ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2552 รัฐบาลสหราชอาณาจักรประกาศจัดตั้งบริษัท High Speed ​​Two (HS2) Limited (HS2 Ltd) ^{[ 12 ]}เซอร์เดวิด โรว์แลนด์ส^{[ 13 ]}ได้รับการแต่งตั้งเป็นประธานและได้รับมอบหมายให้ตรวจสอบกรณีของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายใหม่และนำเสนอเส้นทางที่เป็นไปได้ระหว่างลอนดอนและเวสต์มิดแลนด์ส^{[ 14 ]}รายงานของรัฐบาลแนะนำว่าเส้นทางนี้สามารถขยายไปถึงสกอตแลนด์ได้^{[ 15 ]}

โดยอาศัยการปรึกษาหารือที่ดำเนินการให้กับกระทรวงคมนาคม (DfT) และNetwork RailบริษัทHS2 Ltd จะให้คำแนะนำเกี่ยวกับทางเลือกสำหรับสถานีเชื่อมต่อ Heathrow International การเข้าถึงใจกลางกรุงลอนดอน การเชื่อมต่อกับ HS1 และเครือข่ายรถไฟที่มีอยู่ ตลอดจนการจัดหาเงินทุนและการก่อสร้าง^{[ 16 ]}และรายงานต่อรัฐบาลเกี่ยวกับขั้นตอนแรกภายในสิ้นปี 2552 ^{[ 17 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2552 Network Rail ได้เผยแพร่การศึกษาของตนเองซึ่งเป็นอิสระจากงานของ HS2 โดยสรุปข้อเสนอที่แตกต่างออกไปเล็กน้อยสำหรับการขยายเครือข่ายทางรถไฟ ซึ่งรวมถึงเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายใหม่ระหว่างลอนดอนและกลาสโกว์/เอดินบะระ โดยใช้เส้นทางผ่านเวสต์มิดแลนด์และภาคตะวันตกเฉียงเหนือของอังกฤษ^{[ 18 ]}

สำหรับรายงาน HS2 เส้นทางได้รับการตรวจสอบด้วยความแม่นยำ50 เซนติเมตร (18 นิ้ว) ^{[ 19 ]}ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2552 HS2 Ltd ได้นำเสนอรายงานต่อรัฐบาล การศึกษานี้ตรวจสอบความเป็นไปได้ของการเชื่อมต่อกับสนามบินฮีทโธรว์และการเชื่อมต่อกับCrossrail , Great Western Main LineและChannel Tunnel Rail Link (HS1) ตามที่แสดงในแผนที่ 

เมื่อวันที่ 11 มีนาคม พ.ศ. 2553 รายงาน HS2 และการศึกษาสนับสนุนได้รับการเผยแพร่พร้อมกับ เอกสารคำสั่งของรัฐบาลเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูง^{[ 20 ] [ 21 ]}

เมื่อ พรรคร่วมรัฐบาลอนุรักษ์นิยม-เสรีประชาธิปไตยเข้ารับตำแหน่งในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2553 ได้ดำเนินการทบทวนแผน HS2 ที่สืบทอดมาจากรัฐบาลก่อนหน้าพรรคอนุรักษ์นิยมซึ่งเป็นฝ่ายค้านได้สนับสนุนแนวคิดเรื่องสถานีปลายทางรถไฟความเร็วสูงที่เซนต์แพนคราสโดยมีเส้นทางเชื่อมต่อโดยตรงไปยังสนามบินฮีทโธรว์ [ 22 ] และได้นำนโยบายการเชื่อมต่อลอนดอน แมนเชสเตอร์ ลีดส์ และ^{เบอร์มิง}แฮมกับฮีทโธรว์ด้วยรถไฟความเร็วสูงมาใช้ โดยเริ่มก่อสร้างในปี พ.ศ. 2558 ^{[ 23 ]} ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2553 เทเรซา วิลเลียร์ส รัฐมนตรีเงาด้านคมนาคมของพรรคอนุรักษ์นิยม ได้กล่าวว่า "ความคิดที่ว่าสถานี Wormwood Scrubs International บางประเภทเป็นทางออกที่ดีที่สุดสำหรับระบบรถไฟของฮีทโธรว์นั้นไม่น่าเชื่อถือ" ^{[ 24 ]}

ฟิลิป แฮมมอนด์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมคนใหม่ได้ขอให้ลอร์ดมาวินนีย์อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมจากพรรคอนุรักษ์นิยม ดำเนินการตรวจสอบเส้นทางที่เสนอโดยเร่งด่วน รัฐบาลผสมต้องการให้เส้นทางรถไฟความเร็วสูงผ่านสนามบินฮีทโธรว์ ซึ่งเป็นแนวคิดที่ HS2 Ltd. ปฏิเสธ^{[ 25 ]}

ข้อสรุปของ Mawhinney ขัดแย้งกับมุมมองของ Villiers และนโยบายอนุรักษ์นิยมในฝ่ายค้าน โดยระบุว่า HS2 ไม่ควรไปที่สนามบิน Heathrow จนกว่าจะถึงภาคเหนือของอังกฤษ การวางเส้นทางทั้งหมดผ่าน Heathrow จะทำให้เวลาเดินทางของบริการทั้งหมดเพิ่มขึ้นเจ็ดนาที^{[ 26 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2551 บทความในThe Economistระบุถึงความนิยมทางการเมืองที่เพิ่มขึ้นของรถไฟความเร็วสูงในสหราชอาณาจักรในฐานะวิธีการแก้ปัญหาความแออัดของการขนส่ง และเป็นทางเลือกแทนโครงการที่ไม่เป็นที่นิยม เช่น การเก็บค่าผ่านทางบนถนนและการขยายรันเวย์ แต่สรุปว่าอนาคตของโครงการนี้จะขึ้นอยู่กับความสามารถในการทำกำไรในเชิงพาณิชย์^{[ 27 ]}ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2553 ฟิลิป แฮมมอนด์ ระบุว่าการสนับสนุนของรัฐบาลสำหรับ HS2 ไม่จำเป็นต้องทำให้คุ้มทุนโดยตรง (ทางการเงิน) ซึ่งThe Economistเรียกว่าการทดสอบ "ความสามารถในการทำกำไรทางการเงิน" สำหรับโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟใหม่:

ถ้าเราใช้การบัญชีทางการเงิน เราจะไม่มีการใช้จ่ายสาธารณะเลย เราจะไม่สร้างอะไรเลย... การบัญชีทางการเงินจะแทงมีดผ่านกรณีการลงทุนในภาครัฐทั้งหมด^{[ 28 ]}

เมื่อวันที่ 20 ธันวาคม พ.ศ. 2553 รัฐบาลได้เผยแพร่เส้นทางที่ปรับปรุงเล็กน้อยสำหรับการปรึกษาหารือสาธารณะ^{[ 29 ] [ 30 ]}โดยอิงตามเส้นทางรูปตัว Y จากลอนดอนไปยังเบอร์มิงแฮม โดยมีสาขาไปยังลีดส์และแมนเชสเตอร์ ตามที่ลอร์ดอะโดนิส เสนอไว้แต่เดิมในฐานะรัฐมนตรี ว่าการกระทรวงคมนาคมภายใต้รัฐบาลแรงงานชุดก่อน^{[ 31 ]}โดยมีการเปลี่ยนแปลงที่ออกแบบมาเพื่อลดผลกระทบทางสายตา เสียง และผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมอื่นๆ ของเส้นทาง^{[ 29 ]}ในแถลงการณ์ต่อรัฐสภา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงได้ยืนยันว่าเฟสแรกของการก่อสร้างจะรวมถึงเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากลอนดอนไปยังเบอร์มิงแฮม ตลอดจนการเชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูงหมายเลข 1

เส้นทางรถไฟความเร็วสูงทางเหนือของเวสต์มิดแลนด์จะถูกสร้างขึ้นในภายหลัง และในขั้นต้นจะมีการเชื่อมต่อ กับ สนามบินฮีทโธรว์ ที่ โอลด์โอ๊คคอมมอนโดยจะมีการเพิ่มเส้นทางรถไฟความเร็วสูงไปยังสนามบินในภายหลัง เส้นทางรถไฟความเร็วสูงจะเชื่อมต่อกับเครือข่ายที่มีอยู่ ทำให้สามารถเดินทางโดยรถไฟจากลอนดอนไปยังจุดหมายปลายทางทางเหนือได้^{[ 32 ] [ 33 ]}เอกสารการปรึกษาหารือได้รับการเผยแพร่เมื่อวันที่ 11 กุมภาพันธ์ 2011 โดยกำหนดระยะเวลาการปรึกษาหารือไว้จนถึงเดือนกรกฎาคม 2011 ^{[ 34 ]}

ข้อเสนอสำหรับ HS2 ได้รับการวิพากษ์วิจารณ์จากกลุ่มรณรงค์และองค์กรทางการเมืองต่างๆ กลุ่มกดดันหลายกลุ่มถูกจัดตั้งขึ้นเพื่อประท้วงการก่อสร้าง HS2 ซึ่งรวมถึงStop HS2 , AGAHST (Action Groups Against High Speed ​​Two) และ HS2 Action Alliance (HS2AA) และมีการจัดกิจกรรมประท้วงในชุมชนต่างๆ ตามเส้นทางที่เสนอ^{[ 35 ] [ 36 ]}

ร่างพระราชบัญญัติรถไฟความเร็วสูง (การเตรียมการ) ผ่านการลงมติด้วยคะแนน 350 ต่อ 34 ในสภาสามัญชนเมื่อวันที่ 31 ตุลาคม 2556 จากนั้นร่างพระราชบัญญัติดังกล่าวก็ได้รับการตรวจสอบเพิ่มเติมในสภาขุนนางกฎหมายฉบับนี้จัดสรรเงินทุนเพื่อจ่ายค่าสำรวจ ซื้อทรัพย์สิน และชดเชยผู้อยู่อาศัยที่ถูกขับไล่^{[ 40 ]}เมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน 2556 ได้รับพระราชทานพระบรมราชานุญาต และร่างพระราชบัญญัติดังกล่าวกลายเป็นกฎหมายในชื่อ พระราชบัญญัติรถไฟความเร็วสูง (การเตรียมการ) ปี 2556 ^{[ 41 ]}

เพื่อดำเนินการตามข้อเสนอ HS2 รัฐบาลได้เสนอร่างกฎหมายแบบผสมสองฉบับในนามของ HS2 Ltd ฉบับหนึ่งสำหรับแต่ละเฟส เนื่องจากทางรถไฟจะส่งผลกระทบต่อบุคคลและองค์กรเอกชนตามเส้นทางหรือที่อื่น ๆ ร่างกฎหมายแต่ละฉบับจะต้องกล่าวถึงผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและวิธีการบรรเทาผลกระทบดังกล่าว และอนุญาตให้บุคคลที่ได้รับผลกระทบยื่นคำร้องต่อรัฐสภาเพื่อขอแก้ไขหรือรับรอง^{[ 39 ]}กำหนดเวลาที่จำเป็นสำหรับกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างและการดำเนินงานของเฟสแรกที่จะนำเสนอต่อรัฐสภาในช่วงปลายปี 2013 และผ่านเป็นกฎหมายภายในฤดูใบไม้ผลิปี 2015 การอ่านร่างกฎหมายแบบผสมสำหรับเฟสแรกครั้งที่สองของรัฐสภาเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 28 เมษายน 2014 และได้รับการอนุมัติด้วยคะแนนเสียง 452 ต่อ 41 ^{[ 42 ]}ร่างกฎหมายแบบผสมสำหรับเฟส 2 จะจัดทำขึ้นในเดือนมกราคม 2015 ^{[ 43 ]}

ข้อกำหนดทางกฎหมายของร่างกฎหมายแบบผสมผสานคือการจัดทำและยื่นรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) เพื่อระบุผลกระทบที่สำคัญต่อชุมชน ทรัพย์สิน ภูมิทัศน์ ทัศนียภาพ ความหลากหลายทางชีวภาพ น้ำผิวดินและน้ำใต้ดิน โบราณสถาน การจราจร การขนส่ง ขยะ และทรัพยากร นอกจากนี้ยังต้องมีข้อเสนอเพื่อหลีกเลี่ยง ลด หรือแก้ไขผลกระทบเชิงลบที่สำคัญผ่านมาตรการบรรเทาผลกระทบ บริษัท HS2 Ltd ประกาศเจตนารมณ์ที่จะปรึกษาหารือเกี่ยวกับ 'ขอบเขตและวิธีการ' ของ EIA ในเดือนเมษายน 2555 และจากนั้นจะเผยแพร่ร่างรายงานด้านสิ่งแวดล้อมซึ่งตั้งใจจะปรึกษาหารือกับหน่วยงานระดับชาติ หน่วยงานท้องถิ่น และเวทีชุมชนตามเส้นทางในฤดูใบไม้ผลิปี 2556 ^{[ 44 ]}

เมื่อวันที่ 23 มีนาคม 2016 สภาสามัญชนได้ผ่านร่างกฎหมาย HS2 แบบผสมผสานในการอ่านครั้งที่สาม เมื่อวันที่ 24 มกราคม 2017 ร่างกฎหมายได้เข้าสู่ขั้นตอนการรายงานในสภาขุนนาง และตามมาด้วยการอ่านครั้งที่สามในสภาขุนนาง^{[ 45 ]}ร่างกฎหมายได้รับพระราชทานพระบรมราชานุญาตเมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2017 ^{[ 46 ]}และผ่านเป็นกฎหมายในชื่อพระราชบัญญัติรถไฟความเร็วสูง (ลอนดอน - เวสต์มิดแลนด์) ปี 2017

เมื่อปลายเดือนมีนาคม พ.ศ. 2555 Berkshire, Buckinghamshire and Oxfordshire Wildlife Trust (BBOWT) ประกาศว่าได้ยื่นเรื่องร้องเรียนต่อคณะกรรมาธิการยุโรปโดยระบุว่ารัฐบาลสหราชอาณาจักรละเมิดกฎหมายของสหภาพยุโรป เนื่องจากไม่ดำเนินการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมเชิงกลยุทธ์ก่อนที่จะตัดสินใจเลือกเส้นทางของโครงการ HS2 ระยะที่หนึ่ง BBOWT กล่าวว่าคณะกรรมาธิการยุโรปจะพิจารณาเรื่องร้องเรียนดังกล่าวหลังจากที่ศาลสหราชอาณาจักรได้พิจารณาคำร้องขอทบทวนคำพิพากษา ต่างๆ ที่ยื่นต่อศาล เสร็จสิ้นแล้ว ^{[ 47 ]}

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2555 มีการยื่นคำร้องขอทบทวนทางตุลาการ 5 ฉบับ โดย 2 ฉบับเป็นของ HS2 Action Alliance (HS2AA) ซึ่งรวมถึงคดี R (HS2 Action Alliance Ltd) กับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมและอีก 1 ฉบับเป็นของ 51m Group, Aylesbury Park Golf Club และHeathrow Hub Ltdตามลำดับ ในคำร้อง HS2AA อ้างว่ารัฐบาลล้มเหลวในการดำเนินการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมเชิงกลยุทธ์อย่างเหมาะสม และให้ข้อมูลที่ไม่เพียงพอแก่สาธารณชนในระหว่างการปรึกษาหารือสาธารณะ ด้วยเหตุนี้ HS2AA จึงอ้างว่าการตัดสินใจของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในการอนุมัติโครงการ HS2 ระยะที่ 1 นั้นทำไปโดยปราศจากเหตุผลที่เหมาะสม ละเลยกระบวนการและเกณฑ์การประเมินของรัฐบาลเอง และอาศัยข้อมูลที่ไม่เปิดเผย^{[ 48 ]}

ในการร้องขอการตรวจสอบทางตุลาการแยกต่างหาก กลุ่ม 51m ได้ท้าทายรัฐบาลในหลายประเด็น ตั้งแต่การไม่ปรึกษาหารืออย่างเหมาะสมเกี่ยวกับเส้นทางเดิมหรือเส้นทางที่แก้ไข การพิจารณาผลกระทบของ HS2 ต่อ เครือข่าย รถไฟใต้ดินลอนดอนและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมในพื้นที่ Chilterns Area of ​​Outstanding Natural Beauty 51m ยังอ้างว่าแนวทางร่างกฎหมายแบบผสมผสานนั้น 'ไม่สอดคล้องกับคำสั่งการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม ' ^{[ 49 ] [ 50 ]}การดำเนินคดีของ Aylesbury Park Golf Club ขึ้นอยู่กับผลกระทบของเส้นทางที่เสนอซึ่งจะผ่านส่วนหนึ่งของสโมสร^{[ 51 ]} Heathrow Hub Ltd ซึ่งเป็นบริษัทในเครือArupได้ประกาศว่าได้เริ่มดำเนินคดีเช่นกัน โดยอ้างว่ารัฐบาลสหราชอาณาจักรสามารถเลือกเส้นทางอื่นที่จะเชื่อมต่อ HS2 และCrossrail ได้ดีขึ้น ผ่านศูนย์กลางการขนส่งที่สร้างขึ้นบนที่ดินที่เป็นของบริษัท^{[ 52 ]}

เมื่อสิ้นเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2555 ศาลสูงได้อนุญาตให้ดำเนินการตรวจสอบทางตุลาการทั้งห้าคดีต่อไป โดยกำหนดการพิจารณาคดีเป็นรายบุคคลเป็นเวลาแปดวันในช่วงต้นเดือนธันวาคม พ.ศ. 2555 ศาลสูงยืนยันว่าคดีของ HS2AA, 51M และ Heathrow Hub ซึ่ง HS2 Ltd ได้ทำคำตอบการปรึกษาหารือหายไป สามารถแก้ไขเพิ่มเติมเพื่อรวมข้อบกพร่องนี้ไว้ในข้อเรียกร้องได้ มีการกำหนดการพิจารณาคดีเพิ่มเติมในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2555 เพื่อให้รัฐบาลชี้แจงจุดยืนเกี่ยวกับการไม่เปิดเผยข้อมูลผู้โดยสารที่เกี่ยวข้องกับWest Coast Main Line ^{[ 53 ]}

เมื่อวันที่ 15 มีนาคม 2556 ศาลสูงได้ปฏิเสธคำร้องทั้งหมด ยกเว้นคำร้องเดียว ในส่วนของการทบทวนทางตุลาการ โดยอนุญาตให้มีการเรียกร้องในส่วนของความเสียหายของทรัพย์สินและค่าชดเชยที่เกี่ยวข้อง ส่วนที่อนุญาตให้มีการเรียกร้องในส่วนของความเสียหายของทรัพย์สินนั้น อยู่ในวรรคที่ 843 ของคำพิพากษา และระบุว่า "กระบวนการปรึกษาหารือเกี่ยวกับความเสียหายและค่าชดเชยนั้น โดยรวมแล้วไม่ยุติธรรมจนผิดกฎหมาย" ^{[ 54 ]} ได้รับอนุญาตให้ยื่นอุทธรณ์ในสองประเด็น ได้แก่ การนำการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมเชิงกลยุทธ์มาใช้กับโครงการ และการปรึกษาหารือใหม่เกี่ยวกับ 'ทางเลือกที่เหมาะสมที่สุด' ^{[ 55 ]}

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2556 ศาลอุทธรณ์ปฏิเสธคำอุทธรณ์ต่อการปฏิเสธที่จะอนุญาตให้มีการตรวจสอบทางตุลาการ^{[ 56 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2560 สัญญาสำหรับส่วนงานวิศวกรรมโยธาของเฟสแรกของ HS2 ได้รับการลงนามโดยมีมูลค่ารวมประมาณ 6 พันล้านปอนด์ ผู้รับเหมาประกอบด้วยBalfour Beattyและบริษัทร่วมทุนSCS JV ( Skanska , Costain , Strabag ), Align JV ( Bouygues , VolkerFitzpatrick , Sir Robert McAlpine ) และCEK JV ( Carillion , Eiffage , Kier ) ^{[ 57 ]}

ในช่วงต้นปี 2018 โครงการสองโครงการที่ได้รับมอบหมายให้แก่ CEK JV ได้ถูกแบ่งกันคนละครึ่งระหว่าง Eiffage และ Kier หลังจากการล่มสลายของ Carillion ^{[ 58 ]}

เฟสแรกเป็นเส้นทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือที่ทอดยาวจากสถานีลอนดอน ยูสตันไปทางเหนือของเมืองลิชฟิลด์ในสแตฟฟอร์ดเชียร์ซึ่งเป็นจุดที่เส้นทางแยกไปบรรจบกับเส้นทาง รถไฟสาย WCML ดั้งเดิม ที่มุ่งหน้าไปทางเหนือ เส้นทางนี้จะเลียบไปทางตะวันออกของเมืองเบอร์มิงแฮม โดยมีเส้นทางแยกไปยังสถานีเบอร์มิงแฮม เคอร์ซอน สตรีท ที่กำลังจะสร้างขึ้นใหม่ เฟสนี้จะให้บริการไปยังภาคตะวันตกเฉียงเหนือของอังกฤษและสกอตแลนด์โดยใช้เส้นทางรถไฟความเร็วสูง HS2 และเส้นทางรถไฟ WCML ร่วมกัน โดยใช้ขบวนรถไฟที่สามารถใช้งานร่วมกับรถไฟรุ่นเก่าได้

ตามที่เสนอไว้ในเดือนมีนาคม 2010 เส้นทางรถไฟสายนี้จะวิ่งจากสถานีลอนดอนยูสตันส่วนใหญ่อยู่ในอุโมงค์ ไปยังจุดเชื่อมต่อกับครอสเรลทางตะวันตกของสถานีลอนดอนแพดดิงตันจากนั้นไปตามเส้นทางแอคตัน-นอร์ธโฮลต์ ("เส้นทางหลักสายเหนือใหม่") ผ่านเวสต์ รุยส์ลิปและขนานไป กับ เส้นทางหลักชิลเทิร์นโดยมีสะพานลอย ยาว 4.0 กิโลเมตร (2.5 ไมล์)ข้ามคลองแกรนด์ ยูเนียนและแม่น้ำโคลน์จากนั้นจากมอเตอร์เวย์ M25 ไปยังอัมเมอร์แชมในอุโมงค์ใหม่ยาว10 กิโลเมตร (6 ไมล์ ) หลังจากออกจากอุโมงค์ เส้นทางรถไฟจะวิ่งขนานไปกับ ถนน A413และเส้นทางลอนดอน-เอลส์เบอรี ที่มีอยู่เดิม ผ่านพื้นที่ธรรมชาติที่สวยงามโดดเด่นของเทือกเขาชิลเทิร์น ซึ่งกว้าง47 กิโลเมตร (29 ไมล์)ผ่านใกล้กับเกรท มิสเซนเดนทางตะวันออก ขนานไปกับเวนโดเวอร์ทางตะวันตก จากนั้นไปยังเอลส์เบอรี หลังจากเมือง Aylesbury เส้นทางรถไฟจะวิ่งขนานไปกับเส้นทาง Aylesbury– Claydon Junctionโดยเชื่อมต่อกันทางเหนือของถนน Quainton Roadแล้วจึงแยกออกไปทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือ ผ่านชนบทโล่งกว้างในเขต North Buckinghamshire, Oxfordshire, South Northamptonshire, Warwickshire และ Staffordshire โดยสิ้นสุดที่เมือง Lichfieldพร้อมเชื่อมต่อกับเส้นทาง WCML เส้นทางนี้จะเปิดให้บริการและมีรถไฟวิ่งบนราง WCML แบบดั้งเดิมในระหว่างการก่อสร้างเฟส 2      

มีการศึกษาแนวเส้นทางหลายแนว และในเดือนกันยายน พ.ศ. 2553 HS2 Ltd ได้กำหนดคำแนะนำสำหรับการเปลี่ยนแปลงเส้นทางในบางจุด^{[ 59 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2553 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมได้ประกาศการแก้ไขเส้นทางหลายประการโดยมีเป้าหมายเพื่อลดการสั่นสะเทือน เสียง หรือผลกระทบทางสายตา การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้รวมถึงการย้ายอุโมงค์ไป ทางเหนืออีก 100 เมตร (330 ฟุต) ที่ Primrose Hill ทางตอนเหนือของลอนดอน และการลดความกว้างของNortholt Corridor ทางตะวันตกของลอนดอน การลดระดับแนวเส้นทางและสร้างอุโมงค์สีเขียว ความยาว 900 เมตร (3,000 ฟุต)ใน Buckinghamshire ที่South Heath ที่ Amershamใกล้เคียง ซึ่ง ทางเท้าสองเส้นจะถูกตัดขาด ที่Chipping Wardenใน Northamptonshire และBurton Greenใน Warwickshire จะมีการสร้าง สะพานสีเขียวแนวเส้นทางจะถูกย้ายออกจากชุมชนBrackleyใน Northamptonshire, LadbrokeและStoneleigh ใน Warwickshire และ Lichfield ทางตอนใต้ของ Staffordshire และจาก อาคารที่ได้รับการขึ้นทะเบียนระดับ 1 อย่างHartwell Houseใน Buckinghamshire และEdgcote Houseใน Northamptonshire ^{[ 60 ]}    

ในเดือนมกราคม 2012 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมได้ประกาศการปรับปรุงเส้นทางในระยะที่หนึ่งเพิ่มเติม การปรับปรุงที่สำคัญได้แก่ การสร้างอุโมงค์ใหม่ยาว4.3 กิโลเมตร (2.7 ไมล์)ที่เซาท์ รุยส์ลิปเพื่อหลีกเลี่ยงเส้นทางรถไฟชิลเทิร์น และลดผลกระทบใน พื้นที่ รุยส์ลิปการปรับแนวเส้นทางและขยายอุโมงค์ต่อเนื่อง ซึ่งเดิมทีเชื่อมจาก M25 ไปยังอัมเมอร์แชม ให้ใกล้กับลิตเติล มิสเซน เดน การขยายอุโมงค์สีเขียวที่เวนโดเวอร์ และ เซาท์ ฮีธ เพื่อลดผลกระทบต่อชุมชนท้องถิ่น การขยายอุโมงค์สีเขียวข้าง ชิปปิง วอร์เดนและแอสตัน เลอ วอลส์และการปรับแนวเส้นทางเพื่อหลีกเลี่ยงแหล่งมรดกทางวัฒนธรรมรอบเอ็ดจ์โคตเส้นทางที่ปรับปรุงใหม่จะมีระยะทาง36.2 กิโลเมตร (22.5 ไมล์)ในอุโมงค์หรืออุโมงค์สีเขียว เทียบกับ23.3 กิโลเมตร (14.5 ไมล์)ซึ่งเพิ่มขึ้น 55% โดยรวมแล้ว เส้นทาง 127 กม. (79 ไมล์ )จาก ทั้งหมด 230 กม. (140 ไมล์ ) จะเป็นทางอุโมงค์หรือทางตัด ขณะที่64 กม. (40 ไมล์)จะเป็นทางยกระดับหรือทางถม ซึ่งลดลง16 กม. (10 ไมล์)จากเส้นทางในเอกสารการปรึกษาหารือฉบับเดิม^{[ 61 ] [ 38 ]}              

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2556 มีการประกาศการตัดสินใจของ HS2 Ltd และกระทรวงคมนาคมให้แนะนำการขุดอุโมงค์เพิ่มเติมใต้" ทางเดิน นอร์โธลต์ " ระยะทาง 9 กิโลเมตร (6 ไมล์)ในเขตอีลิงของลอนดอนโดยอุโมงค์นี้จะช่วยลดมลภาวะต่อผู้อยู่อาศัยและธุรกิจ และขจัดผลกระทบอย่างมากจากการจราจรที่เส้นทางบนพื้นดินจะก่อให้เกิด^{[ 62 ]}การขุดอุโมงค์เพิ่มเติมนี้จะเชื่อมต่ออุโมงค์ที่วางแผนไว้แล้วใต้เซาท์รุยสลิปและรุยสลิปการ์เดนส์และโอลด์โอ๊คคอมมอนไปยังนอร์ธแอคตัน HS2 Ltd พบในการศึกษาที่พวกเขาดำเนินการว่าการขุดอุโมงค์ในส่วนนี้ของเส้นทาง HS2 จะใช้เวลาน้อยกว่าการสร้างเส้นทาง HS2 บนพื้นดินผ่านพื้นที่นี้ถึง 15 เดือน นอกจากนี้ต้นทุนจะเท่ากัน ความเป็นกลางด้านต้นทุนเกิดจากข้อเท็จจริงที่ว่าการเปลี่ยนสะพาน 20 แห่ง ซึ่งรวมถึงการเปลี่ยนสะพานถนนทั้งสองแห่งที่ระบบวงเวียน Hanger Lane ซึ่ง ใช้เวลาสามปีครึ่ง การรบกวนสิ่งอำนวยความสะดวก การก่อสร้างทางเข้าอุโมงค์สองแห่ง และความเป็นไปได้ที่จะต้องจ่ายค่าชดเชยจำนวนมาก จะถูกหลีกเลี่ยงได้^{[ 63 ]}อุโมงค์ที่เสนอจะถูกรวมไว้เป็นตัวเลือกที่ต้องการในร่างรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมสำหรับระยะแรกของ HS2 การตัดสินใจแนะนำให้สร้างอุโมงค์ในส่วนของเส้นทาง HS2 ที่ผ่านเขต Ealing ของลอนดอนได้รับการตอบรับเป็นอย่างดีและถูกยกย่องว่าเป็นชัยชนะสำหรับผู้อยู่อาศัยในท้องถิ่นและการเคลื่อนไหวของประชาชนในท้องถิ่น^{[ 64 ] [ 65 ]}นอกเหนือจากการป้องกันความเสียหายต่อบ้าน โรงเรียน และธุรกิจแล้ว การตัดสินใจนี้ยังจะช่วยรักษาความสงบเงียบของPerivale Woodซึ่งเป็นป่าโบราณ เขตรักษาพันธุ์นก และเขตอนุรักษ์ธรรมชาติที่เก่าแก่เป็นอันดับสองของสหราชอาณาจักร^{[ 66 ]}การสร้างอุโมงค์ HS2 ในส่วนนี้ของเส้นทางจะทำให้เส้นทาง Acton–Northolt ว่างสำหรับบริการรถไฟท้องถิ่นในอนาคต  

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2558 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง จอร์จ ออสบอร์น ประกาศว่าเส้นทางรถไฟความเร็วสูง HS2 จะขยายไปยังครูว์ภายในปี พ.ศ. 2560 ซึ่งจะช่วยลดเวลาเดินทางจากลอนดอนไปยังครูว์ลง 35 นาที ส่วนจากลิชฟิลด์ไปยังครูว์เป็นเฟส 2a และจะก่อสร้างพร้อมกับเฟส 1 ในเวลาเดียวกัน ซึ่งเป็นการรวมเฟส 2a เข้ากับเฟส 1 อย่างมีประสิทธิภาพ ศูนย์กลางครูว์จะถูกสร้างขึ้นเป็นส่วนหนึ่งของเฟส 2a ^{[ 67 ]}

ศูนย์กลางความเร็วสูงครูว์

เซอร์เดวิด ฮิกกินส์ ประธานบริษัท HS2 Ltd เสนอให้สร้างศูนย์กลางรถไฟความเร็วสูงที่จุดเชื่อมต่อครูว์ ซึ่งไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของเฟสแรก แต่จะสร้างขึ้นพร้อมกับเฟสแรก^{[ 68 ] [ 69 ] [ 70 ] [ 71 ]}ปัจจุบันครูว์เป็นจุดเชื่อมต่อทางรถไฟที่สำคัญ โดยมีเส้นทางรถไฟสายคลาสสิก 6 สายแยกออกไป ได้แก่ สกอตแลนด์/ลิเวอร์พูล เบอร์มิงแฮม/ลอนดอน เชสเตอร์ ชรูว์สเบอรี สโตก และแมนเชสเตอร์ จุดประสงค์คือให้รถไฟความเร็วสูงวิ่งจากเส้นทาง HS2 มุ่งหน้าไปทางเหนือเข้าสู่ศูนย์กลางรถไฟความเร็วสูง และออกไปยังเส้นทางรถไฟสายคลาสสิกโดยไม่ต้องผ่านจุดคอขวดของสถานีครูว์ที่มีอยู่เดิม ซึ่งจะช่วยรักษาระดับความเร็วของเส้นทางให้สูง ข้อดีของศูนย์กลางนี้คือ สามารถเข้าถึงภูมิภาคและเมืองต่างๆ ได้มากขึ้นโดยใช้เส้นทาง HS2 และเส้นทางรถไฟสายคลาสสิกร่วมกัน ทำให้เวลาในการเดินทางโดยรวมดีขึ้น มีการเสนอให้สร้างสถานีใหม่เป็นส่วนหนึ่งของศูนย์กลางรถไฟความเร็วสูง ฮิกกินส์ตั้งเป้าที่จะรวมเส้นทางรถไฟความเร็วสูง HS2 จากเบอร์มิงแฮมไปยังครูว์ ซึ่งอยู่ในเฟส 2a ของโครงการ และศูนย์กลางรถไฟความเร็วสูงครูว์ เข้าไว้ในแผนการก่อสร้างเฟสแรก^{[ 71 ] [ 72 ] [ 73 ] [ 74 ] เมื่อวันที่} 30 พฤศจิกายน 2015 มีการประกาศว่าการก่อสร้างศูนย์กลางรถไฟความเร็วสูงครูว์จะแล้วเสร็จเร็วขึ้นเป็นปี 2027 ^{[ 75 ]}

ศูนย์กลางที่เสนอจะตั้งอยู่ที่บริเวณสถานีที่มีอยู่ ซึ่งจะเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟสายคลาสสิกทั้งหมดที่แยกออกมาจากครูว์ กำลังพิจารณาเส้นทางแยกจาก HS2 ไปยัง WCML ทางเหนือของครูว์ ซึ่งจะทำให้รถไฟสามารถวิ่งลอดใต้และเลี่ยงศูนย์กลางความเร็วสูง และวิ่งไปยัง WCML ได้^{[ 76 ]}

ลิงก์ไปยังความเร็วสูง 1

เส้นทางที่เสนอของ HS2 เข้าสู่ลอนดอนจะทำให้เส้นทางอยู่ใกล้กับ เส้นทางรถไฟ ความเร็วสูง 1 (HS1) ที่มีอยู่แล้ว ซึ่งสิ้นสุดที่สถานีเซนต์แพนคราส โดยที่จุดที่ใกล้ที่สุด เส้นทางรถไฟความเร็วสูงทั้งสองจะอยู่ห่างกันเพียง640 เมตร (0.4 ไมล์)กระทรวงคมนาคมได้วางแผนเบื้องต้นที่จะเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟความเร็วสูงทั้งสอง เพื่อให้รถไฟ HS2 จากทางเหนือของอังกฤษสามารถเลี่ยงสถานีลอนดอนยูสตันและเชื่อมต่อโดยตรงกับ HS1 ได้ การเชื่อมต่อนี้จะทำให้สามารถให้บริการรถไฟโดยตรงจากแมนเชสเตอร์ ลีดส์ และเบอร์มิงแฮมไปยังปารีส บรัสเซลส์ และจุดหมายปลายทางอื่นๆ ในทวีปยุโรป ซึ่งเป็นการบรรลุเป้าหมายของ โครงการ Regional Eurostarที่เสนอครั้งแรกในทศวรรษ 1980 ^{[ 83 ]}  

มีการพิจารณาแนวทางแก้ไขที่เป็นไปได้หลายประการ ในปี 2010 เอกสารคำสั่ง ของรัฐบาล ระบุว่า:

...เครือข่ายรถไฟความเร็วสูงใหม่ของอังกฤษควรเชื่อมต่อกับเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของยุโรปที่กว้างขึ้นผ่านทางHigh Speed ​​Oneและอุโมงค์ช่องแคบโดยขึ้นอยู่กับต้นทุนและความคุ้มค่า ซึ่งสามารถบรรลุได้โดยผ่านระบบขนส่งด่วนเฉพาะที่เชื่อมระหว่าง Euston และ St Pancras และการเชื่อมต่อทางรถไฟโดยตรงไปยัง High Speed ​​One ^{[ 84 ]}

การศึกษาทางวิศวกรรมในเดือนมีนาคม 2010 ที่ดำเนินการโดยArupสำหรับ HS2 Ltd ระบุว่าต้นทุนของ เส้นทางรถไฟ ความเร็วสูง HS2–HS1 โดยตรงที่มี ขนาดรางมาตรฐาน GC (ความเร็วแบบคลาสสิก) อยู่ที่ 458 ล้านปอนด์ (รางเดี่ยว) หรือ 812 ล้านปอนด์ (รางคู่) เส้นทางนี้จะเริ่มต้นจาก Old Oak Common เข้าสู่เครือข่ายรถไฟความเร็วสูง 1 ที่ St Pancras ผ่านอุโมงค์และสายNorth London Lineโดยมีจุดเชื่อมต่อระดับสูงทางเหนือของสถานี St Pancras สำหรับบริการที่ไม่หยุดจอด การศึกษาพบว่าการเชื่อมต่อความเร็วสูงแบบรางคู่ในเส้นทางเดียวกันจะมีต้นทุน 3.6 พันล้านปอนด์ ( สูงกว่าความเร็วแบบคลาสสิกถึง 4.4 เท่า) ^{[ 85 ]}รายงาน HS2 ของกระทรวงคมนาคมในวันเดียวกันนั้นแนะนำว่า หากมีการสร้างเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อโดยตรง ควรเลือกแบบความเร็วแบบคลาสสิกและรางคู่^{[ 86 ]}   

ข้อเสนอเส้นทางนี้ได้รับการสนับสนุนจากรายงานฉบับสุดท้ายของ Arup ในเดือนธันวาคม 2010 ซึ่งสรุปว่าตัวเลือกที่ดีที่สุดคือการสร้างอุโมงค์ระหว่างOld Oak CommonและChalk Farmจากนั้นใช้เส้นทางที่ขยายแล้วที่มีอยู่ตามแนว North London Lineเพื่อเชื่อมต่อกับ HS1 ทางเหนือของ St Pancras ^{[ 32 ] [ 33 ]}การเชื่อมต่อที่เสนอจะสร้างขึ้นตามขนาดรางบรรทุก GC และจะไม่เหมาะสมสำหรับรถไฟที่วิ่งด้วยความเร็วสูง^{[ 87 ]}แผนเส้นทางโดยละเอียดที่เผยแพร่ในเดือนมกราคม 2012 ระบุ การเชื่อมต่อระยะทาง 2 กิโลเมตร (1.2 ไมล์)ซึ่งวิ่งจากทางออกอุโมงค์ทางทิศตะวันตกของสถานีรถไฟ Primrose Hill เดิม ไปทางทิศตะวันออกตามเส้นทางของ North London Line และเชื่อมต่อกับ HS2 ที่ทางแยกสะพานทางด้านตะวันตกของ York Way ^{[ 88 ]} 

HS2 Ltd ได้เผยแพร่เวลาเดินทางโดยประมาณสำหรับรถไฟตรงที่วิ่งระหว่างเมืองต่างๆ ของอังกฤษและปารีสในปี 2555 ^{[ 89 ]}การประมาณการเหล่านี้ถือว่าการเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงใช้ทั้ง HS1 และ HS2 ทั้งสองเฟสที่สร้างเสร็จแล้ว:

ปารีส ไป/กลับ:	เวลาเดินทางมาตรฐานก่อน HS2	เวลาเดินทางที่เร็วที่สุดโดยใช้บริการรถไฟความเร็วสูง HS2 (P1 และ P2)
เบอร์มิงแฮม	4:42	3:07
แมนเชสเตอร์	5:37	3:38
ลีดส์	5:47	3:38

สภาเขตแคมเดน ลอนดอนได้แสดงความกังวลเกี่ยวกับผลกระทบต่อที่อยู่อาศัยตลาดแคมเดนและธุรกิจท้องถิ่นอื่นๆ จากงานก่อสร้างและการขยายสะพานตามแนวเส้นทางรถไฟที่เสนอ^{[ 90 ] [ 91 ]} ในเดือนสิงหาคม 2012 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมจัสติน กรีนนิงได้ขอให้ HS2 Ltd พิจารณาเส้นทางทางเลือกสำหรับการเชื่อมต่อ HS2 และ HS1 โครงการทางเลือกสำหรับการเชื่อมต่อ HS1–HS2 ได้ถูกเสนอโดย Transport for London (TfL) ซึ่งเสนอให้รวมการเชื่อมต่อเข้ากับ เส้นทาง Crossrail 2 ที่วางแผนไว้ ( ดูด้านล่าง ) ^{[ 92 ]}ก่อนการอภิปรายร่างพระราชบัญญัติ HS2 ในรัฐสภาเซอร์เดวิด ฮิกกินส์ประธานของ HS2 Ltd ได้แสดงความคิดเห็นว่าการเชื่อมต่อทางรถไฟแคมเดนนั้น "ไม่เหมาะสม" และแนะนำให้ตัดออกจากร่างพระราชบัญญัติรัฐสภา เขากล่าวว่าผู้โดยสาร HS2 ที่เดินทางจากทางเหนือของอังกฤษไปยังทวีปยุโรปจะสามารถเปลี่ยนจาก Euston ไปยัง St Pancras ได้อย่างง่ายดายโดยรถไฟใต้ดินลอนดอนเพื่อเดินทางต่อบน HS1 เขายังแนะนำว่าควรจัดทำแผนทางเลือกเพื่อเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟความเร็วสูงในอนาคต^{[ 93 ] [ 94 ]}บอริส จอห์นสัน นายกเทศมนตรีลอนดอนในขณะนั้น เสนอว่าควรสร้างทางเชื่อม HS1-HS2 โดยการเจาะอุโมงค์ใต้แคมเดนเพื่อลดผลกระทบต่อพื้นที่ท้องถิ่น^{[ 95 ]}

เพื่อบรรเทาปัญหาที่คาดการณ์ไว้ในแคมเดนและเพื่อประหยัดงบประมาณ 700 ล้านปอนด์ จึง ได้มีการตัดเส้นทางเชื่อมต่อ HS1–HS2 ระยะทาง 2 กิโลเมตร (1.2 ไมล์)ออกจากร่างพระราชบัญญัติรถไฟความเร็วสูง (ลอนดอน – เวสต์มิดแลนด์) ในขั้นตอนการอ่านครั้งที่สอง^{[ 96 ]} 

วิธีแก้ปัญหาทางเลือกสำหรับปัญหาการเชื่อมต่อ HS1 และ HS2 ได้รับการเสนอแนะโดยอดีตผู้อำนวยการโครงการของBritish Rail , Dick Keegan ซึ่งแนะนำในเดือนมกราคม 2013 ว่า HS2 ไม่ควรสิ้นสุดที่ Euston แต่ควรสิ้นสุดที่Stratford Internationalแทน ซึ่งจะเชื่อมต่อโดยตรงกับ HS1 และต่อไปยังทวีปยุโรป และมีศักยภาพมากขึ้น การขนส่งด่วนเข้าสู่ใจกลางลอนดอนจะให้บริการจาก สถานี Stratford Regional ^{[ 97 ]}

ประธานคณะกรรมการโครงสร้างพื้นฐานแห่งชาติ ลอร์ดอะโดนิส กล่าวเมื่อวันที่ 10 มกราคม 2017 ในสภาสามัญชนว่า “โดยผิวเผินแล้ว ดูเหมือนจะเป็นเรื่องไร้สาระที่ไม่มีการเชื่อมต่อระหว่างสองเส้นทาง [HS1 และ HS2] แต่เนื่องจากบริการจะมีความไม่สม่ำเสมอมาก - แม้จะมีความตั้งใจดีที่สุด ก็จะมีรถไฟวิ่งเพียงไม่กี่ขบวนต่อวันเท่านั้น - ผมสงสัยมากว่าจะมีการใช้งานอย่างแพร่หลาย” ^{[ 98 ]}เขากล่าวเสริมว่าสายการบินต่างๆ ได้ให้บริการเที่ยวบินราคาประหยัดจากทวีปยุโรปไปยังเบอร์มิงแฮมและแมนเชสเตอร์มากพออยู่แล้ว

เฟสที่สองคือการสร้างเส้นทางรถไฟสาขา 2 สายจากเบอร์มิงแฮม วิ่งไปทางเหนือทั้งสองฝั่งของเทือกเขาเพนไนน์ทำให้เกิดโครงข่ายรูปตัว "Y" เฟสที่ 2 แบ่งออกเป็นสองเฟส คือ เฟส 2a และ 2b เฟส 2a คือส่วนจากลิชฟิลด์ไปยังครูว์ทางด้านตะวันตกของโครงข่ายรูปตัว "Y" และเฟส 2b คือส่วนที่เหลือของเฟสที่ 2

ส่วนตะวันตก:

เส้นทาง "Y" ส่วนนี้ทอดยาวไปทางเหนือจาก Lichfield เชื่อมต่อกับเส้นทาง WCML ดั้งเดิมที่มุ่งหน้าไปทางเหนือ ที่ Bamfurlong ทางใต้ของ Wigan โดยให้บริการไปยังสกอตแลนด์และมีทางแยกไปยังสถานี Manchester Piccadilly ที่มีอยู่เดิม นอกจากนี้ยังมีทางแยกไปยัง WCML ที่Creweซึ่งให้บริการรถไฟบนรางดั้งเดิมเป็นระยะทาง64 กิโลเมตร (40 ไมล์)ไปยังลิเวอร์พูล  

ส่วนตะวันออก:

ส่วนนี้ของเส้นทางรถไฟรูปตัว "Y" แยกออกจากโคลส์ฮิลล์ทางตะวันออกของเบอร์มิงแฮม และวิ่งขึ้นเหนือไปจนถึงก่อนถึงยอร์กเล็กน้อย ซึ่งจะเชื่อมต่อกับ เส้นทางรถไฟสายหลักECML ที่มุ่งหน้าไปทางเหนือ ให้บริการไปยังภาค ตะวันออกเฉียงเหนือของอังกฤษและสกอตแลนด์ เส้นทางจากเบอร์มิงแฮมไปทางเหนือจะรวมถึงศูนย์กลางอีสต์มิดแลนด์ ที่เสนอไว้ ซึ่งตั้งอยู่ที่โทตันระหว่างเดอร์บีและนอตติงแฮม ศูนย์กลางอีสต์มิดแลนด์ จะให้บริการเดอร์บีเลสเตอร์และนอตติงแฮม แผนเดิมคือให้เส้นทางนี้ให้บริการเชฟฟิลด์โดยตรงผ่านสถานียกระดับแห่งใหม่ที่อยู่ติดกับสะพานทิน สลีย์ ใกล้กับทางแยกมีโดว์ฮอลล์แต่แผนนี้ได้รับการคัดค้านจากสภาเมืองเชฟฟิลด์ ซึ่งผลักดันให้เส้นทางรถไฟผ่านทางแยกไปยังที่ตั้งของสถานีเชฟฟิลด์วิกตอเรียเดิม มีการอ้างว่าเส้นทางที่เสนอไว้ในตอนแรก ซึ่งรวมถึงสะพานข้ามแม่น้ำกว้าง 6 รางยาว 2 ไมล์ข้ามหุบเขาดอน จะตั้งอยู่บนรอยเลื่อนทางธรณีวิทยาขนาดใหญ่ที่มีเหมืองแร่เก่าที่ถูกน้ำท่วมอยู่ด้านล่าง เส้นทางทางเลือกของสภาเมืองเชฟฟิลด์ถูกปฏิเสธและเลือกใช้เส้นทางตามรางที่มีอยู่แทน เส้นทางใหม่ที่เสนอจะเชื่อมต่อเส้นทาง HS2 กับเส้นทางที่มีอยู่ใกล้กับClay Crossใน Derbyshire โดยผ่านสถานี Sheffieldก่อนที่จะกลับมาเชื่อมต่อกับ HS2 ทางตะวันออกของGrimethorpe [ ^{99 ] [ 100 ] [ 101 ] [ 102 ] เส้นทาง}แยกจะนำเส้นทางไปยังชานชาลาความเร็วสูงใหม่ที่สร้างขึ้นด้านข้างของสถานีLeeds ที่มีอยู่ ^{[ 103 ] [ 104 ] [ 105 ]}มีการวางแผนที่จะปรึกษาหารือเกี่ยวกับเส้นทางในปี 2014 และคาดว่าจะสร้างเส้นทางนี้เสร็จภายในปี 2033 ^{[ 38 ]}เส้นทางแยกไปยัง Leeds จะแยกออกไปทางเหนือของColeshill เล็กน้อย และมุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือโดยขนานกับมอเตอร์เวย์ M42เส้นทางรถไฟความเร็วสูงจะให้บริการLeedsโดยเส้นทางหลักของเส้นทางแยกจะมุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือเพื่อเชื่อมต่อกับ^East Coast Main Lineใกล้กับYork [ ^{106 ]}

เส้นทางสาขาแมนเชสเตอร์จะเป็นส่วนขยายของเส้นทางเฟสหนึ่งทางเหนือของลิชฟิลด์ทางเหนือของทางแยกที่เชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟสายหลักเวสต์ โค สต์ (WCML) เส้นทางจะวิ่งต่อไปทางเหนือ โดยมีการเชื่อมต่อกับ WCML ครั้งที่สองที่ จุดเชื่อมต่อ ครูว์จะไม่มีการสร้างสถานีรถไฟความเร็วสูงที่ครูว์^{[ 107 ]}ที่มิลลิงตันในเชสเชอร์ เส้นทางจะแยกออกเป็นสองทางที่จุดเชื่อมต่อรูปสามเหลี่ยมโดยเส้นทางสาขาแมนเชสเตอร์จะเบี่ยงไปทางตะวันออก มีทางแยกเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟสายหลักเวสต์โคสต์ และเส้นทางที่สามจะเชื่อมต่อเส้นทางสาขาแมนเชสเตอร์กับเส้นทางรถไฟสายหลักเวสต์โคสต์ ใกล้กับสนามบินแมนเชสเตอร์ เส้นทางจะเข้า อุโมงค์ยาว 16 กิโลเมตร (10 ไมล์)และโผล่ออกมาที่อาร์ดวิกซึ่งเส้นทางจะวิ่งต่อไปจนถึงสถานีปลายทางที่แมนเชสเตอร์พิคคาดิลลี 

เส้นทางไปยังเวสต์มิดแลนด์จะเป็นขั้นตอนแรกของเส้นทางไปยังสกอตแลนด์^{[ 108 ]}และผู้โดยสารที่เดินทางไปหรือมาจากสกอตแลนด์จะสามารถใช้รถไฟตรงได้โดยประหยัดเวลา 45 นาทีตั้งแต่วันแรก^{[ 109 ]}คณะกรรมการคัดเลือกของรัฐสภาเกี่ยวกับ HS2 ได้แนะนำในเดือนพฤศจิกายน 2011 ว่าควรมีข้อกำหนดทางกฎหมายในร่างกฎหมายที่จะรับประกันว่า HS2 จะถูกสร้างขึ้นเลยจากเบอร์มิงแฮม เพื่อให้ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจกระจายไปได้ไกลขึ้น^{[ 110 ]}

การศึกษาทางเลือกที่ได้รับมอบหมายจากกระทรวงคมนาคม^{[ 120 ]}ระบุตัวเลือกดังต่อไปนี้:

• ขยายเส้นทางรถไฟและชานชาลาที่มีอยู่เดิม มีค่าใช้จ่าย 3.5  พันล้าน ปอนด์
• ปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานเพื่อเพิ่มความถี่ในการให้บริการ ค่าใช้จ่าย 13  พันล้าน ปอนด์
• เพิ่มขีดความสามารถและลดระยะเวลาการเดินทางโดยการเลี่ยงช่วงทางที่ช้า มีค่าใช้จ่าย 24  พันล้าน ปอนด์

ตามข้อมูลของNetwork Railตัวเลือกเหล่านี้จะก่อให้เกิดความไม่สะดวกอย่างมากต่อผู้โดยสาร โดยมีการปิดให้บริการในช่วงสุดสัปดาห์ตลอดทั้งปีเป็นเวลาระหว่าง 8 ถึง 29 ปี เพื่อการปรับปรุงเพียงเล็กน้อย^{[ 120 ] [ 121 ]}

เคลวิน ฮอปกินส์ส.ส. ร่วมกับผู้ประกอบการขนส่งและกลุ่มซูเปอร์มาร์เก็ตบางแห่ง ได้วางแผนที่จะเปิด เส้นทางรถไฟ สายหลักเกรตเซ็นทรัล เดิมขึ้นใหม่ เพื่อเป็นทางเลือกแทน HS2 ^{[ 122 ] [ 123 ]}ความพยายามก่อนหน้านี้ที่จะเปิดเกรตเซ็นทรัลขึ้นใหม่ในฐานะ ทางรถไฟ ขนส่งสินค้าแบบผสมผสานภายใต้ชื่อเซ็นทรัลเรลเวย์ได้เกิดขึ้นเมื่อประมาณปี 1990 แนวเส้นทางรถไฟเกรตเซ็นทรัลเดิมส่วนใหญ่ถูกสร้างทับไปแล้วในบริเวณที่ผ่านเมืองต่างๆ การเปิดเส้นทางขึ้นใหม่ใดๆ จะต้องมีการวางแนวเส้นทางใหม่ทั้งหมดรอบๆ การพัฒนาใหม่ๆ การเวนคืนและรื้อถอนทรัพย์สิน หรือการเจาะอุโมงค์ใหม่^{[ 124 ]}ที่สำคัญ เส้นทางเกรตเซ็นทรัลจะไม่ให้บริการเมืองเบอร์มิงแฮม จะไม่ช่วยลดความแออัดของเส้นทางโคเวนทรี-วูล์ฟแฮมป์ตัน และจะไม่ปล่อยชานชาลาสำหรับบริการท้องถิ่นที่ดีขึ้นที่สถานีเบอร์มิงแฮม นิวสตรีท

HighSpeed ​​UK (HSUK)เป็นกลุ่มสนับสนุนที่เสนอเส้นทางทางเลือกแทน HS2 ซึ่งรวมเอา โครงการ HS3 ที่เสนอไว้โดยทั่วไป เส้นทางที่แนะนำจะใช้ เส้นทาง มอเตอร์เวย์ M1ไปทางเหนือออกจากลอนดอน มุ่งหน้าขึ้นไปทางด้านตะวันออกของเทือกเขาเพนไนน์ไปยังเอดินบะระและกลาสโกว์ โดยคร่าวๆ จะตามเส้นทางของEast Coast Mainline ที่มีอยู่ เส้นทางนี้จะใช้รางที่สร้างใหม่และรางที่ได้รับการปรับปรุงบนเส้นทางที่มีอยู่เดิม เมืองต่างๆ ในมิดแลนด์ของอังกฤษและอังกฤษตอนเหนือจะเชื่อมต่อกับเส้นทางนี้ผ่านทางแยกย่อยหลายสายที่แยกออกไปทางตะวันตก โดยมีสาขาหนึ่งให้บริการเบอร์มิงแฮม และอีกสาขาหนึ่งให้บริการแมนเชสเตอร์และลิเวอร์พูล สาขาแมนเชสเตอร์จะเชื่อมต่อกับเส้นทางหลักของ HSUK ผ่าน ทางเชื่อม รูปตัว Yซึ่งจะช่วยให้รถไฟสามารถให้บริการเชฟฟิลด์และลีดส์ได้ด้วย ครอบคลุมเส้นทาง HS3 ที่เสนอไว้ส่วนใหญ่ ข้อเสนอของ HSUK ยังไม่ได้รับการอนุมัติหรือให้ทุนสนับสนุนอย่างเป็นทางการจากรัฐบาล^{[ 125 ]}โครงการนี้ได้รับการพิจารณาในรัฐสภาในปี 2015 ^{[ 126 ]}

ผู้สนับสนุนข้อเสนอทางเลือกในการสร้าง เส้นทางรถไฟความเร็วสูงระบบแม่เหล็กไฟฟ้าUK Ultraspeed อ้างว่าใช้เวลาเดินทางเร็วกว่าที่คาดการณ์ไว้สำหรับ HS2 อย่างไรก็ตาม โครงการดังกล่าวไม่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล^{[ 127 ]}