การคิดราคาตามปริมาณการจราจรติดขัด

การคิดราคาตามปริมาณการใช้พื้นที่หรือค่าธรรมเนียมการใช้พื้นที่คือระบบการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม จากผู้ใช้บริการสาธารณะที่ประสบปัญหาการจราจรติดขัดเนื่องจากความต้องการที่มากเกินไป เช่น การเรียกเก็บค่าบริการในช่วงเวลาเร่งด่วนที่สูงขึ้นสำหรับการใช้บริการรถโดยสารประจำทาง ไฟฟ้า รถไฟใต้ดิน รถไฟ โทรศัพท์และการเก็บค่าธรรมเนียมการใช้ถนน เพื่อลดปัญหาการ จราจรติดขัดนอกจากนี้สายการบินและบริษัทขนส่งสินค้าอาจถูกเรียกเก็บค่าธรรมเนียมที่สูงขึ้นสำหรับการใช้ช่องทางเดินรถในสนามบินและคลองในช่วงเวลาที่มี ผู้ใช้บริการหนาแน่น กลยุทธ์การ กำหนดราคา แบบนี้ช่วยควบคุมความต้องการ ทำให้สามารถจัดการปัญหาการจราจรติดขัด ได้โดยไม่ต้องเพิ่มปริมาณการให้บริการ

ตามทฤษฎีเศรษฐศาสตร์เบื้องหลังการกำหนดราคาตามปริมาณการจราจรติดขัด วัตถุประสงค์ของนโยบายนี้คือการใช้กลไกราคาเพื่อชดเชยต้นทุนทางสังคมของกิจกรรมที่ผู้ใช้ไม่ได้จ่ายสำหรับผลกระทบภายนอกเชิงลบที่พวกเขาสร้างขึ้น (เช่น การขับรถในพื้นที่ที่มีการจราจรติดขัดในช่วงเวลาที่มีความต้องการสูงสุด) โดยการกำหนดราคาสำหรับสินค้าที่มีการบริโภคมากเกินไป การกำหนดราคาตามปริมาณการจราจรติดขัดจะกระตุ้นให้เกิดการกระจายความต้องการใหม่ในพื้นที่หรือในเวลา ซึ่งนำไปสู่ผลลัพธ์ที่มีประสิทธิภาพ มากขึ้น

สิงคโปร์เป็นประเทศแรกที่นำระบบเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดมาใช้บนถนนในเมืองในปี 1975และได้ปรับปรุงให้ดียิ่งขึ้นในปี 1998นับตั้งแต่นั้นมา ระบบนี้ได้ถูกนำไปใช้ในเมืองต่างๆ เช่นลอนดอนดาร์แฮม ประเทศอังกฤษสตอกโฮล์มโกเธนเบิร์กมิลานและนิวยอร์กซิตี้ในสหรัฐอเมริกา ระบบนี้ก็เคยถูกพิจารณาในวอชิงตัน ดี.ซี.ซานฟรานซิสโกและบอสตันก่อน การระบาด ของโควิด-19 ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}นอกสหรัฐอเมริกา โครงการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดได้ถูกนำมาทดลองหรือเสนอในกรุงเทพฯเคมบริดจ์เอดินบะระสวิตเซอร์แลนด์และฮ่องกงในช่วงทศวรรษ 1980และตั้งแต่ปี 2018 เป็นต้นมา

ความตระหนักที่มากขึ้นเกี่ยวกับอันตรายของมลพิษและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในบริบทของการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศได้ก่อให้เกิดความสนใจมากขึ้นในเรื่องการกำหนดราคาตามปริมาณการจราจรติดขัด การนำการกำหนดราคาตามปริมาณการจราจรติดขัดมาใช้ได้ช่วยลดการจราจรติดขัดในเขตเมือง^{[ 3 ]}ลดมลพิษ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}ลดโรคหอบหืด^{[ 6 ]}และเพิ่มมูลค่าบ้าน^{[ 7 ]}แต่ก็ยังก่อให้เกิดคำวิจารณ์และความไม่พอใจทางการเมืองอีกด้วย^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}

นักเศรษฐศาสตร์ส่วนใหญ่เห็นพ้องกันว่า การกำหนดราคาตามปริมาณการจราจรในเครือข่ายการขนส่งที่แออัด และการนำรายได้ดังกล่าวไปใช้ลดภาษีอื่นๆ จะทำให้ประชาชนโดยเฉลี่ยมีฐานะดีขึ้น^{[ 10 ]}นักเศรษฐศาสตร์มีความเห็นไม่ตรงกันในเรื่องวิธีการกำหนดค่าธรรมเนียม วิธีการครอบคลุมค่าใช้จ่ายทั่วไป สิ่งที่ต้องทำกับรายได้ส่วนเกิน ควรชดเชย "ผู้เสียประโยชน์" จากการเก็บค่าธรรมเนียมบนถนนที่เคยฟรีหรือไม่ และควรแปรรูปทางหลวงหรือไม่^{[ 11 ]}

คำอธิบาย

การกำหนดราคาตาม ปริมาณการใช้ (Congestion pricing) เป็นแนวคิดจากเศรษฐศาสตร์ตลาดเกี่ยวกับการใช้ กลไกการ กำหนดราคาเพื่อเรียกเก็บค่าใช้จ่ายจากผู้ใช้สินค้าสาธารณะสำหรับผลกระทบภายนอกเชิงลบที่เกิดจากความต้องการสูงสุดที่เกินกว่าปริมาณสินค้าที่มีอยู่ เหตุผลทางเศรษฐศาสตร์คือ ที่ราคาศูนย์ ความต้องการจะเกินกว่าปริมาณสินค้า ทำให้เกิดการขาดแคลนและควรแก้ไขการขาดแคลนโดยการเรียกเก็บราคาดุลยภาพแทนที่จะลดราคาลงโดยการเพิ่มปริมาณสินค้า โดยปกติแล้วหมายถึงการเพิ่มราคา ในช่วงเวลาใดเวลาหนึ่งหรือในสถานที่ที่มีปริมาณการใช้มากเกินไป หรือการเก็บ ภาษี หรือค่าธรรมเนียม การใช้ใหม่เมื่อความต้องการสูงสุดเกินกว่าปริมาณสินค้าที่มีอยู่ ในกรณีของสินค้าสาธารณะที่ได้รับเงินสนับสนุนจากภาษีและให้บริการฟรี ณ จุดใช้งาน

เหตุผลทางเศรษฐกิจสำหรับการเปลี่ยนจากภาวะสมดุลที่ไม่มีการเก็บค่าผ่านทางไปสู่ภาวะสมดุลที่มีการกำหนดราคาตามปริมาณการจราจรติดขัด

ตามทฤษฎีทางเศรษฐศาสตร์เบื้องหลังการกำหนดราคาความแออัด วัตถุประสงค์ของนโยบายนี้คือการใช้กลไกราคาเพื่อให้ผู้ใช้ตระหนักถึงต้นทุนที่พวกเขาก่อให้เกิดแก่กันและกันมากขึ้นเมื่อบริโภคในช่วงเวลาที่มีความต้องการสูงสุด และพวกเขาควรจ่ายสำหรับความแออัดเพิ่มเติมที่พวกเขาสร้างขึ้น ซึ่งจะกระตุ้นให้เกิดการกระจายความต้องการใหม่ในพื้นที่หรือในเวลา^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}หรือเปลี่ยนไปบริโภคสินค้าสาธารณะทดแทนเช่น การเปลี่ยนจากการขนส่งส่วนตัวไปเป็นการขนส่งสาธารณะ

กลไกการกำหนดราคานี้ถูกนำมาใช้ในสาธารณูปโภคและบริการสาธารณะหลายแห่งเพื่อกำหนดราคาสูงขึ้นในช่วงเวลาที่มีการจราจรหนาแน่น เพื่อเป็นวิธีการจัดการความต้องการบริการให้ดียิ่งขึ้น และเพื่อหลีกเลี่ยงการลงทุนใหม่ที่มีราคาแพงเพียงเพื่อตอบสนองความต้องการสูงสุด หรือเนื่องจากไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจหรือทางการเงินที่จะเพิ่มกำลังการผลิตให้กับบริการ การกำหนดราคาตามปริมาณการจราจรหนาแน่นถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายใน บริษัท โทรศัพท์และไฟฟ้ารถไฟใต้ดิน รถไฟและบริการรถโดยสาร^{[ 14 ]}และมีการเสนอให้เรียกเก็บค่าบริการอินเทอร์เน็ต^{[ 15 ]} นอกจากนี้ยัง ได้รับการศึกษาและสนับสนุนอย่างกว้างขวางโดยนักเศรษฐศาสตร์ด้านการขนส่งกระแสหลักสำหรับท่าเรือทางน้ำ สนามบินและการกำหนดราคาถนนแม้ว่าการนำไปใช้จริงจะค่อนข้างจำกัดเนื่องจากประเด็นที่เป็นข้อถกเถียงเกี่ยวกับนโยบายนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับถนนในเมือง เช่น ผลกระทบด้านการกระจายที่ไม่พึงประสงค์ การจัดการรายได้ที่ได้รับ และการยอมรับทางสังคมและการเมืองของค่าธรรมเนียมการจราจรหนาแน่น^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}

การกำหนดราคาตามปริมาณ การจราจรติดขัดเป็นหนึ่งในกลยุทธ์ทางเลือกด้านอุปสงค์ (ตรงข้ามกับด้านอุปทาน ) ที่นักเศรษฐศาสตร์นำเสนอเพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัด^{[ 18 ]}นักเศรษฐศาสตร์ ถือว่าการจราจรติดขัดเป็นผลกระทบภายนอกเชิง ลบ ^{[ 19 ]}ผลกระทบภายนอกเกิดขึ้นเมื่อธุรกรรมก่อให้เกิดต้นทุนหรือผลประโยชน์แก่บุคคลที่สาม ซึ่งมักเกิดจากการใช้สินค้าสาธารณะ แม้ว่าจะไม่จำเป็นเสมอไปก็ตาม ตัวอย่างเช่น หากการผลิตหรือการขนส่งก่อให้เกิดมลพิษทางอากาศ ทำให้เกิดต้นทุนกับผู้อื่นเมื่อใช้ระบบปรับอากาศสาธารณะ การกำหนดราคาตามปริมาณการจราจรติดขัดเป็น กลยุทธ์ การกำหนดราคาที่มีประสิทธิภาพซึ่งกำหนดให้ผู้ใช้ต้องจ่ายมากขึ้นสำหรับสินค้าสาธารณะนั้น จึงเป็นการเพิ่มผลประโยชน์หรือกำไรสุทธิให้กับสังคม^{[ 20 ]}^{[ 13 ]}

วิลเลียม วิคเครย์ผู้ได้รับรางวัลโนเบลถือได้ว่าเป็นผู้ริเริ่มระบบเก็บค่าโดยสารตามระยะทางหรือเวลาสำหรับรถไฟใต้ดินนิวยอร์กซิตี้ในปี 1952 ^{[ 21 ]}^{[ 22 ]}^{[ 23 ]}ในด้านการขนส่งทางถนน ทฤษฎีเหล่านี้ได้รับการขยายความโดยมอริซ อัลเลส์และกาเบรียล รอธ ซึ่งมีบทบาทสำคัญในการออกแบบครั้งแรก และจาก คำแนะนำ ของธนาคารโลกระบบแรกจึงถูกนำไปใช้ในสิงคโปร์^{[ 24 ]} นอกจากนี้ รายงานสมีดซึ่งเผยแพร่โดยกระทรวงคมนาคมของ อังกฤษ ในปี 1964 ก็ได้พิจารณาเรื่องนี้เช่นกัน^{[ 25 ]}แต่คำแนะนำของรายงานดังกล่าวถูกปฏิเสธโดยรัฐบาลอังกฤษหลายสมัย^{[ 26 ]}

เหตุผลทางเศรษฐศาสตร์การขนส่งสำหรับการนำระบบคิดค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดมาใช้บนถนน ซึ่งอธิบายว่าเป็น "นโยบายตอบสนองหนึ่งต่อปัญหาการจราจรติดขัด" ได้รับการสรุปไว้ในคำให้การต่อ คณะกรรมการเศรษฐกิจร่วม ของรัฐสภาสหรัฐอเมริกาในปี 2546 ว่า "การจราจรติดขัดถือว่าเกิดขึ้นจากการกำหนดราคาสินค้าที่ไม่ถูกต้อง กล่าวคือ ความจุของทางหลวง ณ สถานที่และเวลาที่กำหนด ปริมาณที่จัดหา (วัดเป็นไมล์เลน) น้อยกว่าปริมาณที่ต้องการในราคาที่แทบจะเป็นศูนย์ หากสินค้าหรือบริการให้บริการฟรี ผู้คนมักจะต้องการมากขึ้น และใช้อย่างสิ้นเปลืองมากขึ้น กว่าที่พวกเขาจะต้องจ่ายเงินในราคาที่สะท้อนต้นทุน ดังนั้น ระบบคิดค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดจึงตั้งอยู่บนแนวคิดทางเศรษฐศาสตร์พื้นฐาน คือ การเรียกเก็บราคาเพื่อจัดสรรทรัพยากรที่หายากให้กับการใช้งานที่มีคุณค่ามากที่สุด ดังที่เห็นได้จากความเต็มใจของผู้ใช้ที่จะจ่ายเงินสำหรับทรัพยากรนั้น" ^{[ 27 ]}

เมื่อนำมาใช้กับการจราจรแล้ว การกำหนดราคาค่าผ่านทางเนื่องจากความแออัดนั้นมีสองประเภทหลักๆ คือ การกำหนดราคาตามพื้นที่ (Cordon pricing) ซึ่งกำหนดขอบเขตของพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบ โดยทั่วไปจะเป็นพื้นที่ที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่น เช่น ใจกลางเมือง และคิดค่าธรรมเนียมสำหรับรถยนต์ส่วนบุคคลที่ผ่านขอบเขตนั้น ส่วนการกำหนดราคาตามช่องทาง (Lane pricing) หรือการกำหนดราคาตามสิ่งอำนวยความสะดวก (Facility pricing) จะคิดค่าธรรมเนียมสำหรับการเข้าใช้สิ่งอำนวยความสะดวกเฉพาะแห่ง เช่น ถนนหรือสะพาน ในทางปฏิบัติ คำว่า "การกำหนดราคาค่าผ่านทางเนื่องจากความแออัด" มักใช้หมายถึงการกำหนดราคาตามพื้นที่ แต่ไม่หมายถึงการกำหนดราคาตามสิ่งอำนวยความสะดวก เนื่องจากเป็นแนวคิดที่ใหม่กว่า

ถนน

การนำระบบเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดมาใช้ในทางปฏิบัติพบได้เกือบเฉพาะในเขตเมือง เนื่องจากปัญหาการจราจรติดขัดเป็นเรื่องปกติในและรอบๆ ใจกลางเมือง การเก็บค่าธรรมเนียมอาจเป็นแบบคงที่ (เท่ากันทุกช่วงเวลาและทุกวันในสัปดาห์) แบบแปรผัน (กำหนดไว้ล่วงหน้าให้สูงขึ้นในช่วงเวลาที่มีการจราจรหนาแน่น) หรือแบบไดนามิก (เปลี่ยนแปลงไปตามสภาพการณ์จริง)

เนื่องจากการกำหนดราคาตามปริมาณการจราจรเพิ่มขึ้นทั่วโลก โครงการที่ดำเนินการจึงถูกจัดประเภทเป็น 4 ประเภทที่แตกต่างกัน ได้แก่ พื้นที่ปิดล้อมรอบศูนย์กลางเมือง การกำหนดราคาตามปริมาณการจราจรในพื้นที่กว้าง วงแหวนเก็บค่าผ่านทางในศูนย์กลางเมือง และการกำหนดราคาตามปริมาณการจราจรในเส้นทางหรือสิ่งอำนวยความสะดวกเดียว^{[ 28 ]}

พื้นที่ปิดล้อมและพื้นที่โดยรวม

การกำหนดราคาค่าผ่านทางในพื้นที่จำกัดเป็นค่าธรรมเนียมหรือภาษีที่ผู้ใช้ต้องจ่ายเพื่อเข้าสู่พื้นที่จำกัด ซึ่งโดยปกติจะอยู่ในใจกลางเมือง เป็นส่วนหนึ่งของ กลยุทธ์ การจัดการความต้องการเพื่อบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดภายในพื้นที่นั้น^{[ 29 ]}เหตุผลทางเศรษฐกิจสำหรับแผนการกำหนดราคานี้ขึ้นอยู่กับผล กระทบ ภายนอกหรือต้นทุนทางสังคมของการขนส่งทางถนน เช่นมลพิษทางอากาศเสียงดังอุบัติเหตุจราจรความเสื่อมโทรมของสิ่งแวดล้อมและเมือง และต้นทุนและความล่าช้าเพิ่มเติมที่เกิดจากการจราจรติดขัดต่อผู้ขับขี่รายอื่นเมื่อมีผู้ใช้เพิ่มเติมเข้าสู่ถนนที่ติดขัด^{[ 30 ]}

การนำรูปแบบดังกล่าวมาใช้ครั้งแรกคือโครงการออกใบอนุญาตพื้นที่ของสิงคโปร์ในปี 1975 พร้อมกับมาตรการ กำหนด ราคาค่าผ่านทาง ที่ครอบคลุม กฎระเบียบการเป็นเจ้าของรถยนต์ที่เข้มงวด และการปรับปรุงระบบขนส่งมวลชน^{[ 31 ]}^{[ 32 ]}ด้วยความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีในการเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์การตรวจจับทางอิเล็กทรอนิกส์ และเทคโนโลยีการเฝ้าระวังด้วยวิดีโอ ทำให้การเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดง่ายขึ้นสิงคโปร์ได้ปรับปรุงระบบในปี 1998 ^{[ 33 ]}และมีการนำรูปแบบการกำหนดราคาที่คล้ายกันมาใช้ในกรุงโรมในปี 2001 ^{[ 34 ]}ลอนดอนในปี 2003 โดยมีการขยายเวลาในปี 2007 สตอกโฮล์มในปี 2006 ในรูปแบบการทดลองเจ็ดเดือน จากนั้นจึงนำมาใช้แบบถาวร^{[ 35 ]}ในเดือนมกราคม 2008 มิลานได้เริ่มโครงการทดลองหนึ่งปีที่เรียกว่าEcopassโดยเรียกเก็บค่าธรรมเนียมจากยานพาหนะที่มีมาตรฐานการปล่อยมลพิษต่ำ และยกเว้นยานพาหนะที่ใช้เชื้อเพลิงสะอาดและเชื้อเพลิงทางเลือก^{[ 36 ]}^{[ 37 ]}^{[ 38 ]}โครงการ Ecopass ได้รับการขยายเวลาจนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2011 ^{[ 39 ]}^{[ 40 ]}และในวันที่ 16 มกราคม 2012 ได้ถูกแทนที่ด้วยArea Cซึ่งเป็นโครงการทดลองที่เปลี่ยนรูปแบบจากการเก็บค่าธรรมเนียมมลพิษเป็นการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด^{[ 41 ]}ภาษีการจราจรติดขัดของเมืองโกเธนเบิร์กเริ่มใช้ในเดือนมกราคม 2013 และมีรูปแบบตามโครงการของเมืองสตอกโฮล์ม^{[ 42 ]}

สิงคโปร์และสตอกโฮล์มเรียกเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดทุกครั้งที่ผู้ใช้ข้ามเขตควบคุม ในขณะที่ลอนดอนเรียกเก็บค่าธรรมเนียมรายวันสำหรับยานพาหนะทุกคันที่ขับบนถนนสาธารณะภายในเขตค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด โดยไม่คำนึงถึงจำนวนครั้งที่ผู้ใช้ข้ามเขตควบคุม^{[ 43 ]}สตอกโฮล์มได้กำหนดเพดานภาษีรายวันสูงสุด^{[ 44 ]}ในขณะที่สิงคโปร์ ค่าธรรมเนียมจะขึ้นอยู่กับหลักการจ่ายตามการใช้งาน และอัตราจะถูกกำหนดตามสภาพการจราจร ณ จุดกำหนดราคา และทบทวนทุกไตรมาส ด้วยนโยบายนี้หน่วยงานขนส่งทางบก (LTA) รายงานว่าการกำหนดราคาถนนอิเล็กทรอนิกส์ "มีประสิทธิภาพในการรักษาระดับความเร็วที่เหมาะสมที่ 45 ถึง 65 กม./ชม. สำหรับทางด่วน และ 20 ถึง 30 กม./ชม. สำหรับถนนสายหลัก" ^{[ 45 ]}

สิงคโปร์

เพื่อเป็นการปรับปรุงกลไกการกำหนดราคา และเพื่อนำเสนอการกำหนดราคาแบบแปรผันแบบ เรียลไท ม์^{[ 46 ]} LTA ของสิงคโปร์ร่วมกับIBMได้ดำเนินการทดลองนำร่องตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2549 ถึงเมษายน พ.ศ. 2550 โดยใช้เครื่องมือประมาณการและคาดการณ์การจราจร (TrEPS) ซึ่งใช้ข้อมูลการจราจรในอดีตและข้อมูลแบบเรียลไทม์เกี่ยวกับสภาพการไหลจากหลายแหล่ง เพื่อคาดการณ์ระดับความแออัดล่วงหน้าได้ถึงหนึ่งชั่วโมง ด้วยการประมาณการสภาพการจราจรที่มีอยู่และที่กำลังจะเกิดขึ้นอย่างแม่นยำ เทคโนโลยีนี้คาดว่าจะช่วยให้สามารถกำหนดราคาแบบแปรผันได้ พร้อมกับการจัดการจราจรโดยรวมที่ดีขึ้น รวมถึงการให้ข้อมูลล่วงหน้าเพื่อแจ้งเตือนผู้ขับขี่เกี่ยวกับสภาพข้างหน้า และราคาที่เรียกเก็บในขณะนั้น^{[ 47 ]}^{[ 48 ]}

ในปี 2553 องค์การขนส่งทางบกได้เริ่มสำรวจศักยภาพของระบบนำทางด้วยดาวเทียมทั่วโลก (Global Navigation Satellite System)ในฐานะตัวเลือกทางเทคโนโลยีสำหรับ ERP รุ่นที่สอง วัตถุประสงค์ของ LTA คือการประเมินว่าเทคโนโลยีล่าสุดที่มีอยู่ในตลาดปัจจุบันมีความแม่นยำและมีประสิทธิภาพเพียงพอสำหรับการใช้งานเป็นเครื่องมือในการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดหรือไม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาถึงสภาพแวดล้อมเมืองที่มีความหนาแน่นสูงในสิงคโปร์ การนำระบบดังกล่าวมาใช้ยังไม่คาดว่าจะเกิดขึ้นในระยะสั้น^{[ 49 ]}

ลอนดอน

ข้อเสนอของอดีตนายกเทศมนตรีลอนดอนเคน ลิฟวิงสโตนจะส่งผลให้เกิดโครงสร้างราคาใหม่โดยอิงจากอัตราการปล่อย CO2 ที่อาจเกิดขึ้นภายในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2551 ^{50 ] ผู้} สืบทอดตำแหน่งนายกเทศมนตรีลอนดอนต่อจากลิฟวิงสโตน คือบอริส จอห์น สัน ประกาศในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2551 ว่าโครงสร้างการคิดค่าธรรมเนียม ใหม่จะไม่ถูกนำมาใช้^{[ 51 ]}จอห์นสันตัดสินใจยกเลิกส่วนขยายตะวันตกปี 2007 ออกจากเขตคิดค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดตั้งแต่วันที่ 4 มกราคม พ.ศ. 2554 เพื่อเพิ่มค่าธรรมเนียมพื้นฐานเป็น10 ปอนด์และยังนำระบบชำระเงินอัตโนมัติที่เรียกว่า Congestion Charging Auto Pay (CC Auto Pay) มาใช้ ซึ่งจะคิดค่าธรรมเนียมยานพาหนะตามจำนวนวันที่ยานพาหนะเดินทางภายในเขตคิดค่าธรรมเนียมในแต่ละเดือน และผู้ขับขี่ยานพาหนะเหล่านี้จะจ่ายค่าธรรมเนียมรายวัน ลดลงเหลือ 9 ปอนด์^{[ 52 ]}ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2555 Transport for London (TfL) ได้เสนอให้ยกเลิกส่วนลดสำหรับยานพาหนะที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม^{[ 53 ]}และส่วนลดสำหรับยานพาหนะที่มีการปล่อยมลพิษต่ำมาก (ULED) ได้มีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2556 ซึ่งจำกัดการเข้าถึงเขตเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดโดยไม่เสียค่าใช้จ่ายสำหรับยานพาหนะบางประเภท^{[ 54 ]}^{[ 55 ]}^{[ 56 ]}มีการวิพากษ์วิจารณ์เนื่องจากในช่วงสิบปีแรกนับตั้งแต่มีการดำเนินโครงการ รายได้รวมสูงถึงประมาณ 2.6 พันล้านปอนด์ แต่ มีการลงทุนเพียง 1.2 พันล้านปอนด์ ซึ่งหมายความว่า 54% ของรายได้รวมถูกใช้ไปกับการดำเนินงานของระบบและค่าใช้จ่ายด้านการบริหาร^{[ 57 ]}

ค่าธรรมเนียมความเป็นพิษใหม่ที่เรียกว่า T-charge ได้ถูกนำมาใช้ตั้งแต่วันที่ 23 ตุลาคม 2560 รถยนต์และรถตู้รุ่นเก่าและปล่อยมลพิษมากกว่าที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐาน Euro 4จะต้องจ่ายค่าธรรมเนียมเพิ่มอีก 10 ปอนด์ภายในเขตควบคุมการจราจรติดขัด (CCZ) ^{[ 58 ]}^{[ 59 ]} เมื่อวันที่ 8 เมษายน 2562 ค่าธรรมเนียม T-charge ได้ขยายไปยังเขตควบคุมการปล่อยมลพิษต่ำพิเศษ (ULEZ) ^{[ 60 ]}

มิลาน

ค่าธรรมเนียมมลพิษ Ecopass สิ้นสุดลงเมื่อวันที่ 31 ธันวาคม 2011 และถูกแทนที่ด้วย โครงการ Area Cซึ่งมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 16 มกราคม 2012 โดยเริ่มแรกเป็นโครงการนำร่อง 18 เดือน โครงการ Area C เป็นโครงการกำหนดราคาการจราจรติดขัดแบบดั้งเดิมและอิงตามพื้นที่ทางภูมิศาสตร์ของ Ecopass ยานพาหนะที่เข้าสู่เขตเก็บค่าธรรมเนียมจะต้องเสียค่าธรรมเนียม5 ยูโรโดยไม่คำนึงถึงระดับมลพิษ อย่างไรก็ตาม ผู้อยู่อาศัยภายในพื้นที่ดังกล่าวมีสิทธิ์เข้าฟรี 40 ครั้งต่อปี และหลังจากนั้นจะเสียค่าธรรมเนียมในราคาลด2 ยูโร [ ^{41 ] [}^{61 ] [}^{62 ] รถยนต์}ไฟฟ้ารถยนต์สาธารณะ รถตำรวจและรถฉุกเฉิน รถโดยสาร และรถแท็กซี่ได้รับการยกเว้นค่าธรรมเนียม รถยนต์ไฮบริดไฟฟ้าและ รถยนต์ เชื้อเพลิงคู่ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติ ( CNGและLPG ) ได้รับการยกเว้นจนถึงวันที่ 1 มกราคม 2013 แม้ว่าการยกเว้นจะถูกเลื่อนออกไปจนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2016 ^{[ 62 ]}

โครงการนี้ได้รับการทำให้เป็นโครงการถาวรในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2556 รายได้สุทธิทั้งหมดจากพื้นที่ C จะถูกนำไปลงทุนเพื่อส่งเสริมการสัญจรที่ยั่งยืนและนโยบายลดมลพิษทางอากาศซึ่งรวมถึงการปรับปรุง การปกป้อง และการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ "การสัญจรแบบนุ่มนวล" (คนเดินเท้าจักรยานโซน30 ) และระบบการกระจายสินค้าอย่างมีเหตุผล^{[ 63 ]}

สตอกโฮล์ม

เมื่อวันที่ 1 มกราคม 2559 ภาษีจราจรติดขัดถูกเพิ่มขึ้นในเขตเมืองชั้นในของสตอกโฮล์มและยังมีการนำภาษีจราจรติดขัดมาใช้บนมอเตอร์เวย์เอสซิงเกเลเดน ด้วย นี่เป็นการเพิ่มภาษีครั้งแรกนับตั้งแต่มีการนำมาใช้ถาวรในปี 2550 ^[⁶⁴^]^[⁶⁵^]

มีการนำภาษีการจราจรติดขัดมาใช้ที่ทางเข้าและทางออกของทางแยก สองแห่ง บนถนน Essingeleden เพื่อลดการจราจรติดขัดในช่วงเวลาเร่งด่วน และคาดว่าการจราจรติดขัดบนถนน Essingeleden จะสั้นลง ทำให้การจราจรบนถนนโดยรอบสั้นลงด้วย หน่วยงานขนส่งที่เกี่ยวข้องคาดว่าจะลดปริมาณการจราจรบนถนน Essingeleden ได้ประมาณ 10% ในช่วงเวลาเร่งด่วน^{[ 64 ]}หนึ่งสัปดาห์หลังจากเริ่มเก็บภาษี ปริมาณการจราจรบนมอเตอร์เวย์ลดลง 22% เมื่อเทียบกับวันปกติในช่วงกลางเดือนธันวาคม^{[ 65 ]}

การเพิ่มภาษีนี้ไม่ได้ดำเนินการเพื่อปรับปรุงการเข้าถึงและสิ่งแวดล้อมเท่านั้น แต่ยังเพื่อช่วยพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้วย เงินทุนเพิ่มเติมจะนำไปใช้ในการจัดหาเงินทุนสำหรับการขยายเส้นทางรถไฟใต้ดินสตอกโฮล์ม [ ^{64 ] เนื่องจาก}ภาษีจราจรติดขัดในสตอกโฮล์มแตกต่างกันไปตามช่วงเวลาของวัน การเพิ่มขึ้นสูงสุดเกิดขึ้นในช่วงเวลาเร่งด่วนที่พลุกพล่านที่สุดสองช่วง คือ 7:30 ถึง 8:29 และ 16:00 ถึง 17:29 จาก 20 โครนสวีเดน เป็น 30 โครนสวีเดน วัตถุประสงค์คือเพื่อเบี่ยงเบนการจราจรไปยังช่วงเวลาอื่น ๆ ของวันและระบบขนส่งสาธารณะ และด้วยวิธีนี้จะช่วยลดความแออัดในพื้นที่ใจกลางเมือง นอกจากนี้ จำนวนเงินสูงสุดที่เรียกเก็บยังเพิ่มขึ้นเป็น 105 โครนสวีเดนต่อวันและต่อคัน^{[ 64 ]}

นอร์เวย์

หลายเมืองในนอร์เวย์ได้เริ่มเก็บค่าผ่านทางบริเวณทางเข้าสู่ใจกลางเมือง โดยเมืองแรกคือเบอร์เกนในปี 1986 ต่อมาเริ่มที่ทรอนด์ไฮม์ในปี 2010 และตามมาด้วยคริสเตียนซันด์ เบอร์เกน และออสโล โดยมีการคิดค่าผ่านทางตามช่วงเวลา เช่น ช่วงเวลาเร่งด่วน (ในออสโล เวลา 06.30 – 09.00 น. และ 15.00 – 17.00 น.) ค่าผ่านทางโดยทั่วไป (ในปี 2020) อยู่ที่ 28 โครนนอร์เวย์ (2.37 ยูโร) ต่อเที่ยว แต่หากจะเข้าและออกจากใจกลางเมืองออสโล ต้องผ่าน 5 สถานี ซึ่งมีค่าใช้จ่าย 126 โครนนอร์เวย์ (10.66 ยูโร)

นครนิวยอร์ก

นครนิวยอร์กได้นำระบบเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดมาใช้ในปี 2025 ซึ่งถือเป็นเมืองแรกในสหรัฐอเมริกาที่ทำเช่นนั้น ยานพาหนะส่วนใหญ่ที่เข้าสู่ย่านธุรกิจใจกลางเมืองแมนฮัตตันทางใต้ของถนนสายที่ 61จะถูกเรียกเก็บค่าธรรมเนียมซึ่งแตกต่างกันไปตามช่วงเวลาของวัน ค่าธรรมเนียมเหล่านี้เป็นแหล่งรายได้สำหรับองค์การขนส่งมวลชนแห่งมหานคร (MTA) ซึ่งดำเนินการขนส่งสาธารณะของเมือง^{[ 66 ]}^{[ 67 ]}

ในปี 2017 ผู้ว่าการรัฐนิวยอร์กแอนดรูว์ คูโอโมประกาศภาวะฉุกเฉินสำหรับ MTA คูโอโมเสนอให้ใช้การกำหนดราคาตามปริมาณการจราจรติดขัดเป็นวิธีการระดมทุนให้กับหน่วยงาน ต่อมาในปีเดียวกัน คณะกรรมการตรวจสอบความเป็นไปได้ของการกำหนดราคาตามปริมาณการจราจรติดขัดพบว่าโครงการดังกล่าวสามารถเป็นประโยชน์ต่อเมืองนิวยอร์กได้^{[ 68 ]}^{[ 69 ]}^{[ 70 ]}^{[ 71 ]}สมาชิกสภานิติบัญญัติของรัฐอนุมัติแผนการกำหนดราคาตามปริมาณการจราจรติดขัดในเดือนมีนาคม 2019 ^{[ 72 ]}^{[ 73 ]}^{[ 74 ]}สำนักงานบริหารทางหลวงแห่งสหรัฐอเมริกาให้การอนุมัติขั้นสุดท้ายเมื่อวันที่ 26 มิถุนายน 2023 ทำให้ MTA สามารถเริ่มกำหนดอัตราค่าผ่านทางสำหรับเขตการจราจรติดขัดที่เสนอได้ กำหนดการดำเนินการคือวันที่ 30 มิถุนายน 2024 ^{[ 75 ]}^{[ 76 ]}แต่ในการประกาศโดยผู้ว่าการรัฐ แคธี่ โฮชุล เมื่อวันที่ 5 มิถุนายน 2024 แผนดังกล่าวถูกเลื่อนออกไปอย่างไม่มีกำหนด^{[ 77 ]}^{[ 78 ]}ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2567 Hochul ประกาศเจตนารมณ์ที่จะดำเนินการเก็บค่าผ่านทางต่อไป โดยมีแผนจะเริ่มใช้ในวันที่ 5 มกราคม พ.ศ. 2568 ในอัตราที่ลดลง^{[ 79 ]}

ใจกลางเมืองเก่า

ทั่วยุโรป มี เมืองขนาดเล็กหลายแห่ง เช่นเดอร์แฮมประเทศอังกฤษ^{[ 80 ]}ซโนจโม สาธารณรัฐเช็ ก ^{[ 81 ]}ริกา ประเทศลัตเวีย^{[ 82 ]}และวัลเลตตาประเทศมอลตา^{[ 83 ]}^{[ 84 ]}ได้นำระบบคิดราคาตามปริมาณการจราจรมาใช้เพื่อลดความแออัดของการจราจร ปัญหาที่จอดรถ และมลพิษ โดยเฉพาะในช่วงฤดูท่องเที่ยวสูงสุด

เมืองเดอร์แฮมเริ่มเก็บค่าธรรมเนียมในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2545 ซึ่งช่วยลดปริมาณการจราจรของยานพาหนะลง 85% หลังจากหนึ่งปี ก่อนหน้านี้มีรถยนต์ 3,000 คันต่อวันใช้ถนนร่วมกับคนเดินเท้า 17,000 คน^{[ 85 ]}

เมืองวัลเลตตาได้ลดจำนวนรถยนต์ที่เข้าเมืองในแต่ละวันจาก 10,000 คัน เหลือ 7,900 คัน ทำให้มีที่จอดรถว่างในใจกลางเมือง 400 แห่ง จำนวนรถยนต์ของบุคคลภายนอกที่จอดนานกว่าแปดชั่วโมงลดลง 60% แต่จำนวนรถยนต์ของบุคคลภายนอกที่มาเยือนเมืองเป็นเวลาหนึ่งชั่วโมงหรือน้อยกว่านั้นกลับเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดถึง 34% ^{[ 84 ]}^{[ 86 ]}

ข้อเสนอที่ถูกปฏิเสธ

ฮ่องกงได้ดำเนินการทดสอบนำร่อง ระบบ คิดราคาค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ระหว่างปี 1983 ถึง 1985 โดยได้ผลลัพธ์ที่เป็นบวก^{[ 87 ]} อย่างไรก็ตาม การต่อต้านจากสาธารณชนต่อนโยบายนี้ทำให้การดำเนินการอย่างถาวรต้องหยุดชะงัก

ในปี 2545 เอดินบะระสหราชอาณาจักร ได้เริ่มกระบวนการดำเนินการ โดย มีการจัดทำ ประชามติในปี 2548 ^{[ 88 ]}ซึ่งเสียงส่วนใหญ่ 74.4% ปฏิเสธข้อเสนอ^{[ 89 ]}^{[ 90 ]}

สภาจากทั่วเวสต์มิดแลนด์ในสหราชอาณาจักร รวมถึงเบอร์มิงแฮมและโคเวนทรีปฏิเสธแนวคิดที่จะบังคับใช้โครงการคิดค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในพื้นที่ในปี 2551 แม้ว่ารัฐบาลกลางจะให้คำมั่นสัญญาว่าจะให้เงินทุนสนับสนุนโครงการขนส่งเพื่อแลกกับการนำร่องโครงการคิดค่าธรรมเนียมการใช้ถนนก็ตาม^{[ 91 ]}

ในปี 2550 นครนิวยอร์ก ได้ระงับข้อเสนอโครงการนำร่อง ^ระยะเวลาสามปีเพื่อนำไปใช้ในแมนฮัตตัน [ ²²^]^[⁹²^]^[⁹³^]^[⁹⁴^]และข้อเสนอใหม่ถูกปฏิเสธในปี 2551 ^[⁹⁵^]โดยเงินอุดหนุนจากรัฐบาลกลางจำนวน354 ล้านดอลลาร์สหรัฐถูกจัดสรรใหม่ให้กับเมืองอื่นๆ ในอเมริกา^[⁹⁶^]^[⁹⁷^]

เกรทเทอร์แมนเชสเตอร์สหราชอาณาจักร กำลังพิจารณาโครงการที่มีเขตควบคุมการจราจรสองเขต เขตหนึ่งครอบคลุมพื้นที่ใจกลางเมืองหลักของเขตเมืองเกรทเทอร์แมนเชสเตอร์และอีกเขตหนึ่งครอบคลุมใจกลางเมืองแมนเชสเตอร์^{[ 98 ]}^{[ 99 ]}^{[ 100 ]}มาตรการนี้ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล^{[ 101 ]}แต่หน่วยงานท้องถิ่นสามแห่งปฏิเสธ ( เบอรี แทรฟฟอร์ดและสต็อกพอร์ต ) จำเป็นต้องได้รับการสนับสนุนจากสภาท้องถิ่นสองในสามของแมนเชสเตอร์ 10 แห่งจึงจะสามารถนำไปปฏิบัติได้^{[ 102 ]}แพ็คเกจการลงทุนด้านการขนส่งที่ครอบคลุมสำหรับแมนเชสเตอร์ ซึ่งรวมถึงองค์ประกอบการกำหนดราคาการจราจรติดขัด ได้ถูกเผยแพร่เพื่อขอความคิดเห็นจากสาธารณะเพิ่มเติม และจะมีการลงประชามติในเดือนธันวาคม 2008 ^{[ 103 ]}ในวันที่ 12 ธันวาคม 2008 โครงการนี้ถูกปฏิเสธอย่างท่วมท้นโดยสภา 10 จาก 10 แห่งในการลงประชามติสาธารณะ^{[ 104 ]}

ข้อเสนอปัจจุบัน

สหรัฐอเมริกา

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2550 กระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกาได้คัดเลือกพื้นที่มหานคร 5 แห่งเพื่อริเริ่มโครงการสาธิตการกำหนดราคาค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดภายใต้โครงการUrban Partnerships Congestion Initiativeโดยได้รับเงินทุนสนับสนุนจากรัฐบาลกลางจำนวน 1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 105 ] โครงการทั้ง 5 โครงการภายใต้โครงการริเริ่มนี้ ได้แก่ สะพานโกลเดนเกตในซานฟรานซิสโก [ 106} ] ^{ทางหลวงหมายเลข520} ที่ให้บริการใจกลางเมือง^ซีแอตเติลและชุมชนทางตะวันออก^{[ 107 ]}ทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 95 ระหว่างไมอามีและฟอร์ตลอเดอร์เดล [ ^{108 ] ทางหลวง} ระหว่างรัฐหมายเลข 35W ที่ให้บริการใจกลางเมืองมินนิอาโปลิส [ ¹⁰⁹^]และระบบมิเตอร์จอดรถแบบอัตราผันแปรในชิคาโกรวมถึงMetro ExpressLanes ในเขตลอ ^สแอนเจลิส ซึ่งเข้ามาแทนที่นครนิวยอร์กหลังจากที่ออกจากโครงการในปี พ.ศ. 2551 ^[¹¹⁰^]

หน่วยงานขนส่ง ของซานฟรานซิสโกเริ่มทำการศึกษาความเป็นไปได้ในปี 2549 เพื่อประเมินการนำระบบเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด มาใช้ ^{[ 111 ]}^{[ 112 ]}ค่าธรรมเนียมดังกล่าวจะรวมเข้ากับการดำเนินการลดปริมาณการจราจรอื่นๆ ซึ่งจะช่วยให้สามารถระดมทุนเพื่อปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะและการพัฒนาเส้นทางจักรยานและทางเท้า^{[ 113 ]}สถานการณ์การกำหนดราคาเบื้องต้นได้ถูกนำเสนอในการประชุมสาธารณะที่จัดขึ้นในเดือนธันวาคม 2551 ^{[ 114 ]}และผลการศึกษาขั้นสุดท้ายได้รับการประกาศในเดือนพฤศจิกายน 2553 โดยเสนอทางเลือกที่ปรับปรุงแล้วตามข้อเสนอแนะของประชาชน และข้อเสนอที่ปรับปรุงใหม่นี้เรียกร้องให้มีการทดลองใช้งานเป็นเวลาหกเดือนถึงหนึ่งปีในปี 2558 ^{[ 115 ]}^{[ 116 ]}

จีน

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2554 เจ้าหน้าที่ท้องถิ่นประกาศแผนการที่จะนำระบบเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดมาใช้ในปักกิ่งไม่มีรายละเอียดใด ๆ เกี่ยวกับขนาดของค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดหรือเขตการเก็บค่าธรรมเนียม^{[ 118 ]}มาตรการนี้ได้รับการเสนอครั้งแรกในปี พ.ศ. 2553 และได้รับการแนะนำโดยธนาคารโลก^{[ 119 ]}^{[ 120 ]}โครงการที่คล้ายกันนี้ได้รับการเสนอสำหรับเมืองกว่างโจวมณฑลกวางตุ้งในช่วงต้นปี พ.ศ. 2553 เมืองนี้ได้เปิดการอภิปรายสาธารณะเกี่ยวกับว่าจะนำระบบเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดมาใช้หรือไม่ การสำรวจออนไลน์ที่ดำเนินการโดยสำนักข่าวท้องถิ่นสองแห่งพบว่า 84.4% ของผู้ตอบแบบสอบถามคัดค้านการเก็บค่าธรรมเนียม^{[ 120 ]}

ในเดือนธันวาคม 2558 คณะกรรมการคมนาคมขนส่งเทศบาลกรุงปักกิ่งประกาศแผนการที่จะเริ่มใช้ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในปี 2559 ตามแผนควบคุมการปล่อยมลพิษจากยานยนต์ของเมืองปี 2556-2560 ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดจะเป็น ระบบ การกำหนดราคาแบบแปรผัน แบบ เรียลไทม์โดยอิงจากปริมาณการจราจรและข้อมูลการปล่อยมลพิษจริง และจะอนุญาตให้เรียกเก็บค่าธรรมเนียมสำหรับยานพาหนะประเภทต่างๆ และแตกต่างกันไปตามช่วงเวลาของวันและเขตต่างๆ เขตตงเฉิงและซีเฉิงเป็นหนึ่งในเขตที่มีแนวโน้มที่จะเริ่มใช้ค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดเป็นอันดับแรก การปล่อยมลพิษจากยานยนต์คิดเป็น 31% ของแหล่งกำเนิดหมอกควันในเมือง ตามข้อมูลของสำนักงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมปักกิ่ง รัฐบาลท้องถิ่นได้ดำเนินนโยบายหลายอย่างแล้วเพื่อแก้ไขปัญหาคุณภาพอากาศและการจราจรติดขัด เช่น โครงการ จำกัดการขับขี่โดยอิงจากตัวเลขหลักสุดท้ายของป้ายทะเบียนรถ^{[ 117 ]}^{[ 121 ]}นอกจากนี้ ยังมีการนำระบบโควตารถยนต์มาใช้ในปี 2554 โดยมอบใบอนุญาตรถยนต์ใหม่ผ่านการจับฉลาก โดยกำหนดเพดานไว้ที่ 6 ล้านคันตามที่หน่วยงานของเมืองกำหนดไว้สำหรับปี 2560 ^{[ 122 ]}ในเดือนพฤษภาคม 2559 สภานิติบัญญัติแห่งเมืองปักกิ่งได้ประกาศว่าจะพิจารณาเริ่มเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดภายในปี 2563 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของมาตรการปฏิรูประบบโควตารถยนต์^{[ 122 ]}ณ เดือนมิถุนายน2559 หน่วยงานด้านสิ่งแวดล้อมและการขนส่งของเมืองกำลังทำงานร่วมกันในข้อเสนอการกำหนดราคาการจราจรติดขัด^{[ 123 ]}

บราซิล

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2555 รัฐบาลกลางของบราซิลได้ออกกฎหมายการสัญจรในเมือง ซึ่งอนุญาตให้เทศบาลต่างๆ ดำเนินการกำหนดราคาค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดเพื่อลดปริมาณการจราจร กฎหมายนี้ยังมุ่งส่งเสริมการใช้ระบบขนส่งสาธารณะและลดมลพิษทางอากาศ ตามกฎหมาย รายได้จากค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดควรนำไปใช้เพื่อโครงสร้างพื้นฐานในเมืองสำหรับระบบขนส่งสาธารณะและรูปแบบการเดินทางที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ (เช่นการเดินและการปั่นจักรยาน ) และเพื่อเป็นเงินอุดหนุนสาธารณะสำหรับค่าโดยสารขนส่งสาธารณะ กฎหมายนี้มีผลบังคับใช้ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2556 ^{[ 125 ]}^{[ 126 ]}^{[ 127 ]}

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2555 คณะกรรมการชุดหนึ่งของสภาเมือง เซาเปาโล ได้อนุมัติร่างกฎหมายเพื่อนำระบบการคิดค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดมาใช้ในพื้นที่เดียวกับระบบการจำกัดพื้นที่ถนน ที่มีอยู่เดิม ( ภาษาโปรตุเกส: Rodízio veicular ) โดยคิดจากตัวเลขหลักสุดท้ายของป้ายทะเบียนรถ ซึ่งมีผลบังคับใช้มาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2539 ค่าธรรมเนียมที่เสนอคือ 4 เรียลบราซิล (ประมาณ2 ดอลลาร์สหรัฐ ) ต่อวัน และคาดว่าจะช่วยลดปริมาณการจราจรลง 30% และสร้างรายได้ประมาณ 2.5 พันล้านเรียลบราซิล (ประมาณ1.25 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ) ต่อปี ซึ่งส่วนใหญ่จะนำไปใช้ในการขยาย ระบบ รถไฟใต้ดินเซาเปาโลและเส้นทางรถประจำทาง ร่างกฎหมายนี้ยังต้องได้รับการอนุมัติจากคณะกรรมการอีกสองชุดก่อนที่จะนำไปลงคะแนนเสียงขั้นสุดท้ายในสภาเมือง ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2538 มีร่างกฎหมาย 11 ฉบับที่เสนอต่อสภาเมืองเพื่อนำระบบการคิดค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดมาใช้^[¹²⁸^]^[¹²⁹^]ผลสำรวจความคิดเห็นแสดงให้เห็นว่าความคิดริเริ่มนี้ไม่เป็นที่นิยมอย่างมาก จากการสำรวจของ นิตยสาร Vejaพบว่า 80% ของผู้ขับขี่ไม่เห็นด้วยกับการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด และจากการสำรวจอีกครั้งของ นิตยสาร Exameพบว่ามีเพียง 1% ของผู้อยู่อาศัยในเซาเปาโลที่สนับสนุนโครงการนี้ ในขณะที่ 30% พบว่าการขยายระบบรถไฟใต้ดินเป็นทางออกที่ดีกว่าในการลดปัญหาการจราจรติดขัด^[¹³⁰^]^[¹³¹^]แผนพัฒนาเมืองเชิงกลยุทธ์ของเซาเปาโล "SP 2040" ซึ่งได้รับการอนุมัติในเดือนพฤศจิกายน 2012 เสนอให้มีการบังคับใช้การเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดภายในปี 2025 เมื่อความหนาแน่นของเส้นทางรถไฟใต้ดินและรถประจำทางคาดว่าจะถึง 1.25 กม./กม . ^²แผนดังกล่าวยังกำหนดให้มีการปรึกษาหารืออย่างกว้างขวางและแม้กระทั่งการลงประชามติก่อนที่จะเริ่มดำเนินการ^[¹³²^]

ประเทศไทย

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2567 กระทรวงคมนาคมของประเทศไทยประกาศแผนการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด 40-50 บาทสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ที่เข้าสู่ถนนในกรุงเทพฯ ชั้น ใน^{[ 133 ]}เงินที่ได้จะนำไปใช้อุดหนุนค่าโดยสาร 20 บาท สำหรับรถไฟทุกสายใน กรุงเทพฯ และปริมณฑล^{[ 133 ]}แผนดังกล่าวได้รับการสนับสนุนจากผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร นายชาดชาติ สิทธิพันท์ซึ่งสนับสนุนการขยายเครือข่ายการขนส่งของกรุงเทพฯ รวมถึงรถไฟฟ้าและรถโดยสารประจำทาง ตลอดจนโครงสร้างพื้นฐานสำหรับคนเดินเท้า^{[ 134 ]}

ทางเดินในเมืองและวงแหวนเก็บค่าผ่านทาง

การกำหนดราคาตามปริมาณการจราจรติดขัดยังถูกนำมาใช้ในทางด่วนในเมืองด้วย ระหว่างปี 2547 ถึง 2548 ซานติอาโกได้นำระบบเก็บค่าผ่านทางในเมืองแบบไม่หยุด 100% เป็นครั้งแรกสำหรับทางด่วนที่ผ่านใจกลางเมือง^{[ 135 ]}โดยคิดค่าบริการตามระยะทางที่เดินทาง^{[ 136 ]}การกำหนดราคาตามปริมาณการจราจรติดขัดถูกนำมาใช้ตั้งแต่ปี 2550 ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนเพื่อรักษาระดับความเร็วที่เหมาะสมภายในเขตเมือง^{[ 137 ]}^{[ 138 ]}

นอร์เวย์เป็นผู้บุกเบิกการนำระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ในเมืองมาใช้ในเส้นทางหลักของเมืองใหญ่ 3 แห่งของนอร์เวย์ ได้แก่เบอร์เกน (1986) ออสโล (1990) และทรอนด์ไฮม์ (1991) ^{[ 139 ]}ในเบอร์เกน รถยนต์สามารถเข้าสู่พื้นที่ส่วนกลางได้โดยใช้ถนนเก็บค่าผ่านทางเท่านั้น ซึ่งมีผลคล้ายกับการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด แม้ว่าในตอนแรกตั้งใจไว้เพียงเพื่อหารายได้มาใช้ในการจัดหาโครงสร้างพื้นฐานของถนน แต่ถนนเก็บค่าผ่านทางในเมืองออสโลกลับสร้างผลกระทบด้านการกำหนดราคาการจราจรติดขัดโดยไม่ได้ตั้งใจ เนื่องจากปริมาณการจราจรลดลงประมาณ 5% โครงการเก็บค่าผ่านทางทรอนด์ไฮม์ก็มีผลกระทบด้านการกำหนดราคาการจราจรติดขัดเช่นกัน เนื่องจากค่าธรรมเนียมแตกต่างกันไปตามช่วงเวลาของวัน ทางการนอร์เวย์ได้ดำเนินการขออนุญาตเพื่อนำระบบเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดมาใช้ในเมืองต่างๆ และกฎหมายดังกล่าวได้รับการอนุมัติจากรัฐสภาในปี 2001 ^{[ 140 ]}ในเดือนตุลาคม 2011 รัฐบาลนอร์เวย์ได้ประกาศการนำกฎที่อนุญาตให้เก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในเมืองต่างๆ มาใช้ มาตรการนี้มีจุดประสงค์เพื่อลด การปล่อย ก๊าซเรือนกระจกและมลพิษทางอากาศ และบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัด^{[ 141 ]}ณ เดือนพฤศจิกายนพ.ศ. 2558 ทางการนอร์เวย์ได้นำระบบเก็บค่าธรรมเนียมในเมืองมาใช้ ซึ่งดำเนินการทั้งบนมอเตอร์เวย์และสำหรับการเข้าถึงพื้นที่ใจกลางเมืองในเมืองหรือเทศบาลเพิ่มเติมอีก 5 แห่ง^{ได้แก่} Haugesund , Kristiansand , Namsos , StavangerและTønsberg ^[¹⁴² ]

ระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ของนอร์เวย์เรียกว่าAutoPASS และเป็นส่วนหนึ่งของกิจการร่วมค้าEasyGo

สิ่งอำนวยความสะดวกเดี่ยว

ในเมือง

การกำหนดราคาตามปริมาณการจราจรติดขัดยังถูกนำมาใช้กับถนนบางสายด้วย^{[ 143 ]}โครงการเฉพาะประเภทนี้แบบแรกอนุญาตให้ผู้ใช้รถยนต์ที่มีผู้โดยสารน้อยหรือผู้โดยสารคนเดียวใช้ช่องทางสำหรับรถยนต์ที่มีผู้โดยสารหลายคน (HOV) ได้หากชำระค่าผ่านทาง โครงการนี้เรียกว่าช่องทางเก็บค่าผ่านทางสำหรับรถยนต์ที่มีผู้โดยสารหลายคน (HOT)และมีการนำมาใช้ส่วนใหญ่ในสหรัฐอเมริกาและแคนาดาการนำไปใช้จริงครั้งแรกคือช่องทางด่วน 91ของรัฐแคลิฟอร์เนียในออเรนจ์เคาน์ตี้ในปี 1995 ตามมาด้วยทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 15ในซานดิ เอโกในปี 1996 แนวคิดนี้ก่อให้เกิดข้อถกเถียง และโครงการ HOT ถูกเรียกว่าช่องทาง " เลกซัส " เนื่องจากนักวิจารณ์มองว่าโครงการกำหนดราคาแบบใหม่นี้เป็นสิทธิพิเศษสำหรับคนรวย^[¹⁴⁴^]^[¹⁴⁵^]^[¹⁴⁶^]ตามข้อมูลจากสถาบันการขนส่ง Texas A&Mในปี 2012 ในสหรัฐอเมริกามีเลน HOV 722 ไมล์ เลน HOT/Express 294 ไมล์ และเลน HOT/Express ที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง 163 ไมล์^[¹⁴⁷^]

การกำหนดราคาค่าผ่านทางตามปริมาณการจราจรในรูปแบบค่าผ่านทางผันแปรตามช่วงเวลาของวัน ได้ถูกนำมาใช้ในสะพานและอุโมงค์ที่เชื่อมต่อกับย่านธุรกิจใจกลางเมืองใหญ่หลายแห่ง ในกรณีส่วนใหญ่มีค่าผ่านทางอยู่แล้วการกำหนดราคาแบบไดนามิกค่อนข้างหายากเมื่อเทียบกับการกำหนดราคาแบบผันแปรตัวอย่างหนึ่งของการเก็บค่าผ่านทางแบบไดนามิกคือทางหลวง Interstate 66ในเขตมหานครวอชิงตัน ดี.ซี. ซึ่งในช่วงเวลาที่มีการจราจรติดขัดอย่างรุนแรง ค่าผ่านทางอาจสูงถึงเกือบ50 ดอลลาร์สหรัฐ^{[ 148 ]}อย่างไรก็ตาม โดยเฉลี่ยแล้ว ราคาค่าผ่านทางไป-กลับจะต่ำกว่ามาก: 11.88 ดอลลาร์สหรัฐ (2019), 5.04 ดอลลาร์สหรัฐ (2020), 4.75 ดอลลาร์สหรัฐ (2021) ^{[ 149 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2544 องค์การบริหารท่าเรือแห่งนิวยอร์กและนิวเจอร์ซีย์ (PANYNJ) ได้นำส่วนลดค่าผ่านทางปกติมาใช้ในช่วงนอกเวลาเร่งด่วนสำหรับยานพาหนะที่ชำระเงินทางอิเล็กทรอนิกส์ด้วยE-ZPassที่ออกในรัฐนิวยอร์ก ส่วนลดค่าผ่านทางนี้ได้ถูกนำมาใช้ที่อุโมงค์และสะพานหลายแห่งที่เชื่อมต่อระหว่างนครนิวยอร์กและนิวเจอร์ซีย์รวมถึงสะพานจอร์จ วอชิงตันอุโมงค์ลินคอล์นและอุโมงค์ฮอลแลนด์และสะพานอื่นๆ ที่ PANYNJ บริหารจัดการ^{[ 150 ]}^{[ 151 ]}ตั้งแต่เดือนมีนาคม พ.ศ. 2551 รถยนต์ที่มีการปล่อยมลพิษต่ำที่มีคุณสมบัติเหมาะสมและมีอัตราการประหยัดน้ำมันอย่างน้อย 45 ไมล์ต่อแกลลอน มีสิทธิ์ได้รับบัตร Port Authority Green Pass ซึ่งให้ส่วนลด 50% ในช่วงนอกเวลาเร่งด่วนเมื่อเทียบกับค่าผ่านทางเต็มจำนวนปกติ^{[ 152 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2552 ได้มีการนำระบบเก็บค่าผ่านทางแบบแปรผันมาใช้ที่สะพานซิดนีย์ฮาร์เบอร์สองสัปดาห์หลังจากอัปเกรดเป็นระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ แบบไหลลื่น 100% ค่าธรรมเนียมสูงสุดจะถูกเรียกเก็บในช่วงเวลาเร่งด่วนเช้าและบ่าย ค่าผ่านทางจะลดลง 25% ในช่วงเวลาไหล่ทาง และค่าผ่านทางจะต่ำกว่าที่เคยเรียกเก็บมาก่อนในเวลากลางคืน วันหยุดสุดสัปดาห์ และวันหยุดนักขัตฤกษ์ นี่เป็น โครงการกำหนดราคาความแออัดของถนนครั้งแรกของ ออสเตรเลียและมีผลกระทบต่อระดับการจราจรเพียงเล็กน้อย โดยลดลงเพียง 0.19% ^{[ 153 ]}^{[ 154 ]}^{[ 155 ]}^{[ 156 ]}

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2553 ได้มีการนำระบบเก็บค่าผ่านทางเนื่องจากความแออัดมาใช้ที่สะพานซานฟรานซิสโก-โอ๊คแลนด์เบย์บริดจ์ โครงการเก็บค่าผ่านทางเนื่องจากความแออัดของสะพานเบย์บริดจ์คิด ค่าผ่านทาง 6 ดอลลาร์สหรัฐตั้งแต่เวลา 5.00 น. ถึง 10.00 น. และ 15.00 น. ถึง 19.00 น. ในวันจันทร์ถึงวันศุกร์ ส่วนในวันหยุดสุดสัปดาห์ รถยนต์จะจ่าย5 ดอลลาร์สหรัฐค่าผ่านทางยังคงอยู่ที่4 ดอลลาร์สหรัฐ เท่าเดิม ในช่วงเวลาอื่น ๆ ของวันธรรมดา^{[ 157 ]}ตามรายงานของหน่วยงานเก็บค่าผ่านทางในเขตเบย์แอเรีย พบว่ามีผู้ใช้รถน้อยลงในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน และมีรถยนต์จำนวนมากขึ้นข้ามสะพานเบย์บริดจ์ก่อนและหลังช่วงเวลา 5.00 น. ถึง 10.00 น. ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่ระบบเก็บค่าผ่านทางเนื่องจากความแออัดมีผลบังคับใช้ หน่วยงานยังรายงานด้วยว่า ความล่าช้าในการเดินทางในช่วงหกเดือนแรก ลดลงโดยเฉลี่ย 15 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับปี พ.ศ. 2552 เมื่อมีการเสนอระบบเก็บค่าผ่านทางเนื่องจากความแออัด หน่วยงานคาดว่าโครงการนี้จะทำให้ปริมาณการจราจรในการเดินทางลดลง 20 ถึง 30 เปอร์เซ็นต์^{[ 158 ]}

นอกเขตเมือง

ทางหลวง A1ในภาคเหนือของฝรั่งเศสเป็นหนึ่งในไม่กี่กรณีของการกำหนดราคาค่าผ่านทางเนื่องจากความแออัดที่นำมาใช้นอกเขตเมือง นี่คือทางด่วนที่เชื่อมปารีสกับลีลล์และตั้งแต่ปี 1992 ได้มีการใช้ราคาค่าผ่านทางเนื่องจากความแออัดในช่วงสุดสัปดาห์โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อกระจายความต้องการในการเดินทางกลับปารีสในช่วงบ่ายและเย็นวันอาทิตย์^{[ 159 ]}

วิจัย

การวัดผลกระทบ

ในเครือข่ายถนน ความแออัดสามารถพิจารณาได้ว่าเป็นการวัดเวลาล่าช้าในการเดินทางหรือเวลาที่สูญเสียไปเนื่องจากการจราจรติดขัดความล่าช้าอาจเกิดจากปัจจัยหลายอย่างรวมกัน เช่น ความหนาแน่นของการจราจร ความจุของถนน และผลกระทบจากผู้ใช้ถนนรายอื่นและแผนการจัดการจราจร เช่น สัญญาณไฟจราจร ทางแยก และงานก่อสร้างถนน ซึ่งสามารถวัดได้จากเวลาเดินทางที่เพิ่มขึ้นที่ต้องใช้ในการผ่านเส้นทางที่แออัดเมื่อเทียบกับเส้นทางเดียวกันที่ไม่มีสิ่งกีดขวางดังกล่าว อย่างไรก็ตาม คำจำกัดความทางเทคนิคของความแออัดในฐานะการวัดความล่าช้านี้อาจทำให้เกิดความสับสนและถูกใช้สลับกันกับความหนาแน่นของการจราจรในความคิดของสาธารณชน^{[ 160 ]}

ในการวัดผลกระทบที่แท้จริงของโครงการจัดการจราจรใดๆ โดยปกติแล้วจำเป็นต้องสร้างฐานหรือกรณี "ไม่ทำอะไรเลย" ซึ่งประเมินผลกระทบต่อเครือข่ายโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ นอกเหนือจากแนวโน้มปกติและการเปลี่ยนแปลงในท้องถิ่นที่คาดการณ์ไว้ ที่น่าสังเกตคือโครงการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในลอนดอน ไม่ได้ดำเนินการเช่นนี้ ซึ่งนำไปสู่ข้อกล่าวหาว่าไม่สามารถระบุขอบเขตของอิทธิพลที่แท้จริงของโครงการได้^{[ 161 ]}ไม่ว่าผลกระทบของโครงการจะเป็นอย่างไร ในการวิเคราะห์ย้อนหลังTransport for London (TfL) ประเมินว่าปริมาณการจราจรจะลดลงอย่างมีนัยสำคัญแล้วอันเป็นผลมาจากนโยบายการจอดรถ และการจราจรติดขัดเพิ่มขึ้นเนื่องจากการจัดการจราจรและการแทรกแซงอื่นๆ ที่มีผลทำให้ความจุของทางหลวงลดลง ในปี 2549 ซึ่งเป็นปีสุดท้ายก่อนที่จะมีการขยายเขต TfL สังเกตว่าปริมาณการจราจรต่ำกว่าปีใดๆ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ในขณะที่ความเร็วการจราจรบนเครือข่ายก็ต่ำกว่าปีใดๆ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาเช่นกัน^{[ 162 ]}

ในปี 2013 สิบปีนับตั้งแต่เริ่มใช้ระบบเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด TfL รายงานว่าระบบดังกล่าวส่งผลให้ปริมาณการจราจรลดลง 10% จากสภาพพื้นฐาน และระยะทางที่ยานพาหนะวิ่งในลอนดอนลดลงโดยรวม 11% ระหว่างปี 2000 ถึง 2012 แม้จะมีความก้าวหน้าดังกล่าว ความเร็วของการจราจรก็ลดลงอย่างต่อเนื่องในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา โดยเฉพาะในใจกลางกรุงลอนดอน TfL อธิบายว่าการลดลงของความเร็วการจราจรในอดีตน่าจะเกิดจากการแทรกแซงที่ลดขีดความสามารถของเครือข่ายถนนเพื่อปรับปรุงสภาพแวดล้อมในเมือง เพิ่มความปลอดภัยบนท้องถนน และให้ความสำคัญกับการขนส่งสาธารณะ คนเดินเท้า และการจราจรของจักรยาน รวมถึงการเพิ่มขึ้นของงานก่อสร้างถนนโดยหน่วยงานสาธารณูปโภคและกิจกรรมการพัฒนาทั่วไปตั้งแต่ปี 2006 TfL สรุปว่าแม้ระดับการจราจรติดขัดในใจกลางกรุงลอนดอนจะใกล้เคียงกับระดับก่อนการเก็บค่าธรรมเนียม แต่ประสิทธิภาพของค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในการลดปริมาณการจราจรหมายความว่าสภาพการณ์จะแย่ลงหากไม่มีระบบเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด^{[ 163 ]}

การศึกษาประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมของการกำหนดราคาค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในนครนิวยอร์ก

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2566 องค์การขนส่งมวลชนแห่งมหานคร (MTA) ได้สรุปและเผยแพร่การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EA) ของโครงการควบคุมการจราจรติดขัด ซึ่งรวมถึงช่วงเวลาการแสดงความคิดเห็นสาธารณะ 30 วัน สิ้นสุดในวันที่ 12 มิถุนายน พ.ศ. 2566 ^{[ 164 ]} EA ประกอบด้วยการศึกษาระดับภูมิภาคอย่างครอบคลุมของประชากร 22 ล้านคน ที่เดินทางเฉลี่ย 28.8 ล้านครั้งต่อวันธรรมดา ในพื้นที่ 28 มณฑล ซึ่งครอบคลุมนิวยอร์ก นิวเจอร์ซีย์ และคอนเนตทิคัต^{[ 164 ]}ภายใต้การศึกษาระดับภูมิภาค MTA พร้อมด้วยองค์กรผู้สนับสนุนอื่นๆ ได้รวมข้อมูลจากการศึกษาระดับท้องถิ่น รวมถึงข้อมูลระดับมณฑล และสังเกตเห็นรูปแบบที่สำคัญหากมีการนำการกำหนดราคาการจราจรติดขัดมาใช้ ภายในวันที่ 22 มิถุนายน พ.ศ. 2566 สำนักงานบริหารทางหลวงแห่งสหรัฐอเมริกา (FHWA) ได้เผยแพร่การตัดสินใจว่าไม่มีผลกระทบสำคัญ (FONSI) ของโครงการ ภายใต้การตัดสินใจ FONSI นั้น FHWA พบว่า EA ได้คำนึงถึงความคิดเห็นของประชาชน พิจารณาผลกระทบ และบรรเทาผลกระทบเชิงลบอย่างเหมาะสม ในรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EA) พบว่ามีศักยภาพในการปรับปรุงคุณภาพอากาศในระดับภูมิภาค เนื่องจากผู้ขับขี่บางส่วนจะเปลี่ยนจากการใช้รถยนต์ส่วนตัวมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะภายในเขตมหานครนิวยอร์ก

รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EA) ระบุสถานการณ์ทางเลือก 7 สถานการณ์สำหรับโครงการกำหนดราคาค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด โดยมีความแตกต่างอย่างเห็นได้ชัดระหว่างสถานการณ์ที่มีการใช้มาตรการกำหนดราคาค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดอย่างเต็มรูปแบบ (เรียกว่า "สถานการณ์ A") และสถานการณ์ที่ไม่มีการดำเนินการใดๆ จากโครงการ ผลลัพธ์ของการกำหนดราคาค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด (สถานการณ์ A) เมื่อเทียบกับทางเลือก "ไม่ดำเนินการ" คือ การลดระยะทางที่ยานพาหนะวิ่งต่อวันลง 7.1% ถึง 9.2% การลดจำนวนยานพาหนะที่เข้าสู่เขตการจราจรติดขัดลง 15.4% ถึง 19.9% และคาดว่าจะสร้างรายได้สุทธิให้กับโครงการประมาณ 1.02 ถึง 1.48 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ การปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์คาดว่าจะลดลง 9.54% ภายในเขต และประมาณ 5.96% ในเขตนิวยอร์กเคาน์ตี้ (แมนฮัตตัน) คาดว่ามลพิษอื่นๆ เช่น การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ จะลดลง 11.48% เช่นเดียวกับฝุ่นละอองขนาดเล็ก (PM2.5 และ PM10) ที่จะลดลง 11.37% และ 12.16% ตามลำดับ

การศึกษายังคาดการณ์ถึงการเพิ่มขึ้นของมลพิษทางอากาศในพื้นที่ใกล้เคียงนอกเขตการจราจรติดขัด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เบอร์เกนเคาน์ตี้ในรัฐนิวเจอร์ซีย์ คาดว่าจะมีการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์เพิ่มขึ้น 0.63% หากมีการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด ส่วนผู้อยู่อาศัยในบรองซ์จะมีการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์เพิ่มขึ้น 0.09% พื้นที่อื่นๆ ที่คาดการณ์ว่าจะมีการเพิ่มขึ้นของมลพิษทางอากาศในลักษณะเดียวกัน ได้แก่ ริชมอนด์และพัตนามเคาน์ตี้ นอกจากนี้ การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EA) ยังระบุถึงความสำคัญเล็กน้อยของจำนวนยานพาหนะบนทางหลวงบางสายหากมีการนำระบบคิดค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดมาใช้ แต่แสดงให้เห็นว่าไม่มีนัยสำคัญในระยะทางที่ยานพาหนะวิ่ง ข้อมูล EA สำหรับการคาดการณ์ในปี 2045 คาดการณ์ว่าการข้ามจากบรูคลินไปยังเขตการจราจรติดขัด ซึ่งรวมถึง BQE (Brooklyn-Queens Expressway) และทางเข้าอื่นๆ ที่เชื่อมต่อกัน เช่น สะพานแมนฮัตตันและสะพานบรูคลิน จะลดลง 10.4% ภายใต้ระบบคิดค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด จะมียานพาหนะบนถนน FDR Drive ลดลง 5.4% การลดลงเหล่านี้หมายถึงจำนวนผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวที่เข้าสู่เขตการจราจรติดขัดลดลง 16,000 ถึง 42,000 คนในวันธรรมดาโดยเฉลี่ย

รายงาน EA ระบุว่าไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในเรื่องความแออัด (ระยะทางที่ยานพาหนะวิ่ง) ตัวอย่างเช่น ทางหลวง FDR Drive คาดว่าจะมีการเพิ่มขึ้นของระยะทางที่ยานพาหนะวิ่ง 0.2% อย่างไรก็ตาม เจ้าหน้าที่บางคนยังคงมองโลกในแง่ดี โดยอ้างว่าการกำหนดราคาค่าผ่านทางเนื่องจากความแออัดจะช่วยลดปริมาณการจราจร โดยเฉพาะในพื้นที่อย่าง BQE ได้ประมาณ 7-10% ^{[ 165 ]}^{[ 164 ]} การศึกษายังคาดการณ์ว่ามลพิษทางอากาศจะเพิ่มขึ้นในพื้นที่ใกล้เคียงนอกเขตความแออัด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มณฑลเบอร์เกนในรัฐนิวเจอร์ซีย์คาดว่าจะมีการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์เพิ่มขึ้น 0.63% หากมีการเก็บค่าผ่านทางเนื่องจากความแออัด ผู้อยู่อาศัยในบรองซ์จะเห็นการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์เพิ่มขึ้น 0.09% พื้นที่อื่นๆ ที่มีการคาดการณ์มลพิษทางอากาศที่เพิ่มขึ้นในลักษณะเดียวกัน ได้แก่ มณฑลริชมอนด์และพัตนาม นอกจากนี้ รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EA) ยังระบุถึงนัยสำคัญเล็กน้อยของจำนวนยานพาหนะบนทางหลวงบางสายหากมีการนำระบบเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดมาใช้ แต่แสดงให้เห็นว่าไม่มีนัยสำคัญในระยะทางที่ยานพาหนะวิ่ง รายงาน EA คาดการณ์สำหรับปี 2045 ว่าจะมีการลดลง 10.4% ในการข้ามจากบรูคลินไปยังเขตการจราจรติดขัด ซึ่งรวมถึง BQE (Brooklyn-Queens Expressway) และทางเข้าเชื่อมต่ออื่นๆ เช่น สะพานแมนฮัตตันและสะพานบรูคลิน ภายใต้ระบบเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด จะมีการลดลงของจำนวนยานพาหนะบนถนน FDR Drive 5.4% การลดลงเหล่านี้หมายถึงจำนวนคนที่เข้าสู่เขตการจราจรติดขัดด้วยรถยนต์ส่วนตัวลดลง 16,000 ถึง 42,000 คนในวันธรรมดาโดยเฉลี่ย รายงาน EA รายงานว่าไม่มีการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญในการจราจรติดขัด (ในระยะทางที่ยานพาหนะวิ่ง) ตัวอย่างเช่น ทางหลวง FDR Drive คาดว่าจะมีการเพิ่มขึ้นของระยะทางที่ยานพาหนะวิ่ง 0.2% ถึงกระนั้น เจ้าหน้าที่บางส่วนยังคงมองโลกในแง่ดี โดยระบุว่าการกำหนดราคาตามปริมาณการจราจรจะช่วยลดปริมาณการจราจรลงได้ โดยเฉพาะในพื้นที่อย่างเช่นทางด่วน BQE ประมาณ 7-10%

การอภิปรายและข้อกังวลทางวิชาการ

แม้แต่นักเศรษฐศาสตร์ด้านการขนส่งที่สนับสนุนการกำหนดราคาตามปริมาณการจราจรติดขัดก็ยังคาดการณ์ถึงข้อจำกัดในทางปฏิบัติ ข้อกังวล และประเด็นที่เป็นข้อถกเถียงหลายประการเกี่ยวกับการนำนโยบายนี้ไปใช้จริง ดังที่ Cervero สรุปไว้ว่า: ^{[ 166 ]}

การกำหนดราคาตามต้นทุนทางสังคมที่แท้จริงของการเดินทางในเขตเมืองใหญ่พิสูจน์แล้วว่าเป็นเพียงอุดมคติทางทฤษฎีที่ยังไม่สามารถนำไปปฏิบัติได้จริง อุปสรรคสำคัญคือ นอกจากศาสตราจารย์ด้านเศรษฐศาสตร์การขนส่งและกลุ่มนักสิ่งแวดล้อมที่แสดงความคิดเห็นอย่างเปิดเผยแล้ว มีคนเพียงไม่กี่คนที่เห็นด้วยกับการขึ้นราคาค่าโดยสารในช่วงเวลาเร่งด่วน ผู้ขับขี่รถยนต์ชนชั้นกลางมักบ่นว่าพวกเขาจ่ายภาษีน้ำมันและค่าลงทะเบียนรถยนต์มากเกินไปอยู่แล้ว และการจ่ายเพิ่มในช่วงเวลาที่รถติดจะเป็นการซ้ำเติมความเดือดร้อน ในสหรัฐอเมริกา นักการเมืองเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่เต็มใจสนับสนุนการกำหนดราคาตามช่วงเวลาการจราจรติดขัดเพราะกลัวการตอบโต้จากผู้มีสิทธิเลือกตั้งของตน นักวิจารณ์ยังโต้แย้งว่าการขึ้นราคาค่าโดยสารเป็นนโยบายของชนชั้นสูง ทำให้คนจนไม่สามารถใช้ถนนได้เพื่อให้คนรวยสามารถเดินทางได้อย่างสะดวก ด้วยเหตุผลทั้งหมดนี้ การกำหนดราคาในช่วงเวลาเร่งด่วนจึงยังคงเป็นเพียงความฝันในใจของหลายๆ คน

ทั้ง Button ^{[ 16 ]}และ Small et al., ^{[ 17 ]}ได้ระบุประเด็นต่อไปนี้:

ฟังก์ชันอุปสงค์ในโลกแห่งความเป็นจริงสำหรับการเดินทางบนถนนในเมืองมีความซับซ้อนมากกว่าฟังก์ชันทางทฤษฎีที่ใช้ในการวิเคราะห์เศรษฐศาสตร์การขนส่ง การกำหนดราคาค่าผ่านทางเนื่องจากความแออัดได้รับการพัฒนาขึ้นเป็นทางออกที่ดีที่สุดอันดับแรก โดยอิงจากสมมติฐานที่ว่าราคาที่เหมาะสมที่สุดของพื้นที่ถนนเท่ากับราคาต้นทุนส่วนเพิ่ม หากสินค้าอื่น ๆ ทั้งหมดในระบบเศรษฐกิจก็มีราคาต้นทุนส่วนเพิ่มเช่นกัน ในโลกแห่งความเป็นจริงนั้นไม่เป็นเช่นนั้น ดังนั้นการนำการกำหนดราคาค่าผ่านทางเนื่องจากความแออัดมาใช้จริงจึงเป็นเพียงตัวแทนหรือทางออกที่ดีรองลงมาเท่านั้น จากหลักการทางเศรษฐศาสตร์ที่อยู่เบื้องหลังการกำหนดราคาค่าผ่านทางเนื่องจากความแออัด ค่าธรรมเนียมความแออัดที่เหมาะสมที่สุดควรชดเชยส่วนต่างระหว่างต้นทุนเฉลี่ยที่ผู้ขับขี่จ่ายและต้นทุนส่วนเพิ่มที่เกิดขึ้นกับผู้ขับขี่คนอื่น ๆ (เช่น ความล่าช้าเพิ่มเติม) และกับสังคมโดยรวม (เช่น มลพิษทางอากาศ) ความท้าทายในทางปฏิบัติของการกำหนดค่าผ่านทางที่เหมาะสมที่สุดตามแต่ละเส้นทางนั้นยากลำบาก เนื่องจากทั้งฟังก์ชันอุปสงค์และเส้นโค้งความเร็ว-การไหลเฉพาะเส้นทางนั้นไม่สามารถทราบได้อย่างแม่นยำ ดังนั้นนักเศรษฐศาสตร์การขนส่งจึงตระหนักว่าในทางปฏิบัติ การกำหนดราคาที่เหมาะสมสำหรับค่าธรรมเนียมความแออัดจึงกลายเป็นประสบการณ์แบบลองผิดลองถูก
ปัญหาความไม่เท่าเทียม: ข้อกังวลหลักคือความเป็นไปได้ของผลกระทบด้านการกระจายที่ไม่พึงประสงค์เนื่องจากความหลากหลายของผู้ใช้ถนน การใช้ถนนเก็บค่าผ่านทางขึ้นอยู่กับระดับรายได้ของผู้ใช้ หากบางคนไม่สามารถจ่ายค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดได้ นโยบายนี้มีแนวโน้มที่จะให้สิทธิพิเศษแก่ชนชั้นกลางและคนรวย ผู้ใช้ที่เปลี่ยนไปใช้ทางเลือกอื่นที่ไม่เป็นที่ต้องการก็จะเสียเปรียบเช่นกัน ผู้ที่มีฐานะยากจนกว่ามีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนไปใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากกว่าการจำกัดพื้นที่ถนนเป็นอีกกลยุทธ์หนึ่งที่โดยทั่วไปถือว่ามีความเป็นธรรมมากกว่าการกำหนดราคาการจราจรติดขัด อย่างไรก็ตาม ผู้ใช้ที่มีรายได้สูงสามารถหลีกเลี่ยงข้อจำกัดในการเดินทางได้เสมอโดยการเป็นเจ้าของรถยนต์คันที่สอง และผู้ใช้ที่มีความต้องการที่ไม่ยืดหยุ่น (เช่น คนงานที่ต้องขนส่งเครื่องมือไปยังสถานที่ทำงาน) จะได้รับผลกระทบมากกว่า^{[ 167 ]}
การตัดสินใจว่าจะจัดสรรรายได้ที่ได้มาอย่างไรนั้นเป็นเรื่องยาก นี่เป็นประเด็นถกเถียงกันในหมู่นักวิชาการ รายได้อาจนำไปใช้ปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะ (เช่นเดียวกับในลอนดอน) หรือลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานถนนใหม่ (เช่นเดียวกับในออสโล) นักวิชาการบางคนเสนอว่าควรจัดสรรรายได้เป็นเงินโอนโดยตรงให้กับผู้ใช้ถนนเดิม การเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรไม่ได้มีจุดประสงค์เพื่อเพิ่มรายได้ของรัฐหรือเพื่อเป็นภาษีอีกประเภทหนึ่ง อย่างไรก็ตาม นี่เป็นหนึ่งในข้อกังวลหลักของผู้ใช้ถนนและผู้เสียภาษี

ทางเลือกหนึ่งที่มุ่งหลีกเลี่ยงปัญหาความไม่เท่าเทียมกันและการจัดสรรรายได้ คือการนำระบบการปันส่วนการเดินทางในช่วงเวลาเร่งด่วนมาใช้ผ่านสิทธิ์ในการเดินทางหรือการกำหนดราคาการจราจรติดขัดโดยใช้เครดิตแบบไม่กระทบต่อรายได้^{[ 168 ]}ระบบนี้จะคล้ายกับการซื้อขายเครดิตการปล่อยมลพิษที่มี อยู่แล้ว ผู้อยู่อาศัยในเขตมหานครหรือเมือง หรือผู้เสียภาษี จะได้รับสิทธิ์ในการเดินทางหรือเครดิตการจราจรติดขัด และจะมีตัวเลือกในการใช้สิทธิ์เหล่านี้ด้วยตนเอง หรือแลกเปลี่ยนหรือขายให้กับใครก็ตามที่ยินดีเดินทางโดยรถยนต์ต่อไปเกินโควต้าส่วนตัว ระบบการซื้อขายนี้จะช่วยให้ผู้ใช้ที่เปลี่ยนไปใช้ระบบขนส่งสาธารณะหรือผู้ที่ลดการเดินทางในช่วงเวลาเร่งด่วนได้รับประโยชน์โดยตรง แทนที่จะเป็นรัฐบาล^{[ 169 ]}^{[ 170 ]}

ความขัดแย้งในที่สาธารณะ

จากประสบการณ์ในเมืองไม่กี่แห่งที่ได้นำมาตรการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรมาใช้ พบว่า การยอมรับจากสังคมและการเมืองเป็นกุญแจสำคัญ ความไม่พอใจของประชาชนต่อมาตรการเก็บค่าธรรมเนียมการจราจร หรือการปฏิเสธข้อเสนอมาตรการดังกล่าว ส่วนใหญ่เกิดจากปัญหาความเหลื่อมล้ำ ภาระทางเศรษฐกิจต่อชุมชนใกล้เคียง ผลกระทบต่อธุรกิจค้าปลีกและกิจกรรมทางเศรษฐกิจโดยทั่วไป และความกลัวว่ารายได้เหล่านั้นจะกลายเป็นเพียงภาษีอีกประเภทหนึ่ง

^{การกำหนดราคาค่าผ่านทาง เนื่องจาก} การจราจร ติดขัดยังคงเป็นประเด็นถกเถียงอย่างมากในหมู่ประชาชนทั้งก่อนและหลังการบังคับใช้ ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขไปบ้างแล้วผ่านการลงประชามติเช่น หลังจากช่วงทดลองใช้เจ็ดเดือนในสตอกโฮล์ม [ ¹⁷¹^]อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ก่อให้เกิดการถกเถียงเกี่ยวกับขอบเขตของการลงประชามติ เนื่องจากบ่อยครั้งที่ผู้ที่อาศัยอยู่นอกเขตเมืองต้องจ่ายภาษี ในขณะที่ผลประโยชน์ภายนอกนั้นมอบให้กับผู้ที่อาศัยอยู่ในเขตเมือง ในสตอกโฮล์ม มีเสียงข้างมากในการลงประชามติภายในเขตเมือง (ซึ่งนับคะแนนเสียง) แต่ไม่ใช่ภายนอก^[¹⁷²^]^[¹⁷³^]

นอกจากนี้ ยังมีการแสดงความกังวลบางประการเกี่ยวกับผลกระทบของการกำหนดราคาการจราจรติดขัดในพื้นที่ปิดล้อมต่อกิจกรรมทางเศรษฐกิจและการใช้ที่ดิน^{[ 174 ]}เนื่องจากโดยทั่วไปแล้วผลประโยชน์จะถูกประเมินจากมุมมองการขนส่งในเมืองเท่านั้น อย่างไรก็ตาม แผนการกำหนดราคาการจราจรติดขัดได้ถูกนำมาใช้โดยมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อปรับปรุงคุณภาพเมืองและอนุรักษ์มรดกทางประวัติศาสตร์ในเมืองเล็กๆ^{[ 81 ]}

ผลกระทบของค่าธรรมเนียมต่อธุรกิจเป็นที่ถกเถียงกัน รายงานบางฉบับระบุว่าร้านค้าและธุรกิจได้รับผลกระทบอย่างหนักจากต้นทุนของค่าธรรมเนียม ทั้งในแง่ของยอดขายที่ลดลงและต้นทุนการจัดส่งที่เพิ่มขึ้นในลอนดอน [ ¹⁷⁵^{] ในขณะที่บาง}^{รายงาน}ระบุว่าธุรกิจต่างๆ สนับสนุนค่าธรรมเนียมดังกล่าวหลังจากบังคับใช้ไปแล้วหกเดือน^{[ 176 ]}รายงานบางฉบับแสดงให้เห็นว่ากิจกรรมทางธุรกิจภายในเขตค่าธรรมเนียมมีผลผลิตและผลกำไร สูงขึ้น และค่าธรรมเนียมดังกล่าวมี "ผลกระทบที่เป็นกลางโดยทั่วไป" ต่อเศรษฐกิจโดยรวมของลอนดอน^{[ 177 ]}ในขณะที่บางรายงานอ้างว่าธุรกิจโดยเฉลี่ยลดลง 25% หลังจากการขยายเวลาในปี 2550 ^{[ 178 ]}

มีการวิพากษ์วิจารณ์อื่นๆ เกี่ยวกับผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมในย่านที่อยู่ติดกับเขตการจราจรติดขัด โดยนักวิจารณ์อ้างว่าการกำหนดราคาตามปริมาณการจราจรจะสร้าง "ที่จอดรถ" และเพิ่มปริมาณการจราจรและมลพิษให้กับย่านเหล่านั้น^{[ 179 ]}และเป็นการเรียกเก็บภาษีแบบถดถอยจากผู้เดินทางบางส่วน^{[ 180 ]}^{[ 181 ]}อย่างไรก็ตาม การทดลองใช้การกำหนดราคาตามปริมาณการจราจรในสตอกโฮล์มแสดงให้เห็นว่าปริมาณการจราจรลดลงในพื้นที่นอกเขตการจราจรติดขัด^{[ 182 ]}ผู้คัดค้านบางรายโต้แย้งว่าการกำหนดราคาอาจกลายเป็นภาษีสำหรับผู้พักอาศัยชนชั้นกลางและชนชั้นล่าง เนื่องจากพลเมืองเหล่านั้นจะได้รับผลกระทบทางการเงินมากที่สุด^{[ 183 ]}การติดตั้งกล้องเพื่อวัตถุประสงค์ในการติดตามอาจทำให้เกิดความกังวลเกี่ยวกับเสรีภาพของพลเมืองได้เช่นกัน^{[ 184 ]}^{[ 185 ]}

ผลกระทบ

การศึกษาในปี 2019 เกี่ยวกับการกำหนดราคาค่าผ่านทางในสตอกโฮล์มระหว่างปี 2006 ถึง 2010 พบว่าหากไม่มีการกำหนดราคาค่าผ่านทาง อากาศในสตอกโฮล์มจะปนเปื้อนมลพิษมากขึ้น 5 ถึง 15 เปอร์เซ็นต์ระหว่างปี 2006 ถึง 2010 และเด็กเล็กจะประสบกับอาการหอบหืดมากขึ้นอย่างมาก^{[ 186 ]}^{[ 6 ]}การศึกษาในปี 2020 ที่วิเคราะห์ข้อจำกัดการขับขี่ในปักกิ่งประเมินว่าการนำการกำหนดราคาค่าผ่านทางมาใช้จะช่วยลดปริมาณการจราจรโดยรวม เพิ่มความเร็วในการจราจร ลดมลพิษ ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกลดอุบัติเหตุทางจราจร และเพิ่มรายได้ภาษี^{[ 187 ]}การศึกษาในปี 2020 ของลอนดอนพบว่าการกำหนดราคาค่าผ่านทาง (ที่นำมาใช้ในปี 2003) นำไปสู่การลดมลพิษและการลดการขับขี่ แต่กลับเพิ่มมลพิษ^{[ 188 ]}จากรถยนต์ดีเซล (ซึ่งได้รับการยกเว้นจากการกำหนดราคาค่าผ่านทาง) ^{[ 189 ]}การศึกษาในปี 2021 พบว่าการกำหนดราคาค่าผ่านทางช่วยลดCO การปล่อยมลพิษผ่านการลดระยะทางการเดินทางและขนาดที่อยู่อาศัย^{[ 4 ]}

การศึกษาในปี 2013 พบว่าหลังจากมีการนำระบบคิดค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดมาใช้ในซีแอตเทิล ผู้ขับขี่รายงานความพึงพอใจต่อเส้นทางที่ครอบคลุมโดยระบบคิดค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดมากขึ้น และรายงานความเครียดที่ลดลง^{[ 190 ]}^{[ 191 ]}

การศึกษาในปี 2016 พบว่ามีผู้คนใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้นเนื่องจากการเพิ่มราคาค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัดในสิงคโปร์^{[ 192 ]}การศึกษาในปี 2016 พบว่าราคาอสังหาริมทรัพย์เพื่อการค้าปลีก แต่ไม่ใช่สำนักงานและที่อยู่อาศัย ลดลง 19% ในพื้นที่ที่ถูกปิดล้อมในสิงคโปร์ซึ่งมีการใช้ระบบค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด เมื่อเทียบกับพื้นที่นอกเขตดังกล่าว^{[ 193 ]}

ทางน้ำ

ระบบการจองและการประมูลคลองปานามา

เรือหลายสิบลำจอดเรียงแถวอยู่ในมหาสมุทรแปซิฟิกเพื่อรอเข้าสู่คลองปานามา

เรือหลายลำจอดรออยู่ที่ทะเลสาบกาตุนเพื่อข้ามประตูน้ำกาตุนและออกจากคลองไปยังฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติก

คลองปานามามีความจุจำกัดซึ่งกำหนดโดยเวลาและรอบการทำงานของประตูน้ำ ที่มีอยู่ และยังถูกจำกัดเพิ่มเติมโดยแนวโน้มในปัจจุบันที่เรือขนาดใหญ่ขึ้น (ใกล้เคียงกับ ขนาด Panamax ) แล่นผ่านคลองซึ่งใช้เวลามากขึ้นในการผ่านประตูน้ำและช่องทางการเดินเรือ และความจำเป็นในการบำรุงรักษาเป็นระยะอย่างต่อเนื่องเนื่องจากคลองมีอายุมากขึ้น ซึ่งทำให้ต้องปิดเส้นทางน้ำ นี้เป็นระยะ ในทางกลับกัน ความต้องการก็เพิ่มขึ้นเนื่องจากการเติบโตอย่างรวดเร็วของการค้าระหว่างประเทศนอกจากนี้ ผู้ใช้จำนวนมากยังต้องการการรับประกันระดับการบริการที่แน่นอน แม้ว่าจะมีการปรับปรุงประสิทธิภาพแล้วก็ตามหน่วยงานคลองปานามา (ACP) คาดการณ์ว่าคลองจะถึงขีดจำกัดความจุสูงสุดที่ยั่งยืนระหว่างปี 2009 ถึง 2012 ^{[ 194 ]}วิธีแก้ปัญหาระยะยาวสำหรับปัญหาความแออัดคือการขยายคลองผ่านประตูน้ำชุดที่สามใหม่ งานก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี 2550 และคลองที่ขยายแล้วเริ่มดำเนินการเชิงพาณิชย์ในเดือนมิถุนายน 2559 ประตูน้ำใหม่ช่วยให้ เรือ Post-Panamax ขนาดใหญ่สามารถแล่นผ่านได้ ซึ่งมีความจุสินค้ามากกว่าที่ประตูน้ำปัจจุบันสามารถรองรับได้^{[ 195 ]}

เมื่อพิจารณาถึงต้นทุนการดำเนินงานที่สูงของเรือ ( เรือคอนเทนเนอร์มีต้นทุนการดำเนินงานรายวันประมาณ40,000 ดอลลาร์สหรัฐ ) คิวที่ยาวเหยียดที่เกิดขึ้นในช่วงฤดูท่องเที่ยว (บางครั้งอาจล่าช้าถึงหนึ่งสัปดาห์) และมูลค่าสูงของสินค้าบางประเภทที่ขนส่งผ่านคลอง ACP จึงได้นำระบบการคิดราคาตามความแออัดมาใช้เพื่อให้สามารถบริหารจัดการความจุที่มีอยู่อย่างจำกัดได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น และเพื่อเพิ่มระดับการบริการที่เสนอให้กับบริษัทขนส่งสินค้า ระบบนี้ให้ผู้ใช้เลือกได้สองทาง: (1) ผ่านตามลำดับการมาถึงแบบมาก่อนได้ก่อน ตามที่คลองเคยดำเนินการมาในอดีต หรือ (2) จองบริการโดยเสียค่าธรรมเนียม—ค่าธรรมเนียมความแออัด

บริการที่จองไว้มีตัวเลือกค่าธรรมเนียมสองแบบ ระบบการจองการผ่านแดน ซึ่งมีให้บริการทางออนไลน์ ช่วยให้ลูกค้าที่ไม่ต้องการรอคิวสามารถจ่ายเพิ่มอีก 15% จากค่าธรรมเนียมปกติ เพื่อรับประกันวันเดินทางที่แน่นอนและข้ามคลองได้ภายใน 18 ชั่วโมงหรือน้อยกว่านั้น ACP จำหน่ายช่องเวลาเดินทางรายวันเหล่านี้ 24 ช่อง ล่วงหน้าได้ถึง 365 วัน ตัวเลือกที่สองคือการผ่านแดนที่มีลำดับความสำคัญสูง ตั้งแต่ปี 2549 ACP ได้เพิ่มช่องเวลาที่ 25 ซึ่งจำหน่ายผ่านการประมูลช่องเวลาผ่านแดนให้กับผู้เสนอราคาสูงสุด^{[ 196 ]}ลูกค้าหลักของระบบการจองการผ่านแดน ได้แก่เรือสำราญเรือคอนเทนเนอร์ เรือขนส่งยานยนต์และเรือบรรทุกสินค้าที่ไม่ใช่คอนเทนเนอร์^{[ 197 ]}

ค่าธรรมเนียมสูงสุดสำหรับการผ่านที่มีลำดับความสำคัญสูงที่จ่ายผ่านการประมูลช่องการขนส่งคือ220,300 ดอลลาร์สหรัฐซึ่งเรียกเก็บจากเรือบรรทุกน้ำมันในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2549 ^{[ 198 ]}โดยข้ามคิวเรือ 90 ลำที่รอการเสร็จสิ้นงานบำรุงรักษาที่ประตูน้ำกาตุน จึงหลีกเลี่ยงความล่าช้าเจ็ดวัน ค่าธรรมเนียมปกติจะอยู่ที่เพียง13,430 ดอลลาร์สหรัฐ^{[ 199 ]}ค่าธรรมเนียมปกติโดยเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ54,000 ดอลลาร์สหรัฐ

สนามบิน

สนามบินหลายแห่งกำลังเผชิญกับปัญหาความแออัดอย่างรุนแรง โดย ความจุ ของทางวิ่งเป็นทรัพยากรที่หายากที่สุด มีการเสนอแผนการกำหนดราคาความแออัดเพื่อบรรเทาปัญหานี้ รวมถึงการประมูลสล็อต เช่นเดียวกับคลองปานามา แต่การดำเนินการเป็นไปอย่างกระจัดกระจาย^{[ 200 ]}^{[ 201 ]}^{[ 202 ]}แผนการแรกเริ่มขึ้นในปี 1968 เมื่อมีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมการลงจอดที่สูงขึ้นสำหรับการใช้งานในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนของเครื่องบินที่มีที่นั่ง 25 ที่นั่งหรือน้อยกว่าที่ สนามบิน นิวอาร์กเคนเนดีและลาการ์เดียในนครนิวยอร์ก ผลจากการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมที่สูงขึ้น กิจกรรม การบินทั่วไปในช่วงเวลาเร่งด่วนลดลง 30% ค่าธรรมเนียมเหล่านี้ถูกนำมาใช้จนกระทั่งมีการยกเลิกการควบคุมอุตสาหกรรม แต่ค่าธรรมเนียมที่สูงขึ้นสำหรับการบินทั่วไปยังคงอยู่เพื่อยับยั้งการดำเนินงานประเภทนี้ที่สนามบินที่พลุกพล่านที่สุดของนิวยอร์ก ในปี 1988 มีการนำค่าธรรมเนียมการลงจอดที่สูงขึ้นสำหรับเครื่องบินขนาดเล็กที่สนามบินโลแกนของบอสตันมาใช้ ด้วยมาตรการนี้ การบินทั่วไปส่วนใหญ่จึงละทิ้งสนามบินโลแกนไปใช้สนามบินรองแทน^{[ 203 ]}ในทั้งสองกรณีของสหรัฐอเมริกา แผนการกำหนดราคาถูกท้าทายในศาล ในกรณีของบอสตัน ผู้พิพากษาตัดสินให้ผู้ใช้การบินทั่วไปเป็นฝ่ายชนะเนื่องจากไม่มีสนามบินทางเลือก ในกรณีของนิวยอร์ก ผู้พิพากษายกฟ้องคดีเพราะ "ค่าธรรมเนียมดังกล่าวเป็นวิธีการที่เหมาะสมในการบรรเทาความแออัด" ^{[ 204 ]}

การกำหนดราคาตามความหนาแน่นของการจราจรทางอากาศยังถูกนำมาใช้กับบริการสายการบินตามตาราง เวลา ด้วย หน่วยงานบริหารสนามบินของอังกฤษ (BAA) เป็นผู้บุกเบิกในการนำการกำหนดราคาตามความหนาแน่นของการจราจรทางอากาศมาใช้กับการบินพาณิชย์ ทุกประเภท ในปี 1972 ได้นำนโยบายการกำหนดราคาในช่วงเวลาเร่งด่วนมาใช้เป็นครั้งแรก โดยมีค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมที่แตกต่างกันไปตามฤดูกาลและช่วงเวลาของวัน และในปี 1976 ก็ได้ปรับเพิ่มค่าธรรมเนียมในช่วงเวลาเร่งด่วนเหล่านี้ สนามบินลอนดอนฮีทโธรว์มีโครงสร้างการกำหนดราคาถึงเจ็ดแบบระหว่างปี 1976 ถึง 1984 ในกรณีนี้ สายการบินของสหรัฐฯ เป็นฝ่ายที่ยื่นเรื่องต่ออนุญาโตตุลาการระหว่างประเทศในปี 1988 และชนะคดี^{[ 204 ]}

ในปี 1991 สนามบินเอเธนส์เรียกเก็บค่าธรรมเนียมการลงจอดเพิ่มขึ้น 25% สำหรับเครื่องบินที่มาถึงระหว่างเวลา 11:00 น. ถึง 17:00 น. ในช่วงฤดูท่องเที่ยวสูงสุดในฤดูร้อนฮ่องกงเรียกเก็บค่าธรรมเนียมคงที่เพิ่มเติมจากค่าธรรมเนียมน้ำหนักพื้นฐาน^{[ 205 ]}ในปี 1991–92 มีการนำระบบการกำหนดราคาในช่วงเวลาเร่งด่วนมาใช้ที่สนามบินหลักของลอนดอน ได้แก่ฮีทโธรว์แกตวิกและสแตนสเต็ดโดยสายการบินจะถูกเรียกเก็บค่าธรรมเนียมการลงจอดที่แตกต่างกันสำหรับการปฏิบัติงานในช่วงเวลาเร่งด่วนและนอกช่วงเวลาเร่งด่วนขึ้นอยู่กับน้ำหนักของเครื่องบิน^{[ 206 ]}ตัวอย่างเช่น ในกรณีของเครื่องบินโบอิ้ง 757ค่าธรรมเนียมการลงจอดในช่วงเวลาเร่งด่วนจะสูงกว่าค่าธรรมเนียมนอกช่วงเวลาเร่งด่วนประมาณ 2.5 เท่าในทั้งสามสนามบิน สำหรับเครื่องบินโบอิ้ง 747ส่วนต่างจะสูงกว่านั้น เนื่องจากเครื่องบิน 747 รุ่นเก่ามีค่าธรรมเนียมเสียงรบกวนที่สูงกว่า^{[ 207 ]}แม้ว่าจะเกี่ยวข้องกับความแออัดของทางวิ่ง แต่เป้าหมายหลักของค่าธรรมเนียมในช่วงเวลาเร่งด่วนเหล่านี้ที่สนามบินหลักของอังกฤษคือการหารายได้เพื่อการลงทุน

ดูเพิ่มเติม

Bibliography

Button, Kenneth J. (2010). Transport Economics 3rd Edition. Edward Elgar Publishing, Cheltenham, UK. ISBN 978-1-84064-191-2. (See Chapter 9: Optimizing Traffic Congestion)
Button, Kenneth J. (1993). Transport Economics 2nd Edition. Edward Elgar Publishing, Cheltenham, UK. ISBN 978-1-85278-523-9.
Cervero, Robert (1998). The Transit Metropolis: A Global Inquiry. Island Press, Washington, D.C. ISBN 978-1-55963-591-2. (See Chapter 6: The Master-Planned Transit Metropolis: Singapore)
Davis, Alexander; Long, Geoffrey M. (2012). Congestion Pricing - A Primer On Efficient Road Management. Nova Science Publishers, New York. ISBN 978-1-62081-480-2.
Doganis, R. (1992). The Airport Business. Routledge, London. ISBN 978-0-415-08117-7.
McDonald, J.F.; d'Ouville, Edmond L.; Nan Liu, Louie (1999). Economics of Urban Highway Congestion and Pricing (Transportation Research, Economics and Policy Volume 9). Springer, New York. ISBN 978-0-7923-8631-5.
International Transport Forum, Organisation for Economic Co-operation and Development (2010). ITF Round Tables Implementing Congestion Charges. OECD Publishing, Paris. ISBN 978-92-821-0284-8.
Kockelman, Kara M.; Kalmanje, Sukumar (2005). "Credit-Based Congestion Pricing: A Policy Proposal and the Public's Response". Transportation Research. 39A (7–9): 671–690. Bibcode:2005TRPA...39..671K. doi:10.1016/j.tra.2005.02.014.
Peterson, Sarah Jo; MacCleery, Rachel (2013). When the Road Price Is Right: Land Use, Tolls, and Congestion Pricing. Urban Land Institute. ISBN 978-0-87420-262-5.
Richardson, Harry W.; Chang-Hee, Christine Bae (2008). Road Congestion Pricing In Europe: Implications for the United States. Edward Elgar Publishing, Cheltenham, UK; Northampton, MA. ISBN 978-1-84720-380-9.
Santos, Georgina, ed. (2004). Road Pricing, Volume 9: Theory and Evidence (Research in Transportation Economics). JAI Press. ISBN 978-0-7623-0968-9.
Schade, Jens; Schlag, Bernhard (2003). Acceptability of Transport Pricing Strategies. Emerald Group Publishing, Bingley, West Yorkshire. ISBN 978-0-08-044199-3.
Small, Kenneth A.; Verhoef, Erik T. (2007). The Economics of Urban Transportation. Routledge, New York. ISBN 978-0-415-28515-5. (See Chapter 4: Pricing and 4-3: Congestion Pricing in Practice)
Small, Kenneth A.; Gomez-Ibañez, José A. (1998). Road Pricing for Congestion Management: The Transition from Theory to Policy. The University of California Transportation Center, University of California at Berkeley.
Smeed, R.J. (1964). Road pricing: the economic and technical possibilities. HMSO.
Tsekeris, Theodore; Voß, Stefan (2009). "Design and evaluation of road pricing: State-of-the-art and methodological advances". Netnomics. 10: 5–52. doi:10.1007/s11066-008-9024-z. S2CID 153724717.
Verhoef, Erik T.; Bliemer, Michiel; Steg, Linda; Van Wee, Bert (2008). Pricing in Road Transport: A Multi-Disciplinary Perspective. Edward Elgar Publishing, Cheltenham, UK. ISBN 978-1-84542-860-0.
Walters, A. A. (1968). The Economics of Road User Charges. World Bank Staff Occasional Papers Number Five, Washington, D.C. ISBN 978-0-8018-0653-7.

External links

Transportation Economics/Pricing at Wikibooks

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

50 ] ผู้

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

61 ] [

62 ] รถยนต์

[ 63 ]

[

[

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

ระยะ

92

93

[

[

[

[ 98 ]

[ 99 ]

[ 100 ]

[ 101 ]