SIU  1 ครอบคลุมทางหลวง I-69 ทั้งหมดในปี 1998 ตั้งแต่ทางแยก I-465 ทางด้านตะวันออกเฉียงเหนือของอินเดียนาโพลิส ไปทางเหนือถึงแลนซิง รัฐมิชิแกนแล้วไปทางตะวันออกถึงพอร์ตฮิวรอน รัฐมิชิแกนทางหลวงสายนี้สร้างเป็นช่วงๆ ระหว่างปี 1956 ถึง 1992 โดยส่วนสุดท้ายระหว่างชาร์ลอตต์ รัฐมิชิแกนและแลนซิง สร้างเสร็จสมบูรณ์ในวันที่ 22 ตุลาคม 1992 SIU  1 ยังรวมถึง ทางหลวง I-469วงแหวนรอบด้านตะวันออกของฟอร์ตเวย์น ซึ่งเปิดใช้งานเป็นช่วงๆ ระหว่างปี 1989 ถึง 1995 เมื่อโครงการขยายทางหลวง I-69 ระดับชาติเริ่มขึ้น SIU  1 สร้างเสร็จสมบูรณ์ไปนานแล้ว ยกเว้นส่วนเหนือสุดของ I-469 ซึ่งยังอยู่ระหว่างการก่อสร้างในขณะนั้น ดังนั้นขอบเขตของงานในอนาคตในส่วนนี้ของ "I-69 ใหม่" จึงมีจำกัด

โครงการสำคัญในเขตมหานครฟอร์ตเวย์นเริ่มต้นในปี 2545 ส่งผลให้มีการเพิ่มช่องทางจราจรอีกหนึ่งช่องทางในแต่ละทิศทาง การปรับปรุงสะพานและพื้นผิวถนน และการปรับเปลี่ยนโครงสร้างทางแยกต่างระดับ แผนสำหรับ SIU  1 ยังรวมถึงการเปลี่ยนแปลงจุดและการฟื้นฟูพื้นผิวถนนของ วงแหวน I-469รอบฟอร์ตเวย์นและการเปลี่ยนแปลงเส้นทางหลักและทางแยกต่างระดับเพิ่มเติมของ I-69 ทางตะวันออกเฉียงเหนือของอินเดียนาโพลิส^{[ 18 ]}

บริเวณปลายด้านเหนือของเส้นทางฟอร์ตเวย์น มีการสร้าง ทางแยกต่างระดับรูปกระดูกสุนัข แห่งใหม่ ในปี 2012 ที่ถนนยูเนียนแชเปล (ทางออก 317) เพื่อให้บริการแก่ ศูนย์ การแพทย์ประจำภูมิภาคพาร์ควิว ที่เพิ่งสร้างใหม่ โดยแทนที่ทางแยกต่างระดับเดิมที่ไม่มีทางเชื่อมต่อกับทางหลวงระหว่างรัฐในบริเวณนั้น

ทางแยกที่ถนนดูปองต์ (ทางออก 316) ซึ่งอยู่ทางใต้ของคอมเพล็กซ์พาร์ควิว ได้รับการสร้างใหม่และเปลี่ยนเป็นDDI แห่งแรกของรัฐอินเดียนา ในช่วงปลายเดือนตุลาคม พ.ศ. 2557 ^{[ 19 ]}

 เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม พ.ศ. 2550 INDOT ได้ประกาศแผนมูลค่า 600  ล้านดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่ากับ872 ล้าน ดอลลาร์สหรัฐ ในปี พ.ศ. 2567 ^{[ 20 ]} ) เพื่อสร้างทางแยก I-69/I-465 ขึ้นใหม่ทางด้านตะวันออกเฉียงเหนือของอินเดียนาโพลิส ซึ่งรวมถึงการขยายทางแยกI-69, I-465 และ Binford Boulevard ประมาณ 8 ไมล์ (13 กิโลเมตร) ต่อมาได้มีการดำเนินการศึกษาด้านสิ่งแวดล้อมและงานออกแบบ และคาดว่าการก่อสร้างในส่วนของ I-69 ของโครงการจะเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2555 ^{[ 21 ]}อย่างไรก็ตาม แผนส่วนนั้นถูกลดขนาดลงในภายหลัง โดยทางแยก I-69/I-465/Binford Boulevard ยังคงรอการเปลี่ยนแปลงตามแผนส่วนใหญ่อยู่  

ในช่วงกลางทศวรรษ 2010 โครงการ Operation Indy Commute ในส่วนของ I-69 พยายามแก้ไขปัญหาความจุที่แผนงานฉบับสมบูรณ์ในปี 2007 จะแก้ไขได้ โดยการเพิ่มช่องทางจราจรใหม่ 2 ช่องทางระหว่างถนน 82nd Street และทางแยกที่สร้างใหม่กับ SR  37 รวมถึงการเพิ่มช่องทางเสริมระหว่างทางแยกในบริเวณเดียวกันนี้^{[ 22 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2558 มีการประกาศแผนใหม่เพื่อสร้างทางแยก I-69/I-465/Binford Boulevard ขึ้นใหม่^{[ 23 ]}การก่อสร้างโครงการซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อปรับปรุงความปลอดภัยและการไหลเวียนของการจราจร ได้เริ่มขึ้นในต้นปี พ.ศ. 2565 ภายใต้ชื่อ "Clear Path 465" โครงการนี้รวมถึงการเพิ่มช่องทางจราจร ช่องทางทางลาดใหม่ สะพานใหม่ 14 แห่ง สะพานที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ 2 แห่ง งานบำรุงรักษา และการปรับปรุงทางแยก โดยเฉพาะที่ทางแยก I-465/I-69/Binford Blvd การก่อสร้างมีกำหนดแล้วเสร็จภายในสิ้นปี พ.ศ. 2568 แต่ได้เลื่อนออกไปเป็นปลายปี พ.ศ. 2569 ^{[ 24 ]}

INDOT ได้ขยายถนน I-69 ระยะทาง14 ไมล์ (23 กม.) จากสี่เลนเป็นหกเลน ระหว่าง ทางแยก 116th Street/SR 37 ที่ Fishers และทางแยก SR 38/State Street ในPendletonซึ่งเป็นโครงการที่เริ่มต้นในปี 2016 และเสร็จสมบูรณ์ในช่วงต้นปี 2018 ^{[ 25 ]}สัญญานี้ยังรวมถึงการสร้างใหม่และการเปลี่ยนทางแยกที่ Campus Parkway/Southeastern Parkway (ทางออก210) ให้เป็น DDI แห่งที่สองของ I-69 ในขณะที่ยังคงรักษาการไหลของจราจรและการเข้าถึงอย่างเต็มที่สำหรับการเคลื่อนที่ทุกทิศทาง^{[ 26 ]}เพื่อเป็นการติดตามผล INDOT ประกาศในปี 2018 ว่าจะขยายส่วนหกเลนออกไปอีก8.4 ไมล์ (13.5 กม.)จาก Pendleton ไปยัง SR 9 ในAnderson สัญญา มูลค่า 79 ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ96.9 ล้าน ดอลลาร์ ในปี 2024 ^{[ 20 ]} ) ยังรวมถึงการปรับปรุงพื้นผิวถนนอีก6.5 ไมล์ (10.5 กม.)เลยจุดนั้นไปจนถึงทางแยก SR 67/SR 32 ในเดลวิลล์^{[ 27 ]}          

ทางแยกต่างระดับใหม่ (ทางออก 204) ที่ถนน 106th Street ในเมือง Fishers ซึ่งก่อสร้างระหว่างเดือนเมษายนถึงธันวาคม 2016 (โดยมีงานจัดภูมิทัศน์ขั้นสุดท้ายต่อเนื่องไปจนถึงปี 2017) เปิดให้สัญจรเมื่อวัน ที่ 7 ธันวาคม 2016 ^{[ 28 ]}ทางแยกต่างระดับสองเลนเดิมที่ไม่มีทางเข้าถึง I-69 ถูกแทนที่ด้วยสะพานสองเลนแยกกันสองแห่งข้ามทางด่วน สะพานแต่ละแห่งรองรับการจราจรในทิศทางเดียวในวงเวียน รูปวงรี ที่ควบคุมการจราจรบนถนน 106th Street และทางลาดทางแยกต่างระดับไปและกลับจากทั้งสองทิศทางของ I-69 ^{[ 28 ] [ 29 ]}

In 2021, INDOT confirmed SIU 2 would connect I-69 SIU 1 and SIU 3 by utilizing the eastern and southern legs of the I-465 beltway in Indianapolis.^[30] Much of this stretch of I-465 was reconstructed during the first decade of the 2000s, with additional reconstructions scheduled for the 2010s, independent of the I-69 extension project.^[31] Construction for the I-69 extension between Martinsville and Indianapolis officially began in 2019; the segment opened to traffic in early-August 2024.^[32] The southern leg of I-465 was the last major portion of the beltway that has yet to be widened from its original six-lane cross-section, and was the scene of chronic traffic congestion. In conjunction with the construction of the I-69/I-465 southwest interchange at the northern end of SIU 3, several miles of I-465 between I-70 to the west and I-65 to the east were reconstructed and widened to handle the additional traffic expected to be generated on I-465 when the last section of I-69 was completed. Construction began in 2021 on the final segment and was completed along with the I-69 interchange at the end of 2024, the I-465 south project also involved a complete reconstruction and widening of I-465 from I-65 to I-70: the roadway was reconstructed and widened to accommodate additional travel lanes; bridges and overpasses were replaced; and interchanges at SR 67 and US 31 were reconfigured.^[33]

 เมื่อ วันที่ 9 พฤศจิกายน พ.ศ. 2549 มิทช์ แดเนียลส์ ผู้ว่าการรัฐในขณะนั้น ได้ประกาศแผนการสร้าง วงแหวนรอบนอกระยะทาง 75 ไมล์ (121 กิโลเมตร)รอบเมืองอินเดียนาโพลิส ซึ่งจะรู้จักกันในชื่อ Indiana Commerce Connector (ICC) ตามที่เสนอ เส้นทางดังกล่าวจะได้รับเงินทุนจากภาคเอกชนทั้งหมด โดยส่วนหนึ่งของรายได้อาจนำไปใช้ในการก่อสร้างทางหลวงหมายเลข I-69 จากอินเดียนาโพลิสไปยังNaval Surface Warfare Center Crane Division (NSWC Crane Division) ส่วนที่เหลือของทางหลวงไปยังเอแวนส์วิลล์ รัฐอินเดียนาได้รับเงินทุนจากโครงการMajor Moves แล้ว ^{[ 34 ] [ 35 ]}การต่อต้านอย่างรุนแรงจากผู้อยู่อาศัยในท้องถิ่นและสภาผู้แทนราษฎร ที่พรรค เดโมแครตควบคุม ในขณะนั้น บังคับให้แดเนียลส์ต้องยกเลิกแผน ICC เมื่อวันที่ 24 มีนาคม พ.ศ. 2550 แม้ว่าสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรจากพรรคเดโมแครตจะให้ความมั่นใจแก่ผู้อยู่อาศัยในอินเดียนาตะวันตกเฉียงใต้ว่าการตัดสินใจนี้จะไม่ส่งผลกระทบต่อการก่อสร้างทางหลวงหมายเลข I-69 ระหว่างอินเดียนาโพลิสและ NSWC Crane Division ^{[ 36 ] [ 37 ]} หากสร้าง ICC หรือวงแหวนรอบนอกที่คล้ายกันรอบเมืองอินเดียนาโพลิส จะมีการเสนอให้กำหนดเป็น I-269 หรือ I-470 ^{[ 38 ]}  

จาก I-465 ทางด้านตะวันตกเฉียงใต้ของอินเดียนาโพลิส I-69 จะวิ่งตามเส้นทางของ SR  37 ไปทางใต้ผ่านมาร์ตินส์วิลล์ไปยังบลูมิงตันณ จุดนั้น เส้นทางภูมิประเทศใหม่ไปทางตะวันตกเฉียงใต้จะให้บริการNSWC Crane Division , วอชิงตันและโอ๊คแลนด์ซิตี้เส้นทางนี้ตัดกับI-64ที่ปลายสุดทางใต้ของ SIU  3 เลยจากนั้น SIU  4 ของ I-69 จะวิ่งต่อไปทางใต้ตาม ทางด่วน I-164 เดิม ไปยังเอแวนส์วิลล์ซึ่งมีแผนจะสร้างสะพานเก็บค่าผ่านทางใหม่เพื่อเข้าสู่รัฐเคนตักกี้และข้ามแม่น้ำโอไฮโอใกล้กับ สะพาน US  41 ที่มีอยู่ (ทางเหนือของ I-69 สิ้นสุดชั่วคราว) ^{[ 39 ]}

INDOT ใช้แนวทางสองขั้นตอนในการจัดทำ เอกสาร ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมที่จำเป็นสำหรับการดำเนินการก่อสร้าง ในขั้นตอนที่ 1 มีการวิเคราะห์และเปรียบเทียบเส้นทางทางเลือก 14 เส้นทาง กับตัวเลือก "ไม่ก่อสร้าง" จากทางเลือกเหล่านี้ 9 เส้นทางถูกตัดออกจากการพิจารณา เนื่องจากมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมทางธรรมชาติและมนุษย์มากเกินไป ไม่บรรลุเป้าหมายที่กำหนดไว้สำหรับการขยายทางหลวง I-69 หรือทั้งสองอย่าง เส้นทางทางเลือกที่เหลืออีก 5 เส้นทางมีดังนี้:

• เส้นทางทางเลือก ที่ 1 วิ่งจาก ทางหลวงหมายเลข 41 ของสหรัฐฯ ไปยังเมือง Terre Hauteและเลียบทางหลวงหมายเลข I-70จาก Terre Haute ไปยัง Indianapolis เส้นทางทางเลือกนี้ได้รับความนิยมอย่างมากจากเมือง Terre Haute
• เส้นทางทางเลือก ที่ 2 ใช้ทางหลวงหมายเลข US  41 ไปยังเมืองวินเซนส์และทางหลวงหมายเลข SR  67จากวินเซนส์ไปยังอินเดียนาโพลิส ซึ่งเป็นเส้นทางที่ได้รับความนิยมจากเมืองพรินซ์ตันและวินเซนส์
• ทางเลือกที่ 3 เป็นหนึ่งในสองเส้นทางส่วนใหญ่ที่วิ่งบนพื้นดินตามแนวทางหลวงหมายเลข 57จากนั้นตัดผ่านชนบทในแนวที่คล้ายกับทางหลวงหมายเลข 45 ไปยังทางหลวงหมายเลข 37ใกล้กับเมืองบลูมิงตัน และใช้ทางหลวงหมายเลข 37 ไปยังเมืองอินเดียนาโพลิส ข้อเสนอนี้ได้รับการสนับสนุนอย่างมากจากพื้นที่เอแวนส์วิลล์ แต่ถูกคัดค้านโดยกลุ่มคนส่วนน้อยในเมืองบลูมิงตัน เส้นทางที่ปรับปรุงแล้วของทางเลือกที่ 3 คือเส้นทางปัจจุบันของการก่อสร้างทางหลวงหมายเลข I-69
• ทางเลือกที่ 4 ใช้เส้นทาง SR  57 ไปยังUS  231ใกล้กับBloomfieldและใช้ US  231 จากนั้นไปยังSpencerต่อมา เส้นทางจะตัดผ่านชนบทไปยัง Martinsville และอาจใช้เส้นทาง SR  37 จาก Martinsville ไปยัง Indianapolis หรืออาจเดินทางต่อไปทางเหนือไปยัง I-70 และใช้ I-70 ไปยัง Indianapolis แนวคิดนี้ได้รับการสนับสนุนมากกว่าจากพื้นที่ Hoosier Hills
• ทางเลือกที่ 5 เป็นเส้นทางเลี่ยง SR  57 ไปยัง US  50 ทางใต้ของวอชิงตัน ซึ่งเป็นเส้นทางที่ได้รับการศึกษาและใช้งานล่าสุด หลังจากนั้น เส้นทางนี้จะเลียบไปตาม US  50 ไปทางตะวันออก ผ่านเขตDaviessและMartin  ไปยัง SR 37 ทางตะวันออกของBedfordแล้วจึงไปตาม SR  37 จาก Bedford ไปยัง Indianapolis ทางเลือกนี้ได้รับความนิยมจากชาว Bedford เป็นหลัก

ในปี 2546 INDOT ได้นำเสนอรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม  ระดับ 1 (EIS) ต่อFHWAซึ่งระบุว่าทางเลือกที่3C (ตามเส้นทาง SR 37 ระหว่างอินเดียนาโพลิสและบลูมิงตัน จากนั้นผ่านภูมิประเทศใหม่ไปยัง US 231 ทางเหนือของ NSWC Crane Division จากนั้นตามเส้นทาง SR 57 ไปทางใต้-ตะวันตกเฉียงใต้ไปยังทางแยก I-64/I-164 ทางตะวันออกเฉียงเหนือของเอแวนส์วิลล์) เป็นทางเลือกที่ก่อให้เกิดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุดและสามารถนำไปปฏิบัติได้จริง ต่อมาในเดือนมีนาคม2546 FHWA ได้ออกบันทึกการตัดสินใจ (ROD) อนุมัติEIS ระดับ 1 สำหรับ SIU 3       

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2548 มิทช์ แดเนียลส์ ผู้ว่าการรัฐในขณะนั้น ได้ประกาศโครงการ Major Moves ซึ่งจะระดมเงินหลายพันล้านดอลลาร์สำหรับโครงการคมนาคมขนส่งโดยการให้เช่าทางด่วนอินเดียนากฎหมายที่ตราขึ้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2549 อนุญาตให้ผู้ว่าการรัฐแดเนียลส์ให้เช่าทางด่วนอินเดียนาแก่กิจการร่วมค้าระหว่าง Macquarie Infrastructure Group และ Cintra ในราคา 3.8  พันล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ5.67 พันล้าน ดอลลาร์ ในปี พ.ศ. 2567 ^{[ 20 ]} ) กฎหมายฉบับเดียวกันนี้ยังอนุญาตให้มีการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน ในลักษณะเดียวกัน สำหรับการออกแบบ การก่อสร้าง และการดำเนินงานของ ทางหลวงหมายเลข I-69 ระยะทาง 117 ไมล์ (188 กิโลเมตร)ระหว่างมาร์ตินส์วิลล์และอีแวนส์วิลล์ในฐานะทางด่วนเก็บค่าผ่านทาง สิ่งนี้เกิดขึ้นหลังจากรัฐสภาออกกฎหมายทางหลวงฉบับใหม่ในเดือนมกราคมพ.ศ. 2549 ซึ่งจัดสรรเงินกว่า 58 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่ากับ86.6 ล้าน ดอลลาร์สหรัฐ ในปี พ.ศ. 2567 ^{[ 20 ]} ) เพื่อปรับปรุง SR 37 ให้เป็นทางด่วนเต็มรูปแบบจากอินเดียนาโพลิสไปยังบลูมิงตัน โดยไม่คำนึงถึงสิ่งที่เกิดขึ้นกับ I-69      

การศึกษาด้านสิ่งแวดล้อมที่กินเวลา นานเกือบ 15  ปีได้สิ้นสุดลงทั้งในส่วนทางด่วนที่มีค่าผ่านทางและส่วนทางด่วนฟรีของส่วนขยาย I-69 ระหว่างอินเดียนาโพลิสและเอแวนส์วิลล์ในปี 2549 โดยโครงการนี้ยังคงถูกพิจารณาว่าเป็นทางด่วนที่มีค่าผ่านทางในขณะนั้น วิศวกรและนักออกแบบโครงการกำลังระบุตำแหน่งที่แน่นอนของทางแยก สะพาน และถนนเชื่อมต่อ ในเดือนมิถุนายน 2549 เจ้าหน้าที่ได้ทบทวนการตัดสินใจจาก EIS ระดับ 1 เพื่อพิจารณาผลกระทบของการเก็บค่าผ่านทางบนเส้นทาง โดยจัดทำรายงานที่สรุปว่าเส้นทางที่เลือกไว้ก่อนหน้านี้ยังคงเป็นทางเลือกที่เหมาะสมที่สุด แม้ว่าจะมีการเก็บค่าผ่านทางก็ตาม รายงานดังกล่าวได้รับการอนุมัติจาก FHWA ในปลายปี 2549 ^{[ 40 ]}

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2549 สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรพรรคเดโมแครต David Crooks และ Trent Van Haaften ได้เสนอให้แก้ไขกฎหมาย Major Moves เพื่อให้ ทางหลวง I-69 ระยะทาง 142 ไมล์ (229 กม.) ทั้งหมด ระหว่าง Evansville และ Indianapolis เป็นส่วนหนึ่งของ SITR ภายใต้ข้อเสนอของพวกเขา SITR จะดำเนินการโดย INDOT หรือหน่วยงานสาธารณะที่จะจัดตั้งขึ้นโดยกฎหมายในอนาคต นอกจากนี้ ข้อเสนอยังเรียกร้องให้มีการชำระคืนพันธบัตรก่อสร้าง SITR ภายใน 30-40 ปีหลังจากที่ถนนสร้างเสร็จสมบูรณ์ ซึ่งในเวลานั้นจะยกเลิกค่าผ่านทาง^{[ 41 ]}  

เมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน พ.ศ. 2549 ผู้ว่าการแดเนียลส์ประกาศว่าทางหลวงหมายเลข I-69 ระหว่างเอแวนส์วิลล์และอินเดียนาโพลิสจะถูกสร้างเป็นเส้นทางปลอดค่าผ่านทาง ซึ่งเป็นการยกเลิกแผน SITR อย่างมีประสิทธิภาพ^{[ 42 ]}

ในระหว่างการศึกษาระดับ Tier  2 INDOT ได้แบ่ง SIU  3 ออกเป็น 6 ส่วนย่อยเพิ่มเติม ทำให้สามารถดำเนินการในแต่ละส่วนย่อยได้ตามจังหวะของตนเอง เมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2549 INDOT ได้ประกาศเสร็จสิ้น ร่าง EIS ระดับ Tier 2 สำหรับ ส่วน 13 ไมล์ (21 กม.)ระหว่าง I-64 และSR 64ใกล้กับOakland City [ ^{43 ] เจ้าหน้าที่}ยังระบุเพิ่มเติมว่าพวกเขาจะเร่งดำเนินการ EIS ฉบับสุดท้ายและการก่อสร้างใน ส่วน 2 ไมล์ (3.2 กม.) ทางใต้สุด จาก I-64 ไปยังSR 68เพื่ออำนวยความสะดวกในการเข้าถึงโรงงาน Princeton ของโตโยต้า^{[ 44 ]}เมื่อวันที่ 30 เมษายน ผู้ว่าการแดเนียลส์ได้ลงนามใน งบประมาณของรัฐเป็นเวลาสองปีมูลค่า 26 พันล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ38.8 พันล้าน ดอลลาร์ ในปี 2024 ^{[ 20 ]} ) ซึ่งรวมถึง 119 ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ178 ล้าน ดอลลาร์ ในปี 2024 ^{[ 20 ]} ) เพื่อเป็นทุนในการก่อสร้างส่วนใต้สุดของ I-69 ทำให้มั่นใจได้ว่าการก่อสร้างจะเริ่มต้นตามกำหนดในฤดูร้อนปี 2008 รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับสุดท้ายสำหรับส่วนใต้สุดได้รับการเผยแพร่เมื่อวันที่22 ตุลาคม 2007         

เมื่อวันที่ 10 กุมภาพันธ์ 2551 INDOT และ FHWA ได้ออก ร่าง EIS ระดับ 2 สำหรับสองช่วงจากเมืองโอ๊คแลนด์ไปยังเครน รวมระยะทาง55 ไมล์ (89 กิโลเมตร)ในส่วนของการเปลี่ยนแปลงจากทางเลือกเดิม ร่าง EIS ได้ขยายสะพานข้ามแม่น้ำปาโตกาจาก500 ฟุต เป็น 4,400 ฟุต (150 เมตร เป็น 1,340 เมตร)เพื่อลดความเสียหายต่อแม่น้ำและพื้นที่ชุ่มน้ำที่อยู่ติดกัน การก่อสร้างทางแยกต่างระดับในชนบทสองแห่งจะถูกเลื่อนออกไปเพื่อจัดสรรงบประมาณ 30 ล้านดอลลาร์สำหรับการขยายสะพาน เมื่อวันที่ 10 ธันวาคม 2552 INDOT ได้เผยแพร่ รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIS) ฉบับสุดท้ายระดับ Tier 2 จำนวน 5,000 หน้า สำหรับส่วนที่ 3 จากทางหลวงหมายเลข 50 ในวอชิงตันถึงทางหลวงหมายเลข 231 ใกล้เมืองเครน คำสั่งอนุญาตให้ดำเนินการก่อสร้าง (ROD) สำหรับส่วนที่ 3 ได้รับการออกในเดือนมีนาคม2553 และเริ่มการก่อสร้างในเดือนเมษายน 2553 คำสั่งอนุญาตให้ดำเนิน การก่อสร้าง (ROD) สำหรับส่วนที่2 (จากเมืองโอ๊คแลนด์ถึงวอชิงตัน) ได้รับการออกในเดือนพฤษภาคม2553 ในเดือนพฤษภาคม2553 ผู้ว่าการรัฐแดเนียลส์ได้ประกาศแผนการที่จะเปิดทางหลวงหมายเลข I-69 จาก I-64 ไปยังบลูมิงตันภายในปี 2557 (ส่วนที่1 ถึง 4)               

กลุ่มผู้คัดค้าน ซึ่งรวมถึงกลุ่มชุมชนต่างๆ และรัฐบาลท้องถิ่น ได้อ้างถึงประเด็นด้านสิ่งแวดล้อมและค่าใช้จ่ายในการขยายทางหลวงหมายเลข I-69 ผู้ต่อต้าน SITR ได้ประท้วงการขยายทางหลวง I-69 รวมถึงการลงนามในคำร้องโดย ชาวอินเดียนามากกว่า 144,000 คนตามแนวทางหลวง I-69 ที่เสนอ และการส่งจดหมายคัดค้านจำนวนมากไปยังผู้ว่าการรัฐแดเนียลส์ การประท้วงอื่นๆ รวมถึงการทำลายอาคารรัฐสภาอินเดียนาโดยผู้ประท้วงที่พ่นสีข้อความว่า "I-69 คือศัตรู" และ "ไม่เอา I-69" บนด้านข้างของอาคารหินปูน ในปี 2548 นักกิจกรรมที่ต่อต้านการขยายทางหลวงได้จุดไฟเผาสำนักงานโครงการ I-69 ใกล้เมืองบลูมิงตัน ในปี 2550 กลุ่มหนึ่งได้จำลองการขับไล่สำนักงานโครงการ I-69 ในเมืองโอ๊คแลนด์

มีความเห็นที่หลากหลายเกี่ยวกับโครงการนี้ เส้นทางดังกล่าวได้รับการต่อต้านอย่างรุนแรงในเมืองบลูมิงตันและมาร์ตินส์วิลล์ ในขณะที่ได้รับการสนับสนุนอย่างมากในเมืองเอแวนส์วิลล์และวอชิงตันกองทัพเรือสหรัฐฯก็สนับสนุนเส้นทางนี้เช่นกัน เพราะจะทำให้สามารถเข้าถึงแผนกเครนของ NSWC ได้เส้นทางใหม่นี้ยังได้รับการสนับสนุนจากสหภาพแรงงาน Teamstersซึ่งเป็นตัวแทนของคนขับรถบรรทุกจำนวนมากสมาคม American Trucking Associationsและสหภาพแรงงานหลายแห่งที่เป็นตัวแทนของอุตสาหกรรมการก่อสร้างอย่างไรก็ตาม ผู้อยู่อาศัยบางส่วนในบลูมิงตันและมาร์ตินส์วิลล์คัดค้านการยกระดับทางหลวงหมายเลข37 ไปเป็นทางหลวงหมายเลข 69 การสนับสนุนทางหลวงหมายเลข 69 มากที่สุดอยู่ในเขตทางตะวันตกเฉียงใต้สุดของรัฐอินเดียนาและเมืองเอแวนส์วิลล์เนื่องจากมุมตะวันตกเฉียงใต้เป็นเพียงภูมิภาคเดียวที่ไม่มีทางหลวงระหว่างรัฐไปยังอินเดียนาโพลิส เจ้าหน้าที่ในทางตะวันตกเฉียงใต้ของรัฐอินเดียนาจึงกล่าวหาว่าผู้ต่อต้านทางหลวงกำลังขัดขวางการก่อสร้างทางหลวงหมายเลข 69 เพื่อพยายามแยกภูมิภาคนี้ออกจากส่วนที่เหลือของรัฐมากยิ่งขึ้น ทางด้านตะวันตก ชุมชนต่างๆ ตามแนวทางหลวงหมายเลข 41 ของสหรัฐฯ ต่างเห็นชอบกับแนวเส้นทางที่เลือกไว้ในปัจจุบัน มากกว่าเส้นทางอื่นที่เป็นไปได้เพียงเส้นทางเดียว คือ ทางหลวงหมายเลข 70 ไปยังเมืองเทอร์เรฮอต จากนั้นใช้ทางหลวงหมายเลข 41 ของสหรัฐฯ ลงใต้ไปยังเมืองอีแวนส์วิลล์   

หลังจากลงนามในข้อตกลงสำคัญ ฝ่ายคัดค้านทางหลวงได้ยื่นฟ้องร้องสองคดีทันทีเพื่อขัดขวางกฎหมายการเช่าทางด่วน โดยอ้างว่าเป็นการละเมิดรัฐธรรมนูญของรัฐอินเดียนาในบรรดาข้อโต้แย้งต่างๆ โจทก์โต้แย้งว่าเงินที่ได้จากการขายทรัพย์สินสาธารณะของรัฐจะต้องเข้าสู่กองทุนทั่วไปของรัฐ ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2549 ผู้พิพากษาศาลสูงประจำเขตเซนต์โจเซฟ ไมเคิล สโคเพลิทิส ได้ออกคำตัดสินประกาศว่าเป็นคดีสาธารณะ (คดีที่ตั้งคำถามเกี่ยวกับการปรับปรุงสาธารณะ) และด้วยเหตุนี้จึงกำหนดให้โจทก์ต้องวางหลักประกันมูลค่า 1.9 พันล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ2.84 พันล้าน ดอลลาร์ ในปี พ.ศ. 2567 ^{[ 20 ]} ) เพื่อดำเนินคดีต่อไป ในการตอบสนอง โจทก์ได้อุทธรณ์คำตัดสินไปยังศาลฎีกาของรัฐอินเดียนาซึ่งได้ยืนยันคำตัดสินของศาลชั้นต้น เนื่องจากฝ่ายค้านไม่มีหนทางที่จะวางหลักประกันได้ การดำเนินการของ Major Moves และกระบวนการ SITR จึงมีผลบังคับใช้เมื่อปิดดีลในวันที่ 29 มิถุนายน 2549  

เมื่อวันที่ 3 ตุลาคม 2549 กลุ่มผู้ประท้วง พร้อมด้วยบุคคลอีก 6 คนที่อาศัยอยู่ตามแนวทางหลวงหมายเลข I-69 ได้ยื่นฟ้องต่อศาลรัฐบาลกลาง โดยอ้างถึงข้อกังวลด้านสิ่งแวดล้อม กล่าวหาว่าหน่วยงานของรัฐและรัฐบาลกลางได้บิดเบือนการศึกษาด้านสิ่งแวดล้อมและละเมิดกฎหมายของรัฐบาลกลางหลายฉบับในการเลือกเส้นทางใหม่สำหรับทางหลวงหมายเลข I-69 พวกเขาเรียกร้องให้ศาลมีคำวินิจฉัยโดยสรุปเพื่อสั่งให้ FHWA และ INDOT เลือกเส้นทาง I-69 ผ่านทางหลวงหมายเลข I-70 และ US  41 ผู้พิพากษาเดวิด แฮมิลตันไม่เห็นด้วย และเมื่อวันที่ 10 ธันวาคม 2550 เขาได้ออกคำวินิจฉัย 58 หน้า ยืนยันเส้นทางที่เลือกไว้สำหรับ I-69 และ ROD ระดับ 1 อย่างไรก็ตาม คำวินิจฉัยของเขายังเปิดโอกาสไว้ว่า FHWA และ INDOT อาจถูกบังคับให้พิจารณา ทางเลือก Tier 1 ที่ถูกปฏิเสธไปก่อนหน้านี้บางส่วนหรือทั้งหมดอีกครั้ง หากพบข้อค้นพบใหม่ที่สำคัญในระหว่าง การศึกษา Tier 2 ซึ่งไม่มีอยู่ใน EIS ระดับ Tier 1 คำตัดสินของผู้พิพากษาแฮมิลตันเปิดทางให้การก่อสร้างในส่วนใต้สุดเริ่มต้นขึ้นได้

เมื่อวันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ. 2550 FHWA ได้ออก ROD ซึ่งให้การอนุมัติขั้นสุดท้ายของรัฐบาลกลางสำหรับการเริ่มต้นก่อสร้างในส่วนระหว่าง I-64/I-164 และ SR  64 ใกล้กับเมืองโอ๊คแลนด์^{[ 45 ] [ 46 ]} INDOT ได้มอบสัญญาการก่อสร้าง SIU  3 ฉบับแรกให้กับบริษัท Gohmann Asphalt and Construction Company แห่งSellersburg รัฐอินเดียนาเมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2551 สัญญาฉบับนี้เสร็จสมบูรณ์เมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2551 ซึ่งรวมถึงการรื้อถอนอาคารและพืชพรรณออกจากเขตทางหลวง I-69 ระหว่าง I-64 และ SR  68 Gohmann ยังชนะสัญญาการก่อสร้างสำหรับสองไมล์แรก (3.2 กม.)จาก I-64 ไปยัง SR 68 ด้วยราคาประมูล 25 ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ35.7 ล้าน ดอลลาร์ ในปี พ.ศ. 2567 ^{[ 20 ]} ) การก่อสร้างเริ่มต้นด้วยพิธีวางศิลาฤกษ์ในเมืองเอแวนส์วิลล์เมื่อวันที่ 16 กรกฎาคม พ.ศ. 2551 INDOT ได้สร้างส่วนแรกของการขยาย I-69 โดยใช้วิธีการออกแบบและก่อสร้าง^{[ 47 ] [ 48 ]}    

เมื่อวันที่ 29 กันยายน พ.ศ. 2552 ทางหลวง I-69 ส่วนต่อขยาย ช่วงแรก2 ไมล์ (3.2 กม.) เปิดให้บริการ โดยมีการเปลี่ยนเส้นทางการจราจรจากทางหลวง SR 57 ช่วงสั้นๆ ระหว่าง I-64 และ SR 68 ไปยังส่วนของเส้นทาง I-69 ใหม่ที่กล่าวถึงข้างต้น ในช่วงแรกเกิดความสับสนเนื่องจากการเปลี่ยนเส้นทางและการเบี่ยงเส้นทางนั้นไม่ได้ประกาศล่วงหน้าและป้ายบอกทางไม่ชัดเจน ส่งผลให้เกิดอุบัติเหตุหลายครั้งเมื่อผู้ขับขี่รถยนต์ขับผ่านทางตันบนทางหลวง SR 57 เดิม หรือเผลอไปอยู่ในเลนสวนทางบน I-164 ในช่วงหลายวันหลังจากการเปิด I-69 เจ้าหน้าที่ตำรวจทางหลวงได้อำนวยความสะดวกการจราจรผ่านส่วนของ I-69 ใหม่จนกว่าทีมงานจะติดตั้งป้ายเพิ่มเติมเพื่อระบุเส้นทางใหม่ให้ชัดเจนยิ่งขึ้น^{[ 49 ]} ถนน SR 57 เดิมระหว่าง SR 68 และ I-64 ถูกปิดกั้นด้วยทางตันและปัจจุบันใช้เป็นถนนเข้าถึงพื้นที่      

ระยะทางที่เหลือในส่วนที่ 1 พร้อมกับส่วนที่ 2 และส่วนที่ 3 ทั้งหมด รวมระยะทาง 64 ไมล์ (103 กม.)จาก SR 64 ไปยัง US 231 ใกล้กับ NSWC Crane Division ได้เปิดให้ผู้ขับขี่ใช้เมื่อวันที่19 พฤศจิกายน 2012 ^{[ 50 ]}    

ส่วนที่ 4 จากเครนถึง SR  37 ในบลูมิงตัน ซึ่งมีความยาวประมาณ27 ไมล์ (43 กม.)คาดว่าจะแล้วเสร็จและเปิดให้สัญจรได้ในปี 2557 แต่ปัญหาจากสภาพอากาศเปียกชื้นทำให้การก่อสร้างล่าช้าและเปิดให้สัญจรได้จนถึงวันที่ 9 ธันวาคม 2558 ^{[ 51 ] [ 52 ]}  

การก่อสร้างในส่วนที่ 5 เพื่อสร้างทางหลวงหมายเลข 37 ผ่านเมืองบลูมิงตันไปยังมาร์ตินส์วิลล์ให้ได้มาตรฐานทางหลวงระหว่างรัฐ ด้วยงบประมาณ 425  ล้านดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่า521 ล้าน ดอลลาร์สหรัฐ ในปี 2024 ^{[ 20 ]} ) เสร็จสมบูรณ์เมื่อวันที่ 31 ตุลาคม 2018 ภายใต้ความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน เดิมที I-69 Development Partners รับผิดชอบการก่อสร้างในส่วนนี้ อย่างไรก็ตาม ความร่วมมือดังกล่าวประสบกับความล่าช้าหลายครั้งจากกำหนดการแล้วเสร็จเดิมในเดือนตุลาคม2016 เนื่องจากปัญหาทางการเงินและปัญหาอื่นๆ รวมถึงการหยุดงานหลายครั้งโดยผู้รับเหมาช่วงที่อ้างว่าไม่ได้รับการชำระเงินตามที่ตกลงกันไว้โดยกลุ่มเอกชน^{[ 53 ]}เมื่อวันที่ 14 สิงหาคม2017 รัฐอินเดียนาได้ยกเลิกข้อตกลง P3 กับ I-69 Development Partners โดยอ้างถึงการผิดสัญญาและการก่อสร้างล่าช้าไปสองปีจากกำหนดการแล้วเสร็จเดิมในเดือนตุลาคม2016 INDOTเข้ามาดูแลการก่อสร้างส่วนที่5 โดยตรง และทำสัญญากับ Walsh Construction เพื่อทำหน้าที่เป็นผู้รับเหมาหลักสำหรับส่วนที่เหลือของโครงการ Walsh ดูแลผู้รับเหมาช่วงหลายรายที่ได้รับการว่าจ้างจากข้อตกลง P3 ของ I-69 Development Partners ซึ่งดำเนินการงานดิน การก่อสร้างโครงสร้าง การปูผิวทาง และงานอื่นๆ เพื่อให้ส่วนที่5 เสร็จสมบูรณ์ เมื่อการก่อสร้างเสร็จสิ้น FHWA ได้อนุมัติการกำหนดทางหลวงเป็น I-69 จนถึง Martinsville เมื่อวันที่18 กันยายน 2018 และได้มีการติดตั้งป้าย^{[ 54 ]}        

กรมการขนส่งรัฐอินเดียนา (INDOT) ได้ทำการศึกษา เส้นทางของทางหลวงหมายเลข I-69 ช่วงที่ 6 จากมาร์ตินส์วิลล์ไปยังอินเดียนาโพลิสอีกครั้ง โดยคัดเลือกเส้นทางสุดท้าย 5 เส้นทางจากตัวเลือกเกือบ 24 เส้นทาง เมื่อวันที่ 30 มีนาคม 2559 INDOT ประกาศว่าทางหลวงหมายเลข I-69 จะสร้างเสร็จสมบูรณ์ไปยังอินเดียนาโพลิสโดยใช้เส้นทางปัจจุบันของ ทางด่วน SR 37 ทางหลวงสายนี้จะสร้างขึ้นตามเส้นทางของ SR  37 จากมาร์ตินส์วิลล์ ผ่านมอร์แกนจอห์นสันตะวันตกเฉียงเหนือและแมเรียนตะวันตกเฉียงใต้เชื่อมต่อกับทางหลวงหมายเลข I-465 การเบี่ยงเบนที่สำคัญเพียงอย่างเดียวจากแนวเส้นทางของ SR  37 คือทางใต้ของจุดตัดกับ I-465 ซึ่งทางหลวงจะเบี่ยงไปทางตะวันตกเล็กน้อยเพื่อให้ทางแยกถนนฮาร์ดิงของ I-465 ยังคงอยู่ โดยมีการปรับเปลี่ยนทางลาดด้านตะวันตกเพียงเล็กน้อย ทางหลวงมีสองเลนในแต่ละทิศทางในมอร์แกนเคาน์ตี สามเลนในแต่ละทิศทางจากถนนสมิธแวลลีย์ไปยังถนนเซาท์พอร์ตในแมเรียนเคาน์ตี และสี่เลนในแต่ละทิศทางจากถนนเซาท์พอร์ตไปยัง I-465 INDOT รายงานว่าการศึกษาแสดงให้เห็นว่าเส้นทางที่เลือกนี้จะช่วยลดอุบัติเหตุและการจราจรติดขัดได้มากที่สุด ส่งผลกระทบต่อพื้นที่ป่าและพื้นที่เกษตรกรรมน้อยลง และส่งผลให้เวลาในการเดินทางลดลงมากที่สุด เส้นทาง SR 37 ยังช่วยลดต้นทุนของโครงการโดยไม่จำเป็นต้องสร้างสะพานข้ามแม่น้ำไวท์ระหว่างมาร์ตินส์วิลล์และ I-465 อย่างไรก็ตาม เส้นทางนี้ยังส่งผลกระทบต่อธุรกิจมากที่สุด ซึ่งเป็นข้อกังวลที่ชาวมาร์ตินส์วิลล์ เจ้าของธุรกิจ และสมาชิกสภานิติบัญญัติได้หยิบยกขึ้นมา^{[ 55 ]}ต้นทุนรวมของส่วนที่ 6 คาดว่าจะอยู่ที่ 1.5  พันล้านดอลลาร์ ซึ่งรวมถึงต้นทุนการก่อสร้างจริง 700 ถึง 800 ล้านดอลลาร์ โดยมีกำหนดการแล้วเสร็จเบื้องต้นในปี 2025 ต่อมา INDOT ได้เลื่อนกำหนดการแล้วเสร็จไปเป็นปี 2024 ^{[ 56 ] [ 57 ]}

แตกต่างจากข้อตกลง P3 ที่แสวงหาในตอนแรกสำหรับส่วนที่ 5 ส่วนที่ 6 ถูกสร้างขึ้นผ่านวิธีการจัดซื้อจัดจ้างแบบดั้งเดิม โดยมีสัญญาเหลืออยู่ 5 ฉบับในช่วงหลายปีงบประมาณ^{[ 58 ] [ 59 ]}เมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ 2018 มีการเผยแพร่ EIS และ ROD ขั้นสุดท้าย ระดับ Tier 2 สำหรับส่วนที่ 6 เมื่อ วันที่ 4 กันยายน 2018 ผู้ว่าการรัฐอินเดียนา Eric Holcombได้ประกาศเงินทุน 600 ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ736 ล้าน ดอลลาร์ ในปี 2024 ^{[ 20 ]} ) สำหรับ I-69 ส่วนที่ 6 โดยมีเป้าหมายเพื่อเร่งการก่อสร้างส่วนที่6 ให้แล้วเสร็จภายในปี 2024 ^{[ 60 ]}การก่อสร้างถนนทางเข้าและการเปลี่ยนแปลงถนนท้องถิ่นในเส้นทางเริ่มขึ้นใน Martinsville ในปี 2019 การก่อสร้างทางด่วนเริ่มขึ้นในเขต Morgan และ Johnson ในปี 2020 โครงการสำหรับส่วนที่ 6 เป็นที่รู้จักในชื่อ "I-69 Finish Line" INDOT ปิดทางหลวงหมายเลข37 ระหว่างถนนมอร์แกนและทางหลวงหมายเลข39ในมาร์ตินส์วิลล์ ตั้งแต่วัน ที่ 2 มกราคม 2021 เพื่อให้การก่อสร้างทางหลวงหมายเลข I-69 ผ่านมาร์ตินส์วิลล์แล้วเสร็จภายในฤดูกาลก่อสร้างเดียว แทนที่จะเป็นสองฤดูกาลหากทางหลวงหมายเลข37 ยังคงเปิดอยู่^{[ 61 ]}ช่วงนี้เปิดให้สัญจรเป็นระยะในปลายเดือนธันวาคม2021 เลนขาขึ้นเปิดให้สัญจรในวันที่ 20 ธันวาคม หลังจากพิธีตัดริบบิ้นโดยผู้ว่าการรัฐโฮลคอมบ์^{[ 5 ]}และเลนขาลงเปิดให้สัญจรในวันที่ 23 ธันวาคม ^{[ 62 ]}หนึ่งปีต่อมาในเดือนธันวาคม 2022 นิตยสาร Road and Bridges ได้กำหนดให้เป็นโครงการถนนที่สำคัญที่สุดสำหรับปี 2022 ^{[ 63 ]}ในวันที่ 16 ธันวาคม 2022 ทางหลวงหมายเลข37 ระยะทาง กว่าสิบสองไมล์ (19 กม.)ระหว่างทางหลวงหมายเลข44ใน มาร์ ตินส์วิลล์และทางหลวงหมายเลข144ในบาร์เกอร์สวิลล์ได้รับการติดป้ายอย่างเป็นทางการเป็นทางหลวงหมายเลข I-69 ในระหว่างพิธีเปิด^{[ 64 ]}วงเวียนเต็มรูปแบบที่ทางออก SR 144 เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 13 มิถุนายน 2023 ^{[ 65 ]}การเริ่มต้นก่อสร้าง I-69 และทางแยก I-69/I-465 ในเขต Marion County เริ่มขึ้นในช่วงต้นปี 2021 และรวมถึงการปรับปรุงและขยายถนน I-465 ระยะ ทางเก้าไมล์ (14 กม.)ระหว่าง I-70 ทางทิศตะวันตกและ I-65 ทางทิศตะวันออก^{[ 31 ]}                    ถนนสายใหม่ที่เชื่อมระหว่าง I-69 และ I-465 เปิดให้บริการในช่วงต้นเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2567 โดยเส้นทางเชื่อมต่อขาลงใต้เปิดให้บริการในวัน ที่ 6 สิงหาคม และเส้นทางเชื่อมต่อขาขึ้นเหนือเปิดให้บริการใน วัน  ที่ 9 สิงหาคม ^{[ 7 ]}การก่อสร้างและการขยายถนนบน I-465 จะดำเนินต่อไปจนถึงสิ้นปี พ.ศ. 2567 แต่ I-69 ได้รับการกำหนดเส้นทางตาม SR  37 และ I-465 ^{[ 66 ]}

เพื่อเป็นทุนในการก่อสร้างส่วนต่อขยายนี้ ผู้ว่าการรัฐอินเดียนา แดเนียลส์ ได้เสนอโครงการที่รู้จักกันในชื่อ "Major Moves" ในช่วงต้นปี 2549 โดยจัดสรรเงิน 700  ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ1.04 พันล้าน ดอลลาร์ ในปี 2567 ^{[ 20 ]} ) จาก สัญญาเช่า ทางด่วนอินเดียนาเพื่อใช้ในการดำเนินการศึกษาด้านสิ่งแวดล้อมที่กินเวลานานเกือบ 20 ปี และก่อสร้างส่วนต่อขยายที่เสนอไว้ประมาณครึ่งหนึ่ง (ระหว่างทางแยก I-64/164 และ NSWC Crane Division) นอกจากนี้ยังอนุญาตให้ก่อสร้าง ส่วนต่อขยาย I-69 ไปยังเอแวนส์วิลล์ได้ 117 ไมล์ (188 กม.)จาก ทั้งหมด 142 ไมล์ (229 กม .) ซึ่งสร้างเป็น SITR เนื่องจากความขัดแย้งที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับการทำให้ส่วนต่อขยายนี้เป็นทางด่วนเก็บค่าผ่านทาง ผู้ว่าการรัฐจึงประกาศในเดือนพฤศจิกายน2549 ว่าทางหลวงส่วนนี้ทั้งหมดจะไม่มีค่าผ่านทาง ขึ้นอยู่กับการก่อสร้าง ICC (SIU 2) ^{[ 34 ]}เจ้าหน้าที่ของ INDOT ได้ระบุในภายหลังว่า I-69 จะไม่มีค่าธรรมเนียมผ่านทางไม่ว่า ICC จะถูกสร้างขึ้นหรือไม่ก็ตาม^{[ 67 ]}นอกจากนี้รัฐสภาสหรัฐฯได้จัดสรรเงินเพิ่มเติมอีก 14 ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ21.5 ล้าน ดอลลาร์ ในปี 2024 ^{[ 20 ]} ) ใน การอนุมัติ SAFETEA-LU ปี 2005 เพื่อสร้าง I-69 จากเอแวนส์วิลล์ไปยังอินเดียนาโพลิส^{[ 68 ] [ 69 ]}        

งบประมาณของรัฐอินเดียนาปี 2014–2015 ได้จัดสรรเงิน 400  ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ516 ล้าน ดอลลาร์ ในปี 2024 ^{[ 20 ]} ) ไว้ในกองทุน "Major Moves 2020" ซึ่งบางส่วนถูกนำไปใช้ในการสร้าง I-69 ให้เสร็จสมบูรณ์^{[ 70 ]} INDOT และหน่วยงานการเงินของรัฐอินเดียนาได้ออกคำขอคุณสมบัติเมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม 2013 ^{[ 71 ]}สำหรับข้อตกลงความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนเพื่อสร้างส่วนที่5 ของ SIU 3 ระยะทาง 26 ไมล์ (42 กม.) ให้เสร็จสมบูรณ์ โดยมีข้อเสนอสี่ข้อที่ได้รับการคัดเลือกเมื่อ วันที่ 31 กรกฎาคม 2013 ^{[ 72 ]}      

ในเดือนเมษายน 2553 INDOTได้ยื่นคำร้องต่อFHWAและสมาคมเจ้าหน้าที่ทางหลวงและขนส่งแห่งรัฐอเมริกา (AASHTO) เพื่อขอเปลี่ยนชื่อส่วนต่อขยาย I-69 จาก "Proposed Route  69" เป็น "Interstate  69" โดยอ้างถึง ส่วนต่อขยายระยะทาง 2 ไมล์ (3.2 กม.)ที่เปิดให้สัญจรแล้ว และระยะทางรวม107 ไมล์ (172 กม.)จากทั้งหมด183 ไมล์ (295 กม.)จากจุดสิ้นสุดทางใต้ของ I-69 เดิมไปยังแม่น้ำโอไฮโอใกล้เมืองเอแวนส์วิลล์ ซึ่งจะเปิดให้บริการภายในสิ้นปี 2555 คำตัดสินดังกล่าวอนุญาตให้ INDOT ติดตั้งป้าย I-69 บนบางส่วนของ I-465 ระหว่างทางแยกปัจจุบันกับ I-69 ทางตะวันออกเฉียงเหนือและทางแยกที่เสนอทางตะวันตกเฉียงใต้ และปรับหลักอ้างอิง (RP) ใหม่ และกำหนดหมายเลขทางออกและหลักอ้างอิงใหม่ในส่วนเดิมทางเหนือของอินเดียนาโพลิส (เริ่มต้นด้วย RP 200 แทนที่จะเป็น RP 0 ในขณะนั้น) ^{[ 73 ]}งานหลังนี้สำเร็จลุล่วงภายในสิ้นปี 2555     

ทางหลวงหมายเลข I-69 ช่วงนี้ได้รวมเอา ทางหลวง หมายเลข I-164 เดิม ซึ่งเป็นทางหลวงสาขาของI-64ระหว่างทางหลวงสายนั้นกับทางหลวงหมายเลข US  41ในเมืองเอแวนส์วิลล์ I-164 หรือที่รู้จักกันในชื่อทางหลวงโรเบิร์ต ดี. ออร์ มีความยาวรวม21.24 ไมล์ (34.18 กิโลเมตร)และเป็นเส้นทางเสริมเพียงเส้นเดียวของ I-64 ในรัฐอินเดียนา ทางหลวงสายนี้ ได้รับการร้องขอให้เป็นทางหลวงระหว่างรัฐและได้รับการอนุมัติในปี 1968 และเปิดให้ใช้งานเมื่อวันที่ 2 สิงหาคม 1990 

ใน การประชุม AASHTO เมื่อวันที่ 18 ตุลาคม 2013 คำขอของ INDOT สำหรับการกำหนดเส้นทางใหม่ของ I-164 เป็น I-69 ระยะทาง 20.70 ไมล์ (33.31 กม.) ระหว่าง US 41 และ I-64 ได้รับการอนุมัติ โดยรอการเห็นชอบจาก FHWA ^{[ 76 ]}เมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน 2013 INDOT ประกาศว่า I-164 จะกลายเป็นส่วนหนึ่งของ I-69 ซึ่งดำเนินการแล้วเสร็จในช่วงปลายปี 2014 ^{[ 77 ] [ 78 ]}ป้ายบอกทางถูกเปลี่ยนเป็น I-69 เริ่มตั้งแต่สัปดาห์ของวันที่17 พฤศจิกายน 2014 ^{[ 79 ]}เมื่อทางข้ามแม่น้ำโอไฮโอของ I-69เสร็จสมบูรณ์ ซึ่งอยู่ห่างจาก US 41 ไปทางตะวันออก ประมาณ 2.5 ไมล์ (4.0 กม.)ส่วนที่เหลือของทางแยกเดิมจะกลายเป็นส่วนต่อขยายของ Veterans Memorial Parkway     

แผนเดิม (ในร่าง EIS ที่จัดทำโดย INDOT ในปี 2547 แต่ถูกยกเลิกในภายหลัง) คือให้ I-69 ออกจากแนว I-164 เดิม ณ จุดใดจุดหนึ่งทางตะวันออกของถนน Green River Road (ทางออกที่ 3) และมุ่งหน้าไปทางใต้ (แทนที่จะเลี้ยวไปทางตะวันตกตาม I-164) เป็นระยะทางประมาณ3 ไมล์ (4.8 กม.)ก่อนที่จะข้ามแม่น้ำโอไฮโอ ณ จุดใกล้ปากแม่น้ำกรีนส่วนนี้ของเส้นทางยังไม่ได้รับการจัดสรรงบประมาณ เนื่องจากคาดว่าการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโอไฮโอแห่งใหม่และทางเข้าในทั้งสองรัฐจะมีค่าใช้จ่ายประมาณ 800 ล้านดอลลาร์ เจ้าหน้าที่ของรัฐอินเดียนาและเคนตักกี้กล่าวว่าการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโอไฮโอแห่งใหม่จะไม่เริ่มจนกว่าจะถึงปี 2563 เป็นอย่างน้อย หลังจากที่สะพานข้ามใหม่สองแห่งใกล้เมืองลุยส์วิลล์สร้างเสร็จแล้ว^{[ 80 ]}ในขณะที่รัฐอินเดียนากำลังเตรียมที่จะเริ่มการก่อสร้าง SIU 3 เจ้าหน้าที่ของรัฐเคนตักกี้ระบุว่าการเก็บค่าผ่านทางอาจเป็นทางเลือกเดียวที่เป็นไปได้สำหรับการสร้างสะพาน I-69 ให้เสร็จสมบูรณ์ เนื่องจากเงินทุนของรัฐบาลกลางและรัฐสำหรับโครงการดังกล่าวเริ่มหมดลงข้อมูล ณ เดือนกุมภาพันธ์พ.ศ. 2556    เจ้าหน้าที่ของทั้งเคนตักกี้และอินเดียนายังไม่ได้จัดหาเงินทุนเพื่อวางแผนและก่อสร้างสะพาน I-69 นี้^{[ 81 ]}

ในปี 2016 ทั้งสองรัฐได้เริ่มผลักดันการสร้างสะพานอีกครั้ง และ โครงการ สะพานข้ามแม่น้ำโอไฮโอบนทางหลวงหมายเลข I-69 (I-69 ORX) ในปัจจุบันจึงถือกำเนิดขึ้น กระบวนการดังกล่าวได้ขยายขอบเขตเพื่อศึกษาแนวเส้นทางทางเลือกหลายแบบสำหรับการข้ามแม่น้ำ และความเป็นไปได้ที่จะเก็บค่าผ่านทางก็ได้รับการอนุมัติณ เดือนกุมภาพันธ์2018 ร่าง EIS ฉบับใหม่กำลังอยู่ในระหว่างการจัดทำ มีการจัดตั้งเว็บไซต์โครงการ มีการขอความคิดเห็นและการมีส่วนร่วมจากสาธารณะ และทางเลือกเส้นทางเบื้องต้นได้ถูกจำกัดให้เหลือเพียงสามทางเลือก ภายในเดือนมิถุนายนของปีนั้น ได้มีการปรับปรุงทางเลือกทั้งสามที่เสนอไว้โดยอาศัยความคิดเห็นจากสาธารณะและข้อมูลทางวิศวกรรมเพิ่มเติม^{[ 82 ]}เมื่อวันที่ 14 ธันวาคม 2018 ทางเดินกลางถูกเลือกให้เป็นเส้นทางที่ต้องการ โดยมีค่าใช้จ่ายโดยประมาณ 1.5  พันล้านดอลลาร์สำหรับสะพานข้ามภูมิประเทศแห่งใหม่ทางตะวันออกของ ทางหลวงหมายเลข 41 ของสหรัฐฯ ที่มีอยู่ ^{[ 83 ]}

พิธีวางศิลาฤกษ์ส่วนที่ 1 ของโครงการ ORX จัดขึ้นในเดือนมิถุนายน 2022 ส่วนที่ 1 มุ่งเน้นไปที่เส้นทางเข้าสู่รัฐเคนตักกี้ โดยมีการปรับปรุงในเมืองเฮนเดอร์สัน และขยายทางหลวงหมายเลข I-69 จาก KY 425 ไปยัง US  60 เป็นระยะทางกว่า6 ไมล์ (9.7 กิโลเมตร)ซึ่งรวมถึงทางแยกต่างระดับใหม่กับ US 41 และ US 60 และการปรับปรุงทางแยกต่างระดับ KY 351 ส่วนที่ 2 เป็นโครงการร่วมระหว่างรัฐอินเดียนาและรัฐเคนตักกี้ ซึ่งจะเชื่อมต่อทางหลวงหมายเลข I-69 จาก US 60 ในเมืองเฮนเดอร์สัน ไปยัง I-69 ในเมืองเอแวนส์วิลล์ ซึ่งรวมถึงสะพานข้ามแม่น้ำแห่งใหม่ คาดว่าจะเริ่มออกแบบในปี 2025 และเริ่มก่อสร้างในปี 2027 และดำเนินต่อไปจนถึงปี 2031 ทั้งสองรัฐกำลังมองหาโอกาสที่จะเร่งระยะเวลาให้เร็วขึ้น เมื่อสะพานข้ามแม่น้ำโอไฮโอเสร็จสมบูรณ์ ซึ่งอยู่ห่างจาก US 41 ไปทางตะวันออกประมาณ 2.5 ไมล์ (4.0 กิโลเมตร) ส่วนที่เหลือของสะพานจะกลายเป็นส่วนต่อขยายของถนน Veterans Memorial Parkway ส่วนที่ 3 คือการก่อสร้างทางเข้าสะพานในรัฐอินเดียนา งานออกแบบและกิจกรรมก่อนการก่อสร้างกำลังดำเนินการอยู่ INDOT กำลังกำกับดูแลส่วนนี้ และคาดว่าจะเริ่มก่อสร้างในปี 2024 และสิ้นสุดในปี 2027 ^{[ 84 ]}ในช่วงปลายเดือนพฤศจิกายน 2023 รัฐอินเดียนาได้มอบสัญญามูลค่าเกือบ 202 ล้านดอลลาร์สหรัฐให้แก่ ORX Constructors เพื่อสร้างสะพานทางเข้าและถนน การก่อสร้างจะเริ่มภายในฤดูร้อนปี 2024 และคาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2026 ^{[ 8 ]}