การก่อสร้างอุโมงค์แรก ซึ่งปัจจุบันเรียกว่าUptown Hudson Tubes เริ่มขึ้น ในปี 1873 ^{[ 7 ] : 14}หัวหน้าวิศวกรDewitt Haskinสร้างอุโมงค์โดยใช้ลมอัดเพื่อเปิดช่องว่างในโคลนแล้วบุด้วยอิฐ^{[ 4 ]}ทางรถไฟสามารถ ขยายไปได้ 1,200 ฟุต (366 เมตร)จาก Jersey City ด้วยวิธีนี้^{[ 8 ] : 12}จนกระทั่งการฟ้องร้องทำให้งานหยุดชะงัก^{[ 9 ]}อุบัติเหตุต่างๆ รวมถึงอุบัติเหตุร้ายแรงในปี 1880 ที่คร่าชีวิตคนงาน 20 คน ทำให้เกิดความล่าช้าเพิ่มเติม^{[ 10 ]}โครงการถูกยกเลิกในปี 1883 เนื่องจากขาดเงินทุน^{[ 4 ] [ 7 ] : 67 [ 8 ] : 12}ความพยายามของบริษัทอังกฤษระหว่างปี 1888 ถึง 1892 ก็ล้มเหลวเช่นกัน^{[ 11 ]}  

เมื่อบริษัทรถไฟนิวยอร์กและนิวเจอร์ซีย์กลับมาเริ่มก่อสร้างอุโมงค์ขึ้นเมืองอีกครั้งในปี พ.ศ. 2445 หัวหน้าวิศวกร ชาร์ลส์ เอ็ม. จาคอบส์ ได้ใช้วิธีที่แตกต่างออกไป เขาให้คนงานดันโล่ขุดอุโมงค์ผ่านโคลน แล้ววางแผ่นเหล็กหล่อทรงกระบอกรอบท่อ^{[ 4 ]}ท่อทางเหนือของอุโมงค์ขึ้นเมืองสร้างเสร็จด้วยวิธีนี้ไม่นานหลังจากที่งานกลับมาเริ่มอีกครั้ง^{[ 12 ]}และท่อทางใต้ก็สร้างด้วยวิธีเดียวกัน^{[ 4 ] [ 13 ]}ท่อขึ้นเมืองสร้างเสร็จในปี พ.ศ. 2449 ^{[ 14 ]}

ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2447 คณะกรรมการการขนส่งด่วนแห่งนครนิวยอร์กได้อนุญาตให้บริษัทสร้างเส้นทางรถไฟใต้ดินสายใหม่ผ่านมิดทาวน์แมนฮัตตันเพื่อเชื่อมต่อกับอุโมงค์อัปทาวน์ฮัดสัน พร้อมทั้งมอบสิทธิ์ผูกขาดในเส้นทางนี้เป็นเวลา 26 ปี เส้นทางมิดทาวน์แมนฮัตตันจะวิ่งไปทางทิศตะวันออกใต้ถนนคริสโตเฟอร์ก่อนที่จะเลี้ยวไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือใต้ถนนสายที่หกจากนั้นจะวิ่งต่อไปใต้ถนนสายที่หกไปยังสถานีปลายทางที่ถนนสายที่ 33 ^{[ 15 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2448 บริษัทฮัดสัน ซึ่งมีทุนจดทะเบียน 21 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ( เทียบเท่า 753 ล้าน ดอลลาร์สหรัฐ ในปี พ.ศ. 2568 ) ได้จดทะเบียนจัดตั้งบริษัทเพื่อสร้างอุโมงค์อัปทาวน์ฮัดสันให้แล้วเสร็จ และสร้างเส้นทางซิกซ์อเวนิว รวมถึงสร้างอุโมงค์คู่ที่สอง ซึ่งก็คืออุโมงค์ดาวน์ทาวน์ฮัดสันใน ปัจจุบัน ^{[ 16 ] [ 17 ]}บริษัท H&M ได้จดทะเบียนจัดตั้งบริษัทในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2449 เพื่อดำเนินงานระบบรถไฟโดยสารระหว่างนิวยอร์กและนิวเจอร์ซีย์ผ่านทางอุโมงค์อัปทาวน์และดาวน์ทาวน์^{[ 18 ] [ 19 ]} 

อุโมงค์ดาวน์ทาวน์ฮัดสันในปัจจุบันถูกสร้างขึ้นห่างจากอุโมงค์แรกไปทางใต้ ประมาณ 1 + 1 ⁄ 4ไมล์ (2.0 กม.) การก่อสร้างใช้เวลาสามปีโดยใช้วิธีเหล็กหล่อแบบท่อและเสร็จสิ้นในปี 1909 ^{[ 4 ] [ 8 ] : 18}อุโมงค์ฝั่งอัพทาวน์และดาวน์ทาวน์มีสองอุโมงค์ แต่ละอุโมงค์มีรางเดียวแบบทิศทางเดียว^{[ 20 ]}ส่วนตะวันออกของอุโมงค์ในแมนฮัตตันถูกสร้างขึ้นด้วยวิธีขุดและปิด^{[ 21 ]} 

การทดสอบเดินรถไฟเปล่าเริ่มขึ้นในช่วงปลายปี 1907 ^{[ 22 ]}การให้บริการเชิงพาณิชย์เริ่มขึ้นระหว่างสถานี Hoboken Terminalและถนนสายที่ 19 ในเวลาเที่ยงคืนของวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 1908 เมื่อประธานาธิบดีธีโอดอร์ รูสเวลต์กดปุ่มที่ทำเนียบขาวเพื่อเปิดสายไฟฟ้าในอุโมงค์ขึ้นเมือง (รถไฟขบวนแรกที่บรรทุกผู้โดยสาร ซึ่งเป็นเจ้าหน้าที่ที่ได้รับเลือกทั้งหมด ได้วิ่งในวันก่อนหน้า) ^{[ 23 ] [ 8 ] : 21}ซึ่งต่อมากลายเป็นส่วนหนึ่งของสายHoboken–ถนนสายที่ 33 ในปัจจุบัน ^{[ 24 ] : 2}ระบบ H&M ใช้พลังงานจากรางที่สามกระแสตรง 650 โวลต์ ซึ่งดึงพลังงานจากระบบ ส่งกำลัง 11,000 โวลต์ที่มีสถานีย่อยสามแห่ง สถานีย่อยเหล่านั้นคือโรงไฟฟ้า Jersey City Powerhouseรวมถึงสถานีย่อยขนาดเล็กอีกสองแห่งที่สถานีChristopher StreetและHudson Terminal ^{[ 25 ]}

การขยายเส้นทางของ H&M จากถนนสายที่ 19 ไปยังถนนสายที่ 23เปิดให้บริการในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2451 ^{[ 26 ]}ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2452 ได้เริ่มให้บริการระหว่างสถานีฮัดสันเทอร์มินัลในแมนฮัตตันตอนล่างและเอ็กซ์เชนจ์เพลสในเจอร์ซีซิตี้ ผ่านอุโมงค์ใจกลางเมือง^{[ 27 ]}การเชื่อมต่อระหว่างเอ็กซ์เชนจ์เพลสและจุดเชื่อมต่อใกล้สถานีโฮโบเคนเทอร์ มินัล เปิดให้บริการในอีกสองสัปดาห์ต่อมา^{[ 28 ]}ซึ่งเป็นเส้นทางพื้นฐานสำหรับสายโฮโบเคน-ฮัดสันเทอร์มินัล (ปัจจุบันคือ สาย โฮโบเคน-เวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ ) ^{[ 29 ] : 3}มีการสร้างเส้นทางใหม่ที่วิ่งระหว่างถนนสายที่ 23 และสถานีฮัดสันเทอร์มินัลในเดือนกันยายน^{[ 29 ] : 3}เกือบหนึ่งปีหลังจากนั้น H&M ได้ขยายเส้นทางจากเอ็กซ์เชนจ์เพลสไปทางตะวันตกถึงถนนโกรฟ [ ^{30 ] และสายถนนสาย ที่} 23-ฮัดสันเทอร์มินัลได้เปลี่ยนเส้นทางไปยังถนนโกรฟ กลายเป็นส่วนหนึ่งของสายเจอร์นัลสแควร์-ถนนสายที่ 33 ในปัจจุบัน นอกจากนี้ยังมีการสร้าง เส้นทางที่สี่ คือ เส้นทาง Grove Street–Hudson Terminal (ปัจจุบันคือ เส้นทาง Newark–World Trade Center ) ^{[ 29 ] : 3}ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2453 เส้นทาง Hoboken–23rd Street และ Grove Street–23rd Street ได้ขยายจากถนน 23rd Streetไปยังถนน33rd Street ^{[ 31 ] [ 32 ]}

เส้นทาง Grove Street–Hudson Terminal ได้ขยายไปทางทิศตะวันตกจากGrove StreetไปยังManhattan Transferในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2454 ^{[ 33 ]}และจากนั้นไปยังPark Placeในนิวอาร์กในวันที่ 26 พฤศจิกายนของปีนั้น^{[ 34 ]}หลังจากการขยายเส้นทางขึ้นเหนือไปยังถนน 33rd Street และการขยายเส้นทางไปทางทิศตะวันตกไปยัง Manhattan Transfer และสถานีปลายทาง Park Place ในนิวอาร์กซึ่งปัจจุบันเลิกใช้งานแล้วเสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2454 เส้นทาง H&M ก็เสร็จสมบูรณ์^{[ 24 ] : 7}ค่าใช้จ่ายสุดท้ายประมาณการไว้ที่ 55–60  ล้านดอลลาร์สหรัฐ ( 1.9 พันล้าน ดอลลาร์สหรัฐ - 2.07 พันล้าน ดอลลาร์สหรัฐ ในปี พ.ศ. 2568 ) ^{[ 35 ] [ 36 ]}สถานีที่Summit Avenue (ปัจจุบันคือ Journal Square) ซึ่งตั้งอยู่ระหว่าง Grove Street และ Manhattan Transfer เปิดให้บริการในเดือนเมษายน พ.ศ. 2455 ในฐานะสถานีเติมเต็มบนเส้นทาง Newark-Hudson Terminal แม้ว่าจะมีเพียงชานชาลาเดียวที่ใช้งานอยู่ในขณะนั้น สถานีนี้สร้างเสร็จสมบูรณ์ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2456 ทำให้สามารถให้บริการจากถนน 33rd Street สิ้นสุดที่นั่นได้^{[ 24 ] [ 29 ] : 7}สถานีสุดท้ายที่แฮร์ริสันเปิดให้บริการในอีกหนึ่งเดือนต่อมา^{[ 24 ]}  

แผนที่แสดงส่วนขยายของ PATH (สีม่วง) และ H&M (สีแดง) ที่ยังไม่ได้สร้าง เส้นทางเดิมไปยังPark Placeแสดงด้วยสีเหลือง และเส้นทางที่มีอยู่แล้วแสดงด้วยสีดำ ()

เดิมที Hudson Tubes ได้รับการออกแบบมาเพื่อเชื่อมต่อสถานีรถไฟหลักสามแห่งบนแม่น้ำฮัดสันในรัฐนิวเจอร์ซีย์ ได้แก่Erie Railroad (Erie) และPennsylvania Railroad (PRR) ในเมืองเจอร์ซีย์ซิตี และDelaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W) ในเมืองโฮโบเคน กับนครนิวยอร์ก แม้ว่า PATH ยังคงเชื่อมต่อกับสถานีรถไฟในเมืองโฮโบเคนและนิวอาร์ก แต่สถานีPavonia Terminal ของ Erie ที่ปัจจุบันคือเมืองนิวพอร์ตและ สถานี Exchange Place ของ PRRได้ปิดตัวลงและถูกรื้อถอนไปแล้ว มีการเจรจาในช่วงแรกเกี่ยวกับการ ใช้ สถานี New York Penn Stationร่วมกันของทั้งสองบริษัทรถไฟ^{[ 37 ]}ในปี 1908 McAdoo เสนอให้สร้างสาขาของ H&M ไปทางใต้ไปยัง สถานี ^Central Railroad of New Jerseyที่Communipaw ^[ 38 ^]

เมื่อคณะกรรมการขนส่งด่วนอนุมัติการก่อสร้างสาย Sixth Avenue ของ H&M ในปี 1904 พวกเขาได้เปิดทางเลือกในการขุดเส้นทางข้ามเมืองจากตะวันออกไปตะวันตก บริษัทรถไฟนิวยอร์กและนิวเจอร์ซีย์ได้รับสิทธิ์ถาวรในการขุดใต้ถนนคริสโตเฟอร์และถนนไนน์ไปทางตะวันออกไปยังถนนเซคันด์หรือแอสเตอร์เพลส^{[ 15 ] [ 8 ] : 22}โครงการเริ่มต้นขึ้นแต่ถูกยกเลิกในไม่ช้าอุโมงค์ที่ขุดไว้ ประมาณ 250 ฟุต (76 เมตร) ยังคงมีอยู่ ^{[ 8 ] : 22 [ 4 ]} 

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2452 H&M ประกาศแผนการขยายอุโมงค์ Uptown Tubes ไปทางตะวันออกเฉียงเหนือถึงสถานี Grand Central Terminalซึ่งตั้งอยู่ที่Park Avenueและ42nd Street [ ^{39 ] การ}เปิดสถานี 28th และ 33rd Street ถูกเลื่อนออกไปเนื่องจากการวางแผนขยาย Grand Central ^{[ 40 ]}หนังสือพิมพ์ New York Timesคาดการณ์ว่าอุโมงค์ดาวน์ทาวน์จะมีผู้โดยสารใช้บริการมากกว่าอุโมงค์อัพทาวน์ เนื่องจากให้บริการย่านการเงินของเมือง ได้ดีกว่า ^{[ 39 ]}

บริษัทInterborough Rapid Transit (IRT) ซึ่งเป็นคู่แข่งของ H&M เสนอให้เชื่อมต่อสาย Lexington Avenue ของตน กับ H&M ที่Grand Central , Astor PlaceและFulton Street–Hudson Terminalเมื่อระบบที่วางแผนไว้เสร็จสมบูรณ์^{[ 39 ]}สถานีปลายทางของ H&M ที่ Grand Central ควรจะตั้งอยู่ใต้สาย 42nd Street ของ IRT โดยตรง แต่เหนือ อุโมงค์ Steinwayของ IRT ไปยังควีนส์อย่างไรก็ตาม IRT ได้สร้างปล่องระบายอากาศที่ไม่ได้รับอนุญาตระหว่างสองชั้นของตนเพื่อบังคับให้ H&M สร้างสถานีลึกมาก ทำให้เข้าถึงได้ยากขึ้น^{[ 41 ]}จึงมีการเสนอทางเลือกอื่นโดยการเชื่อมต่อ Uptown Tubes กับอุโมงค์ Steinway ^{[ 42 ]}สัมปทานในการขยาย Uptown Tubes ไปยัง Grand Central ได้รับการอนุมัติในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2452 ^{[ 43 ]}

ในปี พ.ศ. 2457 H&M ยังไม่ได้เริ่มก่อสร้างส่วนต่อขยายแกรนด์เซ็นทรัล และได้ขอเลื่อนออกไป^{[ 44 ] [ 8 ] : 55}หกปีต่อมา H&M ได้ยื่นคำขอเลื่อนออกไป 17 ครั้ง โดยในทุกครั้งทางรถไฟระบุว่าไม่ใช่เวลาที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการก่อสร้าง^{[ 45 ]}คณะกรรมการการขนส่งด่วนปฏิเสธคำขอครั้งสุดท้าย ซึ่งเป็นการยุติสิทธิ์ของ H&M ในการสร้างส่วนต่อขยายแกรนด์เซ็นทรัลอย่างมีประสิทธิภาพ^{[ 8 ] : 55–56}

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2453 แมคอาดูเสนอการขยายเพิ่มเติมอีกเส้นทางหนึ่ง ซึ่งประกอบด้วยเส้นทางสายเหนือ-ใต้สายที่สองผ่านย่านใจกลางเมือง โดยจะวิ่งเป็นระยะทาง4 ไมล์ (6.4 กิโลเมตร)จากสถานีฮัดสันเทอร์มินัลไปยังถนนสายที่ 33 และถนนสายที่ 6 ลอดใต้จัตุรัสเฮรัลด์สแควร์และใกล้กับสถานีถนนสายที่ 33 ของ H&M ที่มีอยู่เดิม เส้นทางใหม่นี้จะวิ่งอยู่ใต้ถนนบรอดเวย์ เป็นส่วนใหญ่ โดยมีส่วนเล็กๆ ทางใต้ที่วิ่งอยู่ใต้ถนนเชิร์ชสตรีทตามแผนของแมคอาดู เมืองสามารถเป็นเจ้าของเส้นทางนี้ได้ภายใน 25 ปีหลังจากการก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์^{[ 31 ]} 

ในเดือนพฤศจิกายนนั้น McAdoo ยังเสนอให้เชื่อมต่อสายบรอดเวย์สองรางเข้ากับสายรถไฟใต้ดินเดิม ของ IRT ในแมนฮัตตันตอนล่าง สายบรอดเวย์ซึ่งวิ่งลงใต้ จะรวมเข้ากับรางรถไฟท้องถิ่นของ สายเลกซิงตันอเวนิวของ IRT ในทิศทางลงใต้ที่ถนนสายที่ 10 ทางแยกจากสายเลกซิงตันอเวนิวในแมนฮัตตันตอนล่าง ด้านหลังโบสถ์ทรินิตี้จะแยกออกไปทางตะวันออกใต้ถนนวอลล์สตรีทข้ามแม่น้ำอีสต์ ริ เวอร์ไปยังบรูคลิน จากนั้นมุ่งหน้าลงไปตาม ถนนโฟร์ทอ เวนิวในบรูคลิน โดยมีทางแยกอีกเส้นหนึ่งอยู่ใต้ถนนลาฟาแยตอเวนิว McAdoo ไม่เพียงแต่ต้องการดำเนินงานสิ่งที่เรียกว่า"ระบบไตรโบโรห์" ในขณะนั้นเท่านั้น แต่ยังต้องการโอกาสที่จะประมูลสายโฟร์ทอเวนิวในอนาคตอีก ด้วย ^{[ 46 ]}ในที่สุดสัมปทานสำหรับสายบรอดเวย์ก็ตกเป็นของบริษัท Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) ในปี 1913 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสัญญาคู่^{[ 47 ] [ 48 ]}

ในปี พ.ศ. 2452 McAdoo พิจารณาขยายเส้นทาง H&M ในรัฐนิวเจอร์ซีย์ โดยสร้างเส้นทางสาขาไปทางเหนือสู่เมืองมอนต์แคลร์ในเทศมณฑลเอสเซ็กซ์เส้นทางที่ขยายไปทางเหนือจากเมืองนิวอาร์กจะตรงไปยังอีสต์ออเรนจ์จากนั้นเส้นทางสาขาจะแยกไปยังเซาท์ออเรนจ์ทางใต้และมอนต์แคลร์ทางเหนือ^{[ 49 ]}

ในปี 1927 มีผู้โดยสารใช้บริการรถไฟ H&M มากถึง 113 ล้านคน ซึ่งเป็นสถิติสูงสุด^{[ 8 ] : 55}จำนวนผู้โดยสารลดลงหลังจากเปิดอุโมงค์ฮอลแลนด์ในช่วงปลายปีนั้น และลดลงอีกเมื่อเกิดภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่^{[ 8 ] : 55 [ 50 ]}การเปิดสะพานจอร์จ วอชิงตันในปี 1931 และอุโมงค์ลินคอล์นในปี 1937 ทำให้ผู้โดยสารหันมาใช้รถยนต์ส่วนตัวมากขึ้น^{[ 8 ] : 56 [ 51 ]}สถานีซัมมิทอเวนิวได้รับการปรับปรุงและตั้งชื่อใหม่ว่า "จัตุรัสเจอร์นัล" ในปี 1929 โรงไฟฟ้าของทางรถไฟในเจอร์ซีย์ซิตี้ปิดตัวลงในปลายปีนั้น เนื่องจากระบบสามารถดึงพลังงานจากโครงข่ายไฟฟ้าที่ใหญ่กว่าได้แล้ว^{[ 24 ] : 7}

ในช่วงทศวรรษ 1930 การให้บริการรถไฟใต้ดินฮัดสันสายอัปทาวน์ในแมนฮัตตันได้รับผลกระทบจากการก่อสร้างสายที่ 6 ของ ระบบรถไฟใต้ดินอิสระ (IND) สถานีปลายทางถนนที่ 33 ปิดให้บริการในช่วงปลายปี 1937 การให้บริการของ H&M ถูกลดลงเหลือเพียงถนนที่ 28 เพื่อให้สามารถก่อสร้างรถไฟใต้ดินได้^{[ 52 ]}สถานีปลายทางถนนที่ 33 ถูกย้ายไปทางใต้ไปยังถนนที่ 32 และเปิดให้บริการอีกครั้งในปี 1939 เมืองต้องจ่ายเงินให้บริษัทรถไฟ 800,000 ดอลลาร์เพื่อสร้างสถานีถนนที่ 33 แห่งใหม่ และชดเชย H&M อีก 300,000 ดอลลาร์สำหรับรายได้ที่สูญเสียไป^{[ 53 ]}สถานีถนนที่ 28 ถูกปิดในเวลานั้นเนื่องจากไม่จำเป็น เพราะทางเข้าด้านใต้ของสถานีปลายทางถนนที่ 33 อยู่ห่างออกไปเพียงสองช่วงตึก ต่อมาสถานีดังกล่าวถูกรื้อถอนเพื่อสร้างพื้นที่สำหรับรางรถไฟ IND ด้านล่าง^{[ 54 ]}

สถานีManhattan Transferปิดให้บริการในช่วงกลางปี ​​พ.ศ. 2480 และ H&M ได้เปลี่ยนเส้นทางไปยังสถานี Newark Penn จากสถานีปลายทาง Park Place ซึ่งอยู่ห่างออกไป ทางเหนือ 400 เมตร (หนึ่งในสี่ ไมล์ ) ส่งผลให้สถานี Harrison ซึ่งอยู่ฝั่งตรงข้ามแม่น้ำ Passaicถูกย้ายไปทางใต้หลายช่วงตึก ชั้นบนของสะพาน Centre Street ไปยัง Park Place ต่อมากลายเป็นเส้นทางหมายเลข 158 ^{[ 55 ]} 

การส่งเสริมการขายและการโฆษณาอื่นๆ ไม่สามารถหยุดยั้งการตกต่ำทางการเงินของ H&M ได้ สถานี 19th Street ในแมนฮัตตันถูกปิดในปี 1954 ^{[ 56 ]}ในปีนั้น H&M เข้าสู่กระบวนการล้มละลายเนื่องจากการขาดทุนอย่างต่อเนื่อง^{[ 57 ]}บริษัทดำเนินงานภายใต้การคุ้มครองการล้มละลายในปี 1956 ทั้งสองรัฐตกลงที่จะชำระภาษีค้างชำระจำนวน 1.9 ล้านดอลลาร์^{[ 58 ]}ในปีนั้น H&M มีผู้โดยสาร 37 ล้านคนต่อปี และผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งเรียกร้องให้มีการอุดหนุน ผู้เชี่ยวชาญคนหนึ่งเสนอ "วงจรทางรถไฟ" โดยให้ Uptown Hudson Tubes เชื่อมต่อกับ IND Sixth Avenue Line จากนั้นจึงวิ่งต่อไปตาม Sixth Avenue และไปทางตะวันตกผ่านอุโมงค์ใหม่ไปยังWeehawken รัฐนิวเจอร์ซีย์ [ ^{59 ] ภายใน}ปี 1958 จำนวนผู้โดยสารลดลงเหลือ 30.46 ล้านคนต่อปี^{[ 51 ]}สองปีต่อมา เจ้าหนี้อนุมัติแผนการปรับโครงสร้างองค์กร^{[ 60 ]}ในช่วงเวลานี้ พนักงานของ H&M ได้หยุดงานประท้วงเรื่องค่าจ้างสองครั้ง คือ เป็นเวลาสองวันในปี พ.ศ. 2496 ^{[ 61 ]}และเป็นเวลาหนึ่งเดือนในปี พ.ศ. 2490 ^{[ 62 ]}

ในการก่อสร้างเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ หน่วยงานท่าเรือได้ตัดสินใจรื้อถอนสถานีฮัดสันเทอร์มินัลและสร้างสถานีเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์เทอร์มินัลแห่งใหม่[ 64 ^{]พิธีวาง}ศิลาฤกษ์จัดขึ้นในปี 1966 ^{[ 72 ]}ระหว่างการขุดและก่อสร้าง อุโมงค์ดาวน์ทาวน์ฮัดสันเดิมยังคงเปิดให้บริการเป็นอุโมงค์ยกระดับ^{[ 73 ]}สถานีแห่งใหม่ซึ่งอยู่ทางทิศตะวันตกของสถานีฮัดสันเทอร์มินัล เปิดให้บริการในปี 1971 ^{[ 74 ]}ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างอยู่ที่ 35 ล้านดอลลาร์ และมีผู้โดยสารใช้บริการวันละ 85,000 คน ณ เวลาที่เปิดให้บริการ^{[ 75 ]}จากนั้นสถานีฮัดสันเทอร์มินัลก็ถูกปิดลง^{[ 73 ]}

ศูนย์การขนส่ง Journal Squareเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2516 โดยรวบรวมการดำเนินงานไว้ในอาคาร 10 ชั้นซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของศูนย์ฯ^{[ 76 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2516 หน่วยงานท่าเรือได้เปิดเผยแผนการที่จะเพิ่มระยะทางเส้นทางของระบบ PATH เป็นสองเท่า^{[ 71 ]}โดยขยายเส้นทางจากสถานี Newark Penn ไปยังPlainfield รัฐนิวเจอร์ซีย์ จุดจอดที่Elizabethจะทำให้ PATH สามารถให้บริการสนามบิน Newark ได้ ซึ่งผู้โดยสารสามารถเปลี่ยนไปใช้รถไฟขนส่งผู้โดยสารที่ให้บริการอาคารผู้โดยสารได้^{[ 77 ]}มีการศึกษาเบื้องต้นเกี่ยวกับสิทธิ์ในการใช้ทางรวมถึงสัญญาการออกแบบในปีนั้น^{[ 78 ]}การขยายเส้นทางได้รับการอนุมัติในปี พ.ศ. 2518 ^{[ 79 ]}หน่วยงานบริหารการขนส่งมวลชนในเมืองของรัฐบาลกลางไม่ค่อยกระตือรือร้นเกี่ยวกับประสิทธิภาพของการขยายเส้นทาง และลังเลที่จะให้เงิน 322 ล้านดอลลาร์ตามที่หน่วยงานท่าเรือร้องขอสำหรับโครงการนี้ ซึ่งคิดเป็นประมาณ 80% ของต้นทุนที่คาดการณ์ไว้^{[ 80 ]}ในที่สุด ฝ่ายบริหารก็ตกลงที่จะสนับสนุน^{[ 81 ]}แต่ในปี 1977 ศาลฎีกาสหรัฐฯตัดสินว่าสภานิติบัญญัติของทั้งสองรัฐได้ละเมิดข้อกำหนดสัญญาของรัฐธรรมนูญสหรัฐฯโดยการยกเลิกข้อตกลงในสัญญาพันธบัตรปี 1962 เพื่อให้สามารถขยายโครงการได้^{[ 82 ] [ 83 ]}ในเดือนมิถุนายน 1978 โครงการขยาย ซึ่งในขณะนั้นคาดว่าจะใช้งบประมาณ 600 ล้านดอลลาร์ ( 2.96 พันล้าน ดอลลาร์ ในปี 2025 ) ถูกยกเลิกเพื่อสนับสนุนการปรับปรุงบริการรถโดยสารในรัฐนิวเจอร์ซีย์^{[ 84 ]} 

ปัญหาแรงงานยังรุมเร้า PATH ในช่วงเวลานี้ด้วย^{[ 85 ]}หลังจากที่การประท้วงเรื่องการขึ้นเงินเดือนในเดือนมกราคม พ.ศ. 2516 ถูกระงับไว้ได้^{[ 86 ]}การเจรจาก็ล้มเหลวและคนงานก็หยุดงานประท้วงในเดือนเมษายน^{[ 85 ] [ 87 ]}หนึ่งเดือนหลังจากการประท้วง การเจรจาก็ล้มเหลวอีกครั้ง^{[ 88 ]}สหภาพแรงงานจึงกลับไปทำงานในเดือนมิถุนายน^{[ 89 ]}

การนัดหยุดงานขนส่งมวลชนในนครนิวยอร์กในปี 1980ทำให้การให้บริการ รถประจำทางและรถไฟใต้ดินของ องค์การขนส่งมวลชนนครนิวยอร์ก (NYCTA) ต้องหยุดชะงักเป็นเวลา 10 วัน มีการให้บริการเส้นทางพิเศษของ PATH จากถนนสายที่ 33 ไปยังเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ ผ่านมิดทาวน์แมนฮัตตัน พาโวเนีย-นิวพอร์ต และเอ็กซ์เชนจ์เพลส ในระหว่างการนัดหยุดงานของ NYCTA ^{[ 90 ]}พนักงานขับรถไฟ PATH ก็ขู่ว่าจะหยุดงานประท้วงในช่วงเวลานี้ด้วยเหตุผลต่างๆ บริการพิเศษนี้ถูกระงับในเดือนเมษายนหลังจากที่พนักงานบางคนปฏิเสธที่จะทำงานล่วงเวลา^{[ 91 ]}

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2523 พนักงาน PATH ได้หยุดงานประท้วงอีกครั้งเพื่อเรียกร้องค่าจ้างที่สูงขึ้น ซึ่งเป็นการประท้วงครั้งแรกนับตั้งแต่ปี พ.ศ. 2516 ^{[ 92 ]}ระหว่างการประท้วง ความชื้นสะสมในอุโมงค์และสนิมเกาะบนรางรถไฟ ปั๊มในอุโมงค์ใต้น้ำยังคงทำงานอยู่ ทำให้ท่อน้ำท่วม^{[ 93 ]}มีการให้บริการทางเลือกข้ามแม่น้ำฮัดสันโดยใช้รถบัสรับส่งที่ไม่เพียงพอผ่านอุโมงค์ฮอลแลนด์^{[ 94 ]}การประท้วง 81 วัน^{[ 93 ]}เป็นการประท้วงที่ยาวนานที่สุดในประวัติศาสตร์ของ PATH ^{[ 95 ]}

การเติบโตอย่างมากของจำนวนผู้โดยสาร PATH ในช่วงทศวรรษ 1980 ทำให้จำเป็นต้องขยายและปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานของทางรถไฟ ในปี 1988 หน่วยงานการท่าเรือได้ประกาศแผนที่จะอนุญาตให้สถานีบนสาย Newark–WTC รองรับรถไฟแปดตู้ที่ยาวขึ้น ในขณะที่รถไฟเจ็ดตู้สามารถวิ่งระหว่าง Journal Square และ 33rd Street ได้^{[ 96 ]}สองปีต่อมา หน่วยงานได้ประกาศแผนมูลค่า 1 พันล้านดอลลาร์เพื่อปรับปรุงสถานี PATH และเพิ่มตู้รถไฟใหม่^{[ 97 ]}มีการติดตั้งจอวิดีโอในสถานีเพื่อหารายได้จากการโฆษณา^{[ 98 ]} PATH ยังพยายามขึ้นค่าโดยสาร แม้ว่าจะลดเงินอุดหนุนต่อผู้โดยสารลง เพื่อลดการขาดทุนประจำปี 135 ล้านดอลลาร์^{[ 99 ]}ภายในปี 1992 หน่วยงานการท่าเรือได้ใช้เงิน 900 ล้านดอลลาร์ในการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐาน รวมถึงการซ่อมแซมราง การปรับปรุงระบบสื่อสารและสัญญาณ การเปลี่ยนอุปกรณ์ระบายอากาศ และการติดตั้งลิฟต์ที่สถานีเจ็ดแห่งตามพระราชบัญญัติคนพิการแห่งอเมริกาปี 1990 (ADA) ^{[ 100 ]}

ศูนย์บริการซ่อมบำรุงรถไฟมูลค่า 225 ล้านดอลลาร์เปิดให้บริการในแฮร์ริสันในปี 1990 โดยเข้ามาแทนที่ลานจอดรถไฟเฮนเดอร์สันสตรีทเก่าของ PATH ซึ่งเป็นลานจอดรถไฟแบบเปิดโล่งใต้พื้นดินที่มุมตะวันออกเฉียงเหนือของถนนมารินบูเลอวาร์ดและถนนคริสโตเฟอร์โคลัมบัสไดรฟ์ ทางตะวันออกของสถานีโกรฟสตรีท^{[ 101 ]}

น้ำขึ้นสูงจากพายุโนร์อีสเตอร์ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2535ทำให้อุโมงค์ PATH ถูกน้ำท่วม รวมถึง ช่วงระยะทาง 2,500–3,000 ฟุต (760–910 เมตร)ระหว่างโฮโบเคนและพาโวเนีย^{[ 102 ]}รถไฟส่วนใหญ่หยุดก่อนถึงบริเวณที่น้ำท่วม แต่มีขบวนหนึ่งติดขัดอยู่ใกล้สถานีโฮโบเคนเทอร์มิ นัล ^{[ 103 ]}เครื่องสูบน้ำบางเครื่องในระบบทำงานหนักเกินไป^{[ 102 ]}บริการรถไฟสายเนวาร์ก–เวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ไม่ได้รับผลกระทบในภายหลัง แต่บริการรถไฟสายเจอร์นัลสแควร์–ถนนสายที่ 33 ช้าลงเนื่องจากต้องสูบน้ำออกจากหลายจุดตามเส้นทาง^{[ 103 ]}บริการรถไฟไปยังโฮโบเคนถูกระงับเป็นเวลา 10 วัน ซึ่งเป็นการหยุดชะงักที่ยาวนานที่สุดนับตั้งแต่การประท้วงหยุดงานในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2523 ^{[ 102 ]} 

ส่วนหนึ่งของเพดานในสถานี PATH ของเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์พังถล่มลงมาและทำให้ผู้คนหลายสิบคนติดอยู่ภายในระหว่างการวางระเบิดเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ในปี 1993 [ ^{104 ] [ 105 ] ตัว}สถานีเองไม่ได้รับความเสียหายทางโครงสร้างใดๆ^{[ 106 ]}ภายในสามวัน บริการ PATH ไปยังสถานีก็กลับมาให้บริการอีกครั้ง^{[ 107 ]}

ในช่วงฤดูร้อนปี 1993 หน่วยงานท่าเรือได้สั่งห้ามโฆษณายาสูบในรถไฟและสถานีทั้งหมด สถานีล้างรถแห่งใหม่เปิดให้บริการในช่วงกลางเดือนกันยายนปี 1993 ในเมืองเจอร์ซีย์ซิตี้ แทนที่สถานีเดิมที่สถานี 33rd Street ^{[ 108 ]}ในเดือนเมษายนปี 1994 ทางเข้าที่ได้มาตรฐาน ADA สำหรับสถานี Exchange Place ได้เปิดให้บริการ^{[ 109 ]}สองปีต่อมา รถไฟสามขบวนเริ่มให้บริการแบบด่วนในเส้นทาง Newark–World Trade Center เป็นเวลาหกเดือน ทำให้เวลาเดินทางลดลง 3 1/2 นาที[ 110 ^]บริการ^รถไฟ Hoboken–World Trade Center ในวันหยุดสุดสัปดาห์เริ่มขึ้นในเดือนตุลาคมปี 1996 ในรูปแบบทดลองหกเดือน และบริการรถไฟด่วน Newark–World Trade Center ก็ได้กลายเป็นบริการถาวรในวัน^{เดียวกัน[ 111 ] [ 112 ]}

สถานีเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ในแมนฮัตตันตอนล่าง ซึ่งอยู่ใต้เวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ หนึ่งในสองสถานีปลายทางของ PATH ในนิวยอร์ก ถูกทำลายระหว่างการโจมตีเมื่อวันที่ 11 กันยายนเมื่อตึกแฝดด้านบนพังถล่มลงมา ก่อนที่ตึกจะพังถล่ม สถานีถูกปิดและผู้โดยสารทั้งหมดถูกอพยพ^{[ 8 ] : 107}บริการไปยังแมนฮัตตันตอนล่างถูกระงับอย่างไม่มีกำหนด^{[ 113 ]}สถานีเอ็กซ์เชนจ์เพลสซึ่งเป็นสถานีรองสุดท้ายก่อนถึงเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ ก็ต้องปิดเช่นกัน เนื่องจากรถไฟไม่สามารถกลับรถได้^{[ 114 ]}นอกจากนี้ยังได้รับความเสียหายจากน้ำอย่างรุนแรง^{[ 115 ]}สถานีปลายทาง PATH ชั่วคราวที่เวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ได้รับการอนุมัติในเดือนธันวาคม 2001 และคาดว่าจะเปิดให้บริการในอีกสองปี^{[ 116 ]}หลังจากการโจมตีไม่นาน หน่วยงานท่าเรือได้เริ่มให้บริการรถไฟขึ้นเหนือสองสาย ได้แก่ สาย Newark–33rd Street และสาย Hoboken–33rd Street ^{[ 117 ] [ 118 ]}และบริการรถไฟภายในรัฐนิวเจอร์ซีย์หนึ่งสาย คือ สาย Hoboken–Journal Square ^{[ 119 ] [ 118 ]}นอกจากนี้ยังมีการให้บริการรถไฟช่วงกลางคืนหนึ่งสาย คือ สาย Newark–33rd Street (ผ่าน Hoboken) ^{[ 118 ]}

ในระหว่างนี้ ได้มีการปรับเปลี่ยนอุโมงค์ปลายตันเพื่อให้รถไฟจากนิวอาร์กสามารถเข้าถึงอุโมงค์ที่มุ่งหน้าไปยังโฮโบเคน และในทางกลับกัน การปรับเปลี่ยนนี้ทำให้ PATH ต้องเจาะผ่านชั้นหินแข็งระหว่างอุโมงค์ปลายตันและอุโมงค์นิวอาร์ก อุโมงค์ปลายตันที่เรียกว่า "Penn Pocket" ถูกสร้างขึ้นเพื่อรองรับผู้โดยสารของ PRR จากสถานี Harborside Terminal ในเส้นทางระยะสั้นจาก World Trade Center ไปยัง Exchange Place ^{[ 120 ]} สถานี Exchange Placeแห่งใหม่เปิดให้บริการในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2546 ^{[ 115 ]}เนื่องจากการวางแนวรางเดิม รถไฟที่วิ่งไปหรือมาจากโฮโบเคนจึงใช้อุโมงค์แยกต่างหากจากบริการของนิวอาร์ก รถไฟที่วิ่งไปทางตะวันออกจากนิวอาร์กจะข้ามไปยังรางที่วิ่งไปทางตะวันตกทางด้านตะวันตกของ Exchange Place ซึ่งจะเปลี่ยนทิศทางและใช้สวิตช์เปลี่ยน เส้นทาง เพื่อไปยังโฮโบเคน รถไฟที่วิ่งไปทางตะวันออกจากโฮโบเคนจะเข้าสู่รางที่วิ่งไปทางตะวันออกที่ Exchange Place จากนั้นจะเปลี่ยนทิศทางและใช้สวิตช์เปลี่ยนเส้นทางเดียวกันเพื่อไปยังรางที่วิ่งไปทางตะวันตกไปยังนิวอาร์กก่อนที่จะเข้าสู่ Grove Street ^{[ 8 ] : 108}

บริการ PATH ไปยังแมนฮัตตันตอนล่างได้รับการฟื้นฟูเมื่อสถานีที่สองแห่ง ใหม่มูลค่า 323 ล้านดอลลาร์ เปิดให้บริการในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2546 โดยรถไฟขบวนแรกเป็นขบวนเดียวกับที่ใช้ในการอพยพ^{[ 121 ] [ 8 ] : 108–110}สถานีชั่วคราวแห่งที่สองประกอบด้วยส่วนต่างๆ ของสถานีเดิม แต่ไม่มีระบบทำความร้อนหรือเครื่องปรับอากาศ ทางเข้าชั่วคราวถูกปิดในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2550 จากนั้นถูกรื้อถอนเพื่อสร้างสถานีถาวรแห่งที่สาม ในเวลาเดียวกันนั้น ทางเข้าถนนเชิร์ชก็เปิดให้บริการ^{[ 122 ]}ทางเข้าใหม่บนถนนเวซีเปิดให้บริการในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2551 ทางเข้าถนนเชิร์ชถูกรื้อถอน^{[ 123 ]}

การก่อสร้างศูนย์กลางการขนส่งเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ แบบถาวรที่มีสี่ชานชาลา เริ่มขึ้นในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2551 เมื่อมีการติดตั้ง "โครงสร้างสำเร็จรูป" ชิ้นแรกสำหรับทางเดินเท้าใต้ถนนฟุลตัน^{[ 124 ]}ชานชาลา A ซึ่งเป็นส่วนแรกของสถานีถาวร เปิดให้บริการในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2557 สำหรับผู้โดยสารที่มุ่งหน้าไปยังโฮโบเคน^{[ 125 ]}ชานชาลา B และครึ่งที่เหลือของชานชาลา A เปิดให้บริการในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2558 ^{[ 126 ] [ 127 ]}ศูนย์กลางนี้เปิดอย่างเป็นทางการในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2559 พร้อมกับส่วนหนึ่งของอาคารหลัก^{[ 128 ] [ 129 ] [ 130 ]}ชานชาลา C และ D ซึ่งเป็นสองชานชาลาสุดท้าย เปิดให้บริการในเดือนกันยายนปีนั้น^{[ 131 ] [ 127 ]}

ในช่วงเช้าตรู่ของวันที่ 29 ตุลาคม 2555 บริการรถไฟ PATH ทั้งหมดถูกระงับก่อนที่พายุเฮอริเคนแซนดี้จะมาถึง ในวันถัดมา ผู้ว่าการรัฐนิวเจอร์ซีย์ คริส คริสตี้ประกาศว่าบริการรถไฟ PATH จะหยุดให้บริการเป็นเวลา 7-10  วันเนื่องจากความเสียหายจากพายุคลื่นพายุซัดฝั่งจากพายุเฮอริเคนทำให้เกิดน้ำท่วมอย่างมากที่ สถานี โฮโบเคนและเจอร์ซีย์ซิตี้ รวมถึงที่เวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ด้วย^{[ 132 ]}ภาพที่บันทึกโดยกล้องวงจรปิดของ PATH ที่แสดงให้เห็นน้ำไหลเข้าสู่โฮโบเคนระหว่างพายุได้แพร่กระจายไปทั่วโลกออนไลน์และกลายเป็นหนึ่งในภาพที่เป็นตัวแทนของพายุเฮอริเคน^{[ 133 ]}รถไฟ PATH ขบวนแรกหลังจากพายุเฮอริเคนคือ บริการสาย Journal Square–33rd Streetซึ่งกลับมาให้บริการอีกครั้งในวันที่ 6 พฤศจิกายนและวิ่งเฉพาะในเวลากลางวันเท่านั้น^{[ 134 ]}บริการได้ขยายไปทางตะวันตกถึงแฮร์ริสันและนิวอาร์กในวันที่ 12 พฤศจิกายน แทนที่บริการ สาย Newark–World Trade Centerถนนคริสโตเฟอร์และถนนไนน์สตรีทเปิดให้บริการอีกครั้งในช่วงสุดสัปดาห์วันที่ 17-18 พฤศจิกายน แต่ยังคงปิดให้บริการต่อไปอีก 5 วัน^{[ 135 ]}การให้บริการตามปกติในวันธรรมดาของสาย Newark–World Trade Center และ Journal Square–33rd Street กลับมาให้บริการอีกครั้งในวันที่ 26 พฤศจิกายน ในวันสุดสัปดาห์ รถไฟจะให้บริการตามรูปแบบการให้บริการของสาย Newark–33rd Street ^{[ 136 ]}

สถานี PATH ที่ Hoboken Terminal ได้รับความเสียหายอย่างหนักหลังจากน้ำท่วมสูงถึง8 ฟุต (2.4 เมตร)ท่วมอุโมงค์ สถานีถูกปิดเป็นเวลาหลายสัปดาห์เพื่อซ่อมแซมมูลค่า 300 ล้านดอลลาร์^{[ 137 ]}เส้นทาง Newark–33rd Street ถูกระงับเป็นเวลาสองสุดสัปดาห์ในช่วงกลางเดือนธันวาคม โดยมีเส้นทาง Newark–World Trade Center ให้บริการแทน เพื่อเร่งการกลับมาให้บริการของ Hoboken ^{[ 138 ]} Hoboken Terminal เปิดให้บริการอีกครั้งในเดือนธันวาคมสำหรับบริการ Hoboken–33rd Street ในวันธรรมดาช่วงกลางวัน^{[ 139 ]}ตามด้วยการกลับมาให้บริการ PATH ตลอด 24 ชั่วโมงในวันธรรมดาในช่วงต้นปี 2013 ^{[ 140 ] [ 141 ]}รถไฟ Hoboken–World Trade Center กลับมาให้บริการอีกครั้งในช่วงปลายเดือนมกราคม และบริการปกติทั้งหมดได้รับการฟื้นฟูในเดือนมีนาคม^{[ 142 ] [ 143 ]}อุโมงค์ Downtown Hudson Tubes ได้รับความเสียหายอย่างหนักจากพายุแซนดี้ ด้วยเหตุนี้ เพื่อรองรับการซ่อมแซม บริการบนเส้นทาง Newark–World Trade Center ระหว่าง Exchange Place และ World Trade Center จึงต้องถูกระงับในช่วงสุดสัปดาห์เกือบทั้งหมด ยกเว้นวันหยุดราชการ ในปี 2019 และ 2020 ^{[ 144 ]}อย่างไรก็ตาม บริการในช่วงสุดสัปดาห์ได้กลับมาให้บริการอีกครั้งในเดือนมิถุนายน 2020 ซึ่งเร็วกว่ากำหนดถึงหกเดือน^{[ 145 ]} 

หน่วยงานท่าเรือเริ่มสร้างสถานีแฮร์ริสัน ขึ้นใหม่ ในปี 2552 ^{[ 146 ]}โดยมีชานชาลาที่ยาวและกว้างขึ้นเพื่อรองรับรถไฟ 10 โบกี้ มีลิฟต์จากระดับถนนไปยังชานชาลาภายในส่วนต่อขยายของชานชาลา ซึ่งเป็นไปตามมาตรฐาน ADA และมีการปรับเปลี่ยนทางสถาปัตยกรรม^{[ 147 ]}ชานชาลาฝั่งตะวันตกของสถานีแฮร์ริสันแห่งใหม่เปิดให้บริการแก่ประชาชนในเดือนตุลาคม 2561 ^{[ 148 ] [ 149 ]}และชานชาลาฝั่งตะวันออกในเดือนมิถุนายนปีถัดมา^{[ 150 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2553 คริสโตเฟอร์ โอ. วอร์ดในฐานะผู้อำนวยการบริหาร ได้ประกาศว่า PATH จะใช้เงิน 321 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ในการ ซื้อ ระบบควบคุมรถไฟแบบสื่อสาร (CBTC) ร่วมกับTrainguard MTของSiemens เพื่อ อัปเกรดระบบสัญญาณรองรับจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น^{[ 151 ]} CBTC จะเข้ามาแทนที่ ระบบสัญญาณแบบบล็อกคงที่ซึ่งใช้งานมานานกว่าสี่ทศวรรษ^{[ 152 ]} ระบบ นี้จะช่วยลดระยะเวลาระหว่างขบวนรถไฟ ทำให้สามารถวิ่งได้มากขึ้นในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน ในขณะเดียวกัน รถไฟ PATH ทั้งหมดก็ถูกแทนที่ด้วยรถไฟ PA5 จำนวน 340 คันที่ติดตั้ง CBTC ซึ่งผลิตโดยKawasaki Railcarสัญญาเดิมเสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2554 และมีการส่งมอบรถไฟเพิ่มเติมในอีกหลายปีต่อมา^{[ 153 ] [ 154 ]}เป้าหมายของ PATH คือการเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารจาก 240,000 คนต่อวัน เป็น 290,000 คน เดิมทีคาดว่าระบบ CBTC ทั้งหมดจะเริ่มใช้งานได้ในปี 2017 ^{[ 151 ] [ 155 ]}หน่วยงานท่าเรือยังใช้เงิน 659 ล้านดอลลาร์เพื่ออัปเกรดชานชาลา 13 แห่งบนสาย Newark–World Trade Center เพื่อรองรับรถไฟ 10 ตู้ ก่อนหน้านั้น สายนี้สามารถวิ่งได้เฉพาะรถไฟ 8 ตู้เท่านั้น^{[ 154 ]}

นอกจาก CBTC แล้ว PATH ยังเริ่มติดตั้งระบบควบคุมรถไฟเชิงบวก (PTC) ซึ่งเป็นระบบความปลอดภัยอีกระบบหนึ่งในช่วงทศวรรษ 2010 ตาม คำสั่งของ สำนักงานบริหารทางรถไฟแห่งสหรัฐอเมริกา (FRA) ที่กำหนดให้ทางรถไฟอเมริกันทั้งหมดต้องมีระบบนี้ภายในสิ้นปี 2018 ^{[ 156 ]}เส้นทาง Newark–World Trade Center ทางตะวันตกของ Journal Square ถูกเปลี่ยนเป็น PTC ในเดือนเมษายน 2018 ตามด้วยส่วนของรางรถไฟทางตะวันออกของ Journal Square ในเดือนถัดมา ซึ่งทำให้เกิดความล่าช้าทั่วทั้งระบบเมื่อพนักงานขับรถไฟต้องชะลอความเร็วและปรับรถไฟด้วยตนเองเพื่อสลับระหว่างระบบสัญญาณทั้งสองระบบ PTC ได้รับการทดสอบใน Uptown Hudson Tubes ตั้งแต่เดือนกรกฎาคมถึงตุลาคม 2018 ทำให้ต้องปิดให้บริการในช่วงสุดสัปดาห์^{[ 157 ] [ 158 ]} PTC เสร็จสมบูรณ์ในเดือนพฤศจิกายน 2018 เร็วกว่ากำหนดหนึ่งเดือน^{[ 159 ]}และระบบทั้งหมดถูกเปลี่ยนเป็น PTC ภายในเดือนธันวาคม^{[ 152 ]}

นอกจากนี้ หน่วยงานการท่าเรือยังได้ติดตั้งสิ่งอำนวยความสะดวกสองอย่างในสถานี PATH ทุกแห่ง บริการโทรศัพท์มือถือถูกเพิ่มให้กับลูกค้าทุกคนภายในต้นปี 2019 ^{[ 160 ]}นาฬิกานับถอยหลังที่แสดงเวลาที่รถไฟขบวนถัดไปจะมาถึง ถูกติดตั้งในสถานี PATH ทุกแห่งในปีนั้น^{[ 161 ]}ต่อมาในเดือนมิถุนายน 2019 หน่วยงานการท่าเรือได้เปิดเผยแผนปรับปรุง PATH ซึ่งเรียกร้องให้มีการลงทุนมากกว่า 1 พันล้านดอลลาร์ รวมถึง 80 ล้านดอลลาร์เพื่อขยายชานชาลาสาย Newark–World Trade Center ตลอดจนเงินทุนสำหรับโครงการที่กำลังดำเนินการอยู่สองโครงการ ได้แก่ 752.6 ล้านดอลลาร์เพื่อสร้างระบบ CBTC ให้เสร็จสมบูรณ์ภายในปี 2022 และ 215.7 ล้านดอลลาร์สำหรับรถไฟ PA5 รุ่นใหม่ภายในปี 2022 เป้าหมายคือการเพิ่มความถี่ของรถไฟในสาย Newark–World Trade Center ขึ้น 40 เปอร์เซ็นต์ และ 20 เปอร์เซ็นต์ในสายอื่นๆ ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน^{[ 162 ] [ 163 ] [ 164 ]}รถไฟทุกขบวนในสาย Newark–World Trade Center จะมีความยาวเก้าตู้ นอกจากนี้ ชานชาลาที่ Grove Street จะถูกขยายไปทางทิศตะวันออกที่ปลายสถานีฝั่ง Marin Boulevard และจะมีการเพิ่มทางเดินเชื่อมต่ออีกสองทางที่ Exchange Place หน่วยงานการท่าเรือจะจัดสรรงบประมาณเพื่อศึกษาการนำรถไฟ 10 ตู้มาใช้ ในเดือนกันยายน 2019 บริการในสาย Newark–World Trade Center และ Journal Square–33rd Street จะเพิ่มขึ้น 10 เปอร์เซ็นต์ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน ลดระยะห่างระหว่างขบวนรถไฟจากสี่นาทีเหลือสามนาที^{[ 162 ]}

ในปี 2019 ซึ่งเป็นปีสุดท้ายก่อนการระบาดของโรคโควิด-19 PATH ให้บริการผู้โดยสารเฉลี่ย 284,000 คนต่อวัน^{[ 165 ]}ไตรมาสที่สองของปี 2020 ซึ่งรวมถึงช่วงที่การระบาดรุนแรงที่สุดในเขตมหานครนิวยอร์กเป็นไตรมาสที่แย่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของ PATH โดยมีรายได้ลดลง 777 ล้านดอลลาร์ทั่วทั้ง PANYNJ และจำนวนผู้โดยสารลดลงถึง 94 เปอร์เซ็นต์ในระบบ PATH ^{[ 166 ]}การให้บริการรถไฟกลับมาอยู่ที่ 96 เปอร์เซ็นต์ของระดับปี 2019 ในเดือนมิถุนายน 2020 แต่จำนวนผู้โดยสารยังคงต่ำกว่าระดับก่อนเกิดโรคระบาดมาก โดยฟื้นตัวกลับมาอยู่ที่เพียง 60 เปอร์เซ็นต์ของจำนวนผู้โดยสารในปี 2019 ภายในเดือนกุมภาพันธ์ 2022 ^{[ 167 ]}ท่ามกลางการแพร่ระบาดของเชื้อ Omicron สายพันธุ์ต่างๆ PANYNJ คาดว่าจะประสบกับความสูญเสียจากโรคระบาดถึง 3 พันล้านดอลลาร์ภายในเดือนมีนาคม 2022 ^{[ 168 ]}โครงการขยายชานชาลาเสร็จสมบูรณ์ในปีเดียวกัน^{[ 169 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ 2023 มีการประกาศว่าการเดินรถไฟ 9 โบกี้ในสาย Newark–World Trade Center จะเริ่มในเดือนถัดไป^{[ 170 ]}รถไฟ 9 โบกี้เริ่มให้บริการในวันที่ 22 มีนาคม 2023 ^{[ 171 ] [ 172 ]}

คณะกรรมการ PANYNJ ลงมติเมื่อปลายปี 2023 ให้ใช้งบประมาณ 230 ล้านดอลลาร์ในการเปลี่ยนชุดล้อบางส่วนในขบวนรถ PA5 และเปลี่ยนรางรถไฟฝั่งนิวเจอร์ซีย์^{[ 173 ]}ในปี 2024 PANYNJ ประกาศว่าจะใช้งบประมาณ 430 ล้านดอลลาร์ในการปรับปรุงสถานี 4 แห่งและเปลี่ยนสวิตช์รางรถไฟ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ PATH Forward ^{[ 174 ] [ 175 ]}นอกจากนี้ หน่วยงานยังประกาศว่าจะปิดสถานี Hoboken Terminal และปรับปรุงครั้งใหญ่ในช่วงเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2568 ^{[ 176 ] [ 177 ]}ในส่วนหนึ่งของแผนการลงทุนปี พ.ศ. 2569–2568 PANYNJ ประกาศในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2568 ว่าจะเพิ่มบริการในช่วงสุดสัปดาห์ โดยรถไฟทั้งสี่สายที่ให้บริการในวันธรรมดาจะวิ่งในช่วงสุดสัปดาห์ด้วย และค่าโดยสารจะเพิ่มขึ้นทีละน้อยทุกปีจาก 2.90 ดอลลาร์เป็น 4.00 ดอลลาร์ภายในปี พ.ศ. 2562 ^{[ 178 ] [ 179 ]}ในปี พ.ศ. 2569 PANYNJ ประกาศว่าจะเปลี่ยนประตูหมุนที่สถานี PATH ทุกแห่งด้วยงบประมาณ 3.5 ล้านดอลลาร์^{[ 180 ] [ 181 ]}การปรับปรุง PATH Forward เสร็จสมบูรณ์ในปลายเดือนเมษายน 2026 ^{[ 182 ] [ 183 ]}การเปลี่ยนแปลงบริการในช่วงสุดสัปดาห์มีผลบังคับใช้ในวันที่ 17 พฤษภาคม 2026 ^{[ 184 ] [ 183 ]}

ในช่วงกลางทศวรรษ 2000 มีการพิจารณาขยายสนามบินนิวอาร์ก เนื่องจากหน่วยงานท่าเรือได้จัดสรรเงิน 31 ล้านดอลลาร์สำหรับการศึกษาความเป็นไปได้ในการขยายบริการออกไป^อีก 2 ไมล์ (3.2 กม.)จากสถานีนิวอาร์กเพนน์ [ ^{185 ]}ซึ่งในขณะนั้นคาดว่าจะใช้งบประมาณ 500 ล้านดอลลาร์^{[ 186 ]}การศึกษาเริ่มขึ้นในปี 2012 ^{[ 187 ]}ในเดือนกันยายน 2013 Crain'sรายงานว่าผู้ว่าการรัฐนิวเจอร์ซีย์ คริส คริสตี้จะให้การสนับสนุนการขยายสนามบินอย่างเป็นทางการ ซึ่งในขณะนั้นคาดว่าจะใช้งบประมาณ 1 พันล้านดอลลาร์^{[ 188 ]} ผู้ว่าการรัฐขอให้สายการ บินยูไนเต็ดแอร์ไลน์ซึ่งเป็นผู้ดำเนินการสนามบินรายใหญ่ที่สุดพิจารณาบินไปยังสนามบินนานาชาติแอตแลนติกซิตีเพื่อเป็นสิ่งจูงใจให้โครงการนี้ดำเนินต่อไป^{[ 189 ]} 

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2557 คณะกรรมการของหน่วยงานท่าเรือได้อนุมัติแผนการลงทุนระยะ 10 ปี ซึ่งรวมถึงการขยายเส้นทาง PATH ไปยังสถานีสนามบินนานาชาติ Newark LibertyของNJ Transit ^{[ 190 ] [ 191 ] [ 192 ]}แนวเส้นทางจะตามแนวระเบียงตะวันออกเฉียงเหนือ ที่มีอยู่เดิมไปทางใต้ ประมาณ 1 ไมล์ (1.6 กม.) ไปยังสถานีสนามบิน Newark ซึ่งมี การเชื่อมต่อกับ AirTrain Newark ^{[ 192 ]}คาดว่าจะเริ่มการก่อสร้างเป็นเวลา 5 ปีในปี พ.ศ. 2561 ^{[ 193 ]} 

ในช่วงปลายปี 2014 มีการเรียกร้องให้พิจารณาจัดลำดับความสำคัญด้านเงินทุนของหน่วยงานท่าเรือใหม่ การขยายเส้นทาง PATH นั้นใช้เส้นทางเดียวกับบริการรถไฟจากแมนฮัตตันไปยังสนามบินนิวอาร์กที่มีอยู่แล้ว (บนสาย Northeast Corridor LineและNorth Jersey Coast Line ของ NJ Transit รวมถึงบริการ Keystone ServiceและNortheast Regional ของ Amtrak ) ในทางกลับกัน ไม่มีเงินทุนสำหรับอุโมงค์ Gateway Tunnelซึ่งเป็นอุโมงค์รถไฟโดยสารสองแห่งที่จะเสริมอุโมงค์ North River Tunnelsใต้แม่น้ำฮัดสัน หรือสำหรับการสร้างสถานีขนส่งผู้โดยสาร Port Authority Bus Terminalขึ้น ใหม่ ^{[ 194 ]}ในเดือนธันวาคม 2014 PANYNJ ได้มอบสัญญาสามปีมูลค่า 6 ล้านดอลลาร์ให้กับบริษัทออกแบบโครงสร้างพื้นฐานHNTBเพื่อทำการวิเคราะห์ต้นทุนของการขยายเส้นทางไปยังสนามบินนิวอาร์ก^{[ 195 ]}

ในปี 2017 PANYNJ ได้เปิดเผยแผนการลงทุนระยะ 10 ปี ซึ่งรวมถึงเงิน 1.7 พันล้านดอลลาร์สำหรับการขยายเส้นทาง ในขณะนั้น คาดการณ์ว่าการก่อสร้างจะเริ่มในปี 2020 และเปิดให้บริการในปี 2025 ^{[ 196 ] [ 197 ]}การนำเสนอในการประชุมสาธารณะสองครั้งในเดือนธันวาคม 2017 ^{[ 198 ]}แสดงให้เห็นว่าสถานี PATH ใหม่จะมี ลาน จอดรถและทางเข้าใหม่จากย่านเดย์ตัน ที่อยู่ใกล้เคียง ^{[ 199 ]}การขยายเส้นทาง PATH ไปยังสนามบินนิวอาร์กยังคงอยู่ระหว่างการพิจารณาในช่วงกลางปี ​​2022 ^{[ 165 ]}แต่ PANYNJ ประกาศในเดือนมีนาคม 2023 ว่าจะเลื่อนการจัดสรรงบประมาณสำหรับการขยายเส้นทางไปยังสนามบินนิวอาร์กไปยังแผนการลงทุนในอนาคต^{[ 200 ]}ในเดือนธันวาคม 2025 PANYNJ ประกาศว่าการขยายเส้นทาง PATH ไปยังสนามบินนิวอาร์กจะล่าช้าออกไปสิบปี เนื่องจากหน่วยงานให้ความสำคัญกับการเปลี่ยน AirTrain Newarkที่ กำลังดำเนินการอยู่ ^{[ 201 ]}

ทางทิศตะวันตกของJournal Squareใน Jersey City เส้นทาง NWK-WTC วิ่งผ่านMarion Sectionขนานกับ เส้นทางรถไฟขนส่งสินค้า Conrail Passaic and Harsimus Lineมีสะพานคนเดินข้ามรางรถไฟ ตั้งแต่ทศวรรษ 1980 มีการเรียกร้องให้ สร้าง สถานีเพิ่มเติมที่นั่น^{[ 202 ] [ 203 ]}ในปี 2018 รัฐบาลของ Jersey City และ PANYNJ ได้บรรลุข้อตกลงซึ่งรวมถึงการศึกษาความเป็นไปได้สำหรับสถานีที่อาจเกิดขึ้น^{[ 204 ] [ 205 ]}ซึ่งส่งผลให้เกิด "การศึกษาความเป็นไปได้ทางกายภาพของสถานี Marion PATH" ^{[ 206 ] [ 207 ]}สมาชิกวุฒิสภาอาวุโสของสหรัฐฯผู้บริหารเขต Hudson Countyและนายกเทศมนตรีของ Jersey Cityได้เขียนจดหมายสนับสนุนให้ PANYNJ ดำเนินโครงการต่อไป^{[ 208 ]}ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างโดยประมาณแตกต่างกันไปและอาจได้รับเงินทุนจากผู้พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ในบริเวณใกล้เคียง^{[ 209 ] [ 210 ]}

• 
  แผนที่ระบบขนส่งมวลชน PATH (บริการปกติ)
• 
  แผนที่ระบบขนส่งมวลชน PATH (ช่วงดึก)
• 
  แผนที่ระบบ PATH ที่แสดงสัดส่วนตามจริง

H&M ใช้ระบบค่าโดยสารแบบแบ่งระดับ โดยคิดค่าโดยสารที่แตกต่างกันไปตามจุดหมายปลายทางการเดินทางของผู้โดยสาร ตัวอย่างเช่น ก่อนเดือนกันยายน พ.ศ. 2504 ค่าโดยสารระหว่างรัฐไปหรือกลับจากทุกสถานี ยกเว้นสถานี Newark Penn Station คือ 25 เซนต์ ในขณะที่ค่าโดยสารภายในรัฐคือ 15 เซนต์ ในเดือนนั้น ค่าโดยสารระหว่างรัฐเพิ่มขึ้นเป็น 30 เซนต์ และค่าโดยสารภายในรัฐเพิ่มขึ้นเป็น 20 เซนต์ ค่าโดยสารไปหรือกลับจาก Newark Penn ไม่ว่าต้นทางหรือปลายทางจะเป็นที่ใดก็ตาม คือ 40 เซนต์ เนื่องจากในขณะนั้นการดำเนินงานของสถานีดังกล่าวเป็นการร่วมมือกับ Pennsylvania Railroad ^{[ 233 ]}ภายใต้การดำเนินงานของ Port Authority ค่าโดยสาร PATH ไปและกลับจาก Newark ลดลงในปี พ.ศ. 2509 ทำให้ค่าโดยสารระหว่างรัฐเป็นมาตรฐานที่ 30 เซนต์^{[ 234 ]}ค่าโดยสารภายในรัฐ 15 เซนต์เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าในปี พ.ศ. 2513 ส่งผลให้มีอัตราค่าโดยสารคงที่สำหรับทั้งระบบ^{[ 235 ]}

ค่าโดยสารของ PATH เริ่มชำระด้วยเหรียญทองเหลืองตั้งแต่ปี 1965 หน่วยงานการท่าเรือสั่งซื้อเหรียญ 1 ล้านเหรียญในปี 1962 และซื้อเพิ่มอีกครึ่งล้านเหรียญในปี 1967 หน่วยงานการท่าเรือยุติการขายเหรียญในปี 1971 เพื่อเป็นการลดต้นทุน เนื่องจากมีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาระบบค่าโดยสารด้วยเหรียญถึง 900,000 ดอลลาร์ต่อปี หน่วยงานได้เปลี่ยนประตูหมุนในสถานีด้วยประตูหมุนแบบใหม่ที่รับค่าโดยสาร 30 เซนต์เป็นเงินทอนพอดี^{[ 236 ]}

ตั๋วกระดาษที่เรียกว่า QuickCard ซึ่งเปิดตัวในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2533 ^{[ 237 ]}ใช้ได้เฉพาะกับระบบ PATH เท่านั้น โดยจะเก็บข้อมูลค่าโดยสารไว้ใน^แถบแม่เหล็ก^[ 238 ^{] [ 239 ]}

บัตร QuickCard ถูกแทนที่ด้วย บัตร SmartLinkในปี 2551 ^{[ 240 ]}เนื่องจากการขายบัตรดังกล่าวถูกทยอยยกเลิกทั่วทั้งระบบและที่เครื่องจำหน่ายตั๋วของ NJ Transit ^{[ 241 ] [ 242 ]}ในช่วงปลายปี 2551 PATH ได้ปิดใช้งานประตูหมุนทั้งหมดที่รับเงินสด แต่ยังคงรับบัตรประเภทต่างๆ ต่อไป^{[ 242 ]}

บัตร QuickCard ถูกแทนที่ด้วย SmartLink Gray ซึ่งเป็นบัตร SmartLink รุ่นใช้แล้วทิ้งที่ไม่สามารถเติมเงินได้ บัตรนี้วางจำหน่ายที่แผงขายหนังสือพิมพ์บางแห่ง และมีให้เลือกแบบ 10, 20 และ 40 เที่ยว ต่างจากบัตร SmartLink ทั่วไป บัตร SmartLink Gray มีวันหมดอายุ SmartLink Gray ถูกยกเลิกในเดือนมกราคม 2016 ^{[ 243 ]}

ก่อนการนำ TAPP มาใช้ในปี 2023 ^{[ 230 ] [ 231 ]}วิธีการชำระค่าโดยสารอย่างเป็นทางการของ PATH คือสมาร์ทการ์ดที่เรียกว่าSmartLink SmartLink ได้รับการพัฒนาด้วยงบประมาณ 73 ล้านดอลลาร์ และในตอนแรกตั้งใจให้เป็นสมาร์ทการ์ดระดับภูมิภาคที่สามารถนำไปใช้กับระบบขนส่งมวลชนทั่วเขตมหานครนิวยอร์ก^{[ 238 ]}เปิดตัวครั้งแรกในเดือนกรกฎาคม 2007 ที่เวิลด์เทรดเซ็นเตอร์^{[ 244 ]} SmartLink สามารถเชื่อมต่อกับระบบบัญชีเว็บออนไลน์ ทำให้ผู้ถือบัตรสามารถลงทะเบียนบัตรและตรวจสอบการใช้งานได้ นอกจากนี้ยังมีระบบเติมเงินอัตโนมัติที่เชื่อมโยงกับบัญชีบัตรเครดิต โดยยอดเงินในบัตรจะถูกเติมโดยอัตโนมัติเมื่อเหลือการเดินทาง 5 ครั้ง (สำหรับบัตรแบบหลายเที่ยว) หรือ 5 วัน (สำหรับบัตรแบบไม่จำกัดเที่ยว) ^{[ 245 ]}ในวันที่ 4 พฤษภาคม 2026 การขาย SmartLink แบบเที่ยวเดียวถูกยกเลิกและแทนที่ด้วยตั๋วกระดาษ ในขณะที่บัตรโดยสารแบบหลายเที่ยวและบัตรโดยสารแบบไม่จำกัดเที่ยวถูกขายที่เครื่องจำหน่าย TAPP แทน^{[ 184 ] [ 183 ]}

การชำระค่าโดยสาร PATH สามารถทำได้โดยใช้ MetroCardแบบเที่ยวเดียว สองเที่ยว และแบบจ่ายต่อเที่ยวซึ่งเดิมเป็นบัตรโดยสารมาตรฐานขององค์การขนส่งมวลชน มหานครนิวยอร์ก (MTA) ^{[ 246 ]} MetroCard เป็นบัตรแถบแม่เหล็ก เช่นเดียวกับ QuickCard ผู้โดยสาร PATH ที่ชำระค่าโดยสารโดยใช้ MetroCard จะเสียบบัตรเข้าไปในช่องที่ด้านหน้าของเครื่องกั้น ซึ่งเครื่องจะอ่านบัตรและแสดง MetroCard ให้ผู้โดยสารที่ช่องด้านบนของเครื่องกั้นเดียวกัน^{[ 247 ]} MetroCard ประเภทอื่น ๆ รวมถึง MetroCard แบบไม่จำกัดเที่ยว ไม่สามารถใช้ได้บน PATH ^{[ 248 ]}

แผนการใช้ MetroCard บน PATH มีมาตั้งแต่ปี 1996 เมื่อ Port Authority และ MTA พิจารณาระบบค่าโดยสารแบบรวมเป็นครั้งแรก ในขณะนั้น MetroCard ยังอยู่ในช่วงการเปิดตัวในระบบ MTA และผู้โดยสาร PATH มากกว่า 80% เปลี่ยนไปใช้ระบบขนส่งอื่นในช่วงใดช่วงหนึ่งของการเดินทาง^{[ 239 ]}ในเดือนพฤศจิกายน 2003 Port Authority ประกาศว่าจะอนุญาตให้ใช้ MetroCard บน PATH ได้ตั้งแต่ปีถัดไป^{[ 121 ]} Port Authority เริ่มดำเนินการใช้ MetroCard บน PATH ในปี 2005 โดยติดตั้งประตูหมุนเก็บค่าโดยสารใหม่ที่สถานี PATH ทุกแห่ง ประตูหมุนเหล่านี้อนุญาตให้ผู้โดยสารชำระค่าโดยสารด้วย PATH QuickCard หรือ MTA Pay-Per-Ride MetroCard ^{[ 249 ]}การขาย MetroCard สิ้นสุดลงอย่างเป็นทางการในวันที่ 31 ธันวาคม 2025 แม้ว่า MetroCard ที่มีอยู่จะยังคงสามารถใช้งานได้ต่อไปจนกว่าจะหมดอายุ^{[ 250 ] [ 251 ]}

เครื่องจำหน่ายบัตร MetroCard ตั้งอยู่ที่สถานี PATH ทุกแห่ง เครื่องเหล่านี้ใช้สำหรับจำหน่ายบัตร MetroCard แบบจ่ายต่อเที่ยว เติมเงินในบัตร SmartLink และจำหน่ายตั๋ว PATH แบบเที่ยวเดียวสำหรับใช้เฉพาะในระบบ PATH เท่านั้น เครื่องจำหน่ายบัตร MetroCard มีสองประเภท ได้แก่ เครื่องขนาดใหญ่ ซึ่งจำหน่ายทั้งบัตร TAPPLink และรับเงินสด บัตรเครดิต และบัตรสวัสดิการการเดินทาง และเครื่องขนาดเล็ก ซึ่งไม่รับเงินสดหรือจำหน่ายตั๋ว PATH แบบเที่ยวเดียว แต่มีฟังก์ชันการทำงานเหมือนกับเครื่องขนาดใหญ่^{[ 225 ]}ในปี 2553 PATH ได้เปิดตัวบัตรแบบสองเที่ยวราคา 4 ดอลลาร์ โดยใช้รูปแบบ MetroCard มาตรฐาน สถานี PATH ทุกแห่ง ยกเว้นชานชาลาฝั่งขาขึ้นที่ถนน 14 และ 23 มีเครื่องจำหน่ายสีน้ำเงินที่จำหน่ายบัตรนี้ ด้านหน้าของบัตรเป็น MetroCard มาตรฐาน (สีทองและสีน้ำเงิน) แต่ด้านหลังมีข้อความว่า "PATH 2-Trip Card", "ใช้ได้สำหรับการเดินทาง PATH สอง (2) เที่ยวเท่านั้น" และ "ไม่สามารถเติมเงินในบัตรนี้ได้" ผู้ใช้ต้องทิ้งบัตรหลังจากใช้จำนวนเที่ยวหมดแล้ว เนื่องจากเครื่องกั้นทางเข้าไม่เก็บ (หรือบันทึก) บัตรไว้เหมือนที่เคยทำกับ QuickCard ที่เลิกใช้แล้ว^{[ 225 ]}