เครื่องร่อนหรือเครื่องร่อน เป็น เครื่องบินร่อนประเภทหนึ่งที่ใช้ในกิจกรรมสันทนาการและกีฬาร่อน (เรียกอีกอย่างว่าการร่อนบนผิวน้ำ) ^[ 1 ^{] [ 2 ]}เครื่องบินที่ไม่มีเครื่องยนต์นี้ สามารถใช้กระแสลมที่เกิดขึ้นตามธรรมชาติในชั้นบรรยากาศเพื่อเพิ่มระดับความสูง เครื่องร่อนมีรูปทรงตามหลักอากาศพลศาสตร์ ทำให้สามารถบินไปข้างหน้า ^ได้ไกลพอสมควรโดยลดระดับความสูงลงเพียงเล็กน้อย

ในอเมริกาเหนือ คำว่า 'sailplane' ก็ใช้เรียกเครื่องบินประเภทนี้เช่นกัน ส่วนในส่วนอื่นๆ ของโลกที่ใช้ภาษาอังกฤษ คำว่า 'glider' เป็นที่นิยมมากกว่า

เครื่องร่อนได้ประโยชน์จากการสร้างแรงต้าน ต่ำมาก เมื่อเทียบกับแรงยกที่เท่ากัน ปัจจัยนี้จะทำได้ดีที่สุดด้วยปีกที่ยาวและบาง ลำตัวที่เพรียวบางและพื้นผิวเรียบปราศจากส่วนยื่น เครื่องบินที่มีคุณสมบัติเหล่านี้สามารถร่อนได้ หมายความว่าพวกมันสามารถไต่ระดับได้อย่างมีประสิทธิภาพในอากาศที่ยกตัวขึ้นซึ่งเกิดจากกระแสลมร้อนหรือเนินเขา ในอากาศนิ่ง เครื่องร่อนสามารถร่อนได้ในระยะทางไกลด้วยความเร็วสูงโดยสูญเสียระดับความสูงน้อยที่สุด

เครื่องร่อนมีปีกที่แข็งแรงและมีล้อเลื่อนหรือล้อลงจอด [ ^{2 ] ใน}ทางตรงกันข้ามเครื่องร่อนแบบปีกแข็งและร่มร่อนใช้เท้าของนักบินในการเริ่มต้นการปล่อยตัวและการลงจอด ประเภทหลังนี้จะอธิบายไว้ในบทความแยกต่างหาก แม้ว่าความแตกต่างระหว่างเครื่องร่อนกับเครื่องบินจะกล่าวถึงด้านล่าง เครื่องร่อนมักจะปล่อยตัวโดยใช้เครื่องกว้านหรือเครื่องบินลากจูง แม้ว่าบางครั้งจะใช้วิธีการอื่น เช่น การลากจูงด้วยรถยนต์และบันจี้จัมพ์

ในปัจจุบัน เครื่องร่อนเกือบทั้งหมดเป็นเครื่องร่อนแบบใช้ปีก แต่ในอดีต เครื่องร่อนหลายประเภทไม่ใช่ เครื่องร่อนเหล่านี้ไม่ได้ร่อนขึ้นไปบนฟ้าแต่เป็นเพียงเครื่องบินที่ไม่มีเครื่องยนต์ ซึ่งถูกลากโดยเครื่องบินลำอื่นไปยังจุดหมายปลายทางที่ต้องการ แล้วจึงปล่อยตัวเพื่อลงจอด ตัวอย่างที่สำคัญของเครื่องร่อนที่ไม่ร่อนขึ้นไปบนฟ้าคือเครื่องร่อนทางทหาร (เช่นที่ใช้ในสงครามโลกครั้งที่สอง) พวกมันมักถูกใช้เพียงครั้งเดียว แล้วมักถูกทิ้งหลังจากลงจอด เนื่องจากได้ทำหน้าที่ของมันเสร็จสิ้นแล้ว

เครื่องร่อนติดเครื่องยนต์เป็นเครื่องร่อนที่มีเครื่องยนต์ซึ่งสามารถใช้เพื่อยืดระยะเวลาการบินและในบางกรณีก็ใช้สำหรับการบินขึ้นได้เครื่องร่อนติดเครื่องยนต์ประสิทธิภาพสูงบางรุ่น (ที่รู้จักกันในชื่อเครื่องร่อนแบบ "รักษาการบินได้เอง") อาจมีใบพัดแบบพับเก็บได้ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ ซึ่งสามารถใช้เพื่อรักษาการบินได้ เครื่องร่อนติดเครื่องยนต์รุ่นอื่นๆ มีแรงขับมากพอที่จะปล่อยตัวได้เองก่อนที่ใบพัดจะถูกเก็บ และรู้จักกันในชื่อเครื่องร่อนแบบ "ปล่อยตัวได้เอง" อีกประเภทหนึ่งคือ "เครื่องร่อนติดเครื่องยนต์สำหรับท่องเที่ยว" ที่ปล่อยตัวได้เอง ซึ่งนักบินสามารถเปิดและปิดเครื่องยนต์ในระหว่างการบินได้โดยไม่ต้องเก็บใบพัด^{[ 3 ]}

เครื่องร่อนของ เซอร์จอร์จ เคย์ลีย์สามารถกระโดดขึ้นลงได้สั้นๆ ด้วยปีกตั้งแต่ราวปี 1849 ^{[ 4 ]}ในช่วงทศวรรษ 1890 ออตโต ลิเลียนธาลสร้างเครื่องร่อนโดยใช้การเปลี่ยนน้ำหนักเพื่อควบคุม ในช่วงต้นทศวรรษ 1900 พี่น้องไรท์สร้างเครื่องร่อนโดยใช้พื้นผิวที่เคลื่อนที่ได้เพื่อควบคุม ในปี 1903 พวกเขาประสบความสำเร็จในการติดตั้งเครื่องยนต์

หลังสงครามโลกครั้งที่ 1 มีการสร้างเครื่องร่อนเพื่อวัตถุประสงค์ทางการกีฬาในเยอรมนี ความเชื่อมโยงอย่างแน่นแฟ้นของเยอรมนีกับการร่อนส่วนใหญ่เป็นผลมาจากกฎระเบียบหลังสงครามโลกครั้งที่ 1 ซึ่งเยอรมนีไม่ได้รับอนุญาตให้สร้างหรือบินเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์ ดังนั้น ผู้ที่ชื่นชอบเครื่องบินในประเทศจึงมักหันมาใช้เครื่องร่อน^{[ 5 ]}ผู้ที่ชื่นชอบเหล่านี้จำนวนมากได้รับการสนับสนุนอย่างแข็งขันจากรัฐบาลเยอรมัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสถานที่บินที่เหมาะสมสำหรับการร่อน เช่น วาสเซอร์คุปเป้^{[ 6 ]}

การใช้เครื่องร่อนเพื่อการกีฬาพัฒนาอย่างรวดเร็วในช่วงทศวรรษ 1930 ปัจจุบันถือเป็นการใช้งานหลัก เมื่อประสิทธิภาพดีขึ้น เครื่องร่อนจึงเริ่มถูกนำมาใช้สำหรับการบินข้ามประเทศปัจจุบันสามารถบินได้หลายร้อยหรือหลายพันกิโลเมตรต่อวัน^{[ 7 ] [ 8 ]}เมื่อสภาพอากาศเหมาะสม

โครงเครื่องร่อนประกอบด้วยลำตัวปีกและ ส่วนหาง เครื่องร่อนแบบปล่อยตัวได้เองยังมีเครื่องยนต์ในตัวอีกด้วย^{[ 9 ]}

เครื่องร่อนรุ่นแรกๆ ไม่มีห้องนักบินนักบินจะนั่งบนที่นั่งเล็กๆ ที่อยู่ด้านหน้าปีก เครื่องร่อนเหล่านี้เรียกว่า " เครื่องร่อนหลัก " และมักจะปล่อยตัวจากยอดเขา แม้ว่าจะสามารถบินระยะสั้นๆ บนพื้นดินได้โดยการลากจูงไปกับยานพาหนะก็ตาม เพื่อให้เครื่องร่อนสามารถร่อนได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่าเครื่องร่อนหลัก การออกแบบจึงลดแรงต้านลง เครื่องร่อนในปัจจุบันมีลำตัวที่เรียบและแคบมาก และมีปีก ที่ ยาวและแคบมาก โดยมี อัตราส่วนความยาวต่อความกว้างสูงและมีวิงเล็ต

เครื่องร่อนรุ่นแรกๆ ทำจากไม้เป็นหลัก โดยมีส่วนประกอบโลหะ เช่น ตัวยึด สายยึด และสายควบคุม ต่อมาลำตัวเครื่องร่อนที่ทำจากท่อเหล็กหุ้มด้วยผ้าถูกนำมาประกอบเข้ากับปีกที่ทำจากไม้และผ้าเพื่อให้มีน้ำหนักเบาและแข็งแรง วัสดุใหม่ๆ เช่นคาร์บอนไฟเบอร์ไฟเบอร์กลาสและเคฟลาร์ถูกนำมาใช้ร่วมกับการออกแบบโดยใช้คอมพิวเตอร์ช่วย เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ เครื่องร่อนลำแรกที่ใช้ไฟเบอร์กลาสอย่างกว้างขวางคือAkaflieg Stuttgart FS-24 Phönix ซึ่งบินครั้งแรกในปี 1957 วัสดุนี้ยังคงถูกนำมาใช้เนื่องจากมีอัตราส่วนความแข็งแรงต่อน้ำหนักสูงและสามารถให้ผิวภายนอกที่เรียบเพื่อลดแรงต้าน แรงต้านยังลดลงได้ด้วยรูปทรงตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่ดีขึ้นและล้อลงจอดแบบพับเก็บได้แฟลปถูกติดตั้งที่ขอบด้านท้ายของปีกในเครื่องร่อนบางรุ่นเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการยกและแรงต้านในช่วงความเร็วที่หลากหลาย

ด้วยวัสดุแต่ละรุ่นและการพัฒนาด้านอากาศพลศาสตร์ ประสิทธิภาพของเครื่องร่อนจึงเพิ่มขึ้น หนึ่งในตัวชี้วัดประสิทธิภาพคืออัตราส่วนการร่อนอัตราส่วน 30:1 หมายความว่า ในอากาศที่ราบเรียบ เครื่องร่อนสามารถเดินทางไปข้างหน้าได้ 30 เมตร โดยสูญเสียระดับความสูงเพียง 1 เมตร เมื่อเปรียบเทียบเครื่องร่อนทั่วไปที่อาจพบได้ในฝูงบินของชมรมเครื่องร่อน – เครื่องร่อนGrunau Babyจากทศวรรษ 1930 มีอัตราส่วนการร่อนเพียง 17:1 เครื่องร่อนLibelle ที่ทำจากไฟเบอร์กลาส ในทศวรรษ 1960 เพิ่มขึ้นเป็น 36:1 และเครื่องร่อนแบบมีปีกขนาด 18 เมตรที่ทันสมัย ​​เช่นASG29มีอัตราส่วนการร่อนมากกว่า 50:1 เครื่องร่อน ขนาดใหญ่ที่สุด ในประเภทโอเพ่นคลาส คือ Etaมีปีกกว้าง 30.9 เมตร และมีอัตราส่วนการร่อนมากกว่า 70:1 เปรียบเทียบกับเครื่องร่อนกิมลีซึ่งเป็นเครื่องบินโบอิ้ง 767ที่เชื้อเพลิงหมดกลางอากาศและพบว่ามีอัตราส่วนการร่อน 12:1 หรือกับกระสวยอวกาศที่มีอัตราส่วนการร่อน 4.5:1 ^{[ 10 ]}

ประสิทธิภาพทางอากาศพลศาสตร์สูงเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งต่อการร่อนที่ดี ดังนั้นเครื่องร่อนจึงมักมีคุณสมบัติทางอากาศพลศาสตร์ที่หาได้ยากในเครื่องบินประเภทอื่น ปีกของเครื่องร่อนแข่งสมัยใหม่ได้รับการออกแบบโดยคอมพิวเตอร์เพื่อสร้างรูปทรงปีกแบบไหลราบเรียบที่มี แรงต้านต่ำ หลังจากที่พื้นผิวของปีกได้รับการขึ้นรูปด้วยแม่พิมพ์อย่างแม่นยำแล้ว ก็จะถูกขัดเงาอย่างดีปีก เล็กแนวตั้ง ที่ปลายปีกช่วยลดแรงต้าน ทำให้ประสิทธิภาพของปีกดีขึ้น ซีลอากาศพลศาสตร์พิเศษถูกใช้ที่ปีกเล็กหางเสือและแพนหางเพื่อป้องกันการไหลของอากาศผ่านช่องว่างของพื้นผิวควบคุม อุปกรณ์ สร้างความปั่นป่วนในรูปทรงของเทปซิกแซกหรือรูระบายอากาศหลายรูที่เรียงเป็นแนวยาวตามปีก ใช้เพื่อเปลี่ยนอากาศไหลราบเรียบให้เป็นการไหลปั่นป่วนในตำแหน่งที่ต้องการบนปีก การควบคุมการไหลนี้ป้องกันการเกิดฟองอากาศไหลราบเรียบและรับประกันแรงต้านน้อยที่สุด อาจมีการติดตั้งอุปกรณ์ปัดแมลงเพื่อเช็ดปีกขณะบินและกำจัดแมลงที่รบกวนการไหลของอากาศเหนือปีก

เครื่องร่อนแข่งขันสมัยใหม่บรรทุกน้ำถ่วงดุลที่สามารถทิ้งได้ (ในปีกและบางครั้งในหางเสือแนวตั้ง) น้ำหนักที่เพิ่มขึ้นจากน้ำถ่วงดุลนั้นเป็นประโยชน์หากแรงยกมีแนวโน้มที่จะแรง นอกจากนี้ยังอาจใช้เพื่อปรับจุดศูนย์กลางมวล ของเครื่องร่อน การเคลื่อนจุดศูนย์กลางมวลไปทางด้านหลังโดยการบรรทุกน้ำในหางเสือแนวตั้งจะช่วยลดแรงกดที่จำเป็นจากหางเสือแนวนอนและแรงต้านที่เกิดขึ้นจากแรงกดนั้น แม้ว่าเครื่องร่อนที่หนักกว่าจะมีข้อเสียเปรียบเล็กน้อยเมื่อไต่ระดับในอากาศที่ยกตัวขึ้น แต่ก็สามารถทำความเร็วได้สูงกว่าที่มุมร่อนใดๆ ก็ตาม นี่เป็นข้อได้เปรียบในสภาวะที่แรงเมื่อเครื่องร่อนใช้เวลาเพียงเล็กน้อยในการไต่ระดับในกระแสอากาศร้อน นักบินสามารถทิ้งน้ำถ่วงดุลก่อนที่จะกลายเป็นข้อเสียเปรียบในสภาวะกระแสอากาศร้อนที่อ่อนลง การใช้อีกอย่างหนึ่งของน้ำถ่วงดุลคือการลดความปั่นป่วนของอากาศ เช่น ที่อาจพบเจอระหว่างการร่อนตามสันเขาเพื่อหลีกเลี่ยงความเครียดที่ไม่เหมาะสมต่อโครงสร้างของเครื่องร่อน เครื่องร่อนต้องทิ้งน้ำถ่วงดุลใดๆ ก่อนลงจอด

เครื่องร่อนส่วนใหญ่ผลิตในยุโรปและออกแบบตาม ข้อกำหนดการรับรอง EASA CS-22 (เดิมคือข้อกำหนดการบินร่วม -22) ซึ่งกำหนดมาตรฐานขั้นต่ำด้านความปลอดภัยในคุณลักษณะต่างๆ มากมาย เช่น การควบคุมและความแข็งแรง ตัวอย่างเช่น เครื่องร่อนต้องมีคุณสมบัติการออกแบบเพื่อลดโอกาสในการประกอบที่ไม่ถูกต้อง (เครื่องร่อนมักถูกจัดเก็บในรูปแบบที่แยกชิ้นส่วน โดยอย่างน้อยปีกจะถูกถอดออก) การเชื่อมต่อระบบควบคุมโดยอัตโนมัติระหว่างการประกอบเป็นวิธีการทั่วไปในการบรรลุเป้าหมายนี้

วิธีการปล่อยเครื่องร่อนที่พบได้บ่อยที่สุดสองวิธีคือ การลากจูงด้วยเครื่องบินและการใช้เครื่องกว้าน^{[ 11 ]}เมื่อลากจูงด้วยเครื่องบิน เครื่องร่อนจะถูกลากไปด้านหลังเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์โดยใช้เชือกยาวประมาณ 60 เมตร (200 ฟุต) นักบินเครื่องร่อนจะปล่อยเชือกหลังจากถึงระดับความสูงที่ต้องการ อย่างไรก็ตาม เครื่องบินที่ลากจูงสามารถปล่อยเชือกได้ในกรณีฉุกเฉิน การปล่อยด้วยเครื่องกว้านใช้เครื่องยนต์แบบอยู่กับที่ที่มีกำลังสูงซึ่งตั้งอยู่บนพื้นดินที่ปลายสุดของพื้นที่ปล่อย เครื่องร่อนจะถูกผูกติดกับปลายด้านหนึ่งของสายเคเบิลยาว 800 ถึง 1,200 เมตร (2,600 ถึง 3,900 ฟุต) และเครื่องกว้านจะดึงสายเคเบิลเข้ามาอย่างรวดเร็ว เครื่องร่อนสามารถเพิ่มความสูงได้ประมาณ 270 ถึง 910 เมตร (900 ถึง 3,000 ฟุต) ด้วยการปล่อยด้วยเครื่องกว้าน ขึ้นอยู่กับลมปะทะ บ่อยครั้งกว่านั้น รถยนต์จะถูกใช้ดึงเครื่องร่อนขึ้นสู่อากาศ โดยอาจดึงโดยตรงหรือใช้รอกแบบกลับด้านในลักษณะเดียวกับการปล่อยด้วยเครื่องกว้าน เชือกยางยืด (ที่รู้จักกันในชื่อบันจี้จัมพ์ ) บางครั้งก็ถูกใช้ในบางพื้นที่เพื่อปล่อยเครื่องร่อนจากเนินเขาหากมีลมพัดขึ้นเนินมากพอ การปล่อยด้วยบันจี้จัมพ์เป็นวิธีการปล่อยเครื่องร่อนในยุคแรกๆ ที่แพร่หลาย เครื่องร่อนสมัยใหม่บางรุ่นสามารถปล่อยตัวได้เองโดยใช้เครื่องยนต์แบบพับเก็บได้หรือใบพัดแบบพับเก็บได้ (ดูเครื่องร่อนติดเครื่องยนต์ ) เครื่องยนต์เหล่านี้สามารถใช้การเผาไหม้ภายในหรือพลังงานจากแบตเตอรี่ได้^{[ 12 ]}

เมื่อปล่อยตัวแล้ว เครื่องร่อนจะพยายามไต่ระดับความสูงโดยใช้กระแสลมร้อนกระแสลมยกจากสันเขา คลื่น ด้าน หลังร่มหรือเขตบรรจบกันและสามารถลอยอยู่ในอากาศได้นานหลายชั่วโมง ปรากฏการณ์นี้เรียกว่า "การร่อน" ด้วยการหากระแสลมยกได้บ่อยพอ นักบินที่มีประสบการณ์จะบินข้ามประเทศโดยมักจะกำหนดภารกิจล่วงหน้าเป็นระยะทางหลายร้อยกิโลเมตร โดยปกติจะบินกลับไปยังจุดปล่อยตัวเดิม การบินข้ามประเทศและการบินผาดโผนเป็นสองรูปแบบของการแข่งขันร่อนเครื่องร่อนสำหรับข้อมูลเกี่ยวกับแรงในการบินร่อน โปรดดูอัตราส่วนแรงยกต่อแรงต้าน

นักบินจำเป็นต้องควบคุมความลาดชันของการร่อนลงจอด (glide slope) เพื่อนำเครื่องร่อนลงจอด ในเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์ การควบคุมนี้ทำได้โดยการลดแรงขับของเครื่องยนต์ แต่ในเครื่องร่อน แรงต้านของเครื่องร่อนจะต้องเพิ่มขึ้น แรงต้านที่เกิดจากแรงยก (parasitic drag)สามารถเพิ่มขึ้นได้โดยการใช้เบรกอากาศในทางกลับกัน แรงต้านที่เกิดจากแรงยก (lift-induced drag)สามารถเพิ่มขึ้นได้โดยการใช้สปอยเลอร์ซึ่งจะลดแรงยกที่เกิดขึ้นใกล้กับสปอยเลอร์ และยังทำให้นักบินต้องเพิ่มมุมปะทะ (angle of attack) เพื่อให้ส่วนที่เหลือของปีกสร้างแรงยกมากขึ้นเพื่อชดเชย ความลาดชันของการร่อนลงจอดคือระยะทางที่เดินทางต่อหน่วยความสูงที่ลดลง ในการร่อนลงจอดแบบปีกราบโดยไม่มีลม ความลาดชันของการร่อนลงจอดจะเท่ากับอัตราส่วนแรงยกต่อแรงต้าน (L/D) ของเครื่องร่อน ซึ่งเรียกว่า "L-over-D" การเพิ่มแรงต้านจะลด L/D ทำให้เครื่องร่อนสามารถลดระดับลงในมุมที่ชันขึ้นโดยที่ความเร็วลมไม่เพิ่มขึ้น การเพียงแค่ชี้หัวเครื่องลงจะเปลี่ยนระดับความสูงเป็นความเร็วลมที่สูงขึ้นโดยมีการลดพลังงานรวมเริ่มต้นเพียงเล็กน้อย เนื่องจากปีกที่ยาวและต่ำของเครื่องร่อน ทำให้เกิดปรากฏการณ์แรงต้านจากพื้นดิน สูง ซึ่งสามารถเพิ่มมุมร่อนอย่างมากและทำให้ยากที่จะนำเครื่องร่อนลงสู่พื้นโลกในระยะทางสั้นๆ

การลื่นไถลด้านข้าง

การลื่นไถล (slip)เกิดขึ้นจากการเปลี่ยนทิศทางการควบคุม (เช่น หางเสือไปทางขวา ขณะที่ปีกควบคุมการเลี้ยวไปทางซ้าย) ทำให้เครื่องร่อนไม่บินขนานไปกับกระแสลมอีกต่อไป ซึ่งจะทำให้ด้านใดด้านหนึ่งของลำตัวเครื่องร่อนหันเข้าหากระแสลมมากขึ้น ส่งผลให้แรงต้านเพิ่มขึ้นอย่างมาก เครื่องร่อนรุ่นแรกๆ ใช้การลื่นไถลเป็นหลักในการควบคุมความลาดชันของการร่อนลง

สปอยล์

สปอยเลอร์เป็นพื้นผิวควบคุมที่เคลื่อนที่ได้ซึ่งอยู่ด้านบนของปีก โดยปกติจะอยู่กึ่งกลางปีกหรือใกล้กับคานปีก เมื่อยกสปอยเลอร์ขึ้นต้านกระแสลม จะช่วยลด (บดบัง) แรงยกจากบริเวณปีกด้านหลังสปอยเลอร์ ทำให้การกระจายแรงยกตามแนวยาวของปีกเปลี่ยนแปลงไป และเพิ่มแรงต้านที่เกิดจากแรงยกสปอยเลอร์ทำให้แรงต้านเพิ่มขึ้นอย่างมาก

ระบบเบรกอากาศ

เบรกอากาศหรือที่รู้จักกันในชื่อเบรกดำดิ่ง เป็นอุปกรณ์ที่มีจุดประสงค์หลักเพื่อเพิ่มแรงต้าน ในเครื่องร่อน สปอยเลอร์ทำหน้าที่เป็นเบรกอากาศ โดยจะติดตั้งอยู่ด้านบนและด้านล่างของปีก เมื่อเปิดเล็กน้อย เบรกด้านบนจะลดแรงยก แต่เมื่อเปิดเต็มที่ จะมีพื้นผิวขนาดใหญ่ ทำให้เกิดแรงต้านอย่างมาก เครื่องร่อนบางรุ่นมีเบรกดำดิ่งที่ความเร็วสูงสุดซึ่งให้แรงต้านมากพอที่จะรักษาระดับความเร็วให้ต่ำกว่าความเร็วสูงสุดที่อนุญาต แม้ว่าเครื่องร่อนจะพุ่งลงตรงๆ ก็ตาม ความสามารถนี้ถือเป็นวิธีที่ปลอดภัยกว่าในการลงจอดโดยไม่ต้องใช้เครื่องมือวัดผ่านเมฆ เมื่อเทียบกับทางเลือกเดียวคือการหมุนตัวอย่างจงใจ

แฟลป

แฟลปคือพื้นผิวที่เคลื่อนที่ได้บนขอบด้านท้ายของปีก ด้านในของเอลเลอรอน จุดประสงค์หลักของแฟลปคือการเพิ่มความโค้งของปีก ดังนั้นจึงเพิ่มค่าสัมประสิทธิ์แรงยกสูงสุดในขณะที่ลด ความเร็ว ในการร่วงหล่นคุณสมบัติอีกอย่างหนึ่งที่เครื่องร่อนบางรุ่นมีคือแฟลปแบบลบซึ่งสามารถเบี่ยงขอบด้านท้ายขึ้นเล็กน้อย คุณสมบัตินี้รวมอยู่ในเครื่องร่อนสำหรับการแข่งขันบางรุ่นเพื่อลดโมเมนต์การหมุนที่กระทำต่อปีก ลดแรงกดลงที่ต้องให้โดยแพนหางระดับ ซึ่งจะช่วยลดแรงต้านที่เหนี่ยวนำที่กระทำต่อแพนหางระดับ ในบางประเภท แฟลปและเอลเลอรอนจะเชื่อมต่อกัน เรียกว่า 'แฟลเปอรอน' การเคลื่อนที่พร้อมกันของสิ่งเหล่านี้ช่วยให้สามารถหมุนตัวได้มากขึ้น

ร่มชูชีพ

เครื่องร่อนสมรรถนะสูงบางรุ่นจากทศวรรษ 1960 และ 1970 ได้รับการออกแบบให้บรรทุกร่มชูชีพ ขนาดเล็ก เนื่องจากเบรกอากาศของพวกมันไม่ได้มีประสิทธิภาพมากนัก ร่มชูชีพนี้จะถูกเก็บไว้ในกรวยท้ายของเครื่องร่อนระหว่างการบิน เมื่อกางออก ร่มชูชีพจะทำให้แรงต้านเพิ่มขึ้นอย่างมาก อย่างไรก็ตาม มันมีข้อเสียเปรียบที่สำคัญเมื่อเทียบกับวิธีการควบคุมความลาดชันของการร่อนแบบอื่น ๆ เนื่องจากร่มชูชีพไม่อนุญาตให้ผู้ขับปรับความลาดชันของการร่อนได้อย่างละเอียด ดังนั้น ผู้ขับอาจต้องทิ้งร่มชูชีพทั้งหมดหากเครื่องร่อนไม่สามารถลงจอดในพื้นที่ที่ต้องการได้

เครื่องร่อนรุ่นแรกๆ ใช้แผ่นรองลื่นสำหรับลงจอด แต่เครื่องร่อนสมัยใหม่ส่วนใหญ่จะลงจอดด้วยล้อ เครื่องร่อนรุ่นแรกๆ บางรุ่นใช้รถเข็นที่มีล้อสำหรับขึ้นบิน และจะทิ้งรถเข็นนั้นไปเมื่อเครื่องร่อนลอยขึ้นจากพื้น เหลือเพียงแผ่นรองลื่นสำหรับลงจอด เครื่องร่อนบางรุ่นออกแบบให้จุดศูนย์ถ่วง (CG)อยู่ด้านหลังล้อหลัก เพื่อให้เครื่องร่อนยกหัวขึ้นเหนือพื้น ส่วนการออกแบบอื่นๆ อาจมีจุดศูนย์ถ่วงอยู่ด้านหน้าล้อหลัก เพื่อให้หัวเครื่องร่อนวางอยู่บนล้อหน้าหรือแผ่นรองลื่นเมื่อหยุดนิ่ง ปัจจุบันแผ่นรองลื่นส่วนใหญ่ใช้เฉพาะในเครื่องร่อนฝึกหัด เช่นSchweizer SGS 2–33แผ่นรองลื่นมีความกว้างประมาณ 100 มิลลิเมตร (4 นิ้ว) ยาว 900 มิลลิเมตร (3 ฟุต) และทอดยาวจากหัวเครื่องร่อนไปยังล้อหลัก แผ่นรองลื่นช่วยในการเบรกหลังลงจอดโดยอนุญาตให้นักบินออกแรงกดไปข้างหน้าบนคันบังคับ ทำให้เกิดแรงเสียดทานระหว่างแผ่นรองลื่นกับพื้น ปลายปีกทั้งสองข้างยังมีแผ่นรองหรือล้อขนาดเล็กเพื่อป้องกันไม่ให้ปลายปีกสัมผัสพื้น

ในเครื่องร่อนสมรรถนะสูงส่วนใหญ่ ล้อลงจอดสามารถยกขึ้นเพื่อลดแรงต้านอากาศขณะบิน และลดลงเมื่อลงจอด มีเบรกที่ล้อเพื่อให้สามารถหยุดได้เมื่ออยู่บนพื้น เบรกเหล่านี้สามารถใช้งานได้โดยการกางสปอยเลอร์/เบรกอากาศออกจนสุด หรือโดยการใช้ปุ่มควบคุมแยกต่างหาก แม้ว่าจะมีล้อหลักเพียงล้อเดียว ปีกของเครื่องร่อนก็สามารถรักษาให้อยู่ในระดับได้โดยใช้ระบบควบคุมการบินจนกระทั่งเกือบหยุดนิ่ง

โดยปกติแล้ว นักบินจะลงจอดที่สนามบินที่พวกเขาขึ้นบิน แต่การลงจอดก็เป็นไปได้ในทุ่งราบใดๆ ที่มีความยาวประมาณ 250 เมตร ในอุดมคติแล้ว หากสถานการณ์เอื้ออำนวย เครื่องร่อนควรบินตามรูปแบบ มาตรฐาน หรือวงจรการบินเพื่อเตรียมการลงจอด โดยทั่วไปจะเริ่มต้นที่ความสูง 300 เมตร (1,000 ฟุต) จากนั้นจะใช้อุปกรณ์ควบคุมความลาดชันของการร่อนลงเพื่อปรับความสูงเพื่อให้แน่ใจว่าจะลงจอด ณ จุดที่ต้องการ รูปแบบการลงจอดในอุดมคติจะวางตำแหน่งเครื่องร่อนใน ขั้นตอนการ เข้าใกล้ขั้นสุดท้ายเพื่อให้การกางสปอยเลอร์/เบรกดำดิ่ง/แฟลป 30-60% นำเครื่องร่อนไปยังจุดลงจอดที่ต้องการ ด้วยวิธีนี้ นักบินมีตัวเลือกในการเปิดหรือปิดสปอยเลอร์/เบรกอากาศเพื่อยืดหรือเพิ่มความชันของการลงจอดไปยังจุดลงจอด ซึ่งจะช่วยให้นักบินมีระยะปลอดภัยที่กว้างหากเกิดเหตุการณ์ไม่คาดฝัน หากอุปกรณ์ควบคุมดังกล่าวไม่เพียงพอ นักบินอาจใช้การหลบหลีก เช่นการลื่นไถลไปข้างหน้าเพื่อเพิ่มความชันของความลาดชันของเครื่องร่อนให้มากขึ้น

เครื่องร่อนส่วนใหญ่ต้องอาศัยความช่วยเหลือในการขึ้นบิน แม้ว่าบางรุ่นจะมีเครื่องยนต์ที่ทรงพลังพอที่จะขึ้นบินได้เองโดยไม่ต้องอาศัยความช่วยเหลือก็ตาม นอกจากนี้ เครื่องร่อนรุ่นใหม่จำนวนมากยังมีเครื่องยนต์ที่ช่วยให้เครื่องร่อนลอยอยู่ในอากาศได้ แม้ว่าเครื่องยนต์เหล่านี้จะมีกำลังไม่เพียงพอที่จะขึ้นบินได้ก็ตาม เมื่อเทียบกับเครื่องร่อนที่ขึ้นบินได้เอง เครื่องยนต์ที่มีกำลังต่ำกว่าเหล่านี้มีข้อดีในด้านน้ำหนัก ต้นทุนที่ต่ำกว่า และการขอใบอนุญาตนักบิน เครื่องยนต์เหล่านี้อาจเป็นเครื่องยนต์ไฟฟ้า เครื่องยนต์เจ็ท หรือเครื่องยนต์เบนซินสองจังหวะ

• 
  เครื่องร่อนแสดงให้เห็นใบพัดของระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าด้านหน้า
• 
  เครื่องบินบางรุ่น เช่นHPH Shark นี้ มีเครื่องยนต์เจ็ทขนาดเล็กแบบพับเก็บได้
• 
  เครื่องยนต์เทอร์โบสองจังหวะแบบพับเก็บได้
• 
  เครื่องยนต์เทอร์โบหดกลับ 1
• 
  เครื่องยนต์เทอร์โบหดกลับ 2
• 
  เครื่องยนต์เทอร์โบหดกลับ 3

เครื่องร่อนในทวีปยุโรปใช้หน่วยเมตริก เช่นกิโลเมตรต่อชั่วโมงสำหรับความเร็วลมและเมตรต่อวินาทีสำหรับอัตราการยกตัวและอัตราการลดระดับส่วนในสหรัฐอเมริกา สหราชอาณาจักร ออสเตรเลีย และบางประเทศ เครื่องร่อนใช้หน่วยนอตและฟุตต่อนาทีเช่นเดียวกับการบินพาณิชย์ทั่วโลก

นอกจากเครื่องวัดระดับความสูงเข็มทิศและเครื่องวัดความเร็วลมแล้วเครื่องร่อนมักติดตั้งเครื่องวัดความแปรผันของอากาศและ วิทยุ สื่อสาร ( เครื่องรับส่งสัญญาณ ) ซึ่งอาจเป็นข้อกำหนดในบางประเทศ อาจมีการติดตั้ง เครื่องส่งสัญญาณตอบรับเพื่อช่วยเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศเมื่อเครื่องร่อนบินผ่านน่านฟ้าที่มีการจราจรหนาแน่นหรือน่านฟ้าควบคุม อาจเสริมด้วยระบบADS-Bหากไม่มีอุปกรณ์เหล่านี้ การเข้าถึงน่านฟ้าบางแห่งอาจถูกจำกัดมากขึ้นในบางประเทศ ในประเทศที่อนุญาตให้บินในเมฆได้ จะใช้เครื่องวัด ระดับฟ้าเทียมหรือเครื่องวัดการเลี้ยวและการลื่นไถลเมื่อทัศนวิสัยเป็นศูนย์ ระบบเตือนภัยการชนกัน เช่นFLARMก็ถูกนำมาใช้มากขึ้น และบางประเทศในยุโรปถึงกับบังคับใช้ อาจมีการติดตั้ง เครื่องส่งสัญญาณวิทยุระบุตำแหน่งฉุกเฉิน ( ELT ) ในเครื่องร่อนเพื่อลด เวลา ในการค้นหาและช่วยเหลือในกรณีเกิดอุบัติเหตุ

มากกว่าการบินประเภทอื่นๆ นักบินเครื่องร่อนต้องพึ่งพา เครื่อง วัดความเร็วแนวตั้ง(variometer ) ซึ่งเป็นอุปกรณ์วัดความเร็วแนวตั้งที่มีความไวสูงมากในการวัดอัตราการขึ้นหรือลงของเครื่องบิน สิ่งนี้ช่วยให้นักบินตรวจจับการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยที่เกิดขึ้นเมื่อเครื่องร่อนเข้าสู่มวลอากาศที่กำลังขึ้นหรือลง โดยส่วนใหญ่แล้วเครื่องร่อนจะติดตั้งเครื่องวัดความเร็วแนวตั้งแบบอิเล็กทรอนิกส์ แต่ก็มักติดตั้งแบบกลไกไว้เป็นอุปกรณ์สำรอง เครื่องวัดความเร็วแนวตั้งแบบอิเล็กทรอนิกส์จะสร้างเสียงที่มีการเปลี่ยนแปลงของแอมพลิจูดและความถี่ขึ้นอยู่กับความแรงของการยกหรือการลง เพื่อให้นักบินสามารถมุ่งเน้นไปที่การหาตำแหน่งที่เหมาะสมในกระแสอากาศร้อน การสังเกตการจราจรทางอากาศอื่นๆ การนำทาง และสภาพอากาศ อากาศที่กำลังขึ้นจะถูกแจ้งให้นักบินทราบด้วยเสียงที่สูงขึ้น โดยระดับเสียงจะสูงขึ้นตามการยกที่เพิ่มขึ้น ในทางกลับกัน อากาศที่กำลังลงจะถูกแจ้งด้วยเสียงที่ต่ำลง ซึ่งแนะนำให้นักบินออกจากบริเวณที่กำลังลงโดยเร็วที่สุด (ดูบทความเกี่ยวกับเครื่องวัดความเร็วแนวตั้งสำหรับข้อมูลเพิ่มเติม)

บางครั้งเครื่องวัดความเร็ว (Variometer) จะติดตั้งอุปกรณ์เชิงกลหรืออิเล็กทรอนิกส์เพื่อระบุความเร็วในการบิน ที่เหมาะสมที่สุด สำหรับสภาวะที่กำหนด การตั้งค่า MacCready สามารถป้อนทางอิเล็กทรอนิกส์หรือปรับได้โดยใช้วงแหวนรอบหน้าปัด อุปกรณ์เหล่านี้อิงตามทฤษฎีทางคณิตศาสตร์ที่เชื่อกันว่าเป็นของPaul MacCready ^{[ 13 ]}แม้ว่าWolfgang Späte จะเป็นผู้บรรยายไว้เป็นครั้งแรก ในปี 1938 ^{[ 14 ]}ทฤษฎีของ MacCready แก้ปัญหาว่านักบินควรบินด้วยความเร็วเท่าใดระหว่างกระแสอากาศร้อน โดยพิจารณาจากทั้งแรงยกเฉลี่ยที่นักบินคาดหวังในการไต่ระดับกระแสอากาศร้อนครั้งต่อไป รวมถึงปริมาณแรงยกหรือแรงจมที่พบในโหมดการบิน เครื่องวัดความเร็วแบบอิเล็กทรอนิกส์จะคำนวณแบบเดียวกันโดยอัตโนมัติ หลังจากพิจารณาปัจจัยต่างๆ เช่นประสิทธิภาพทางทฤษฎีของเครื่องร่อน น้ำหนักถ่วงน้ำ ลมปะทะ/ลมส่ง และแมลงบนขอบหน้าของปีก

คอมพิวเตอร์ควบคุมการบินสำหรับเครื่องร่อนที่ใช้ซอฟต์แวร์เฉพาะทางได้รับการออกแบบมาเพื่อใช้ในเครื่องร่อน โดยใช้ เทคโนโลยี GPSร่วมกับอุปกรณ์วัดความดันบรรยากาศ อุปกรณ์เหล่านี้สามารถ:

• แสดงตำแหน่งของเครื่องร่อนใน 3 มิติโดยใช้แผนที่เคลื่อนที่
• แจ้งเตือนนักบินเกี่ยวกับข้อจำกัดของน่านฟ้า ในบริเวณใกล้เคียง
• ระบุตำแหน่งตามเส้นทาง ระยะทางที่เหลือ และทิศทางของเส้นทาง
• แสดงสนามบินที่อยู่ในระยะร่อนตามทฤษฎี
• ตรวจสอบทิศทางและความเร็วลม ณ ระดับความสูงปัจจุบัน
• แสดงข้อมูลการยกในอดีต
• บันทึกตำแหน่งการบินด้วย GPS เพื่อใช้เป็นหลักฐานสำหรับการแข่งขันและการขอรับเหรียญตราการร่อนเครื่องร่อน
• ให้ข้อมูลการร่อน "ขั้นสุดท้าย" (เช่น แสดงว่าเครื่องร่อนสามารถไปถึงเส้นชัยได้โดยไม่ต้องใช้แรงยกเพิ่มเติมหรือไม่)
• ระบุความเร็วที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการบินภายใต้สภาวะปัจจุบัน

หลังจากทำการบินแล้ว ข้อมูล GPS สามารถนำมาเล่นซ้ำได้โดยใช้ซอฟต์แวร์คอมพิวเตอร์เพื่อการวิเคราะห์ นอกจากนี้ยังสามารถใช้เพื่อติดตามเส้นทางการบินของเครื่องร่อนหนึ่งลำหรือมากกว่านั้นโดยใช้แผนที่ ภาพถ่ายทางอากาศ หรือน่านฟ้าเป็นฉากหลังได้อีกด้วย

เพื่อให้แน่ใจว่าผู้สังเกตการณ์ภาคพื้นดินสามารถระบุเครื่องร่อนที่กำลังบินหรือในการแข่งขันร่อนได้เครื่องหมายการลงทะเบียน ("ตราสัญลักษณ์" หรือ "หมายเลขการแข่งขัน" หรือ "รหัสการแข่งขัน") จะแสดงเป็นตัวอักษรขนาดใหญ่ที่ด้านล่างของปีกข้างใดข้างหนึ่ง นอกจากนี้ยังปรากฏบนครีบและหางเสือด้วย เครื่องหมายการลงทะเบียนจะถูกกำหนดโดยสมาคมร่อน เช่นสมาคมร่อนแห่งสหรัฐอเมริกาและไม่เกี่ยวข้องกับการลงทะเบียนระดับชาติที่ออกโดยหน่วยงานต่างๆ เช่นสำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา^{[ 15 ]}ความต้องการการระบุตัวตนด้วยภาพนี้ได้รับการทดแทนไปบ้างแล้วด้วยการบันทึกตำแหน่ง GPS ตราสัญลักษณ์มีประโยชน์ในสองด้าน: ประการแรก ใช้ในการสื่อสารทางวิทยุระหว่างเครื่องร่อน เนื่องจากนักบินใช้หมายเลขการแข่งขันเป็นสัญญาณเรียกขานประการที่สอง เพื่อให้สามารถบอกรหัสการแข่งขันของเครื่องร่อนได้ง่ายเมื่อบินใกล้กัน เพื่อเตือนถึงอันตรายที่อาจเกิดขึ้น ตัวอย่างเช่น ในระหว่างการรวมกลุ่มของเครื่องร่อนหลายลำในกระแสลมร้อน (ที่เรียกว่า "gaggles") นักบินคนหนึ่งอาจรายงานว่า "Six-Seven-Romeo ฉันอยู่ข้างล่างคุณ"

เครื่องร่อน ไฟเบอร์กลาสมักจะทาสีขาวเพื่อลดอุณหภูมิผิวในแสงแดด เรซินไฟเบอร์กลาสจะสูญเสียความแข็งแรงเมื่ออุณหภูมิสูงขึ้นจนถึงช่วงที่สามารถเกิดขึ้นได้ในแสงแดดโดยตรงในวันที่อากาศร้อน สีจะไม่ถูกนำมาใช้ยกเว้นจุดสีสดใสเล็กๆ น้อยๆ บนปลายปีก จุดเหล่านี้ (โดยทั่วไปจะเป็นสีส้มหรือสีแดง) ช่วยเพิ่มการมองเห็นของเครื่องร่อนให้กับเครื่องบินอื่นๆ จุดดังกล่าวเป็นข้อบังคับสำหรับการบินบนภูเขาในฝรั่งเศส^{[ 16 ]}เครื่องร่อนที่ไม่ใช่ไฟเบอร์กลาสที่ทำจากอลูมิเนียมหรือไม้จะไม่เสื่อมสภาพที่อุณหภูมิสูงขึ้นและมักจะทาสีสดใสมาก

บางครั้งอาจเกิดความสับสนเกี่ยวกับเครื่องร่อน/เครื่องบินร่อน, ร่มร่อนแบบปีกแข็ง และร่มร่อนแบบปีกเบา โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ร่มร่อนแบบปีกเบาและร่มร่อนแบบปีกแข็งต่างก็ใช้เท้าในการขึ้นบิน ความแตกต่างหลักระหว่างประเภทต่างๆ มีดังนี้:

FAIได้กำหนดประเภทการแข่งขัน เครื่องร่อน ไว้8 ประเภท^{[ 26 ]}ได้แก่:

• เครื่องบินชั้นมาตรฐาน (ไม่มีแฟลป ปีกกว้าง 15 เมตร อนุญาตให้ใช้ถ่วงน้ำหนักด้วยน้ำ)
• เครื่องบินประเภท 15 เมตร (อนุญาตให้ใช้แฟลป ปีกกว้าง 15 เมตร อนุญาตให้ใช้ถ่วงน้ำหนักด้วยน้ำ)
• เครื่องบินประเภท 18 เมตร (อนุญาตให้ใช้แฟลป ปีกกว้าง 18 เมตร และใช้ระบบถ่วงน้ำหนักด้วยน้ำได้)
• รุ่นโอเพ่นคลาส (ไม่มีข้อจำกัดใดๆ ยกเว้นน้ำหนักรวมสูงสุดไม่เกิน 850 กิโลกรัม)
• เครื่องบินสองที่นั่ง (ปีกกว้างสูงสุด 20 เมตร) หรือที่รู้จักกันในชื่อภาษาเยอรมันว่า "Doppelsitzer"
• คลาสคลับ (คลาสนี้อนุญาตให้ใช้เครื่องร่อนขนาดเล็กแบบเก่าที่มีสมรรถนะแตกต่างกันได้หลากหลาย ดังนั้นคะแนนจึงต้องปรับโดยใช้ระบบแฮนดิแคปไม่อนุญาตให้ใช้น้ำถ่วงดุล)
• ระดับโลก ( คณะกรรมการร่อนเครื่องร่อนของ FAIซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ FAI และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องชื่อOrganisation Scientifique et Technique du Vol à Voile (OSTIV) ได้ประกาศจัดการแข่งขันในปี 1989 เพื่อหาเครื่องร่อนราคาประหยัดที่มีประสิทธิภาพปานกลาง ประกอบและใช้งานง่าย และปลอดภัยสำหรับนักบินที่มีชั่วโมงบินน้อย การออกแบบที่ชนะเลิศได้รับการประกาศในปี 1993 ในชื่อWarsaw Polytechnic PW-5ซึ่งทำให้การแข่งขันสามารถดำเนินการได้โดยใช้เครื่องร่อนเพียงประเภทเดียวเท่านั้น)
• ประเภทเครื่องร่อนอัลตร้าไลท์ สำหรับเครื่องร่อนที่มีน้ำหนักสูงสุดไม่เกิน 220 กิโลกรัม

เครื่องร่อนจำนวนมากถูกผลิตและยังคงผลิตในประเทศเยอรมนี^{[ 27 ]}ซึ่งเป็นแหล่งกำเนิดของกีฬาชนิดนี้ ในประเทศเยอรมนีมีผู้ผลิตหลายราย แต่บริษัทหลักสามแห่งคือ:

• บริษัท ดีจี ฟลูจเซกเบา จำกัด
• บริษัท Schempp-Hirth GmbH
• อเล็กซานเดอร์ ชไลเชอร์ GmbH & Co

เยอรมนียังมีStemmeและLange Aviation อีกด้วย ในส่วนอื่นๆ ของโลก มีผู้ผลิตรายอื่นๆ เช่นJonker Sailplanesในแอฟริกาใต้Sportinė AviacijaในลิทัวเนียAllstar PZLในโปแลนด์Let KunoviceและHpHในสาธารณรัฐเช็ก และAMS Flightในสโลวีเนีย^{[ 28 ]}

• ประเภทเครื่องร่อน
• รายชื่อเครื่องร่อน
• เครื่องร่อนทางทหาร

ประวัติศาสตร์

• Rhön-Rossitten Gesellschaft
• พี่น้องชไวเซอร์

การร่อนเป็นกีฬา

• การร่อน
• การแข่งขันร่อนเครื่องร่อน

เครื่องบินไร้เครื่องยนต์อื่นๆ

• ว่าวใบพัด
• เครื่องบินไร้เครื่องยนต์

ของเล่นและโมเดลบินได้ที่ไม่มีเครื่องยนต์

• เครื่องบินกระดาษ
• เครื่องร่อนบังคับวิทยุ

วิกิมีเดียคอมมอน ส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับเครื่องร่อน

ลองค้นหาคำว่า "เครื่องร่อน"ในวิกิพีเดีย ซึ่งเป็นพจนานุกรมเสรี

ข้อมูลเกี่ยวกับเครื่องร่อนทุกประเภท

• เว็บไซต์ Sailplane DirectoryบนWayback Machine (เก็บถาวรเมื่อวันที่ 21 เมษายน 2559) – เว็บไซต์สำหรับผู้ที่ชื่นชอบเครื่องร่อน ซึ่งรวบรวมรายชื่อผู้ผลิตและรุ่นของเครื่องร่อนทั้งในอดีตและปัจจุบัน

เว็บไซต์ของ FAI

• บันทึกของ FAI ที่เก็บถาวรเมื่อวันที่ 17 ตุลาคม 2021 ในWayback Machine – หน้าเว็บเกี่ยวกับกีฬาการบินที่มีสถิติโลกการร่อนระดับนานาชาติในด้านระยะทาง ความเร็ว เส้นทาง และระดับความสูง
• สมาคมร่อนเครื่องร่อนแห่งชาติในWayback Machine (เก็บถาวรเมื่อวันที่ 23 พฤศจิกายน 2010)