เส้นทางรถไฟสายนี้โดยประมาณจะเลียบชายฝั่งของออสโลฟยอร์ดในขณะที่ช่วงแรกวิ่งจากดรัมเมนไปยังซานเดอซึ่งอยู่ห่างจากชายฝั่ง โดยเลี่ยงดรัมเมนฟยอร์ดซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของออสโลฟยอร์ดทางตะวันตกอุโมงค์โฮล์มสแตรนด์สปอร์เทนระหว่างโฮล์ม อี ซานเดอและนีเคิร์ก ( เทศบาลฮอร์เทน ) เปิดใช้งานในปี 2016 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการปรับปรุงเส้นทางรถไฟความเร็วสูงแบบรางคู่ ทางใต้ของนีเคิร์ก เส้นทางจะข้ามไปยังเทศบาลทอนส์เบิร์กอีกครั้งในเส้นทางที่อยู่ห่างจากชายฝั่ง เนื่องจากเหตุผลทางปฏิบัติ (เพื่อหลีกเลี่ยงสถานีปลายทาง) ทอนส์เบิร์กเคยมีทางโค้งขนาดใหญ่ในใจกลางเมืองโดยไม่มี ส่วน โค้งรูปเกือกม้าส่วนถัดไปไปยังลาร์วิกผ่านซานเดอฟยอร์ดจะวิ่งเข้าไปในแผ่นดิน แต่ไม่ไกลจากชายฝั่งสกาเกอร์ รักมากนัก ก่อนถึง สถานีลาร์วิกจะมีสะพานข้ามนูเมดาลสลาเก น

ในปี 2018 เส้นทางรถไฟรางเดี่ยวเดิมระหว่างฟาร์ริเซลวา (ลาร์วิก) ที่ทะเลสาบฟาร์ริสและปอร์สกรุนน์ (ผ่านโอคลุงเงน ) ถูกยกเลิก เพื่อสร้าง เส้นทางรถไฟ ความเร็วสูง รางคู่สายใหม่ขึ้น มาแทนที่ โดยใช้ทางอุโมงค์และสะพานขนาดใหญ่หลายแห่ง นอกจากนี้ เส้นทางรถไฟ เวสต์โฟลด์ยังวิ่งไปทางเหนือสู่สเกียน ซึ่งตั้งอยู่ติดกับสเกียนเซล วา ด้วย

ความคิดเห็นสาธารณะเริ่มถกเถียงถึงความจำเป็นในการสร้างทางรถไฟผ่านเวสต์โฟลด์ในช่วงปลายทศวรรษ 1860 เมื่อ มีการสร้าง เส้นทางรถไฟแรนด์สฟยอร์ดไปยังดรัมเมน ซึ่งเปิดให้บริการในปี 1868 ^{[ 8 ]}สมาชิกรัฐสภาจาก Jarlsberg และ Larvik County (ซึ่งเปลี่ยนชื่อเป็น Vestfold ในปี 1919) ได้ยื่นอุทธรณ์ต่อรัฐบาลในปี 1869 เพื่อขอให้สร้างทางรถไฟผ่านเวสต์โฟลด์ทางใต้จากดรัมเมนไปยังลาร์วิกและต่อไปยังLangefjordenคำขอได้รับการยอมรับจากรัฐบาลในเชิงบวก โดยสั่งให้ผู้อำนวยการทางรถไฟดำเนินการสำรวจผ่านเวสต์โฟลด์ โดยให้ความสำคัญมากกว่าการสำรวจ^ผ่าน Østfold [ ^{9 ]}

ประเทศประสบกับภาวะเศรษฐกิจเฟื่องฟูตั้งแต่ปี 1871 โดยมีความต้องการสร้างทางรถไฟทั่วประเทศ^{[ 8 ]}การวางแผนอย่างเป็นทางการของทางรถไฟผ่านเวสต์โฟลด์ไปยังเบรวิกเริ่มต้นขึ้นด้วยพระราชดำรัสเมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 1871 ^{[ 10 ]}นอกจากการให้บริการรถไฟระดับภูมิภาคไปยังเวสต์โฟลด์แล้ว ยังสามารถจัดตั้งบริการเรือกลไฟจากลาร์วิกไปยังเฟรเดอริกส์ฮาวน์ประเทศเดนมาร์กได้อีกด้วย ในขณะนั้นยังมีปัญหาเกี่ยวกับน้ำแข็งเกาะบริเวณส่วนในของออสโลฟยอร์ดและดรัมเมนส์ฟยอร์ดในช่วงฤดูหนาว และการเข้าถึงท่าเรือในฟยอร์ดด้านนอกจะช่วยบรรเทาสถานการณ์การส่งออกสำหรับอุตสาหกรรมได้^{[ 11 ]}

มีข้อเสนอมากมายเกี่ยวกับเส้นทางรถไฟที่ควรวิ่ง จุดที่เห็นพ้องกันมีเพียงว่าเส้นทางควรวิ่งผ่านเมืองทอนส์เบิร์ก ซานเดฟยอร์ด และลาร์วิก และเส้นทางระหว่างสามเมืองนี้เป็นเส้นทางที่มีข้อโต้แย้งน้อยที่สุด ทางเหนือของทอนส์เบิร์กมีความเห็นไม่ตรงกันมากกว่า ข้อเสนอหนึ่งคือการสร้างทางรถไฟจากสถานีเวสต์ฟอสเซนบนเส้นทางคองส์เบิร์กไปตามชายฝั่งตะวันออกของไอเคเรนและลงไปยังทอนส์เบิร์กตามเส้นทางที่คล้ายกับเส้นทางทอนส์เบิร์ก-ไอดส์ฟอสส์ที่จะใช้ในภายหลัง จากนั้นจะสร้างทางรถไฟสายแยกไปยังฮอร์เทน^{[ 10 ]}ทางเลือกนี้ทำให้เส้นทางสามารถวิ่งผ่านพื้นที่ที่มีการเข้าถึงไม้แปรรูปได้ดี ซึ่งทางรถไฟจะช่วยส่งเสริมการส่งออก ข้อเสียเปรียบหลักคือเส้นทางนี้ยาวกว่าเส้นทางผ่านซานเดฟยอร์ด20 กิโลเมตร (12 ไมล์) ^{[ 12 ]} 

อีกทางเลือกหนึ่งคือการผ่าน Sande แม้ว่าจะมีการเสนอเส้นทางที่แตกต่างกันถึงสิบสี่เส้นทางก็ตาม^{[ 10 ]}เส้นทางหลักสามเส้นทาง ได้แก่ เส้นทางชายฝั่งด้านใน ด้านนอก และแบบผสม เส้นทางด้านนอกจะเลียบชายฝั่งของ Oslofjord มีความยาว111 กิโลเมตร (69 ไมล์)และจะวิ่งผ่าน Holmestrand, Horten และÅsgårdstrandก่อนที่จะถึง Tønsberg เส้นทางแบบผสมและด้านในมีความยาว107 และ 102 กิโลเมตร (66 และ 63 ไมล์)ตามลำดับ และทั้งสองเส้นทางเกี่ยวข้องกับการสร้างทางรถไฟสายย่อยไปยัง Horten ข้อโต้แย้งสำคัญต่อเส้นทางชายฝั่งคือเมืองต่างๆ มีบริการเรือกลไฟที่ดีอยู่แล้ว โดยมีบริการออกเดินทางหลายเที่ยวต่อวัน^{[ 13 ]}ทางเลือกหลักที่สามคือการเลี่ยงชายฝั่งทั้งหมดและสร้างการเชื่อมต่อจากสาย Kongsberg ที่สถานี SkollenborgลงไปตามหุบเขาLågendalenไปยัง Larvik ข้อได้เปรียบหลักของทางเลือกนี้คือศักยภาพขนาดใหญ่สำหรับการผลิตไฟฟ้า พลังน้ำ ตามแนวแม่น้ำNumedalslågen ^{[ 12 ]}  

สภาเทศมณฑล Jarlsberg และ Larvikและสภาเมืองได้แต่งตั้งคณะกรรมการทางรถไฟ ซึ่งได้ขอให้ผู้ว่าการเทศมณฑลออกหุ้นในทางรถไฟสายใหม่เมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน พ.ศ. 2416 เทศมณฑลได้ซื้อหุ้นมูลค่า 400,000 โครนนอร์เวย์ (NOK) ^{[ 10 ]}หุ้นสำหรับทางรถไฟชายฝั่งถูกซื้อในราคา 4.9 ล้านโครนนอร์เวย์ ซึ่งเป็นสองเท่าของเส้นทางภายในประเทศ คาดว่าเส้นทางชายฝั่งจะจ่ายเงินปันผลสามถึงสี่เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับสองและครึ่งเปอร์เซ็นต์สำหรับเส้นทางภายในประเทศ^{[ 14 ]}ก่อนการประชุมสภาเทศมณฑลในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2416 ผู้ว่าการเทศมณฑลแนะนำให้ส่งคำขอไปยังรัฐบาลโดยไม่ระบุเส้นทางที่ต้องการ แต่สมาชิกส่วนใหญ่ของสภาเทศมณฑลลงคะแนนเสียงเห็นชอบทางเลือกเส้นทางภายในประเทศ^{[ 15 ]}

ในขณะนั้นทางรถไฟถูกเรียกขานกันหลายชื่อ เช่น County Line และ Jarlsberg Line ซึ่งตั้งชื่อตามเขตปกครองJarlsberg ใน อดีต^{[ 16 ]}ในปี พ.ศ. 2417 คณะกรรมการทางรถไฟของรัฐได้พิจารณาเส้นทางนี้และสรุปว่าควรสร้างด้วยรางแคบ มีเพียงประธานคณะกรรมการ ศาสตราจารย์ Broch เท่านั้นที่ลงคะแนนเห็นชอบกับรางมาตรฐาน และในขณะเดียวกันก็แนะนำให้เปลี่ยนเส้นทาง Drammen Line เป็นรางที่กว้างขึ้น^{[ 14 ]}ข้อดีของ รางแคบขนาด 3  ฟุต 6  นิ้ว( 1,067  มม.)คือจะช่วยลดต้นทุนการก่อสร้างลงหนึ่งในสาม^{[ 17 ]}ในขณะนั้น ผู้อำนวยการทางรถไฟCarl Abraham Pihlได้สรุปว่าไม่เห็นด้วยกับ Vestfold Line และต้องการให้ความสำคัญกับØstfold Lineแทน^{[ 14 ]}คณะรัฐมนตรีเห็นด้วยกับมุมมองนี้ ความก้าวหน้าเกิดขึ้นเมื่อมีการเปิดตัวแผนการขยายเส้นทางต่อไปยัง Skien Pihl ประเมินว่า การขยายเส้นทาง 45 กิโลเมตร (28 ไมล์)จะมีค่าใช้จ่าย4.5 ล้านโครนนอร์เวย์ นอกเหนือจากเส้นทางสาขาไปยัง Brevik ที่เป็นไปได้^{[ 18 ]}  

รัฐสภาได้พิจารณาการก่อสร้างเส้นทางรถไฟในปี พ.ศ. 2418 มีการทำข้อตกลงทางการเมือง โดยตัวแทนจากพื้นที่เวสต์โฟลด์ตกลงที่จะสนับสนุนเส้นทางวอสส์ในขณะที่ตัวแทนจากฮอร์ดาแลนด์สนับสนุนเส้นทางจาร์ลสเบิร์ก^{[ 19 ]}การตัดสินใจเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน พ.ศ. 2418 ^{[ 20 ]}มีคะแนนเสียง 76 ต่อ 36 เสียง และสนับสนุนเส้นทางชายฝั่งประนีประนอมโดยขยายไปยังสเกียน^{[ 18 ]}เส้นทางรถไฟนี้มีงบประมาณ 10.7 ล้าน โครนนอร์เวย์ ^{[ 20 ]}  และ มีการขายหุ้นไปแล้ว 3.25 ล้านโครนนอร์เวย์^{[ 21 ]}

การก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2419 ^{[ 21 ]}ภายใต้การบริหารจัดการของ Pihl, Cato Maximilian GuldbergและJørgen Meinich [ ^{20 ] เส้นทาง}รถไฟได้รับรัศมีโค้งขั้นต่ำ180 เมตร (590 ฟุต)และความลาดชันสูงสุด 1:55 (1.8%) งานก่อสร้างถูกพยายามหยุดสองครั้งในปี พ.ศ. 2420 โดยฝ่ายต่างๆ ที่ยื่นเรื่องร้องเรียน ครั้งแรกระบุว่าควรสร้างทางรถไฟเพื่อเตรียมการเปลี่ยนไปใช้รางมาตรฐาน^{[ 21 ]}ครั้งหลังเป็นการพยายามชะลอการก่อสร้างและวางเส้นทางผ่านพื้นที่ภายในแทน วิศวกร Størmer ได้เสนอในปี พ.ศ. 2421 ให้สร้างเส้นทางรถไฟด้วยรางมาตรฐานแทน ข้อเสนอนี้ได้รับการพิจารณาโดยคณะกรรมการประจำรัฐสภาด้านทางรถไฟแต่ถูกลงมติคัดค้านด้วยคะแนนเสียง 5 ต่อ 4 เสียง ข้อเสนอนี้ถูกลงมติคัดค้านในการลงคะแนนเสียงในที่ประชุมใหญ่ โดยมีเพียง 24 เสียงที่สนับสนุนรางมาตรฐาน^{[ 22 ]} 

การสร้างทางรถไฟในภูมิประเทศที่ค่อนข้างราบเรียบระหว่างดรัมเมนและลาร์วิกนั้นมีปัญหาไม่มากนัก ความท้าทายที่ใหญ่ที่สุดคือการสร้างทางรถไฟผ่านคอบเบอร์วิกดาเลนคนงานก่อสร้างรู้สึกไม่สบายใจในการสร้างทางตัดทางใต้ของโฮล์มสแตรนด์ ซึ่งทางรถไฟตัดผ่านสุสานเก่าบนพื้นดินเหนียว และพวกเขามักจะพบศพที่ยังคงสภาพดีในขณะที่ขุด^{[ 20 ]}ส่วนระหว่างลาร์วิกและสเกียนนั้นผ่านภูมิประเทศที่เป็นเนินเขามากกว่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งตามแนวชายฝั่งของฟาร์ริสวานเน็ตซึ่งรวมถึงอุโมงค์มากกว่า 20 แห่งตามส่วนยาว15 กิโลเมตร (9.3 ไมล์) ในช่วงสูงสุดในปี 1879 มีคนงาน 2,114 คนทำงานในการก่อสร้างทางรถไฟ โดยได้รับ ค่าจ้างเฉลี่ย 2.50 โครนนอร์เวย์ ต่อวัน ^{[ 23 ]}  

เนื่องจากพระเจ้าออสการ์ที่ 2เสด็จเยือนนอร์เวย์ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2424 ทางรถไฟระหว่างดรัมเมนและลาร์วิกจึงเปิดอย่างเป็นทางการโดยพระองค์ในวันที่ 13 ตุลาคม พ.ศ. 2424 รวมถึงเส้นทางไปยังฮอร์เทนด้วย อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างยังไม่เสร็จสมบูรณ์และเส้นทางนี้ไม่ได้เริ่มให้บริการจริงจนกระทั่งวันที่ 7 ธันวาคม ส่วนเส้นทางจากลาร์วิกไปยังสเกียนเปิดอย่างเป็นทางการในวันที่ 24 พฤศจิกายน พ.ศ. 2425 ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างคือ 12 ล้านโครนนอร์เวย์ เส้นทางเบรวิกถูกถอดออกจากแผนเดิมและไม่ได้เปิดให้บริการจนกระทั่งวันที่ 15 ตุลาคม พ.ศ. 2438 ^{[ 20 ]}

เส้นทางเวสต์โฟลด์ได้รับการจัดตั้งขึ้นเป็นส่วนหนึ่งของ เขตดรัมเมน ของการรถไฟแห่งรัฐนอร์เวย์ในช่วงแรก เส้นทางนี้มีการให้บริการรถไฟโดยสารและขนส่งสินค้ารวมกันวันละสองขบวนในแต่ละทิศทาง นอกเหนือจากบริการขนส่งสินค้าในวันธรรมดา รถไฟที่สำคัญที่สุดคือรถไฟไปรษณีย์ ซึ่งเป็นรถไฟด่วนที่รวมทั้งไปรษณีย์และผู้โดยสาร ออกจากสถานีออสโลตะวันตกเวลา 8.00 น. และกลับจากสเกียนเวลา 15.00 น. โดยใช้ขบวนรถใหม่ล่าสุดที่ NSB มีอยู่ ที่สกอปปุมมีรถไฟท้องถิ่นที่วิ่งไปยังฮอร์เทน จากการเปิดให้บริการเส้นทางเบรวิกในปี 1895 รถไฟท้องถิ่นเริ่มวิ่งระหว่างเบรวิกและสเกียน และมีการจัดรถไฟด่วนเพิ่มเติมวันละหนึ่งขบวนไปยังเบรวิก ซึ่งมีบริการเรือกลไฟที่วิ่งไปยังคริสเตียนซันด์^{[ 24 ]}

NSB ได้รับมอบหัว รถจักรไอน้ำ Class V จำนวน 5 คัน ที่ผลิตโดยMotala Verkstadและ หัวรถจักร ไอน้ำClass XI แบบมีตู้บรรทุกเชื้อเพลิงขนาดใหญ่จำนวน 4 คัน ที่สร้างโดยDübs & Company โดยส่วนใหญ่ใช้สำหรับรถไฟด่วน หัวรถจักรแบบคอมปาวด์คันแรกClass XIIIเริ่มใช้งานในปี 1895 ส่วนอีกสองคันถัดมาไม่ใช่แบบคอมปาวด์ คือ หัวรถจักร จาก Baldwin Locomotive Works จำนวน 2 คัน ซึ่งส่งมอบในปี 1898 พวกมันยังคงใช้งานอยู่จนถึงปี 1908 เมื่อถูกโอนไปยังสาย Røros รถจักรไอน้ำ Class IXสอง คัน จากSwiss Locomotive & Machine Worksถูกโอนไปยัง Vestfold Line ในปี พ.ศ. 2440 รถจักรไอน้ำ Class XIII อีกสองคันถูกส่งมอบในปี พ.ศ. 2443 รถจักรไอน้ำ Class XXIIIa สองคัน ถูกส่งมอบจากHamar Jernstøperiในปี พ.ศ. 2450 และ พ.ศ. 2451 ^{[ 25 ]}และรถจักรไอน้ำ Class XXIIId อีกสิบคันถูกส่งมอบจากThuneระหว่างปี พ.ศ. 2456 ถึง พ.ศ. 2458 ต่อมาเส้นทางนี้ได้รับรถจักรไอน้ำอื่นๆ อีกหลายคัน เนื่องจากทางรถไฟรางแคบถูกแปลงเป็นรางมาตรฐาน^{[ 26 ]}

ระหว่างการก่อสร้างทางข้ามระดับที่ Smørstein เมื่อวันที่ 17 สิงหาคม พ.ศ. 2461 พื้นที่รอบรางรถไฟเริ่มเกิดดินถล่มหลายครั้ง^{[ 27 ]}ภายในไม่กี่วันงานดินใต้รางรถไฟก็พังทลายลง NSB จึงว่าจ้างเรือกลไฟเพื่อขนส่งผู้โดยสารและสินค้าผ่านพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบ และส่วนหนึ่งของการขนส่งก็ข้ามฟยอร์ดจาก Horten ไปยังMoss [ ^{28 ] มี}การสร้างเส้นทางชั่วคราวใกล้กับภูเขาในขณะที่มีการก่อสร้างทางแก้ปัญหาชั่วคราว คืออุโมงค์Smørstein ^{[ 29 ]}เส้นทางชั่วคราวเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 28 ตุลาคม พ.ศ. 2461 และส่วนใหม่ที่มีอุโมงค์เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 25 พฤษภาคม พ.ศ. 2464 ^{[ 30 ]}

เส้นทาง Jarlsberg ได้เปลี่ยนชื่ออย่างเป็นทางการเป็นเส้นทาง Vestfold เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2473 ^{[ 30 ]}โดยได้รับสถานีใหม่ 38 แห่งในช่วงระหว่างปี พ.ศ. 2461 ถึง พ.ศ. 2475 ^{[ 31 ]}

สภาเทศมณฑลได้อภิปรายเกี่ยวกับการเปลี่ยนเส้นทางรถไฟเป็นรางมาตรฐานในปี 1910 และได้ยื่นคำร้องต่อรัฐบาล สภาเทศมณฑลได้พิจารณาเรื่องนี้ในปี 1912 และอนุมัติงบประมาณสำหรับการสำรวจเบื้องต้น หลังจากมีการยื่นคำร้องจากสภาเทศบาลส่วนใหญ่และกลุ่มผลประโยชน์ทางการค้าต่างๆ ในปี 1913 รัฐสภาก็ได้อนุมัติงบประมาณในเดือนเมษายน ปี 1914 มีการจัดตั้งคณะกรรมการรถไฟขึ้น และเขตดรัมเมนได้เสนอให้เปลี่ยนเส้นทางรถไฟของตนเป็นรางมาตรฐาน เมื่อเรื่องนี้มาถึงรัฐสภาในปี 1923 การเปลี่ยนเส้นทางรถไฟสายเวสต์โฟลด์ก็ถูกยกเลิกไป อย่างไรก็ตาม รถไฟหลายสายในบริเวณโดยรอบได้ถูกเปลี่ยนเป็นรางมาตรฐานแล้ว^{[ 32 ]}

เส้นทางรถไฟดรัมเมนถูกเปลี่ยนเป็นรางคู่ระหว่างปี 1917 ถึง 1920 และเปลี่ยนเป็นรางมาตรฐานอย่างเดียวตั้งแต่วันที่ 13 พฤศจิกายน 1922 เส้นทางรถไฟดรัมเมนได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้าในสองช่วง ในปี 1922 และ 1930 ^{[ 33 ]}เส้นทางรถไฟบรัตสเบิร์กเปิดให้บริการระหว่างโนโตดเดนและสเกียนในปี 1917 และส่วนของเส้นทางรถไฟเวสต์โฟลด์จากสเกียนไปยังไอดาเงอร์ถูกเปลี่ยนเป็นรางคู่ตั้งแต่วันที่ 16 มิถุนายน 1921 เส้นทางทั้งหมดรวมถึงสาขาไปยังเบรวิกเป็นรางมาตรฐานทั้งหมด^{[ 34 ]}ทำให้รถไฟจากสเกียนและพอร์สกรุนน์ต้องเปลี่ยนเส้นทางผ่านเส้นทางรถไฟบรัตสเบิร์กจากคองสวิงเกอร์ไปยังออสโล^{[ 35 ]}

ดังนั้น รถไฟบนสายเวสต์โฟลด์จึงสิ้นสุดที่ดรัมเมน ซึ่งผู้โดยสารต้องเปลี่ยนไปใช้สายดรัมเมน มาตรฐานที่ต่ำกลายเป็นปัญหาทางการเมืองในท้องถิ่น ผู้อำนวยการถนนเสนอให้ปิดทางรถไฟและสร้างทางหลวง แต่ข้อเสนอนี้ไม่ได้รับการสนับสนุนมากนัก มีการจัดตั้งคณะกรรมการโฆษณาชวนเชื่อขึ้นในปี 1931 ซึ่งนอกเหนือจากการเปลี่ยนขนาดรางแล้ว ยังยืนยันว่าควรสร้างเส้นทางใหม่ให้วิ่งผ่านฮอร์เทน รัฐสภาลงมติเห็นชอบเมื่อวันที่ 26 มิถุนายน 1934 ให้เปลี่ยนขนาดรางของสายเวสต์โฟลด์ อย่างไรก็ตาม ด้วยการยึดครองนอร์เวย์ของเยอรมนีระหว่างปี 1940 ถึง 1945 สายเวสต์โฟลด์จึงได้รับความสำคัญต่ำและแทบไม่ได้รับการบำรุงรักษา รัฐสภาได้มีมติใหม่ในการเปลี่ยนขนาดรางในเดือนมีนาคม 1946 ^{[ 32 ]}

ในปี พ.ศ. 2492 มีหัวรถจักร Class XXIII รุ่นต่างๆ จำนวน 21 คัน และ หัวรถจักร Class XXVI จำนวน 2 คัน ที่ใช้ในสายเวสต์โฟลด์^{[ 36 ]} มีการติดตั้งราง ใหม่ที่มีกำลัง 25  กิโลกรัมต่อเมตร อย่างไรก็ตาม ฐานรากไม่ได้ถูกปรับขนาดให้เหมาะสมกับรางมาตรฐาน มีคนงานระหว่าง 170 ถึง 240 คน และงานมีค่าใช้จ่าย 41 ล้านโครนนอร์เวย์ ทางรถไฟที่แปลงรางแล้ว รวมถึงสายฮอร์เทน ได้เริ่มใช้งานในวันที่ 3 ตุลาคม พ.ศ. 2492 ^{[ 37 ]}สายเวสต์โฟลด์เป็นทางรถไฟสายสุดท้ายในนอร์เวย์ที่ได้รับการแปลงราง ดังนั้นรถไฟรางแคบที่เหลือส่วนใหญ่จึงถูกขายให้กับสวีเดน^{[ 38 ]}

เส้นทางรถไฟ Bratsberg และ Brevik ได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้าก่อนเส้นทาง Vestfold ระหว่างปี 1936 ถึง 1949 การติดตั้งระบบไฟฟ้าของเส้นทาง Vestfold เกิดขึ้นเป็นสามส่วน ส่วนแรกจาก Eidanger ไปยัง Larvik เริ่มใช้งานในวันที่ 15 ตุลาคม 1956 จากนั้นส่วนจาก Larvik ไปยัง Tønsberg ในวันที่ 20 พฤษภาคม 1957 และสุดท้ายส่วนจาก Tønsberg ไปยัง Drammen ในวันที่ 1 ธันวาคม 1957 ^{[ 30 ]} NSB ได้จัดสรรหัวรถจักร El 8ส่วนใหญ่และต่อมาทั้งหมดไปยังเขต Drammen ส่งผลให้มีการใช้งานหัวรถจักรเหล่านี้บนเส้นทาง Vestfold บ่อยครั้ง^{[ 39 ]} รถไฟหลายตู้ Class 66ถูกนำมาใช้ในเส้นทาง Vestfold ในวันที่ 28 พฤษภาคม 1967 โดยวิ่งให้บริการไปยัง Skien จนถึงวันที่ 3 มิถุนายน 1973 หลังจากนั้นจึงให้บริการเฉพาะไปยัง Larvik เท่านั้น รถจักรเหล่านี้ ถูกปลดประจำการเมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม พ.ศ. 2520 ^{[ 40 ]} รถจักร El 11ถูกนำมาใช้ในสาย Vestfold ตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่ 1970 ^{[ 41 ]}ตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษที่ 1970 และต้นทศวรรษที่ 1980 รถจักรเหล่านี้ถูกแทนที่ด้วยEl 13 ^{[ 42 ]}

การควบคุมการจราจรแบบรวมศูนย์ได้รับการนำมาใช้ทีละขั้นตอนในช่วงต้นทศวรรษ 1970 โดยส่วนจากดรัมเมนไปยังโฮล์มสแตรนด์ได้รับการควบคุมเมื่อวันที่ 16 ธันวาคม 1970 ส่วนต่อไปยังทอนส์เบิร์กเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1971 ส่วนต่อไปยังซานเดฟยอร์ดเมื่อวันที่ 15 กันยายน 1971 ส่วนต่อไปยังลาร์วิกเมื่อวันที่ 27 ตุลาคม 1971 และส่วนต่อไปยังพอร์สกรุนน์เมื่อวันที่ 16 ธันวาคม 1971 รางรถไฟในท่าเรือโฮล์มสแตรนด์และทอนส์เบิร์กถูกปิดในปี 1980 ^{[ 30 ]}

การเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในการให้บริการบนสายเวสต์โฟลด์เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม 1978 เมื่อสถานีขนาดเล็กทั้งหมดถูกปิด^{[ 31 ]} NSB ได้นำ แนวคิด InterCityExpress ใหม่มาใช้ ซึ่งส่งผลให้จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นร้อยละ 25 บนสายเวสต์โฟลด์^{[ 43 ]}ตั้งแต่วันที่ 30 พฤษภาคม 1980 อุโมงค์ออสโลเปิดให้บริการ และรถไฟจากสายเวสต์โฟลด์สามารถสิ้นสุดการเดินทางที่สถานีออสโลตะวันออกและเดินทางต่อไปยังลิลเลฮัมเมอร์ได้^{[ 44 ]}ในปีเดียวกันนั้น สมาคมผู้โดยสารประจำสายเวสต์โฟลด์ได้ก่อตั้งขึ้น^{[ 43 ]}ด้วยการส่งมอบ ตู้โดยสาร B5 ใหม่ NSB สามารถนำ ตู้โดยสาร B3 เพิ่มเติม มาใช้งานบนสายเวสต์โฟลด์ได้^{[ 45 ]}ระบบหยุดรถไฟอัตโนมัติถูกติดตั้งจากดรัมเมนไปยังลาร์วิกเมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม 1990 และจากลาร์วิกไปยังสเกียนเมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน 1991 ^{[ 30 ]}

ขั้นตอนแรกของการปรับปรุงสาย Vestfold ให้ทันสมัยนั้น ดำเนินการโดยใช้การผสมผสานระหว่างรถไฟขบวนใหม่และส่วนของรางคู่^{[ 46 ]} NSB สั่งซื้อ รถไฟ Class 70สำหรับบริการ InterCityExpress ในปี 1988 รถไฟเหล่านี้สามารถทำความเร็วได้ถึง160 กม./ชม. (99 ไมล์/ชม.)และนำมาใช้ในสาย Vestfold ในปี 1992 ^{[ 47 ]}รถไฟขบวนใหม่นี้เพิ่มความจุในสาย Vestfold เป็น 2,100 ที่นั่งต่อวัน^{[ 48 ]}ในไม่ช้า NSB ก็พบว่ารถไฟสี่ตู้มีขนาดที่ไม่เหมาะสม: ตู้เดียวมีความจุไม่เพียงพอ ในขณะที่สองตู้มีความจุมากเกินไป^{[ 47 ]}แม้จะมีการปรับปรุงแล้ว แต่ในปี 1997 รถไฟจาก Larvik ไป Oslo ใช้เวลานานกว่าปี 1973 ถึง 20 นาที และความเร็วเฉลี่ยในสาย Vestfold ลดลงเหลือ65 กม./ชม. (40 ไมล์/ชม . ) ^{[ 49 ]}    

เริ่มดำเนินการในปี 1993 ส่วนแรกสองส่วนของสาย Vestfold ที่ได้รับการปรับปรุงคือ ส่วนรางคู่ระยะทาง 4.5 กิโลเมตร (2.8 ไมล์)จาก Kobbervikdalen ไปยัง Skoger และ ส่วนระยะทาง 12.5 กิโลเมตร (7.8 ไมล์)จาก Åshaugen ผ่านสถานี Sande ใหม่ไปยัง Holm ^{[ 50 ]}ส่วนของ Skoger เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 17 ตุลาคม 1995 ในขณะที่ส่วนที่ผ่าน Sande ไม่ได้เปิดให้บริการจนกระทั่งวันที่ 23 ตุลาคม 2001 ^{[ 51 ] สาเหตุส่วน หนึ่ง}ที่ทำให้ส่วนที่สองล่าช้าไปห้าปีคือความล่าช้าในการติดตั้งระบบสัญญาณซึ่งดำเนินการโดยAdtranz [ ^{50 ]}  

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2542 รัฐบาลได้เสนอแผนการขนส่งแห่งชาติ พ.ศ. 2545–2554 ซึ่งรวมถึงสามส่วนของสายเวสต์โฟลด์ ได้แก่โฮล์ม–นีเคิร์กบาร์ค็อกเกอร์–ทอนส์เบิร์กและฟาร์ริไซเด ต – พอร์สกรุนน์ [ ^{52 ] เมื่อ}รัฐสภาผ่านแผนในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2544 ส่วนของบาร์ค็อกเกอร์–ทอนส์เบิร์กได้รับการจัดลำดับความสำคัญเป็นอันดับสองในสายเวสต์โฟลด์ รองจากทางแยก ใหม่ ที่นีเคิร์ก [ ^{53 ] ทาง}แยกดังกล่าวสร้างเสร็จในปี พ.ศ. 2545 ^{[ 54 ]}ซึ่งเป็นปีเดียวกับที่การเดินรถทั้งหมดบนสายฮอร์เทนถูกยุติลง สถานีราสตาดเปิดให้บริการอีกครั้งในฐานะสถานีสนามบินซานเดฟย อร์ด เมื่อวันที่ 21 มกราคม พ.ศ. 2550 โดยให้บริการ สนาม บินซานเดฟยอร์ด ทอร์ปซึ่งทำให้สายเวสต์โฟลด์ทำหน้าที่เป็นเส้นทางรถไฟเชื่อมสนามบินไปยังสนามบินซานเดฟยอร์ด ทอร์ปซึ่งในช่วงทศวรรษ พ.ศ. 2533 ได้เติบโตขึ้นทั้งในฐานะสนามบินระดับภูมิภาคและสนามบินราคาประหยัดสำหรับสายการบินไรอันแอร์^{[ 55 ]}

แผนการขนส่งแห่งชาติ พ.ศ. 2545–2554 เสนอให้เริ่มก่อสร้างในปี พ.ศ. 2548 แต่ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2545 หน่วยงานบริหารทางรถไฟแห่งชาติได้เลื่อนแผนดังกล่าวออกไป เนื่องจากคณะรัฐมนตรีชุดที่สองของบอนเดวิกได้ ตัดงบประมาณการลงทุน ^{[ 56 ]}เพื่อเป็นการตอบสนองรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมโทริลด์ สโกกส์โฮล์มได้กล่าวว่าเธอกำลังพิจารณาที่จะจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการนี้ในรูปแบบความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนโดยจ่ายผ่านค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมจากค่าโดยสารตั๋ว^{[ 57 ]}การเพิ่มเงินทุนให้กับทางรถไฟเริ่มต้นขึ้นเมื่อมีการแต่งตั้งคณะรัฐมนตรีชุดที่สองของสโตลเตนเบิร์กในปี พ.ศ. 2548 ^{[ 58 ]}การอนุมัติสำหรับ ส่วน Barkåker–Tønsberg ระยะทาง 7.7 กิโลเมตร (4.8 ไมล์) ซึ่งรวมถึง อุโมงค์ Jarlsbergได้รับอนุมัติจากรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมลิฟ ซิกเน นาวาร์เซเตเมื่อวันที่ 31 มีนาคม พ.ศ. 2551 โดยมีค่าใช้จ่ายประมาณ 1.37 พันล้านโครนนอร์เวย์ (NOK) ^{[ 59 ]} 

แผนการลงทุนแบบแยกส่วนในเส้นทาง Barkåker–Tønsberg ถูกวิพากษ์วิจารณ์โดยองค์กรผลประโยชน์ด้านรถไฟหลายแห่ง รวมถึง NSB ซึ่งแนะนำให้สำนักงานบริหารรถไฟแห่งชาติระงับการลงทุนไว้ก่อนจนกว่าจะมีการวางแผนเส้นทาง Vestfold Line เพิ่มเติม^{[ 60 ]}เส้นทางสั้นๆ นี้ให้ประโยชน์ในการดำเนินงานน้อย^{[ 60 ]}ในขณะเดียวกันก็ขัดขวางการสร้างเส้นทางใหม่ผ่านศูนย์กลางประชากรของ Horten, Åsgårdstrand และEik ^{[ 58} ] การก่อสร้างโครงการเริ่มต้นเมื่อวันที่ 16 มีนาคม 2552 ^{[ 61 ]}และเปิดให้บริการตามกำหนดในวันที่ 7 พฤศจิกายน 2554 ^{[ 62 ] ใน}ขณะนั้น NSB ได้รับมอบรถไฟClass 74รุ่นใหม่ ซึ่งถูกนำไปใช้งานในเส้นทาง Vestfold Line ระหว่างการทดลองวิ่ง รถไฟ Class 74 ตกรางที่ Nykirke รถไฟเสียหายทั้งหมด แม้ว่าจะไม่มีใครได้รับบาดเจ็บสาหัสจากเหตุการณ์ดังกล่าว