็งและยิงได้โดยพลปืนหรือผู้ควบคุมเรดาร์ ซึ่งทั้งสองมีเสาควบคุมการเล็งและเสาเล็งแบบไจโรสโคปที่ติดอยู่กับที่นั่งหมุนได้ หรือสามารถล็อกไว้ด้านหน้าเพื่อให้นักบินยิงได้ นอกเหนือจากปืนใหญ่ขนาด 20  มม. (.79  นิ้ว) ผู้ควบคุมเรดาร์สามารถหมุนป้อมปืนเพื่อโจมตีเป้าหมายที่อยู่ด้านหลังเครื่องบินได้ ป้อมปืนสามารถหมุนได้ 360° และยกขึ้นได้ 90° จึงสามารถใช้โจมตีเป้าหมายใดๆ ในซีกโลกด้านบนและด้านข้างของ XP-61 ได้ การประเมินป้อมปืนโดยย่อโดย British Aeroplane & Armament Experimental Establishmentในปี 1944 พบปัญหาเกี่ยวกับการเล็งและ "การเคลื่อนไหวที่กระตุก" ของปืน^{[ 17 ]}

หน่วยแรกที่ได้รับเครื่องบินที่ผลิตคือฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 348ที่ฐานทัพอากาศออร์แลนโดรัฐฟลอริดาซึ่งรับผิดชอบในการฝึกลูกเรือขับไล่กลางคืน^{[ 18 ]}

เครื่องบิน P-61 เผชิญกับความสงสัยในสมรภูมิยุโรปเนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับความเร็วและความสามารถในการต่อสู้กับเครื่องบินเยอรมัน ทำให้บรรดานายพลของสหรัฐฯ บางคนร้องขอเครื่องบินขับไล่กลางคืนทางเลือกอื่น ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 422เป็นฝูงบินแรกที่สำเร็จการฝึกอบรมในฟลอริดา และในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1944 ฝูงบินนี้ถูกส่งไปยังอังกฤษบนเรือRMS Mauretaniaฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 425ก็ตามมาในไม่ช้าบนเรือRMS Queen Elizabeth

สถานการณ์เลวร้ายลงในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2487 เมื่อฝูงบินทราบว่านายพลหลายคนของกองทัพอากาศสหรัฐฯ—รวมถึงนายพลฮอยต์ แวนเดนเบิร์ก —เชื่อว่าเครื่องบิน P-61 ขาดความสามารถในการต่อสู้กับเครื่องบินรบและเครื่องบินทิ้งระเบิดของเยอรมันได้อย่างมีประสิทธิภาพ เนื่องจากมีความเร็วต่ำเกินไป นายพลสปาตซ์ได้ขอ เครื่องบินรบกลางคืน เดอ ฮาวิลแลนด์ มอสquitoเพื่อประจำการในฝูงบินรบกลางคืนของสหรัฐฯ สองฝูงที่ประจำการอยู่ในสหราชอาณาจักร คำขอถูกปฏิเสธเนื่องจากมีเครื่องบินมอสquito ไม่เพียงพอ ซึ่งเป็นที่ต้องการสำหรับภารกิจหลายอย่าง^{[ 19 ]}

ในช่วงปลายเดือนพฤษภาคม กองทัพอากาศสหรัฐฯ (USAAF) ยืนยันที่จะจัดการแข่งขันระหว่างเครื่องบิน Mosquito และ P-61 เพื่อใช้งานในเขตปฏิบัติการยุโรป ลูกเรือจากกองทัพอากาศอังกฤษ (RAF) บินด้วยเครื่องบิน Mosquito Mk XVII ในขณะที่ลูกเรือจากฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 422 (422nd NFS) บินด้วยเครื่องบิน P-61 ในที่สุด USAAF ก็สรุปว่า P-61 มีอัตราการไต่ระดับที่ดีกว่าเล็กน้อยและสามารถเลี้ยวได้แคบกว่า Mosquito พันเอกวินสตัน แครตซ์ ผู้อำนวยการฝึกเครื่องบินขับไล่กลางคืนของ USAAF เคยจัดการแข่งขันที่คล้ายกันมาก่อน เขาได้กล่าวถึงผลการแข่งขันว่า:

ฉันมั่นใจอย่างยิ่งจนถึงทุกวันนี้ว่าอังกฤษโกหกอย่างหน้าด้านๆ ฉันเชื่ออย่างจริงใจว่า P-61 ไม่เร็วเท่า Mosquito ซึ่งอังกฤษต้องการเพราะในเวลานั้นมันเป็นเครื่องบินเพียงลำเดียวที่สามารถบินเข้าไปในเบอร์ลินและกลับมาได้โดยไม่ถูกยิงตก ฉันสงสัยอย่างมากว่าคนอื่นๆ จะรู้ดีกว่านี้ แต่ไม่ว่าจะอย่างไรก็ตาม '61 ก็เป็นเครื่องบินขับไล่กลางคืนที่ดี ในเกมการต่อสู้ คุณต้องมีความสมจริงเกี่ยวกับสิ่งเหล่านี้ P-61 ไม่ใช่เครื่องบินขับไล่กลางคืนที่เหนือกว่า มันไม่ใช่เครื่องบินขับไล่กลางคืนที่แย่ มันเป็นเครื่องบินขับไล่กลางคืนที่ดี แต่มันไม่มีความเร็วมากพอ^{[ 20 ]}

เมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2487 พลเอกสปาตซ์ได้สั่งให้จัดการแข่งขันระหว่างเครื่องบิน P-61 โดยใช้ตัวอย่างจากฝูงบินที่ 422 ซึ่งได้รับการ "ปรับแต่ง" เพื่อให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุดสำหรับการแข่งขัน กับเครื่องบิน Mosquito NF.XVII ^{[ 21 ]}และพันโทแครตซ์ได้เดิมพัน 500 ดอลลาร์ว่าเครื่องบิน Mosquito จะเร็วกว่าและคล่องตัวกว่าในการต่อสู้ในเวลากลางคืน เครื่องบิน P-61 ที่ได้รับการ "ปรับแต่ง" นั้นพิสูจน์ให้เห็นว่าการเดิมพันของแครตซ์ผิดพลาด เนื่องจากนักประวัติศาสตร์ของฝูงบินที่ 422 ระบุว่า "...เครื่องบินลำนี้เร็วกว่าในทุกระดับความสูง เลี้ยวได้ดีกว่าเครื่องบิน Mossie ในทุกระดับความสูง และด้วยระยะห่างที่มาก และเหนือกว่าเครื่องบิน Mossie อย่างมากในอัตราการไต่ระดับ" ^{[ 22 ]}

ในอังกฤษ ฝูงบิน 422d NFS ได้รับเครื่องบิน P-61 ลำแรกในปลายเดือนมิถุนายน และเริ่มบินปฏิบัติภารกิจเหนืออังกฤษในกลางเดือนกรกฎาคม เครื่องบินเหล่านี้มาถึงโดยไม่มีป้อมปืนด้านบน ดังนั้นพลปืนของฝูงบินจึงถูกย้ายไปประจำการในฝูงบินอื่นเพื่อบินเครื่องบิน P-70 ต่อไป การปะทะครั้งแรกของ P-61 ในสมรภูมิยุโรปเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม เมื่อเครื่องบิน P-61 ที่ขับโดยร้อยโทเฮอร์มันน์ เอิร์นสต์ ได้รับคำสั่งให้สกัดกั้นระเบิดบินV-1 ขณะ ที่ดิ่งลงมาจากด้านบนและด้านหลังเพื่อให้ทันกับความเร็ว 350 ไมล์ต่อชั่วโมง (560 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ของ V-1 กรวยท้ายพลาสติกของ P-61 พังทลายลงภายใต้แรงดันและภารกิจโจมตีจึงถูกยกเลิก กรวยท้ายเกิดความเสียหายในเครื่องบิน P-61A รุ่นแรกๆ หลายลำก่อนที่จะมีการแก้ไขปัญหานี้ ในวันที่ 16 กรกฎาคม ร้อยโทเอิร์นสต์ได้รับคำสั่งให้สกัดกั้น V-1 อีกครั้ง และประสบความสำเร็จ เหตุการณ์นี้ทำให้ฝูงบิน 422nd NFS และสมรภูมิยุโรปสามารถยิงเครื่องบิน P-61 ตกได้เป็นครั้งแรก  

ในช่วงต้นเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2487 ฝูงบิน 422nd NFS ได้ย้ายไปประจำการที่เมืองโมแปร์ตุสประเทศฝรั่งเศส และเริ่มเผชิญหน้ากับเครื่องบินเยอรมันเป็นครั้งแรก ในคืนวันที่ 14-15 สิงหาคม พ.ศ. 2487 เครื่องบิน "Impatient Widow" ^{[ c ]}พยายามสกัดกั้นเครื่องบินHeinkel He 177A-5ของฝูงบิน 5. Staffel/ Kampfgeschwader 40 [ ^{d ] ซึ่งขับโดย Hptm. Stolle เครื่องบิน "Impatient Widow" ถูกยิงเครื่องยนต์ด้านขวา เสียหาย}รวมถึงท่อน้ำมันและระบบไฮดรอลิก และตกลงทางเหนือของเมืองบาร์ฟลอร์แคว้นนอร์มังดี มีเครื่องบิน Heinkel อีกสองลำเห็นเหตุการณ์การยิงตกครั้งนี้

อย่างไรก็ตาม เครื่องบิน P-61 ลำหนึ่งยิงเครื่องบินMesserschmitt Bf 110 ตก และหลังจากนั้นไม่นาน ร้อยโท โอ.บี.จอห์นสันผู้บังคับฝูงบิน ซึ่งเครื่องบิน P-61 ของเขาได้รับความเสียหายจาก ปืนต่อต้านอากาศยานภาคพื้นดินก็ยิงเครื่องบินFocke-Wulf Fw 190 ตก ฝูงบิน 425th NFS จึงสามารถยิงเครื่องบินข้าศึกตกได้เป็นครั้งแรกในเวลาต่อมา

ในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1944 เครื่องบิน P-61 ของฝูงบิน 422nd NFS ซึ่งปฏิบัติการอยู่ที่ฐานลงจอดขั้นสูง A-7 (ฟลอเรนเนส)ในเบลเยียม ที่ถูกกองทัพอากาศเยอรมันทิ้งไว้ระหว่างการถอยทัพ ได้พบกับ เครื่องบิน Messerschmitt Me 163ที่พยายามลงจอด เครื่องบิน P-61 พยายามสกัดกั้น แต่เครื่องบินขับเคลื่อนด้วยจรวดนั้นร่อนลงเร็วเกินไป หนึ่งสัปดาห์ต่อมา เครื่องบิน P-61 อีกเครื่องหนึ่งพบเห็น เครื่องบินเจ็ท Messerschmitt Me 262แต่ก็ไม่สามารถสกัดกั้นได้เช่นกัน ในอีกโอกาสหนึ่ง เครื่องบิน P-61 ของฝูงบิน 422nd พบเห็นเครื่องบินMesserschmitt Me 410 Hornisseบินอยู่ในระดับยอดไม้ แต่เมื่อ P-61 ดิ่งลงไป เครื่องบิน "Hornet" ก็เร่งความเร็วหนีไป และ P-61 ก็ไม่สามารถไล่ตามได้ทัน ตรงกันข้ามกับเรื่องเล่าที่แพร่หลาย ไม่มีเครื่องบิน P-61 ลำใดเคยเข้าปะทะกับเครื่องบินเจ็ทของเยอรมันหรือเครื่องบิน ขั้นสูง ของกองทัพอากาศเยอรมัน ในช่วงปลายสงครามเลย

เครื่องบินของกองทัพอากาศเยอรมันที่พบและถูกทำลายบ่อยที่สุด ได้แก่ Junkers Ju 188 , Junkers Ju 52 , Bf 110, Fw 190, Dornier Do 217และHeinkel He 111ในขณะที่การสูญเสียของ P-61 นั้นจำกัดอยู่เพียงอุบัติเหตุการลงจอดหลายครั้ง สภาพอากาศเลวร้าย การยิงจากฝ่ายเดียวกัน และการยิงต่อต้านอากาศยานจากภาคพื้นดิน นักวิจัยคนหนึ่งแนะนำว่า42-39515อาจถูกยิงตกโดย Fw 190 ของNachtschlachtgruppe 9 ^{[ 23 ]}

ภายในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1944 เครื่องบิน P-61 ของฝูงบิน 422 และ 425 NFS ได้ช่วยขับไล่การรุกของเยอรมันที่รู้จักกันในชื่อยุทธการแห่งบัลจ์โดยมีเครื่องบินสองลำบินคุ้มกันเหนือเมืองบาสโตญ นักบินของฝูงบิน 422 และ 425 NFS เปลี่ยนยุทธวิธีจากการสู้รบในเวลากลางคืนเป็นการโจมตีภาคพื้นดินในเวลากลางวัน โดยยิงกราดใส่เส้นทางลำเลียงเสบียงและทางรถไฟของเยอรมัน ปืนใหญ่ขนาด 20 มม. สี่กระบอกของ P-61  พิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพในการทำลายหัวรถจักรและรถบรรทุกของเยอรมัน

กองบิน 422nd NFS ผลิต นักบิน มือฉมัง 3 คน และพลเรดาร์มือฉมัง 2 คน (พลเรดาร์และพลปืนแบ่งการยิงกับนักบิน) ^{[ 24 ]}ในขณะที่กองบิน 425th NFS ไม่ได้อ้างอย่างเป็นทางการว่าใครทำสำเร็จ ร้อยโท เคลตัส "ทอมมี่" ออร์มส์บี แห่งกองบิน 425th NFS ได้รับเครดิตอย่างเป็นทางการว่าทำชัยชนะได้ 3 ครั้ง ออร์มส์บีถูกยิงเสียชีวิตจากฝ่ายเดียวกันหลังจากโจมตีเครื่องบินJunkers Ju 87 Stuka สอง ลำในคืนวันที่ 24 มีนาคม 1945 พลเรดาร์ของเขารอดชีวิตมาได้ด้วยอาการบาดเจ็บสาหัส และรอดชีวิตมาได้ด้วยการช่วยเหลืออย่างรวดเร็วจากศัลยแพทย์ชาวเยอรมัน ต่อมาเขารายงานว่าพวกเขาได้เข้าปะทะและยิงเครื่องบิน Ju 87 ทั้งสองลำตกก่อนที่จะถูกยิงตกเอง คำกล่าวอ้างนี้ได้รับการยืนยันจากลูกเรือคนอื่นๆ ของกองบิน 425th ที่ปฏิบัติการอยู่ในพื้นที่นั้นในขณะนั้น^{[ 25 ]}

ในสมรภูมิเมดิเตอร์เรเนียน ฝูงบินขับไล่กลางคืนส่วนใหญ่เปลี่ยนเครื่องบิน Bristol Beaufighter รุ่นเก่าเป็น P-61 ซึ่งสายเกินไปที่จะสามารถยิงเครื่องบินข้าศึกตกได้ในปฏิบัติการ "Black Widow"

เครื่องบิน P-61 ของเขตปฏิบัติการจีน-พม่า-อินเดีย (CBI) มีหน้าที่ลาดตระเวนในพื้นที่ที่กว้างกว่าฝูงบินขับไล่กลางคืนใดๆ ในสงครามครั้งนั้น

ฝูงบินขับไล่ที่ 6 ซึ่งประจำการอยู่ที่เกาะกัวดาลคาแนล ได้รับเครื่องบิน P-61 ลำแรกในช่วงต้นเดือนมิถุนายน ปี 1944 เครื่องบินเหล่านี้ถูกประกอบอย่างรวดเร็วและผ่านการทดสอบการบิน ในขณะที่นักบินเปลี่ยนจากเครื่องบินP-70 รุ่นเก่าของฝูงบิน ภารกิจปฏิบัติการครั้งแรกของ P-61 เกิดขึ้นในวันที่ 25 มิถุนายน และเครื่องบินรุ่นนี้สามารถยิงเครื่องบินข้าศึกตกได้เป็นครั้งแรกในวันที่ 30 มิถุนายน ปี 1944 โดย ยิงเครื่องบินทิ้งระเบิด Mitsubishi G4M "Betty" ของญี่ปุ่นตก

ในช่วงฤดูร้อนปี 1944 เครื่องบิน P-61 ในเขตสงครามแปซิฟิกได้เข้าร่วมปฏิบัติการต่อสู้กับเครื่องบินญี่ปุ่นเป็นระยะๆ ภารกิจส่วนใหญ่จบลงโดยไม่พบเห็นเครื่องบินข้าศึก แต่เมื่อตรวจพบข้าศึก มักจะพบเป็นกลุ่ม และการโจมตีนั้นส่งผลให้ผู้ขับเครื่องบินและผู้ควบคุมเรดาร์สามารถยิงเครื่องบินข้าศึกตกได้หลายลำ โดยทั้งสองจะได้รับเครดิตร่วมกันสำหรับการยิงตกนั้น

ในสมรภูมิแปซิฟิกปี 1945 ฝูงบิน P-61 ประสบปัญหาในการค้นหาเป้าหมาย ฝูงบินหนึ่งประสบความสำเร็จในการทำลาย เครื่องบินทิ้งระเบิดสองเครื่องยนต์ Kawasaki Ki-48 "Lily" ของกองทัพอากาศญี่ปุ่นจำนวนมาก อีกฝูงบินหนึ่งยิงเครื่องบิน Mitsubishi G4M "Betty" ตกหลายลำ ขณะที่นักบินอีกคนหนึ่งทำลายเครื่องบินขับไล่สอง เครื่องยนต์ Nakajima J1N1 "Irving" ของกองทัพเรือญี่ปุ่นสองลำในการปะทะครั้งหนึ่ง แต่ภารกิจส่วนใหญ่ไม่มีเหตุการณ์สำคัญใดๆ ฝูงบินในสมรภูมิแปซิฟิกหลายแห่งจบสงครามโดยไม่มีการยืนยันการทำลายเป้าหมายใดๆ ฝูงบินที่ 550 สามารถอ้างได้เพียงว่าทำลายเครื่องบินทิ้งระเบิด B-29 Superfortress ได้หนึ่งลำเท่านั้น หลังจากที่ลูกเรือดีดตัวออกจากเครื่องบินโดยปล่อยให้เครื่องบินอยู่ในโหมดบินอัตโนมัติ

เมื่อวันที่ 30 มกราคม 1945 เครื่องบิน P-61 ลำหนึ่งได้ปฏิบัติภารกิจเป็นส่วนหนึ่งของการโจมตีที่ประสบความสำเร็จของหน่วยเรนเจอร์กองทัพสหรัฐฯเพื่อช่วยเหลือเชลยศึกฝ่าย สัมพันธมิตรมากกว่า 500 คน ที่ถูกญี่ปุ่นคุมขังอยู่ที่ค่ายกักกันคาบานาตูอัน(ค่ายปังกาเตียน)ในฟิลิปปินส์ ขณะที่หน่วยเรนเจอร์ค่อยๆ เข้าใกล้ค่าย เครื่องบิน P-61 ลำนั้นได้บินต่ำและทำการแสดงผาดโผนอยู่หลายนาที การเบี่ยงเบนความสนใจของยามทำให้หน่วยเรนเจอร์สามารถวางตำแหน่งตัวเองได้โดยไม่ถูกตรวจพบ และอยู่ในระยะโจมตีของค่ายได้

กวีและนักเขียนนวนิยายเจมส์ ดิกกีย์บินปฏิบัติภารกิจในเขตแปซิฟิก 38 ครั้งในฐานะผู้ควบคุมเรดาร์ของเครื่องบิน P-61 กับฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 418ซึ่งเป็นประสบการณ์ที่มีอิทธิพลต่องานของเขา และทำให้เขาได้รับรางวัลบรอนซ์สตาร์ 5 เหรียญ ^{[ 26 ] : 2}ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 418 ผลิตนักบินขับไล่กลางคืนระดับเอซของกองทัพอากาศสหรัฐฯ เพียงทีมเดียวในแปซิฟิก ซึ่งเป็นทีมนักบินและผู้ควบคุมเรดาร์

เครื่องบินข้าศึกลำสุดท้ายที่ถูกทำลายในการรบ หนึ่งวันหลังจากญี่ปุ่นยอมจำนน ถูกยิงตกโดยเครื่องบิน P-61B-2 ชื่อ " Lady in the Dark " (หมายเลขประจำเครื่อง 42-39408) ของฝูงบิน 548th NFS ^{[ 27 ]}เครื่องบินลำนี้ซึ่งขับโดยร้อยโท ลี เคนดัลล์ และร้อยโท จอห์น เชเรอร์ เจ้าหน้าที่วิทยุ ในวันที่ 14/15 สิงหาคม พ.ศ. 2488 อ้างว่าได้ยิงเครื่องบินNakajima Ki-44 "Tojo" ตก การทำลาย "Tojo" เกิดขึ้นโดยไม่ต้องยิงแม้แต่กระสุนเดียว หลังจากที่นักบินของ "Tojo" มองเห็น P-61 ที่กำลังโจมตี เขาจึงลดระดับลงมาที่ระดับผิวน้ำและเริ่มทำการหลบหลีกหลายชุด ซึ่งจบลงด้วยการที่เครื่องบินของเขาชนกับน้ำและระเบิด เคนดัลและเชอเรอร์ไม่เคยได้รับการบันทึกอย่างเป็นทางการว่าเป็นผู้ "สังหาร" ครั้งนี้ เนื่องจากเหตุการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้นเกือบ 24 ชั่วโมงหลังจากการสิ้นสุดสงคราม แต่เขาได้รับการเสนอชื่อให้ได้รับเหรียญกล้าหาญ Distinguished Flying Cross เพื่อเป็นการยกย่องการกระทำของเขาในช่วงท้ายสงคราม เอกสารของเคนดัลสูญหายไปและถูกค้นพบอีกครั้งในอีก 45 ปีต่อมา ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2533 เคนดัลได้รับเหรียญกล้าหาญ Distinguished Flying Cross ที่ฐานทัพอากาศมาร์ชในแคลิฟอร์เนีย^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]}

เนื่องจากนักบินและผู้ควบคุมเรดาร์ไม่ได้บินเป็นทีมเสมอไป จำนวนการสังหารของนักบินและผู้ควบคุมเรดาร์จึงมักแตกต่างกัน ในบางโอกาส นักบินหรือผู้ควบคุมเรดาร์ที่มีการสังหารเพียงหนึ่งหรือสองครั้งจะบินร่วมกับผู้ควบคุมเรดาร์หรือนักบินที่เป็นเอซอยู่แล้ว^{[ 25 ]}

แม้ว่า P-61 จะพิสูจน์ได้ว่ามีความสามารถในการต่อสู้กับเครื่องบินเยอรมันส่วนใหญ่ที่พบเจอ แต่ก็ด้อยกว่าเครื่องบินรุ่นใหม่ที่เข้ามาในช่วงเดือนสุดท้ายของสงครามโลกครั้งที่สอง นอกจากนี้ยังขาดถังเชื้อเพลิงภายนอกจนกระทั่งถึงช่วงเดือนสุดท้ายของสงคราม^{[ 27 ]}ซึ่งการเพิ่มถังเชื้อเพลิงภายนอกจะช่วยขยายระยะทำการและช่วยชีวิตลูกเรือจำนวนมากที่กำลังมองหาจุดลงจอดในความมืดและสภาพอากาศเลวร้าย การบรรทุกระเบิดภายนอกยังจะทำให้เครื่องบินประเภทนี้เหมาะสมกับบทบาทการโจมตีภาคพื้นดินที่มันได้รับในยุโรปในเวลาต่อมา ปัญหาเหล่านี้ได้รับการแก้ไขในที่สุด แต่ก็สายเกินไปที่จะมีผลกระทบอย่างที่อาจเกิดขึ้นได้ในช่วงต้นสงคราม P-61 พิสูจน์ได้ว่ามีความสามารถในการต่อสู้กับเครื่องบินญี่ปุ่นทั้งหมดที่พบเจอ แต่พบเจอน้อยเกินไปที่จะสร้างความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในความพยายามทำสงครามในแปซิฟิก^{[ 3 ]}

อายุการใช้งานของเครื่องบินแบล็กวิโดว์ถูกยืดออกไปอีกหลายปีในช่วงหลังสงคราม เนื่องจากกองทัพอากาศสหรัฐฯ ประสบปัญหาในการพัฒนาเครื่องบินขับไล่พลังเจ็ทที่ใช้งานได้ดีในเวลากลางคืนและในทุกสภาพอากาศ

ในยุโรปกองทัพอากาศสหรัฐในยุโรป (United States Air Forces in Europe หรือ FEMA)ก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 7 สิงหาคม 1945 กองกำลังเครื่องบินขับไล่กลางคืนก่อตั้งขึ้นโดยเริ่มจากฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 415 (415th NFS) ที่ฐานทัพอากาศนอร์ดโฮลซ์ (AAF Station Nordholz)เมื่อวันที่ 2 ตุลาคม ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 417 (417th NFS) ที่ ฐานทัพ อากาศคาสเซล-รอธเวสเทน (AAF Kassel-Rothwesten)เมื่อวันที่ 20 สิงหาคม และฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 416 (416th NFS) ที่ฐานทัพอากาศฮอร์สชิง (AAF Station Hörsching ) ประเทศออสเตรียฝูงบินที่ 414, 422 และ 425 ถูกยุบเลิกและบุคลากรถูกส่งกลับไปยังสหรัฐอเมริกา เครื่องบิน P-61 ของฝูงบินที่ 414 ถูกโอนไปยังฝูงบินที่ 416 ซึ่งติดตั้งเครื่องบิน de Havilland Mosquito ของอังกฤษ เครื่องบินที่มีชั่วโมงบินสูงถูกนำไปทำลายทิ้ง และเครื่องบิน P-61 ที่เกินความต้องการใช้งานถูกเก็บรักษาไว้ที่คลังอากาศเออร์ดิน (Erding Air Depot ) ประเทศเยอรมนีหน่วยทั้งหมดเหล่านี้ถูกยุบเลิกภายในสิ้นปี 1946 บุคลากรและเครื่องบินส่วนใหญ่ถูกโอนไปประจำการในกลุ่มขับไล่ที่ 52 (52d Fighter Group ) เครื่องบินรบ Black Widow ส่วนเกินและที่เก็บรักษาไว้ที่ Erding ถูกส่งไปรีไซเคิลที่คลังเก็บเครื่องบิน Oberpfaffenhofenใกล้เมืองมิวนิก

ในมหาสมุทรแปซิฟิก ฝูงบินขับไล่ที่ 426, 427, 548 และ 550 ถูกยุบเลิกเมื่อสิ้นปี 1945 ในฐานะส่วนหนึ่งของกองกำลังยึดครองในญี่ปุ่น ฝูงบินขับไล่ที่ 418 และ 547 ถูกย้ายจากโอกินาวาและอิเอะชิมะไปยังสนามบินอัตสึกิประเทศญี่ปุ่นและฝูงบินขับไล่ที่ 421 ถูกย้ายจากอิเอะชิมะไปยังสนามบินอิตาซูเกะประเทศญี่ปุ่น ฝูงบินที่ 6, 418 และ 421 ถูกยุบเลิกทั้งหมด โดยบุคลากรและเครื่องบินถูกรวมเข้ากับกลุ่มขับไล่ที่ 347ในเดือนกุมภาพันธ์ 1947 พวกเขากลายเป็นฝูงบินขับไล่ที่ 339, 4 และ 68 ตามลำดับ ฝูงบินที่ 419 ในฟิลิปปินส์และฝูงบินที่ 449 ในกวมถูกยุบเลิกทั้งคู่ เครื่องบิน P-61 จำนวนมากในมหาสมุทรแปซิฟิกที่ถูกพิจารณาว่า "อ่อนล้าจากสงคราม" ประสบชะตากรรมที่โรงงานถมทะเลที่จัดตั้งขึ้นบนเกาะลูซอน^{[ 33 ]}

เครื่องบิน P-61 ที่ส่งกลับไปยังสหรัฐอเมริกาซึ่งถือว่ายังใช้งานได้นั้น จะถูกจัดระเบียบและจัดสรรให้กับกองบัญชาการหลักใหม่ 3 กองบัญชาการที่จัดตั้งขึ้นใหม่โดยการปรับโครงสร้าง USAAF เมื่อวันที่ 21 มีนาคม พ.ศ. 2489 กองบัญชาการทั้งหมดเหล่านี้ซึ่งตั้งอยู่ใน CONUS ได้รับการจัดสรรฝูงบินซึ่งไม่ได้ปฏิบัติการ แต่ต้องมีกำลังพลและอุปกรณ์^{[ 33 ]}

กองบัญชาการยุทธศาสตร์ทางอากาศ ได้มอบหมาย ให้ฝูงบินลาดตระเวนที่ 57 และ 58 (สภาพอากาศ) ใช้เครื่องบิน P-61 ฝูงบินลาดตระเวนที่ 57 และ 58 เดิมเป็นส่วนหนึ่งของกองทัพอากาศที่สามกองทัพอากาศภาคพื้นทวีปและติดตั้งเครื่องบิน P-61B รุ่นแรกๆ ที่เคยใช้ฝึกนักบินในแคลิฟอร์เนียก่อนที่จะถูกโอนไปประจำการที่ฐานทัพอากาศแรพิดซิตี้ รัฐเซาท์ดาโคตาภายใต้กองทัพอากาศที่สาม พวกเขาได้เข้าร่วมการฝึกลาดตระเวนสภาพอากาศทันทีหลังสงคราม แต่การปลดประจำการอย่างรวดเร็วของกองทัพอากาศทำให้ฝูงบินที่ 57 ถูกยุบภายในสิ้นปี และฝูงบินที่ 58 ก็ถูกยุบตามในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2489 ^{[ 33 ]}

กองบัญชาการยุทธวิธีทางอากาศได้รับมอบหมายให้ดูแลฝูงบินขับไล่ที่ 415 และกองบัญชาการป้องกันภัยทางอากาศได้รับมอบหมายให้ดูแลฝูงบินขับไล่ที่ 414 และ 425 ฝูงบินที่ 414 ถูกโอนไปยังกองบัญชาการยุทธวิธีทางอากาศเกือบจะในทันที ทั้งฝูงบินที่ 414 และ 415 ได้รับการติดตั้งอุปกรณ์และประจำการที่สนามบินชอว์รัฐเซาท์แคโรไลนาและพร้อมปฏิบัติการในช่วงต้นปี 1947 ฝูงบินที่ 414 ถูกส่งไปประจำการที่กองบัญชาการทางอากาศแคริบเบียนเพื่อป้องกันคลองปานามาและฝูงบินที่ 415 ถูกส่งไปประจำการที่กองบัญชาการทางอากาศอะแลสกาเพื่อป้องกันภัยทางอากาศระยะไกลจากเครื่องบินโซเวียตที่ประจำการอยู่ฝั่งตรงข้ามทะเลเบริงในไซบีเรียฝูงบินทั้งสองนี้ถูกโอนไปยังกองบัญชาการต่างประเทศโดยกองบัญชาการยุทธวิธีทางอากาศในไม่ช้า และได้รับการกำหนดใหม่เป็นฝูงบินขับไล่^{[ 33 ]}

กองบัญชาการป้องกันภัยทางอากาศได้จัดตั้งหน่วย Black Widow ขึ้นใหม่ โดยกองบินขับไล่ที่ 425 ถูกย้ายไปประจำการที่สนามบิน McChordในวอชิงตัน และกองบินขับไล่ที่ 318 แห่งใหม่ถูกย้ายไปประจำการ ที่สนามบิน Mitchelในนิวยอร์ก ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2490 หนึ่งเดือนต่อมากลุ่มขับไล่ที่ 52 (พร้อมด้วยกองบินขับไล่ที่ 2 และ 5) ได้เดินทางกลับจากเยอรมนี เมื่อกลุ่มขับไล่ที่ 52 ปฏิบัติการได้แล้วกลุ่มขับไล่ที่ 325ที่ McChord จึงถูกย้ายไปประจำการที่สนามบิน Hamiltonใกล้กับซานฟรานซิสโกพร้อมด้วยกองบินที่ 317 และ 318 กองบินทั้งหมดนี้ติดตั้งเครื่องบิน P-61B ที่นำมาจากคลังเก็บในภาคตะวันตกเฉียงใต้ ด้วยการเปลี่ยนแปลงระบบการกำหนดชื่อเครื่องบินของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2491 เครื่องบิน P-61 ทั้งหมดจึงกลายเป็น F-61 และเครื่องบิน F-15A ทั้งหมดกลายเป็น RF-61C โดยมีการกำหนดรหัสย่อ "FH" ^{[ 34 ]}

หลังสงครามไม่นาน เครื่องบินแบล็กวิโดว์ถูกนำมาใช้ในการทดลองที่นั่งดีดตัวออกจากเครื่องบินในยุคแรกๆ ของอเมริกา ที่นั่งดีดตัวออกจากเครื่องบินซึ่งริเริ่มโดยกองทัพอากาศเยอรมัน (Luftwaffe) ถูกนำมาใช้ในกรณีฉุกเฉินครั้งแรกเมื่อวันที่ 14 มกราคม 1942 เมื่อนักบินทดสอบของ Luftwaffe ชื่อ เฮลมุต เชงค์ หนีออกจากเครื่องบิน ไฮน์เคล ฮี 280วี1 ที่ได้รับความเสียหาย ความสนใจของอเมริกาในที่นั่งดีดตัวออกจากเครื่องบินเกิดขึ้นระหว่างการพัฒนา เครื่องบิน ผลัก ดันแบบทดลอง เช่นวัลที XP-54โดยมีเป้าหมายเพื่อให้ผู้ขับเครื่องบินมีโอกาสอย่างน้อยที่สุดที่จะหลบออกจากส่วนหางและใบพัดของเครื่องบินในกรณีฉุกเฉิน แต่การพัฒนาเครื่องบินเจ็ทความเร็วสูงทำให้การพัฒนาที่นั่งดีดตัวออกจากเครื่องบินที่ใช้งานได้จริงกลายเป็นสิ่งจำเป็น

ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1945 ได้มีการ "ยืม" ที่นั่งดีดตัวออกจากเครื่องบินHeinkel He 162 ของเยอรมันที่ยึดมาได้ และติดตั้งในเครื่องบินLockheed P-80 Shooting Starอย่างไรก็ตาม ได้มีการตัดสินใจว่าเครื่องบิน P-80 ที่นั่งเดียวจะไม่เหมาะสมสำหรับการทดสอบเหล่านี้ และได้ตัดสินใจเปลี่ยนไปใช้เครื่องบิน Black Widow สามที่นั่งแทน ดังนั้นจึงได้ติดตั้งที่นั่งดีดตัวในห้องพลปืนด้านหน้าของเครื่องบิน P-61B-5-NO (หมายเลขประจำเครื่อง 42-39489) เครื่องบินลำนี้ได้รับการกำหนดชื่อใหม่เป็น XP-61B สำหรับการทดสอบเหล่านี้ (เนื่องจากไม่มีต้นแบบ XP-61B สำหรับเครื่องบิน P-61B รุ่นแรก) ในการทดสอบการดีดตัวครั้งแรกนั้นใช้หุ่นจำลอง แต่ในวันที่ 17 เมษายน พ.ศ. 2489 จ่าสิบเอก ลอ ว์เรนซ์ แลมเบิร์ต แห่งกองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้อาสาเข้าร่วมการทดสอบ 'จริง' ครั้งแรก และดีดตัวออกจากเครื่องบิน P-61B ได้สำเร็จด้วยความเร็ว302 ไมล์ต่อชั่วโมง (486 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ที่ ระดับ ความสูง 7,800 ฟุต (2,380 เมตร) [ ^{35 ] แล}มเบิร์ตได้รับ เหรียญกล้าหาญ Distinguished Flying Crossจากการกระทำของเขา^{[ 36 ]}เมื่อแนวคิดเรื่องที่นั่งดีดตัวได้รับการพิสูจน์แล้วว่าใช้งานได้จริง เครื่องบินเจ็ทรุ่นใหม่จึงถูกนำเข้ามาในโครงการ และ XP-61B ก็ถูกแปลงกลับไปเป็นโครงสร้าง P-61B มาตรฐาน    

เครื่องบิน P-61 มีส่วนร่วมอย่างมากในโครงการ Thunderstorm Project (1946–1949) ซึ่งเป็นความพยายามครั้งสำคัญในการรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับกิจกรรมของพายุฝนฟ้าคะนอง โครงการนี้เป็นความร่วมมือของหน่วยงานรัฐบาลสหรัฐฯ สี่แห่ง ได้แก่สำนักงานอุตุนิยมวิทยาสหรัฐฯและNACA (National Advisory Committee for Aeronautics ซึ่งต่อมากลายเป็นNASA ) โดยได้รับการสนับสนุนจากกองทัพอากาศสหรัฐฯ (กองทัพอากาศสหรัฐฯ หลังปี 1947) และกองทัพเรือ นักวิทยาศาสตร์จากมหาวิทยาลัยหลายแห่งยังช่วยในการเปิดตัว ออกแบบ และดำเนินการโครงการ ซึ่งมีเป้าหมายเพื่อเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับพายุฝนฟ้าคะนองและวิธีการปกป้องเครื่องบินพลเรือนและเครื่องบินทหารจากพายุเหล่านั้นได้ดียิ่งขึ้น เรดาร์และลักษณะการบินเฉพาะของ P-61 ทำให้สามารถค้นหาและแทรกซึมเข้าไปในบริเวณที่มีความปั่นป่วนมากที่สุดของพายุ และนำลูกเรือและอุปกรณ์กลับมาอย่างปลอดภัยเพื่อการศึกษาอย่างละเอียด^{[ 37 ] [ 38 ]}

ระยะฟลอริดาของโครงการในปี 1946 ต่อเนื่องไปยังระยะที่สองซึ่งดำเนินการในโอไฮโอในช่วงฤดูร้อนของปี 1947 ผลลัพธ์ที่ได้จากการศึกษาภาคสนามบุกเบิกนี้เป็นพื้นฐานของความเข้าใจทางวิทยาศาสตร์เกี่ยวกับพายุฝนฟ้าคะนอง และสิ่งที่เรียนรู้ส่วนใหญ่ยังคงเปลี่ยนแปลงไปเพียงเล็กน้อยจากการสังเกตและทฤษฎีในภายหลัง มีการรวบรวมข้อมูลเป็นครั้งแรกจากเรดาร์และเครื่องบินที่แทรกซึมเข้าไปในพายุฝนฟ้าคะนองอย่างเป็นระบบ ซึ่งเป็นพื้นฐานของการศึกษาที่ตีพิมพ์จำนวนมากที่ยังคงถูกอ้างอิงบ่อยครั้งโดย นักวิจัย ด้านเมโซสเกลและพายุฝนฟ้าคะนอง^{[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]}

เครื่องบิน P-61B-1-NO หมายเลขประจำเครื่องของกองทัพอากาศสหรัฐฯ 42-39458 ถูกใช้งานโดยกองทัพเรือสหรัฐฯที่ศูนย์ทดสอบแพทักเซนต์ริเวอร์ในรัฐแมริแลนด์ ในการทดสอบหลายครั้ง ส่วนเครื่องบิน P-61A-10-NO อีกหนึ่งลำ หมายเลขประจำเครื่องของกองทัพอากาศสหรัฐฯ 42-39395 ถูกกองทัพเรือนำไปทดสอบการปล่อยตัวจากเครื่องยิงหลายครั้ง เพื่อพยายามให้เครื่องบินมีคุณสมบัติเหมาะสมสำหรับการปล่อยตัวจากเรือบรรทุกเครื่องบิน แต่เครื่องบินแบล็กวิโดว์ไม่เคยถูกบินขึ้นจากเรือบรรทุกเครื่องบินเลย เครื่องบินเหล่านี้ไม่ได้รับรหัสประจำเครื่องของกองทัพเรือเป็น F2T-1 แต่ยังคงใช้งานต่อไปในชื่อ P-61

หลังสงครามไม่นาน กองทัพเรือยังได้ยืมเครื่องบิน P-61C จำนวน 2 ลำ (หมายเลขประจำเครื่อง AAF 43-8336 และ AAF 43-8347) จากกองทัพอากาศสหรัฐฯ และใช้สำหรับการปล่อยขีปนาวุธทดลอง Martin PTV-N-2U Gorgon IV ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์แรมเจ็ต โดยการปล่อยครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 14 พฤศจิกายน 1947 ขณะบรรทุกขีปนาวุธ Gorgon ไว้ใต้ปีกแต่ละข้าง เครื่องบิน P-61C จะดิ่งลงเล็กน้อยระหว่างการปล่อยเพื่อให้ได้ความเร็วที่จำเป็นสำหรับการสตาร์ทเครื่องยนต์แรมเจ็ต เครื่องบิน Black Widow ของกองทัพเรือทั้งสองลำนี้ถูกส่งคืนให้กับกองทัพอากาศในปี 1948 และถูกย้ายไปเก็บรักษาในเวลาต่อมาไม่นาน

ในช่วงสงคราม กองทัพอากาศสหรัฐฯ พยายามทดสอบการบินเครื่องบิน P-61 จากเรือบรรทุกเครื่องบินตามแนวชายฝั่งแคลิฟอร์เนีย โดยมีเป้าหมายเพื่อเลียนแบบความสำเร็จของ เครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลาง North American B-25 Mitchell ในปฏิบัติการโจมตี ของดูลิตเติลอย่างไรก็ตาม หลังจากที่การทดสอบเหล่านั้นไม่ประสบความสำเร็จ และโครงการแมนฮัตตันได้บรรลุเป้าหมายแล้ว โครงการนี้จึงถูกยกเลิกไป

ในปี 1945 กองทัพอากาศสหรัฐฯ (USAAF) ได้จัดตั้งโครงการพัฒนาเครื่องบินขับไล่กลางคืนแบบใช้เครื่องยนต์เจ็ทเพื่อทดแทน P-61 เพื่อตอบสนองความต้องการเครื่องบินขับไล่กลางคืนที่ใช้เครื่องยนต์เจ็ท บริษัท Curtiss-Wright ได้เสนอเครื่องบินปีกกลางแบบดั้งเดิมที่มีเครื่องยนต์สี่เครื่องติดตั้งอยู่ตรงกลางปีก แต่ดัดแปลงให้เหมาะสมกับบทบาทการขับไล่กลางคืนโดยเฉพาะ บริษัทได้กำหนดรหัสรุ่นเป็น Model 29A ให้กับโครงการนี้ กองทัพบกได้สั่งซื้อต้นแบบสองลำภายใต้รหัสXP-87และได้รับชื่อว่า "Blackhawk" บริษัท Northrop ได้ส่งเครื่องบิน N-24 ของตน ซึ่งมีเครื่องยนต์คู่ที่ติดตั้งอยู่ด้านล่างของลำตัวเครื่องบิน และได้รับการสั่งซื้อต้นแบบสองลำภายใต้รหัสXP-89ในเดือนธันวาคม 1946

ความล่าช้าในโครงการ XP-89 และ XP-87 ส่งผลให้เกิดปัญหาสำหรับเครื่องบิน Black Widow ที่ยังคงใช้งานอยู่ในปี 1947 คาดว่าจะถูกแทนที่ด้วยเครื่องบินเจ็ตในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า และไม่มีแผนสำหรับการใช้งานในระยะยาว การขาดแคลนชิ้นส่วนที่เกิดขึ้นส่งผลให้เครื่องบินที่ยังใช้งานอยู่ในช่วงปลายปี 1947 ต้องได้รับการสนับสนุนโดยการนำชิ้นส่วนจากเครื่องบินลำอื่นมาใช้ ในช่วงต้นปี 1948 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้สั่งให้มีการทดสอบบินระหว่าง Northrop XF-89, Curtiss XF-87 และDouglas XF3D-1 Skyknight ของกองทัพเรือ ทีมประเมินผลได้เลือก XF-89 สำหรับการผลิตเนื่องจากมีประสิทธิภาพเหนือกว่าและมีศักยภาพในการพัฒนาที่ดีที่สุด ในขณะที่โครงการ F-87A ถูกยกเลิกในวันที่ 10 ตุลาคม ในที่สุด F-89 ก็ได้เข้าประจำการในกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในปี 1951 ^{[ 40 ]}

เครื่องบินทดแทนชั่วคราวคือNorth American F-82 Twin Mustangซึ่งโครงเครื่องบินที่ไม่มีเครื่องยนต์ถูกเก็บไว้ที่North American Aviationในแคลิฟอร์เนียและสามารถนำมาใช้งานได้อย่างรวดเร็ว การทดแทน P-61 เริ่มขึ้นในปี 1948 ด้วยเครื่องบินขับไล่กลางคืน F-82 และภายในสิ้นปีนั้น เครื่องบิน ADC Black Widow ทั้งหมดในสหรัฐอเมริกา อลาสก้า และปานามาก็ถูกปลดประจำการ เครื่องบิน P-61 ส่วนใหญ่ของกองทัพอากาศตะวันออกไกลถูกปลดประจำการในปี 1949 และเครื่องบิน Black Widow ลำสุดท้ายที่ยังใช้งานได้ของฝูงบินขับไล่ที่ 68 กลุ่มขับไล่ที่ 347 ออกจากญี่ปุ่นในเดือนพฤษภาคม 1950 พลาดสงครามเกาหลีไปเพียงหนึ่งเดือน^{[ 34 ]}

ในปี พ.ศ. 2491 คณะกรรมการที่ปรึกษาแห่งชาติเพื่อการบิน (NACA) ได้รับเครื่องบิน P-61C จากกองบัญชาการวิจัยและพัฒนาการบินเพื่อทำการทดสอบการปล่อยโดรนอากาศพลศาสตร์ปีกกวาดที่สนามบินมอฟเฟ็ตรัฐแคลิฟอร์เนีย ข้อมูลทางวิศวกรรมจำนวนมากได้มาจากการทดสอบเหล่านี้ เครื่องบิน RP-61C หมายเลขประจำเครื่อง AF 45-59300 จึงกลายเป็นเครื่องบิน P-61 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ลำสุดท้ายที่ยังใช้งานได้และถูกปลดประจำการเมื่อสิ้นสุดการทดสอบของ NACA ในปี พ.ศ. 2496 เครื่องบิน P-61C ลำที่สอง (หมายเลขประจำเครื่อง AF 43-8330) ซึ่งยังคงบินได้ ได้รับจากสถาบันสมิธโซเนียนโดย NACA ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2493 สำหรับการทดสอบเหล่านี้ และยังคงใช้งานโดย NACA จนถึงวันที่ 9 สิงหาคม พ.ศ. 2497 ซึ่งเป็นเครื่องบิน P-61 ลำสุดท้ายที่รัฐบาลใช้งาน เครื่องบินลำนี้จัดแสดงให้ประชาชนทั่วไปชมได้ที่ศูนย์ Steven F. Udvar-Hazy ของ NASM ^{[ 33 ]} P-61B-15-NO, หมายเลขประจำเครื่อง AF เครื่องบินหมายเลข 42-39754 ถูกใช้โดยห้องปฏิบัติการ Lewis Flight Propulsion Laboratory ของ NACA ในเมืองคลีฟแลนด์ รัฐโอไฮโอ สำหรับการทดสอบเครื่องยนต์แรมเจ็ตแบบปีก เครื่องบิน P-61C-1-NO หมายเลขประจำเครื่อง 43-8357 ถูกใช้ที่ฐานทัพอากาศเอมส์เป็นแหล่งอะไหล่สำหรับเครื่องบิน P-61 และ RP-61 ลำอื่นๆ

เครื่องบินที่เหลือรอดถูกเสนอขายให้กับหน่วยงานรัฐบาลพลเรือน หรือถูกประกาศว่าเป็นส่วนเกินและนำออกขายในตลาดพาณิชย์ ในที่สุดมีเครื่องบินห้าลำที่ได้รับการจดทะเบียนเป็นเครื่องบินพลเรือน

เครื่องบิน P-61B-1-NO หมายเลขประจำเครื่อง AAF 42-39419 ถูกบริษัทนอร์ธรอปเช่าเหมาลำใช้งานเกือบตลอดช่วงเวลาการใช้งานทางทหาร ก่อนที่บริษัทนอร์ธรอปจะซื้อเครื่องบินลำนี้จากรัฐบาลเมื่อสงครามสิ้นสุดลง โดยได้รับหมายเลขทะเบียนพลเรือน NX30020 และถูกใช้เป็นเครื่องบินขนส่งผู้บริหาร เครื่องบินติดตามทดสอบการบิน และสำหรับการทดสอบอุปกรณ์นำทางขั้นสูง ต่อมาถูกซื้อโดยบริษัท Jack Ammann Photogrammetric Engineers ซึ่งเป็นบริษัททำแผนที่ภาพถ่ายในรัฐเท็กซัส และในปี 1963 ก็ถูกขายให้กับบริษัทเครื่องบินดับเพลิงและใช้ในการดับไฟป่า อย่างไรก็ตาม เครื่องบินลำนี้ประสบอุบัติเหตุตกขณะปฏิบัติภารกิจดับไฟเมื่อวันที่ 23 สิงหาคม 1963 ทำให้นักบินเสียชีวิต

• กองทัพอากาศที่ห้า
  • ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 418 (เมษายน 1943 – กุมภาพันธ์ 1947) ถูกส่งไปประจำการในแปซิฟิกตะวันตกเฉียงใต้ในเดือนพฤศจิกายน 1943 ได้รับเครื่องบิน P-61 ในเดือนกันยายน 1944 ที่สนามบินฮอลแลน เดีย หมู่เกาะอินเดียตะวันออกของเนเธอร์แลนด์ ปฏิบัติการในหมู่เกาะอินเดียตะวันออกของเนเธอร์แลนด์ ฟิลิปปินส์และโอกินาวาถูกยุบหน่วยที่โอกินาวา หลังจากยุบหน่วยแล้ว บุคลากร อุปกรณ์ และเครื่องบินถูกโอนไปประจำการในฝูงบินขับไล่ที่ 4 (ทุกสภาพอากาศ )
  • ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 421 (พฤษภาคม 1943 – กุมภาพันธ์ 1947) ถูกส่งไปประจำการในแปซิฟิกตะวันตกเฉียงใต้ในเดือนมกราคม 1944 ได้รับเครื่องบิน P-61 ในเดือนมิถุนายน 1944 ที่สนามบินนาซับ ประเทศปาปัว นิวกินี ปฏิบัติการในปาปัวนิวกินีหมู่เกาะอินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ และโอกินาวา ถูกยุบหน่วยในญี่ปุ่น หลังจากการยุบหน่วย บุคลากร อุปกรณ์ และเครื่องบินถูกโอนไปยังฝูงบินขับไล่ที่ 68 (ทุกสภาพอากาศ )
  • ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 547 (มีนาคม 1944 – กุมภาพันธ์ 1946) ถูกส่งไปประจำการในแปซิฟิกตะวันตกเฉียงใต้ในเดือนกันยายน 1944 ได้รับเครื่องบิน P-61 ในเดือนตุลาคม 1944 ที่สนามบินโอวีหมู่เกาะอินโดนีเซีย ปฏิบัติการในหมู่เกาะอินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ และโอกินาวา ยุบหน่วยในญี่ปุ่น
• กองทัพอากาศที่เจ็ด
  • ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 6 (เดิมคือฝูงบินไล่ล่าที่ 6) (มกราคม 1943 – กุมภาพันธ์ 1947) ได้รับเครื่องบิน P-61 ในเดือนพฤษภาคม 1944 ที่สนามบินจอห์น โรเจอร์สดินแดนฮาวายถูกส่งไปประจำการที่หมู่เกาะมาเรียนามหาสมุทรแปซิฟิกตอนกลาง มิถุนายน 1944 – พฤษภาคม 1945 ถูกยุบหน่วยในญี่ปุ่น หลังจากยุบหน่วยแล้ว บุคลากร อุปกรณ์ และเครื่องบินถูกโอนไปประจำการที่ฝูงบินขับไล่ที่ 339 (ทุกสภาพอากาศ )
  • ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 548 (เมษายน 1944 – ธันวาคม 1945) ได้รับเครื่องบิน P-61 ในเดือนกันยายน 1944 ที่สนามบินฮิคแคม ดินแดนฮาวายประจำการในแปซิฟิกตอนกลางในเดือนธันวาคม 1944 ปฏิบัติการในไซปันอิโวะจิมะและโอกินาวา ยุบหน่วยที่โอกินาวา
  • ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 549 (พฤษภาคม 1944 – กุมภาพันธ์ 1946) ได้รับเครื่องบิน P-61 ในเดือนตุลาคม 1944 ที่สนามบินคิปาปา กัลช์ ดินแดนฮาวาย ถูกส่งไปประจำการในแปซิฟิกตอนกลางในเดือนกุมภาพันธ์ 1945 ปฏิบัติการในไซปัน อิโวะจิมะ และโอกินาวา ยุบหน่วยที่กวม
• กองทัพอากาศที่สิบสาม
  • ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 419 (เมษายน 1943 – กุมภาพันธ์ 1947) ถูกส่งไปประจำการที่แปซิฟิกใต้ในเดือนกุมภาพันธ์ 1943 ได้รับเครื่องบิน P-61 ในเดือนพฤษภาคม 1944 ที่สนามบินบูกา เกาะ บูเกนวิลล์หมู่เกาะโซโลมอนปฏิบัติการในหมู่เกาะโซโลมอนหมู่เกาะแอดมิรัลตีอินโดนีเซียนิวกินีและฟิลิปปินส์ ยุบหน่วยในฟิลิปปินส์
  • ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 550 (มิถุนายน 1944 – มกราคม 1946) ถูกส่งไปประจำการที่แปซิฟิกใต้ในเดือนธันวาคม 1944 ได้รับเครื่องบิน P-61 ในเดือนมกราคม 1945 ที่สนามบินมิดเดิลเบิร์ก หมู่เกาะอินเดียตะวันออกของเนเธอร์แลนด์ ปฏิบัติการในหมู่เกาะอินเดียตะวันออกของเนเธอร์แลนด์และฟิลิปปินส์ ยุบหน่วยในฟิลิปปินส์

• กองทัพอากาศที่เก้า

ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 422 (สิงหาคม 1943 – กันยายน 1945) ถูกส่งไปประจำการในยุโรป (ETO )ในเดือนมีนาคม 1944 ได้รับเครื่องบิน P-61 ในเดือนพฤษภาคม 1944 ที่ฐานทัพอากาศสกอร์ตันประเทศอังกฤษ ปฏิบัติการในอังกฤษฝรั่งเศสเบลเยียมและเยอรมนีถูกยุบหน่วยในฝรั่งเศส

ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 425 (ธันวาคม 1943 – สิงหาคม 1947) ถูกส่งไปประจำการในยุโรป (ETO) ในเดือนมีนาคม 1944 ได้รับเครื่องบิน P-61 ในเดือนมิถุนายน 1944 ที่ฐานทัพอากาศสกอร์ตันประเทศอังกฤษ ปฏิบัติการในอังกฤษฝรั่งเศสและเยอรมนียุบหน่วยในฝรั่งเศส

• กองทัพอากาศที่สิบสอง

ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 414 (มกราคม 1943 – กันยายน 1947) ถูกส่งไปประจำการในเขตปฏิบัติการเมดิเตอร์เรเนียน (MTO) ในเดือนพฤษภาคม 1943 ได้รับเครื่องบิน P-61 ในเดือนธันวาคม 1944 ที่สนามบินปอนเตเดราประเทศอิตาลี ปฏิบัติการในแอลจีเรีย ซาร์ดิเนียคอร์ซิกา อิตาลีและถูกส่งไปประจำการในเบลเยียมย้ายไป ประจำการที่ฐานทัพ อากาศชอว์รัฐเซาท์แคโรไลนาเมื่อวันที่ 15 สิงหาคม 1946 และยุบหน่วยเมื่อวันที่ 16 มีนาคม 1947 บุคลากรและเครื่องบินถูกโอนไปประจำการในฝูงบินขับไล่ที่ 319 (ทุกสภาพอากาศ)และบินไปยังฐานทัพอากาศริโอฮาโตประเทศปานามา

ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 415 (กุมภาพันธ์ 1943 – กันยายน 1947) ถูกส่งไปประจำการในเขตปฏิบัติการเมดิเตอร์เรเนียน (MTO) ในเดือนพฤษภาคม 1943 ได้รับเครื่องบิน P-61 ในเดือนพฤษภาคม 1945 ที่สนามบินบราวน์ชาร์ด (Y-72) ประเทศเยอรมนี ปฏิบัติการในแอลจีเรีย อิตาลีคอร์ซิกา ฝรั่งเศส และเยอรมนีถูกโอนย้ายไปประจำการที่ฐานทัพอากาศชอว์ รัฐเซาท์แคโรไลนาเมื่อวันที่ 13 กรกฎาคม 1946 และถูกโอนย้ายไปประจำการที่กองบัญชาการอากาศอะแลสกา เมื่อวัน ที่19 พฤษภาคม 1947 ถูกยุบเลิกเมื่อวันที่ 1 กันยายน 1947 บุคลากรและเครื่องบินถูกโอนไปประจำการที่ฝูงบินขับไล่ที่ 449 (ทุกสภาพอากาศ) ของกองบัญชาการอากาศอะแลสกา

ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 416 (กุมภาพันธ์ 1943 – พฤศจิกายน 1946) ถูกส่งไปประจำการในเขตปฏิบัติการยุโรป (ETO) พฤษภาคม 1943 และเขตปฏิบัติการเมดิเตอร์เรเนียน (MTO) สิงหาคม 1943 ได้รับเครื่องบิน P-61 ในเดือนกันยายน 1944 ที่สนามบินโรซิญาโนประเทศอิตาลี ปฏิบัติการในอิตาลีคอร์ซิกาฝรั่งเศสและเยอรมนีถูกยุบเลิกเมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน 1946 และบุคลากร อุปกรณ์ และเครื่องบินถูกโอนไปประจำการในฝูงบินขับไล่ที่ 2 (ทุกสภาพอากาศ )

ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 417 (กุมภาพันธ์ 1943 – พฤศจิกายน 1946) ถูกส่งไปประจำการในเขตปฏิบัติการยุโรป (ETO) พฤษภาคม 1943 และเขตปฏิบัติการเมดิเตอร์เรเนียน (MTO) สิงหาคม 1943 ได้รับเครื่องบิน P-61 ในเดือนกันยายน 1944 ที่สนามบินบอร์โก เกาะคอร์ซิกา ปฏิบัติการในอังกฤษ แอลจีเรีย ตูนิเซีย คอร์ซิกา ฝรั่งเศส และเยอรมนีถูกยุบเลิกเมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน1946 และบุคลากรอุปกรณ์และเครื่องบินถูกโอนไปประจำการในฝูงบินขับไล่ที่ 5 (ทุกสภาพอากาศ )

ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 427 (กุมภาพันธ์ 1944 – ตุลาคม 1945) ถูกส่งไปประจำการในเขตปฏิบัติการเมดิเตอร์เรเนียน (MTO) ในเดือนสิงหาคม 1944 ได้รับเครื่องบิน P-61 ในเดือนสิงหาคม 1944 ที่สนามบินเพย์นประเทศอียิปต์ ได้รับมอบหมายให้ประจำการที่สนามบินโพลตาวาประเทศยูเครนบนแนวรบด้านตะวันออกเพื่อป้องกันสนามบินของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในเวลากลางคืน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ ภารกิจทิ้งระเบิดแบบไปกลับใน ปฏิบัติการแฟรนติกเมื่อโซเวียตไม่อนุญาตให้เครื่องบินขับไล่กลางคืนของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ป้องกันฐานทัพทิ้งระเบิดในยูเครน ฝูงบินจึงบินปฏิบัติภารกิจบางส่วนจากสนามบินโปมิกลิอาโนประเทศอิตาลีจากนั้นจึงถูกย้ายไปประจำการในกองทัพอากาศที่ 10ใน เขตปฏิบัติการจีน-พม่า - อินเดีย

• กองทัพอากาศที่สิบ / กองทัพอากาศที่สิบสี่

ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 426 (มกราคม 1944 – พฤศจิกายน 1945) ถูกส่งไปประจำการที่จีนและอินเดียในเดือนมิถุนายน 1944 ได้รับเครื่องบิน P-61 ในเดือนกันยายน 1944 ที่สนามบินมาไดกันจ์ ประเทศอินเดีย ปฏิบัติการจากอินเดีย เป็นระยะเวลาสั้นๆ (กองทัพอากาศที่ 10) แต่ย้ายไปจีน (กองทัพอากาศที่ 14) ในเดือนตุลาคม และปฏิบัติการอยู่ที่นั่นจนถึงเดือนกันยายน 1945 ถูกยุบเลิกในอินเดียในเดือนตุลาคม 1945

ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 427 (กุมภาพันธ์ 1944 – ตุลาคม 1945) โอนย้ายจากกองทัพอากาศที่ 12ในอิตาลี มาประจำการที่กองบัญชาการกลางอินเดีย (CBI) ในเดือนตุลาคม 1944 โดยใช้เครื่องบิน P-61 ฝูงบินปฏิบัติการจากสนามบินที่กระจายอยู่ทั่วอินเดียและพม่า (กองทัพอากาศที่ 10) และจีน (กองทัพอากาศที่ 14) ฝูงบินถูกรวมเข้ากับอินเดียและยุบเลิกในเดือนกันยายน 1945

• กลุ่มฝึกปฏิบัติการเครื่องบินขับไล่กลางคืนที่ 481

ก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1943 ที่ฐานทัพอากาศออร์แลนโดรัฐฟลอริดา โดยรวบรวมกำลังพลจากโรงเรียนฝึกยุทธวิธีประยุกต์ของกองทัพอากาศ (AAFSAT) และกลุ่มขับไล่ที่ 50

ได้รับการโอนย้ายไป ประจำการที่ กองบัญชาการเครื่องบินขับไล่ที่ 4 ณ สนามบินแฮมเมอร์รัฐแคลิฟอร์เนีย เมื่อวันที่ 1 มกราคม 1944

ยุบหน่วยเมื่อวันที่ 31 มีนาคม 1944 และถูกแทนที่ด้วยหน่วยฐานทัพอากาศที่ 450 ภายใต้กองบินที่ 319 ของกองทัพอากาศที่ 4

โรงเรียนถูกปิดตัวลงเมื่อวันที่ 31 สิงหาคม พ.ศ. 2488 ^{[ 3 ] [ 47 ]}

ฝูงบินฝึกอบรม:

ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 348 (OTU)

ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 349 (OTU)

ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 420 (RTU)

ฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 424 (RTU) ^{[ 48 ]}

หมายเหตุ: รหัส P-61 (Pursuit) ของเครื่องบินแบล็กวิโดว์ถูกเปลี่ยนเป็น F-61 (Fighter) เมื่อวันที่ 11 มิถุนายน 1948

• กองบัญชาการป้องกันภัยทางอากาศ

• ฝูงบินขับไล่ที่ 2ก่อตั้งขึ้นจากอุปกรณ์และบุคลากรของฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 416ในเดือนพฤศจิกายน ปี 1946 ณฐานทัพอากาศชไวน์เฟิร์ตประเทศเยอรมนี
• ถูกส่งไปประจำการที่ฝูงบินขับไล่ที่ 52ณสนามบินทหารมิตเชลรัฐนิวยอร์ก ในเดือนมิถุนายน ปี 1947 เปลี่ยนไปประจำการกับเครื่องบินขับไล่ F-82 ทวินมัสแตงที่ฐานทัพอากาศแม็กไกวร์รัฐนิวเจอร์ซีย์ ในเดือนตุลาคม ปี 1949

• ฝูงบินขับไล่ที่ 5ก่อตั้งขึ้นจากอุปกรณ์และบุคลากรของฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 417ในเดือนพฤศจิกายน ปี 1946 ณ ฐานทัพอากาศชไวน์เฟิร์ต ประเทศเยอรมนี
• ถูกส่งไปประจำการที่ฝูงบินขับไล่ที่ 52ณ สนามบินทหารมิทเชล รัฐนิวยอร์ก ในเดือนมิถุนายน ปี 1947 เปลี่ยนไปประจำการกับเครื่องบินขับไล่ F-82 ทวินมัสแตง ที่ฐานทัพอากาศแม็กไกวร์ รัฐนิวเจอร์ซีย์ ในเดือนตุลาคม ปี 1949

• ฝูงบินขับไล่ที่ 317ถูกส่งไปประจำการในกลุ่มขับไล่ที่ 325ที่สนามบินทหารมิทเชล รัฐนิวยอร์ก ในเดือนพฤษภาคม ปี 1947 และได้รับมอบหมายให้ใช้เครื่องบิน P-61 ต่อมาถูกย้ายไปประจำการที่สนามบินทหารแฮมิลตันรัฐแคลิฟอร์เนีย ในเดือนพฤศจิกายน ปี 1947 และถูกย้ายไปประจำการที่ฐานทัพอากาศโมเสสเลครัฐวอชิงตัน ในเดือนพฤศจิกายน ปี 1948 ซึ่งที่นั่นได้เปลี่ยนมาใช้เครื่องบิน F-82 ทวินมัสแตง

• ฝูงบินขับไล่ที่ 318ถูกส่งไปประจำการในกลุ่มขับไล่ที่ 325ที่สนามบินทหารมิตเชล รัฐนิวยอร์ก ในเดือนพฤษภาคม ปี 1947 และได้รับมอบหมายให้ใช้เครื่องบิน P-61 ต่อมาถูกย้ายไปประจำการที่สนามบินทหารแฮมิลตันรัฐแคลิฟอร์เนีย ในเดือนธันวาคม ปี 1947 และเปลี่ยนมาใช้เครื่องบิน F-82 ทวินมัสแตง ในเดือนพฤษภาคม ปี 1948

• กองบัญชาการกองทัพอากาศแคริบเบียน

• ฝูงบินขับไล่ที่ 319ก่อตั้งขึ้นจากอุปกรณ์และบุคลากรของฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 414หน่วยภาคพื้นดินก่อตั้งขึ้นที่ฐานทัพอากาศริโอฮาโตประเทศปานามา ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2490 ส่วนหน่วยทางอากาศได้รับเครื่องบิน P-61 ที่สนามบินชอว์รัฐเซาท์แคโรไลนา และบินไปยังปานามาเพื่อป้องกันภัยทางอากาศของคลองปานามาสังกัดกองบินขับไล่ที่ 6 ต่อ มา ฝูงบินถูกย้ายไปประจำการที่ฐานทัพอากาศฝรั่งเศสเขตคลองปานามาในเดือนมกราคม พ.ศ. 2491 และเปลี่ยนมาใช้เครื่องบิน F-82 ทวินมัสแตง ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2491

• กองบัญชาการกองทัพอากาศอะแลสกา

• ฝูงบินขับไล่ที่ 449ก่อตั้งขึ้นจากอุปกรณ์และบุคลากรของฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 415ณสนามบินทหารอาดัก หมู่เกาะอะลูเชียน รัฐอะแลสกา เมื่อวันที่ 1 กันยายน 1947 ต่อมาได้เปลี่ยนมาใช้เครื่องบินขับไล่ F-82 ทวินมัสแตง ในเดือนธันวาคม 1948

• กองทัพอากาศตะวันออกไกล

• ฝูงบินขับไล่ที่ 4ก่อตั้งขึ้นจากอุปกรณ์และบุคลากรของฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 418ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2491 ณฐานทัพอากาศนาฮาโอกินาวา สังกัดกลุ่มขับไล่ที่ 347เปลี่ยนมาใช้เครื่องบินขับไล่ F-82 ทวินมัสแตง ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2491

• ฝูงบินขับไล่ที่ 68ก่อตั้งขึ้นจากอุปกรณ์และบุคลากรของฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 421ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2491 ณ ฐานทัพอากาศโบฟุ ประเทศญี่ปุ่น สังกัดกลุ่มขับไล่ที่ 347 และเปลี่ยนมาใช้เครื่องบินขับไล่ F-82 ทวินมัสแตง ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2493

• ฝูงบินขับไล่ที่ 339ก่อตั้งขึ้นจากบุคลากรและอุปกรณ์ของฝูงบินขับไล่กลางคืนที่ 6ในเดือนกุมภาพันธ์ ปี 1947 ณฐานทัพอากาศจอห์นสันประเทศญี่ปุ่น สังกัดกลุ่มขับไล่ที่ 347 ได้รับเครื่องบินขับไล่ F-82 Twin Mustang ในเดือนกุมภาพันธ์ ปี 1950 หมายเหตุ: ฝูงบินที่ 339 เป็นฝูงบินสุดท้ายของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ที่ติดตั้งเครื่องบิน F-61 โดยเครื่องบินลำสุดท้ายถูกส่งไปซ่อมบำรุงที่ฐานทัพอากาศทาจิกาวะประเทศญี่ปุ่น ในเดือนพฤษภาคม ปี 1950

• ฝูงบินลาดตระเวนถ่ายภาพที่ 8 ปฏิบัติการด้วยเครื่องบิน F-15A (RF-61C) Reporter (ค.ศ. 1947–1949) จากฐานทัพอากาศจอห์นสัน ประเทศญี่ปุ่น ต่อมาเครื่องบินถูกโอนไปประจำการในฝูงบินลาดตระเวนทางยุทธวิธีที่ 82จนกระทั่งถูกยุบหน่วยเมื่อวันที่ 1 เมษายน ค.ศ. 1949

• กองทัพอากาศภาคพื้นทวีป

• ฝูงบินลาดตระเวนที่ 57และฝูงบินลาดตระเวนที่ 58ได้ทำการฝึกลาดตระเวนสภาพอากาศที่ฐานทัพอากาศแรพิดซิตี รัฐเซาท์ดาโคตา (กรกฎาคม 1945 – มกราคม 1946)