รถไฟฟ้าสาย 1
รถไฟ LRTA รุ่น 13000สอง ขบวน ที่สถานี EDSA (กุมภาพันธ์ 2025)
ภาพรวม
สถานะ	การดำเนินงาน
เจ้าของ	องค์การขนส่งรถไฟฟ้ารางเบา
หมายเลขบรรทัด	1
ท้องถิ่น	เมโทร มะนิลาประเทศฟิลิปปินส์
เทอร์มินี	นอร์ทไทรแองเกิล (ในอนาคต) เฟอร์นันโด โป จูเนียร์ ดร. ซานโตสนิอ็อก (ในอนาคต)
สถานี	25
เว็บไซต์	LRMC
บริการ
พิมพ์	ระบบขนส่งด่วนพิเศษ
ระบบ	ระบบขนส่งทางรางเบาของมะนิลา
บริการ	1
ผู้ปฏิบัติงาน	บริษัท ไลท์เรล มะนิลา ผู้ประกอบการรายเดิม องค์การขนส่งเมอรัลโก (ค.ศ. 1984–2000) องค์การขนส่งมวลชนระบบรถไฟฟ้ารางเบา (ค.ศ. 2000–2015)
คลังสินค้า	บาคลารันซาโปเต (อนาคต)
รถไฟ	LRTA คลาส 1200 รถไฟ LRTA คลาส 13000
จำนวนผู้โดยสารรายวัน	440,000 (2025) [ 1 ]
จำนวนผู้โดยสาร	158,840,000 (2025) [ 1 ]
ประวัติศาสตร์
เปิดแล้ว	วันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2527 ( 1 ธันวาคม 1984 )
ส่วนขยายสุดท้าย	2024
ทางเทคนิค
ความยาวเส้น	26 กม. (16 ไมล์)
จำนวนแทร็ก	สองเท่า
อักขระ	ยกสูงเต็มที่
ระยะห่างราง	1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+เก จมาตรฐาน1/2 นิ้ว​
เกจวัดแรงดึง	4,050 มม. × 2,600 มม. (13 ฟุต 3 นิ้ว × 8 ฟุต 6 นิ้ว) [ 2 ]
รัศมีขั้นต่ำ	100 เมตร (330 ฟุต) (ทางรถไฟสายหลัก) 25 เมตร (82 ฟุต) (สถานีเก็บรถไฟ)
การใช้ไฟฟ้า	สายส่งไฟฟ้าแรงสูงเหนือศีรษะ750 V DC [ 3 ]
ความเร็วในการทำงาน	60 กม./ชม. (37 ไมล์/ชม.)
การส่งสัญญาณ	อัลสตอมแอตลาส 100 อีทีซีเอส-1 ระบบเดิม ACEC บล็อกคงที่แบบรีเลย์ATS (1984–2007) [ 4 ] บล็อกคงที่ATP / ATS ของ Siemens (2007–2022)
ความลาดชันสูงสุด	3.535% (สายหลัก) [ 5 ] 4% ( สายย่อย สถานี ) [ 5 ]
ระยะห่างเฉลี่ยระหว่างสถานี	1.03 กม. (0.64 ไมล์)
แผนผังเส้นทาง   สามเหลี่ยมเหนือ - 7 - MMS     เฟอร์นันโด โป จูเนียร์ แม่น้ำซานฮวน ดาริโอ ครีก บาลินตาวัก E1  / AH 26 (E1) ทางด่วนนอร์ทลูซอน / N160 ถนนเอ โบนิฟาซิโอ เมืองเกซอนซิตี้ คาลูคาน อนุสรณ์สถาน ถนนฟิฟท์อเวนิว ลำธารมาลิกายา คาลูคาน มะนิลา อาร์. ปาปา อาบาด ซานโตส ตัวเชื่อมต่อ NLEX บลูเมนทริตต์  เอ็นเอสซีอาร์  ตยูมัน บัมบัง โดโรเตโอ โฮเซ เร็กโต  2  คาร์ริเอโด แม่น้ำปาซิก อาคารผู้โดยสารกลาง สหประชาชาติ เปโดร กิล ควิริโน วิโต ครูซ มะนิลา ปาไซ กิล ปูยัต ลิเบอร์ทาด อีดซา ถนนทาฟต์  3  สถานีบาคลารัน บาคลารัน ปาไซ ปาราเนียก เรเดมป์โทริสต์-อาเซอานา ถนน MIA ทางด่วนE6 NAIA พีทีเอ็กซ์ ทางด่วน E3 มะนิลา-คาวิต แม่น้ำปาราเนียเก ถนนนินอย อากีโน แม่น้ำดอนกาโล แม่น้ำปาราเนียเก E2 CAVITEX–C-5 ลิงก์ ดร. ซานโตส ปาราเนียก ลาสปิญาส ลาสปิญาส แม่น้ำซาโปเต ลาสปิญาส บาโคร์ คลังสินค้าซาโปเต้ ซาโปเต้ ทาลาบา นิอ็อก แผนภาพนี้: ดู พูดคุย แก้ไข

รถไฟฟ้าสาย 1 ของมะนิลาหรือที่เรียกกันทั่วไปว่าLRT สาย 1หรือLRT-1เป็น รถไฟฟ้าระบบ ขนส่งมวลชนความเร็วสูงในเมโทรมานิลาประเทศฟิลิปปินส์ และเป็นส่วนหนึ่งของระบบรถไฟฟ้าระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงของมะนิลาเดิมทีเรียกว่า Metrorail และสายสีเหลือง แต่ LRT สาย 1 ได้รับการจัดประเภทใหม่เป็นสายสีเขียวในปี 2555 โดยวิ่งในทิศทางเหนือ-ใต้จากสถานี Dr. Santosไปยังสถานี Monumentoและจากนั้นวิ่งในทิศตะวันออก-ตะวันตกจากสถานี Monumento ไปยัง สถานี Fernando Poe Jr.ปัจจุบันสายนี้ประกอบด้วย 25 สถานี และวิ่งบนเส้นทางยกระดับทั้งหมดระยะทาง 26 กิโลเมตร (16 ไมล์) ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}แม้ว่าจะมีลักษณะของรถไฟฟ้ารางเบาเช่น ประเภทของขบวนรถที่ใช้ แต่ก็มีความคล้ายคลึงกับ ระบบ ขนส่งมวลชนความเร็วสูง มากกว่า เนื่องจากมีการแยกต่างระดับ อย่างสมบูรณ์ และมีผู้โดยสารจำนวนมาก

แนวคิดนี้เริ่มต้นจากการศึกษาในปี 1977 ที่ดำเนินการโดยFreeman Fox and Associatesซึ่งเสนอให้สร้างทางรถไฟระดับพื้นดินในมะนิลา รัฐบาลได้แก้ไขคำแนะนำนี้เป็นระบบยกระดับ ในปี 1980 ประธานาธิบดีเฟอร์ดินันด์ มาร์กอส ได้ก่อตั้งองค์การขนส่งมวลชนทางรางเบา (LRTA) และเริ่มก่อสร้างเส้นทางในปีถัดมา ด้วยการเปิดให้บริการบางส่วนในปี 1984 และเสร็จสมบูรณ์ในปีถัดมา ทำให้กลายเป็นบริการขนส่งมวลชนความเร็วสูงแห่งแรกในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้^{[ 9 ]}ในปี 2015 การดำเนินงานของเส้นทางนี้ถูกแปรรูปเป็นเอกชนและโอนไปยังLight Rail Manila Corporation (LRMC) ซึ่งดูแลการขยายเส้นทางไปยังคาไวต์ด้วย ซึ่งเสร็จสมบูรณ์บางส่วนในปี 2024

รถไฟฟ้า LRT สาย 1 เป็นหนึ่งในรถไฟฟ้าระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงที่พลุกพล่านที่สุดในบรรดา 3 สายของเมโทรมานิลา โดยปัจจุบันมีผู้โดยสารใช้บริการราว 440,000 คนต่อวัน^{[ 1 ]}สายนี้เชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะในเมโทรมานิลา และผู้โดยสารยังใช้บริการขนส่งสาธารณะทางถนนรูปแบบต่างๆ เช่น รถประจำทางและรถจี๊ปเพื่อเดินทางไปและกลับจากสถานีไปยังจุดหมายปลายทางที่ต้องการ แม้ว่าสายนี้จะมุ่งลดปัญหาการจราจรติดขัดและเวลาในการเดินทางในเมโทรมานิลา แต่ระบบขนส่งนี้ประสบความสำเร็จเพียงบางส่วนเท่านั้น เนื่องจากจำนวนรถยนต์ที่เพิ่มขึ้นและการขยายตัวของเมืองอย่างรวดเร็ว การขยายเส้นทางของเครือข่ายเพื่อรองรับผู้โดยสารมากขึ้นผ่านโครงการขยาย^{[ 10 ]}มีเป้าหมายเพื่อแก้ไขปัญหานี้^{[ 11 ]}

โครงการวางแผนการขนส่ง การใช้ที่ดิน และการพัฒนาเมโทรมานิลา (MMETROPLAN)ซึ่งเป็นการศึกษาระยะเวลาสิบสี่เดือนที่ดำเนินการโดยFreeman Fox and Associatesและได้รับทุนสนับสนุนจากธนาคารโลกแนะนำให้สร้าง รถไฟฟ้า รางเบา ในระดับพื้นดิน ในมะนิลา และเสนอเส้นทางสี่สายที่รวมอยู่ในการศึกษาซึ่งจะวิ่งไปตามถนนริซัล ถนนทาฟต์ ถนนเอสปาญาถนนเกซอน และถนนชอว์ [ ^{12 ] [ 13 ] หนึ่ง}ปีต่อมาเลขาธิการกระทรวงโยธาธิการอัลเฟรโด จูนิโอประกาศว่าระบบจะประกอบด้วยรถรางที่เคยเห็นก่อนสงครามโลกครั้งที่สองและพวกเขาจะเปิดรับการประมูลสำหรับโครงการในอีกไม่กี่เดือน ข้างหน้า ^{[ 14 ]}

หลังจากกระทรวงคมนาคมและการสื่อสาร ซึ่งต่อมาคือกรมการขนส่ง (DOTr) ได้ทำการตรวจสอบแล้ว ข้อเสนอดังกล่าวได้รับการแก้ไขให้เป็นทางรถไฟยกระดับเพื่อหลีกเลี่ยงการสร้างเหนือทางแยกหลายแห่งของเมือง^{[ 12 ]}ในขณะที่ตัวเลือกสำหรับเส้นทางใต้ดินถูกปฏิเสธเนื่องจากระดับน้ำใต้ดินในมะนิลาสูงและอยู่ต่ำกว่าระดับน้ำทะเลครึ่งเมตร^{[ 15 ] [ 16 ]}ซึ่งทำให้ต้นทุนของโครงการเพิ่มขึ้นจาก 1.5 พันล้านเปโซเป็น 2 พันล้านเปโซ แนวเส้นทางตามถนนริซัลและถนนทาฟต์ ซึ่งทอดยาวจากโมนูเมนโตเมืองคาลูคานทางเหนือไปยังบาคลารันเมืองปาไซทางใต้ ได้รับเลือกเนื่องจากเป็นเส้นทางที่ค่อนข้างตรงตลอดเส้นทางส่วนใหญ่^{[ 12 ] : 36}

เมื่อวันที่ 12 กรกฎาคม พ.ศ. 2523 ประธานาธิบดีเฟอร์ดินันด์ มาร์กอสได้จัดตั้งองค์การขนส่งมวลชนทางรางเบา (LRTA) และแต่งตั้งนางอิเมลดา มาร์กอส สุภาพสตรีหมายเลขหนึ่ง และผู้ว่าการกรุงมะนิลา เป็นประธาน ในขณะที่ LRTA จำกัดบทบาทไว้เฉพาะการกำหนดนโยบาย การควบคุมค่าโดยสาร และการวางแผนในอนาคต การดำเนินงานของสายรถไฟฟ้านั้นได้รับมอบหมายให้แก่ Meralco Transit Organization (Metro, Inc.) ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของMeralcoสายรถไฟฟ้านี้จึงถูกเรียกว่า Metrorail ^{[ 17 ]}ในเดือนนั้นกลุ่มบริษัท จากเบลเยียม ได้รับการคัดเลือกเหนือข้อเสนออื่นๆ จากฝรั่งเศส เยอรมนี ญี่ปุ่น และสวิตเซอร์แลนด์^{[ 16 ]}

รัฐบาลเบลเยียมให้ เงินกู้ ดอกเบี้ยต่ำและปลอดดอกเบี้ยจำนวน 300 ล้านเปโซสำหรับการก่อสร้างโครงการ โดยมีระยะเวลาชำระคืน 30 ปี ต่อมาได้มีการจัดหาเงินทุนเพิ่มเติมจากเงินกู้จำนวน 700 ล้านเปโซ ซึ่งจัดหาโดยกลุ่มบริษัทร่วมทุนของเบลเยียมที่ประกอบด้วยACEC , La Brugeoise et Nivelles , Tractionnel Engineering International และ Transurb Consult กลุ่มบริษัทร่วมทุนนี้ยังจัดหารถไฟฟ้ารางเบา ระบบควบคุมพลังงาน ระบบสัญญาณ และระบบโทรคมนาคมชุดแรกของสายนี้ รวมถึงให้การฝึกอบรมและความช่วยเหลือทางเทคนิคด้วย สายนี้ได้รับการออกแบบให้เป็นสาธารณูปโภคมากกว่าศูนย์ทำกำไรจึงคาดว่าจะขาดทุนจนถึงปี 1993 แต่จะชำระคืนทั้งหมดภายในระยะเวลา 20 ปี^{[ 17 ]}

บริษัท Construction Development Corporation of the Philippinesซึ่งเป็นของรัฐบาลเป็นผู้รับเหมาเพียงรายเดียวของโครงการ^{[ 12 ] :} เสาคอนกรีตหล่อในที่แบบเสาเดี่ยว จำนวน 36 ต้นที่รองรับ คานคอนกรีตสำเร็จรูปรูปตัว T และแผ่นพื้นคอนกรีตถูกใช้สำหรับเส้นทางเดิมจาก Monumento ไปยัง Baclaran เสาแต่ละต้นเว้นระยะห่างกัน 20 ถึง 27 เมตร (66 ถึง 88 ฟุต) โดยตั้งอยู่บนฐานบนเสาเข็มคอนกรีตที่เจาะหรือตอก คานกว้าง 2.1 เมตร (7 ฟุต) จำนวน 4 อันวางเรียงกันในแต่ละช่วงเพื่อรองรับ ราง รถไฟมาตรฐานแบบ สองทิศทาง ที่อยู่สูงจากระดับถนน 6.1 เมตร (20 ฟุต) ^{[ 15 ]}

เดิมทีมีการใช้เสาเข็มตอกสำหรับ 80 เปอร์เซ็นต์ของโครงการ โดยใช้ฐานรากแผ่สำหรับส่วนที่เหลือ อย่างไรก็ตาม ในระหว่างการก่อสร้าง พบว่าควรใช้เสาเข็มเจาะในบางพื้นที่เพื่อลดเสียงรบกวนและหลีกเลี่ยงความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นกับอาคารใกล้เคียง นอกจากนี้ การใช้เสาเข็มสำเร็จรูปที่กองไว้เดิมทำให้เกิดความรกบนถนนในระหว่างการก่อสร้าง^{[ 15 ]}

ในปี พ.ศ. 2524 ประเทศประสบ ภาวะเศรษฐกิจถดถอยและรัฐบาลไม่สามารถจัดหาเงินทุนสมทบสำหรับงานโยธาและ การจัดซื้อ ที่ดินซึ่งคิดเป็นร้อยละ 60 ของต้นทุนโครงการทั้งหมด ส่งผลให้การก่อสร้างล่าช้า^{[ 13 ] : 170} ในที่สุดงานก่อสร้างก็กลับมาดำเนินการต่อหลังจากภาวะเศรษฐกิจถดถอยในเดือนกันยายนของปีนั้น ตามแนวถนน Taft Avenue ระหว่างถนน Epifanio de los Santos Avenue (EDSA) และถนน Libertad Street ^{[ 18 ]}เพื่อเปิดทางให้สถานี Carriedoและรางรถไฟส่วนหนึ่งที่มุ่งหน้าไปยังแม่น้ำ Pasigห้างสรรพสินค้าและอาคารเรียนใกล้กับมหาวิทยาลัย FEATIจึงถูกรื้อถอน^{[ 12 ] : 36}

ส่วนทางใต้ที่รู้จักกันในชื่อสายทาฟต์ ซึ่งส่วนใหญ่วิ่งผ่านถนนทาฟต์ระหว่าง สถานี บาคลารันและอาร์โรเซรอสได้รับการเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 11 กันยายน 1984 โดยประธานาธิบดีเฟอร์ดินันด์ มาร์กอส การดำเนินงานเชิงพาณิชย์ในส่วนนี้เริ่มขึ้นในวันที่ 1 ธันวาคม ต่อมาได้ขยายออกไปเมื่อสถานีคาร์ริเอโดเปิดให้บริการในวันที่ 14 เมษายน 1985 สายนี้เปิดให้บริการอย่างเต็มรูปแบบในวันที่ 12 พฤษภาคม 1985 เมื่อสายริซัล ซึ่งเป็นส่วนทางเหนือที่วิ่งผ่านถนนริซัลระหว่างคาร์ริเอโดและโมนูเมนโตเปิดให้บริการ^{[ 19 ]}ในช่วงหลายปีแรก มีการใช้รถไฟสองตู้ที่สามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 748 คน ซึ่งคิดเป็นความจุ 20,000 คนต่อทิศทาง^{[ 20 ]}

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2543 เมื่อสัญญากับ LRTA ใกล้หมดอายุ พนักงานของ Meralco Transit Organization (METRO, Inc.) จึงเริ่มการประท้วงหยุดงาน ส่งผลให้การดำเนินงานของสายดังกล่าวเป็นอัมพาตเป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์ LRTA จึงตัดสินใจไม่ต่อสัญญากับ METRO, Inc. ซึ่งหมดอายุในวันที่ 31 กรกฎาคม พ.ศ. 2543 และ LRTA จึงรับผิดชอบการดำเนินงานแทน^{[ 21 ]}

สาย 1 จะเต็มความจุในที่สุดในปี 1990 เนื่องจากการจราจรติดขัดและมลพิษทางอากาศ ส่งผลให้ต้องมีการปรับปรุงและขยายขีดความสามารถเชิงโครงสร้างอย่างกว้างขวาง โดยได้รับเงินทุนสนับสนุนจากความช่วยเหลือเพื่อการพัฒนาอย่างเป็นทางการ ของญี่ปุ่น การลงนามในข้อตกลงเงินกู้ในเดือนธันวาคม 1994 ถือเป็นการเริ่มต้นโครงการ^{[ 11 ]}กลุ่มบริษัทMarubeni Corporation , Adtranz และ ABB ได้รับการคัดเลือกในปี 1996 เพื่อดำเนินโครงการมูลค่า 4.1 พันล้านเปโซ^{[ 22 ] [ 23 ]}ในช่วงเริ่มต้นของโครงการขยาย นอกจากการปรับปรุงโครงสร้างแล้วHyundai Precision & Industriesยังจัดหาขบวนรถไฟสี่ตู้จำนวนเจ็ดขบวนในขณะที่ขบวนรถไฟสองตู้เดิมถูกเปลี่ยนเป็นขบวนรถไฟสามตู้ในปี 1999 เพื่อให้สอดคล้องกับการนำขบวนรถไฟสี่ตู้มาใช้ ชานชาลาสถานีก็ได้รับการขยายเช่นกัน^{[ 11 ]}โครงการนี้เสร็จสมบูรณ์ในปี 2002 ^{[ 11 ]}

เมื่อวันที่ 7 เมษายน พ.ศ. 2543 รัฐบาลฟิลิปปินส์และธนาคารเพื่อความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น (JBIC) ได้ลงนามในข้อตกลงเงินกู้ ^{[ 24 ]} JBIC ได้ขยาย เงินกู้ จำนวน 8.893 พันล้านเปโซสำหรับโครงการขยายกำลังการผลิตระยะที่สอง^{[ 25 ]}ซึ่งริเริ่มขึ้นเพื่อเตรียมรับมือกับความต้องการที่คาดว่าจะสูงขึ้นในปี พ.ศ. 2547 เมื่อเครือข่ายรถไฟในเมโทรมานิลาเสร็จสมบูรณ์พร้อมกับการเปิดให้บริการรถไฟฟ้ารางเบาสาย 2 อย่างเต็มรูป แบบ^{[ 26 ] [ 27 ]}

การดำเนินงานของโครงการล่าช้าไปสามปีท่ามกลางข้อกล่าวหาเรื่องความไม่โปร่งใสในการประมูลที่ดำเนินการโดย LRTA ^{[ 24 ]}บริษัทร่วมทุนระหว่างSumitomo CorporationและItochuได้รับสัญญาและได้รับอนุญาตให้ดำเนินการในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2548 ซึ่งเป็นการปูทางให้โครงการเดินหน้าต่อไป^{[ 28 ]}ระยะที่สองของโครงการขยายกำลังการผลิตแบ่งออกเป็นสองส่วน ส่วน A ประกอบด้วยการจัดซื้อรถไฟสี่ตู้จำนวน 12 ขบวนการปรับปรุงระบบสัญญาณและการสื่อสาร และการปรับปรุงสถานีและโรงจอดรถ ส่วนส่วน B ประกอบด้วยการจัดซื้อและติดตั้ง เครื่อง ปรับอากาศสำหรับ รถไฟ ชั้น 1000การเปลี่ยนเครื่องปรับอากาศที่ชำรุดของ รถไฟ ชั้น 1100 การปรับปรุง รางรถไฟและหมอนรองรางรถไฟระยะทาง 4 กิโลเมตร (2.5 ไมล์) และการจัดซื้ออุปกรณ์และอะไหล่ที่ใช้ในงานรางรถไฟ นอกจากนี้ยังรวมถึงการติดตั้งอุปกรณ์สำหรับระบบเก็บค่าโดยสารอัตโนมัติด้วย^{[ 26 ]}โครงการนี้เสร็จสมบูรณ์ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2552 ซึ่งล่าช้ากว่ากำหนดเส้นตายเดิมถึงห้าปีครึ่ง^{[ 26 ]}

เมื่อการก่อสร้าง รถไฟฟ้า MRT สาย 3ระยะแรกเสร็จสมบูรณ์ในปี 1999 มีแผนที่จะขยายสาย 3 ไปยังสถานี Monumento (ระยะที่ 2) เพื่อสร้างเส้นทางรถไฟวนรอบเมโทรมานิลาอย่างราบรื่น^{[ 29 ]}อย่างไรก็ตาม การขยายสายดังกล่าวถูกระงับโดยประธานาธิบดีกลอเรีย มาคาปากัล อาร์โรโย ในขณะนั้น เพื่อหันไปใช้การขยายสาย 1 ระยะทาง 5.7 กิโลเมตร (3.5 ไมล์) ไปยังสถานีร่วมที่ถนนนอร์ทอ เวนิวแทน โครงการนี้เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างสถานีสามแห่ง ได้แก่สถานี Balintawak สถานี Roosevelt (เปลี่ยนชื่อเป็นFernando Poe Jr. ) และสถานีร่วม North Triangleอย่างไรก็ตาม เนื่องจากข้อพิพาทเกี่ยวกับที่ตั้งของสถานีร่วม การก่อสร้างสถานีจึงเริ่มขึ้นในปี 2017 แต่หลังจากที่ผู้รับเหมาถูกยกเลิกสัญญาเนื่องจากความล่าช้าซ้ำแล้วซ้ำเล่า ส่งผลให้วันเปิดทำการถูกเลื่อนออกไปเป็นปี 2027 ^{[ 30 ] [ 31 ]}

การก่อสร้างเริ่มขึ้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2551 ^{[ 32 ]}บริษัทร่วมทุนระหว่างDMCIและ First Balfour ได้สร้างสะพานลอยและสถานีทั้งสองแห่ง^{[ 33 ]}ในขณะที่สัญญาระบบไฟฟ้าและเครื่องกลถูกมอบหมายให้กับผู้รับเหมาที่แตกต่างกัน^{[หมายเหตุ 1 ]}สถานี Balintawak เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 22 มีนาคม พ.ศ. 2553 ^{[ 36 ]}และสถานี FPJ เปิดให้บริการหลังจากนั้นเจ็ดเดือนพอดี^{[ 37 ]}

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2551 นาย เอ็นริโก เอชิเวร์รีนายกเทศมนตรีเมืองคาโล โอคานในขณะนั้น ได้ยื่นคำร้องต่อรัฐบาลให้สร้างสถานีมัลวาร์ซึ่งเป็นสถานีกลางระหว่างบาลินตาวักและโมนูเมนโต^{[ 38 ]}สองเดือนต่อมา ชาวบ้านสองพันคนจากบารังไกย์บากองบาร์ริโอ ซึ่งเป็นที่ตั้งของสถานี ได้จัดการประท้วงตามถนนEDSAเพื่อเรียกร้องให้รัฐบาลสร้างสถานี^{[ 39 ]}ในที่สุดสถานีมัลวาร์ก็ได้รับการอนุมัติในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2552 ^{[ 40 ]}แม้ว่าจะมีการรายงานว่าการศึกษาความเป็นไปได้ของสถานีเสร็จสมบูรณ์แล้ว^{[ 34 ]}แต่การก่อสร้างก็ยังไม่เริ่มต้น

แผนการสร้างเส้นทางรถไฟสายใหม่ไปยังคาบิเต้ถูกเสนอขึ้นในช่วงทศวรรษ 1990 ในชื่อLRT สาย 6 เดิม ซึ่งเป็นเส้นทาง รถไฟรางหนักระยะทาง 12 กิโลเมตร (7.5 ไมล์) วิ่งระหว่างสถานีบาคลารันของ LRT สาย 1 และบาโคร์ [ ^{หมายเหตุ 2 ]} แผนดัง กล่าวถูกเสนอโดยหน่วยงานอสังหาริมทรัพย์สาธารณะ (PEA ซึ่งปัจจุบันคือ Philippine Reclamation Authority) ^{[ 43 ] [ 44 ]}และยังถูกระบุไว้ในแผนแม่บทการศึกษาบูรณาการการขนส่งในเขตเมืองเมโทรมานิลาโดย สำนักงานความร่วมมือระหว่างประเทศ ของญี่ปุ่น^{[ 45 ]}อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ไม่เคยเกิดขึ้นจริง

จากนั้น SNC-Lavalinเสนอให้ขยายเส้นทางรถไฟฟ้า LRT สาย 1 ไปยังจังหวัด การขยายเส้นทางนี้ได้รับการอนุมัติครั้งแรกโดยสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (NEDA) เมื่อวันที่ 25 สิงหาคม พ.ศ. 2543 ในขณะที่ข้อตกลงการดำเนินการได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 22 มกราคม พ.ศ. 2545 ^{[ 46 ] [ 47 ]}ในปี พ.ศ. 2546 บริษัทจะลงทุนมากกว่า 1 พันล้านดอลลาร์ในโครงการขยายเส้นทาง^{[ 48 ]}หลังจากข้อเสนอนี้ถูกยกเลิกเมื่อวันที่ 3 พฤษภาคม พ.ศ. 2549 ^{[ 49 ]}รัฐบาลได้ทำงานร่วมกับInternational Finance Corporation , White & Case , Halcrowและที่ปรึกษาอื่นๆ เพื่อดำเนินการเปิดประมูลสำหรับการขยายเส้นทางและสัมปทานระยะเวลาสี่สิบปีในการดำเนินงานสายที่ขยายออกไป^{[ 49 ] [ 50 ]}ต่อมาโครงการนี้ถูกระงับ แต่เมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2553 ประธานาธิบดีกลอเรีย มาคาปากัล อาร์โรโยได้ฟื้นฟูแผนการขยายเส้นทางไปยังคาไวต์^{[ 51 ]}

เมื่อวันที่ 22 มีนาคม พ.ศ. 2555 ^{[ 52 ]}ประธานาธิบดีเบนิญโญ อากีโนที่ 3 ผู้สืบทอดตำแหน่งของอาร์โรโย ได้อนุมัติโครงการขยายถนนคาไวต์มูลค่า 60,000 ล้านเปโซ^{[ 53 ]} โครงการนี้ได้รับการขนาน นามว่าเป็นโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่ใหญ่ที่สุดภายใต้การดำรงตำแหน่งประธานาธิบดีของเขากระบวนการประมูลเริ่มต้นขึ้นในวันที่ 4 มิถุนายน^{[ 54 ]}แม้ว่าจะดึงดูดความสนใจอย่างมากจากบริษัทต่างชาติและบริษัทในประเทศ^{[ 55 ]} แต่มีเพียง 4 บริษัทเท่านั้น ที่ผ่านการคัดเลือกเบื้องต้น^{[ 56 ]}อย่างไรก็ตาม การประมูลล้มเหลวในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2556 เนื่องจากผู้ประมูลเกือบทั้งหมดถอนตัวออกจากการประมูลเนื่องจาก "ความเสี่ยงทางการเงิน" ทำให้ผู้ประมูลรายเดียวคือMetro Pacific Investmentsยื่นข้อเสนอแบบมีเงื่อนไขที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนด^{[ 57 ]}จากนั้นเงื่อนไขการประมูลที่แก้ไขแล้วถูกส่งกลับไปยัง NEDA เพื่อขออนุมัติใหม่ ต่อมาโครงการนี้ได้รับการอนุมัติอีกครั้งในวันที่ 21 พฤศจิกายน 2013 ^{[ 58 ]}ต่อมาโครงการนี้ได้มีการประมูลใหม่ และในวันที่ 12 กันยายน 2014 บริษัทLight Rail Manila Corporation (LRMC) ได้รับสัมปทานเป็นเวลา 32 ปีในการดำเนินงาน บำรุงรักษา และขยายเส้นทางไปยังเมืองคาไวต์^{[ 59 ]}ข้อตกลงสัมปทานได้รับการลงนามในวันที่ 2 ตุลาคม^{[ 60 ]}โดยมีการส่งมอบงานในวันที่ 12 กันยายน 2015 ^{[ 61 ]}

เมื่อวันที่ 4 พฤษภาคม 2560 โครงการขยายเส้นทาง Cavite ระยะทาง 11.7 กิโลเมตร (7.3 ไมล์) ซึ่งแบ่งออกเป็นสามเฟส ได้เริ่มก่อสร้าง^{[ 62 ] [ 63 ]}พิธีอีกครั้งหนึ่งจัดขึ้นเมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม 2562 เพื่อเป็นสัญลักษณ์ของการเริ่มต้นการก่อสร้าง^{[ 64 ]}แม้ว่างานโยธาจะเริ่มขึ้นในวันที่ 1 กันยายนของปีถัดมา^{[ 65 ]} โครงการนี้เรียกร้องให้มีการก่อสร้างสถานีแปดแห่ง^{[หมายเหตุ 3 ]}โดยมีข้อกำหนดสำหรับสถานีเพิ่มเติมอีกสองแห่ง^{[หมายเหตุ 4 ]}การก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกแบบผสมผสานสามแห่ง คลังสินค้าย่อยหนึ่งแห่งที่ Zapote และการปรับปรุงคลังสินค้า Baclaran ที่มีอยู่เดิม ครั้งใหญ่ ^{[ 66 ]}โครงการ ขยายเส้นทางมูลค่า 64.915 พันล้านเปโซนี้ประสบปัญหาค่าใช้จ่ายเกินงบประมาณประมาณสองถึงสามพันล้านเปโซอันเป็นผลมาจากความล่าช้าในการก่อสร้างที่เกิดจากการระบาดของโรคโควิด-19และปัญหาเรื่องสิทธิ์ในการใช้ที่ดินที่ยังค้างอยู่^{[ 67 ]}โครงการนี้ดำเนินการในรูปแบบการจัดหาเงินทุนแบบผสมผสาน โดยได้รับเงินทุน17.80 พันล้านเปโซ จาก เงินกู้เพื่อการพัฒนาอย่างเป็นทางการ ของญี่ปุ่น 39.57 พันล้านเปโซจาก LRMC และ7.55 พันล้านเปโซจากงบประมาณของรัฐบาลแห่งชาติฟิลิปปินส์^{[ 68 ] [ 69 ]}

LRMC ร่วมมือกับBouyguesสำหรับงานโยธา^{[ 70 ]} Alstomสำหรับการติดตั้งระบบสัญญาณและการสื่อสาร^{[ 71 ]}และRATP Dev Transdev Asiaสำหรับงานวิศวกรรม การจัดซื้อ การให้คำปรึกษา การก่อสร้าง และบริการช่วยเหลือโดยรวม^{[ 72 ]}ส่วนต่อขยายนี้สร้างขึ้นโดยใช้วิธีการปล่อยแบบเต็มช่วง ซึ่งได้รับการยกย่องว่าเป็นหนึ่งในวิธีการก่อสร้างสะพานและทางยกระดับที่เร็วที่สุด ซึ่งช่วยลดเวลาและพื้นที่ทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้าง ในฐานะที่เป็นเส้นทางรถไฟสายแรกที่ใช้วิธีการก่อสร้างใหม่นี้ มีการใช้คานรูปตัวยูทั้งหมด 203 ตัวสำหรับการก่อสร้างส่วนต่อขยายระยะแรก^{[ 73 ]}โดยคานตัวสุดท้ายถูกวางเมื่อวันที่ 7 กุมภาพันธ์ 2022 ^{[ 74 ]}

เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม พ.ศ. 2566 การทดสอบการวิ่งครั้งแรกตามส่วนต่อขยายประสบความสำเร็จโดย Alstom โดยใช้รถไฟLRTA รุ่น 1100 ^{[ 75 ]}เมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน พ.ศ. 2567 เฟส 1 ^{[หมายเหตุ 5 ]}ของส่วนต่อขยายได้รับการเปิดอย่างเป็นทางการโดยประธานาธิบดีบองบอง มาร์กอสและเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ในวันถัดไป^{[ 76 ]}คาดว่าโครงการส่วนต่อขยายนี้จะเพิ่มจำนวนผู้โดยสารของสายนี้ โดยเพิ่มขึ้นกว่า 80,000 คนต่อวันในช่วงไม่กี่ปีแรกหลังการก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์ และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็น 650,000 คนต่อวันในปี พ.ศ. 2561 ^{[ 77 ]}

การก่อสร้างเฟส 2 ^{[หมายเหตุ 6 ]}และ 3 ^{[หมายเหตุ 7 ]}ล่าช้าเนื่องจากปัญหาเรื่องสิทธิ์ในการใช้ที่ดิน มีรายงานว่าเกิดจากเส้นทางเดิมถูกกีดขวางโดยสะพานลอย (ตั้งอยู่ที่ทางแยกของถนนC-5 Extensionและถนน Diego Cera ) โดยมีแผนจะกำหนดแนวเส้นทางใหม่ของเฟส 2 ให้แล้วเสร็จภายในไตรมาสที่ 1 ปี 2025 ^{[ 78 ]}คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างในปี 2026 โดยมีเป้าหมายเปิดให้บริการในปี 2030 ^{[ 79 ]} เพื่อตอบสนองต่อปัญหาและอุปสรรคเรื่องสิทธิ์ในการใช้ที่ดินที่ LRMC เผชิญ นักธุรกิจและอดีตวุฒิสมาชิก Manny Villarได้ประกาศข้อเสนอในเดือนสิงหาคม 2023 เพื่อรับช่วงโครงการส่วนขยายต่อ ส่วนหนึ่งของส่วนขยายจะผ่านที่ดินของเขาในลาสปิญาส และตามที่ Villar กล่าว การจัดหาสิทธิ์ในการใช้ที่ดิน "จะไม่เป็นปัญหา" เขายังวางแผนที่จะขยายเส้นทางไปยังจังหวัดคาบิเตอีกเจ็ดสถานีหากข้อเสนอที่ไม่ได้ร้องขอได้รับการอนุมัติ^{[ 80 ]}อย่างไรก็ตาม รัฐบาลท้องถิ่นของลาสปิญาสคัดค้านเรื่องนี้ โดยระบุว่าเส้นทางที่เขาวางแผนไว้จะเอื้อประโยชน์เฉพาะโครงการที่อยู่อาศัยของวิลลาร์และการพัฒนาเมืองวิลลาร์ซิตี้ที่เขาวางแผนไว้ ซึ่งเป็นการพัฒนาแบบผสมผสานขนาด 3,500 เฮกตาร์ (8,600 เอเคอร์) ในจังหวัด^{[ 81 ]}

เมื่อวันที่ 16 มิถุนายน พ.ศ. 2568 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมวินซ์ ดิซอน ได้ประกาศ สร้างสถานีที่เก้าชื่อทาลาบา ระหว่าง ดร. ซานโตส และ นิอ็อก ตามคำขอของรัฐบาลท้องถิ่นเมือง บาโคร์^{[ 82 ]}

เส้นทางรถไฟฟ้าสาย 1

เส้นทางส่วนใหญ่จะวางแนวตามแนวถนนTaft Avenue ( ถนนรัศมีสายที่ 2 ) ซึ่งถูกเลือกเนื่องจากเป็นเส้นทางตรง ต่อมาเมื่อสิ้นสุดถนน Taft Avenue เส้นทางจะเปลี่ยนไปใช้ถนน Rizal Avenue และ Rizal Avenue Extension ( ถนนรัศมีสายที่ 9 ) จากนั้นเลี้ยวขวาเข้าสู่ถนน EDSAก่อนจะสิ้นสุดที่มุมถนน North Avenue, West Avenue และ EDSA ส่วนต่อขยายทางใต้เริ่มต้นจากจุดตัดของถนน Quirino Avenue , Harrison AvenueและTaft Avenue Extensionจากนั้นวิ่งลงมาจากถนน Redemptorist Road, Roxas Boulevardและทางด่วน Manila–Cavite Expresswayหลังจากนั้นจะวิ่งผ่านแม่น้ำ Parañaqueและเข้าสู่ถนน Ninoy Aquino Avenueจนกระทั่งถึงและวิ่งผ่านถนน C5 Extension Road จากนั้นจะกลับเข้าสู่ถนนเลียบชายฝั่งอีกครั้ง ข้ามสะพานเขตแดนลาสปิญาส-บาโคร์ เลียบแม่น้ำซาโปเตและผ่านจุดตัดระหว่างถนนอะลาบัง-ซาโปเตและทางหลวงอากีนัลโดจนกระทั่งถึงสถานีนิอ็อกซึ่งตั้งอยู่ริมทางหลวงอากีนัลโด ในเมืองบาโคร์จังหวัดคาวิต

เส้นทางรถไฟสายนี้เชื่อมต่อเมืองเกซอนซิตี้ , คาลูคาน , มะนิลา , ปาไซและปาราเนียกโดยสถานีที่จะเปิดให้บริการในอนาคตจะผ่านเมืองลาสปิญาสและบาโคร์ในจังหวัดคาบิเต

ปัจจุบันเส้นทางนี้ให้บริการสถานี 25 แห่งตลอดเส้นทาง^{[ 83 ]}หลังจากเปิดเฟสแรกของส่วนต่อขยายคาไวต์แล้ว สถานีที่เหลืออีก 3 แห่ง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเฟสที่สองและสาม ก็มีกำหนดจะเริ่มก่อสร้างทางใต้ของดร.ซานโตสภายในปี 2026 ^{[ 79 ]} สถานี มัลวาร์ในคาโลโอคานเคยถูกเสนอในระหว่างการก่อสร้างส่วนต่อขยายทางเหนือซึ่งตั้งอยู่ระหว่างโมนูเมนโตและบาลินตาวักกลายเป็นประเด็นต่อรองในระหว่างการก่อสร้างส่วนต่อขยายทั้งหมดในเขตอำนาจของคาโลโอคาน อย่างไรก็ตาม สถานีมัลวาร์ที่วางแผนไว้ถูกระงับโดยรัฐบาลอากีโนโดย สิ้นเชิง ^{[ 84 ]}

สถานีสามแห่งทำหน้าที่เป็นสถานีเชื่อมต่อระหว่างสายอื่นๆ ในระบบรถไฟฟ้าใต้ดิน สถานีDoroteo Joseเชื่อมต่อกับสถานี Rectoของรถไฟฟ้า LRT สาย 2 โดยอ้อมผ่านทางเดินที่มีหลังคาคลุมสถานี Blumentrittอยู่เหนือ สถานี คู่ขนาน ของ รถไฟฟ้า PNR Metro Commuter Line โดยตรง และสถานี EDSAเชื่อมต่อกับ สถานี Taft Avenueผ่านทางเดินที่มีหลังคาคลุม ไม่มีสถานีใดเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าระบบขนส่งมวลชนสายอื่นๆ ภายในพื้นที่ที่ชำระเงินแล้ว นอกจากนี้ยังมีการวางแผนเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าใต้ดินเมโทรมานิลาในPITXอีกด้วย^{[ 85 ]}

รายชื่อสถานี

รหัสสถานี	ชื่อสถานี	ระยะทาง (กม.)		การเชื่อมต่อ	ที่ตั้ง
		ระหว่างสถานี	ทั้งหมด
	สามเหลี่ยมเหนือ †	—	—	เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้า MRT มะนิลา สามารถเปลี่ยนสถานีไปยังรถไฟฟ้า MRT มะนิลา ได้  เอ็มเอ็มเอ  ส นอร์ ทอเวนิว เส้นทางรถประจำทาง  18  33 64 SM นอร์ท อีดีเอสเอ	เมืองเกซอนซิตี้
GL01	เฟอร์นันโด โป จูเนียร์ †	—	0.000	EDSA Carousel  1. รูสเวลต์ บริการรถโดยสารประจำทางในเมืองเกซอนซิตี้  8 มูญอซ
GL02	บาลินตาวัก	1.870	1.870	EDSA Carousel  1 บาลินตาวัก เส้นทางรถประจำทาง  5  8 9 13 19 20 21 22 37 38 40 42อายาลา มอลล์ส โคลเวอร์ลีฟ
GL03	อนุสรณ์สถาน	2.250	4.120	EDSA Carousel  1 อนุสาวรีย์ เส้นทางรถประจำทาง  9  14 35 37 42 54อนุสาวรีย์	คาลูคาน
GL04	ถนนฟิฟท์อเวนิว	1.087	5.207	เส้นทางรถประจำทาง  8  14 22 35 42 54ถนนสายที่ 5
GL05	อาร์. ปาปา	0.954	6.161	เส้นทางรถประจำทาง  8  42 54อาร์. ปาปา	มะนิลา
GL06	อาบาด ซานโตส	0.660	6.821	เส้นทางรถประจำทาง  8  42 54อาบาด ซานโตส
GL07	บลูเมนทริตต์	0.927	7.748	แลกเปลี่ยนกับPNR    เอ็นเอสซีอาร์  เส้นทางรถประจำทาง  42 บลูเมนทริตต์
GL08	ตยูมัน	0.671	8.419	เส้นทางรถประจำทาง  42 ตายูมัน
GL09	บัมบัง	0.618	9.037	เส้นทางรถประจำทาง  42 บัมบัง
GL10	โดโรเตโอ โฮเซ	0.648	9.685	การเปลี่ยนสถานีไปยังรถไฟฟ้า LRT ของมะนิลา เร็กโต เส้นทางรถประจำทาง  13  19 20อเวนิดา       42 โดโรเตโอ โฮเซ  42 เรคโต
จีแอล11	คาร์ริเอโด	0.685	10.370	เส้นทางรถประจำทาง  42 เอสโคลตา  2  3 5 6 7 14 17 23 24 25 27 34 38 40 48 49 53​                                  บริการเรือข้ามฟากแม่น้ำปาซิก สถานีเรือเฟอร์รี่เอสโคลตา
GL12	อาคารผู้โดยสารกลาง	0.725	11.095	เส้นทางรถประจำทาง  5  6 7 14 17 23 24 25 27 34 38 40 42 48 49 52 53 54ลอว์ ตัน                                   เส้นทางรถบัส P2P สถานีขนส่งมัลติโมดอลมะนิลา บริการเรือข้ามฟากแม่น้ำปาซิก สถานีเรือเฟอร์รี่ลอว์ตัน
GL13	สหประชาชาติ	1.214	12.309	เส้นทางรถประจำทาง  5  6 7 14 17 23 24 25 27 34 38 40 42 48 49 53 54 ถนนสหประชาชาติ
GL14	เปโดร กิล	0.754	13.063	เส้นทางรถประจำทาง  6  7 14 17 23 24 25 27 34 38 40 42 48 49 53เปโดร กิ ล
GL15	ควิริโน	0.794	13.857	เส้นทางรถประจำทาง  6  7 14 17 23 24 25 27 34 38 40 42 48 49 53ควิริโน
GL16	วิโต ครูซ	0.827	14.684	เส้นทางรถประจำทาง  6  7 14 17 23 24 25 27 34 38 40 42 48 49 53วิโต ครูซ / พี. โอคัม โป
GL17	กิล ปูยัต	1.061	15.745	เส้นทางรถประจำทาง  6  7 10 11 12 14 17 23 24 25 27 34 38 40 42 48 49 53 62บ๊วย                                       4 ถนนทาฟต์	ปาไซ
GL18	ลิเบอร์ทาด	0.730	16.475
GL19	อีดซา	1.010	17.485	สามารถเปลี่ยนสถานีไปยังรถไฟฟ้า MRT มะนิลา ได้ ถนนทาฟต์ EDSA Carousel  1 ถนนทาฟต์
GL20	บาคลารัน	0.588	18.073
GL21	เรเดมป์โทริสต์-อาเซอานา	0.869	18.942	เส้นทางรถประจำทาง  35  49บาคลารัน	ปาราเนียก
GL22	ถนน MIA	1.303	20.245	เส้นทางรถประจำทาง  35  49ถนน MIA
GL23	พีทีเอ็กซ์	1.141	21.386	EDSA Carousel  1  PITX เส้นทางรถประจำทาง  5  6 7 14 18 22 23 26 27 28 29 30 31 32 34 43 47 52 55 65 PITX
GL24	ถนนนินอย อากีโน	1.393	22.779	สนามบินนานาชาตินินอย อากิโน อาคารผู้โดยสาร 1
GL25	ดร. ซานโตส †	1.646	24.425
	ลาสปิญาส	—	—		ลาสปิญาส
	ซาโปเต้	—	—	เส้นทางรถประจำทาง  23  27 29 31 32ลองโกส	บาโคร์ , คาวิต
	ทาลาบา	—	—
	นิอ็อก †	—	—	เส้นทางรถประจำทาง  27  29 31นิอ็อก       32 เซนต์โดมินิก
สถานี เส้นทาง และ/หรือการเชื่อมต่อการขนส่งอื่นๆ ที่พิมพ์ด้วยตัวเอียงแสดงว่าอยู่ระหว่างการก่อสร้าง อยู่ในระหว่างการวางแผน ยังไม่เปิดให้บริการ หรือได้ปิดให้บริการไปแล้ว

เส้นทางนี้ให้บริการตั้งแต่เวลา 4:30 น. PST ( UTC +8) จนถึง 22:45 น. ในวันธรรมดา และตั้งแต่เวลา 5:00 น. จนถึง 21:45 น. ในวันหยุดสุดสัปดาห์และวันหยุดนักขัตฤกษ์^{[ 86 ]}โดยจะให้บริการเกือบทุกวันตลอดทั้งปี เว้นแต่จะมีการประกาศเปลี่ยนแปลง ตารางเวลาพิเศษจะประกาศผ่านระบบ PAในทุกสถานี รวมถึงในหนังสือพิมพ์และสื่อมวลชนอื่นๆ ในช่วงสัปดาห์ศักดิ์สิทธิ์ซึ่งเป็นวันหยุดราชการในฟิลิปปินส์เส้นทางรถไฟจะปิดให้บริการเพื่อการบำรุงรักษาประจำปี เนื่องจากมีผู้โดยสารและปริมาณการจราจรในเขตเมืองน้อยลง การให้บริการตามปกติจะกลับมาในวันทำการแรกหลังจาก^วันอาทิตย์อีสเตอร์ [ ^{87 ] ใน}ช่วงเทศกาลคริสต์มาสเวลาทำการมักจะขยายออกไปในวันก่อนวันคริสต์มาส [ ^{88 ]}แต่จะลดเวลาทำการลงในวันคริสต์มาสอีฟและวันส่งท้ายปีเก่าเพื่อให้พนักงานได้ฉลองวันหยุดกับครอบครัว^{[ 89 ]}

สถานีทั้งหมดในสาย 1 เป็นสถานียกระดับ ยกเว้นสถานีซาโปเต

สถานีส่วนใหญ่ประกอบด้วยชั้นเดียว สามารถเข้าถึงได้จากถนนด้านล่างโดยบันได โดยมีพื้นที่โถงและชานชาลาคั่นด้วยประตูเก็บค่าโดยสาร บางสถานีอาจมีโถงอยู่ด้านล่างชานชาลา อย่างไรก็ตาม สถานีชั้นเดียวของสาย 1 ไม่ได้สร้างโดยคำนึงถึงการเข้าถึงได้ง่าย เนื่องจากขาด สิ่งอำนวยความสะดวก ที่ปราศจากสิ่งกีดขวางเช่น บันไดเลื่อนและลิฟต์ บางสถานีเชื่อมต่อกับอาคารใกล้เคียง เช่น ห้างสรรพสินค้า ที่ระดับโถง เพื่อให้เข้าถึงได้ง่ายขึ้น รถไฟบางขบวนมีพื้นที่สำหรับผู้โดยสารที่ใช้รถเข็น สถานีใหม่ๆ ปราศจากสิ่งกีดขวางและมีชั้นแยกต่างหากสำหรับชานชาลาและโถง สถานีที่สร้างขึ้นสำหรับการขยายเส้นทางไปยังคาบิเตยังรวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ เช่นห้องปฐมพยาบาลและห้องให้นมบุตรรวมถึงจอแสดงผลบน ชานชาลา ด้วย^{[ 90 ]}

สถานีสาย 1 ทุกแห่งมีห้องน้ำสาธารณะสถานีเก่าและสถานีขนาดเล็กจะมีห้องน้ำแบบใช้คนเดียวเท่านั้น ในขณะที่สถานีใหม่จะมีห้องน้ำแยกชายหญิง รวมถึงห้องน้ำสำหรับผู้พิการด้วย^{[ 91 ]}

อนุญาตให้นำ จักรยานพับได้ขึ้นรถไฟได้ โดยมีเงื่อนไขว่าต้องไม่เกินขนาดสัมภาระที่กำหนดโดย LRTA ซึ่งคือ 2 x 2 ฟุต (20 x 20 นิ้ว) ^{[ 92 ]}ตู้โดยสารสุดท้ายของแต่ละขบวนรถไฟยังถูกกำหนดให้เป็น "เขตสีเขียว" ซึ่งผู้ใช้จักรยานพับได้สามารถนำจักรยานขึ้นรถได้^{[ 93 ]}

สถานีทั้งหมดมีชานชาลาด้านข้าง ยกเว้นสถานีบาคลารัน ซึ่งมีชานชาลาด้านข้างหนึ่งแห่งและชานชาลาเกาะหนึ่งแห่ง เนื่องจากมีผู้โดยสารใช้บริการสายนี้จำนวนมาก ชานชาลาส่วนหนึ่งที่อยู่ด้านหน้าของขบวนรถไฟจึงถูกกั้นไว้สำหรับผู้หญิง เด็ก ผู้สูงอายุ และผู้โดยสารที่มีความต้องการพิเศษและ/หรือผู้พิการ^{[ 94 ]}

ภายในโถงทางเดินของสถานีรถไฟบางแห่งจะมีแผงลอยหรือร้านค้าที่ผู้คนสามารถซื้ออาหารหรือเครื่องดื่มได้ แผงลอยจะแตกต่างกันไปตามสถานี และบางแห่งก็มีแผงขายอาหารจานด่วน จำนวนแผงลอยก็แตกต่างกันไปตามสถานี และบางสถานีก็มีสินค้าให้เลือกหลากหลายมาก

สถานีต่างๆ เช่น Fernando Poe Jr. (WalterMart Muñoz), Balintawak ( Ayala Malls Cloverleaf ), Monumento ( SM City Grand Centralและ Victory Central Mall Caloocan), Tayuman (SM City San Lazaro), Doroteo Jose ( Isetann Cinerama Recto ), Carriedo (Good Earth Plaza, Isetann Carriedo และSM Quiapo ), Central Terminal (SM City Manila), Pedro Gil ( Robinsons Manila ), Vito Cruz (University Mall), Gil Puyat (ศูนย์การค้า Cartimar), Libertad (Victory Pasay Mall), EDSA (Metro Point Mall), Baclaran (Baclaran Super Mall), Redemptorist—Aseana (Parqal), MIA ( Ayala Malls Manila Bay ), Dr. Santos (SM City Sucat) และNorth Triangle ที่กำลังจะมีขึ้น ( Ayala Malls Vertis North , SM North EDSAและTrinoma ) เชื่อมต่อหรืออยู่ใกล้กัน ห้างสรรพสินค้าและ/หรือแหล่งช็อปปิ้งขนาดใหญ่อื่นๆ ที่ผู้คนสัญจรไปมา มีสินค้าให้เลือกซื้อหลากหลายมากขึ้น

นอกจากนี้ยังสามารถเดินทางไปยังสถานีขนส่งหลักๆ ในเมโทรมะนิลาได้ เช่น สถานีขนส่ง Avenida ผ่าน Doroteo Jose, Plaza Lawtonผ่านสถานี Central, สถานีขนส่ง Buendia ผ่าน Gil Puyat, Pasay Rotonda ผ่าน EDSA, Parañaque Integrated Terminal Exchangeผ่าน PITX และสถานี North Triangle Common Stationที่ กำลังจะมีขึ้นเร็วๆ นี้

ปัจจุบันจำนวนผู้โดยสารที่วางแผนไว้ต่อวันของสายนี้อยู่ที่ 560,000 คน^{[ 95 ]}และปัจจุบันมีเป้าหมายที่จะเพิ่มจำนวนผู้โดยสารที่ให้บริการในสายนี้ให้มากกว่า 800,000 คน เนื่องจากส่วนต่อขยายทางใต้ของสายนี้จะเปิดให้บริการอย่างเต็มรูปแบบภายในปี 2031 ในปี 2022 สายนี้ให้บริการผู้โดยสารเฉลี่ยวันละ 216,667 คน ในขณะที่จำนวนผู้โดยสารทั้งหมดต่อปีอยู่ที่ 78 ล้านคน^{[ 96 ]}

ในปี 2018 เส้นทางนี้มีผู้โดยสาร 300,000 ถึง 500,000 คนต่อวัน เนื่องจากจำนวนขบวนรถไฟที่เพิ่มขึ้นจาก 86 ขบวนเป็น 113 ขบวนที่ให้บริการในแต่ละวัน ซึ่งช่วยลดเวลารอของผู้โดยสารจาก 5 นาทีเหลือเพียง 2 ถึง 3.5 นาที^{[ 97 ] [ 98 ]}นอกจากนี้ยังมีผู้โดยสารมากถึง 14.63 ล้านคนต่อเดือนในปี 2018 ^{[ 97 ]}อย่างไรก็ตาม ณ ปี 2023 มีรายงานอย่างเป็นทางการว่าเวลารออยู่ที่ 5 ถึง 6 นาที^{[ 99 ]}ในช่วงไตรมาสแรกของปี 2024 เส้นทางนี้มีผู้โดยสารเฉลี่ยวันละ 298,740 คน^{[ 100 ]}และในเดือนต่อๆ มา เส้นทางนี้มีผู้โดยสารมากกว่า 323,000 คนต่อวัน^{[ 77 ]}

จำนวนผู้โดยสารค่อนข้างสูงในช่วงเทศกาลพระเยซูดำเนื่องจากสถานีบางแห่งของสาย 1 อยู่ใกล้โบสถ์เกียโปและตามเส้นทางของขบวนแห่ผู้โดยสารที่เดินเท้าเปล่าได้รับอนุญาตให้ขึ้นรถไฟในช่วงขบวนแห่ ซึ่งโดยปกติแล้วจะห้ามไม่ให้เดินเท้าเปล่าในวันธรรมดา เมื่อวันที่ 9 มกราคม 2555 สายนี้มีผู้โดยสาร 620,987 คนในช่วงเทศกาล และเนื่องจากวันนั้นตรงกับวันทำงาน^{[ 101 ]}

เส้นทางรถไฟสายนี้ใช้ขบวนรถหลากหลายรูปแบบตลอดประวัติศาสตร์ โดยเคยใช้ขบวนรถสามแบบ ได้แก่ ขบวนรถสองตู้ สามตู้ และสี่ตู้ ขบวนรถสองตู้เป็นขบวนรถรุ่นแรกของ BN และ ACEC (ตู้รถไฟหมายเลขตั้งแต่1000 ขึ้น ไป ) ส่วนใหญ่ถูกดัดแปลงเป็นขบวนรถสามตู้แล้ว แม้ว่าจะมีขบวนรถสองตู้จำนวนจำกัดที่ยังคงให้บริการอยู่ก็ตาม ส่วนขบวนรถสี่ตู้เป็นขบวนรถรุ่นใหม่กว่า ได้แก่ รุ่นที่สองของ Hyundai Precision / Adtranz ( 1100 ) รุ่นที่สามของ Kinki Sharyo / Nippon Sharyo ( 1200 ) และรุ่นที่สี่ของ Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) / Mitsubishi ( 13000 ) ^{[ 102 ] [ 103 ] [ 104 ]}มีรถไฟ 259 คัน จัดกลุ่มเป็น 126 ขบวนที่ให้บริการในเส้นทางนี้ โดยเป็นรถไฟรุ่นแรก 63 คัน รุ่นที่สอง 28 คัน รุ่นที่สาม 48 คัน และรุ่นที่สี่ 120 คัน รถไฟบางคัน โดยเฉพาะรถไฟรุ่นแรก ถูกปลดประจำการเนื่องจากถูกถอดชิ้นส่วนหรือประสบอุบัติเหตุ เช่น รถไฟหมายเลข 1037 ซึ่งได้รับความเสียหายอย่างหนักจากการวางระเบิดในวันริซัลเมื่อปี 2543 ต่อมาจึงถูกปลดประจำการและนำไปทำลายในที่สุด^{[ 3 ] [ 105 ]}รถไฟได้รับอนุญาตให้วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (37 ไมล์ต่อชั่วโมง) ^{[ 106 ] [ 107 ]}เนื่องจากการนำรถไฟLRTA รุ่น 13000 มาใช้ รถไฟ LRTA รุ่น 1000และ รถไฟ LRTA รุ่น 1100จึงถูกนำไปเก็บไว้ที่สถานี Baclaran Depot และยังคงใช้เป็นรถไฟฝึกอบรมสำหรับผู้ควบคุมรถไฟในอนาคตตามเส้นทางนี้

นับตั้งแต่ปี 1999 ขบวนรถไฟของสายนี้ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อรองรับจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น ในปีนั้น รถไฟรุ่นที่สองแบบสี่ตู้จำนวนเจ็ดขบวนจาก Hyundai Precision ได้ถูกนำมาใช้งาน ทำให้ความจุของขบวนรถไฟเพิ่มขึ้นเป็น 1,358 ผู้โดยสาร ในขณะที่รถไฟแบบสองตู้เดิมที่สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ 748 คน ได้ถูกเปลี่ยนเป็นรถไฟแบบสามตู้ที่มีพื้นที่สำหรับ 1,122 คน^{[ 102 ]}ในปี 2006 รถไฟใหม่จำนวนสิบสองขบวนที่ผลิตในญี่ปุ่นโดย Kinki Sharyo และ Nippon Sharyo ได้ถูกนำมาใช้งาน ทำให้ความจุของขบวนรถไฟเพิ่มขึ้นเป็น 1,388 ผู้โดยสาร^{[ 25 ] [ 103 ] [ 108 ] [ 109 ]}รถไฟรุ่นที่สี่ซึ่งสั่งซื้อในปี 2017 เพื่อทดแทนรถไฟรุ่นแรก ได้รับการส่งมอบเป็นชุดๆ ตั้งแต่ปี 2021 ถึง 2022 ก่อนที่จะเริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์ในวันที่ 20 กรกฎาคม 2023 ^{[ 110 ] [ 111 ]}

ก่อนปี 1999 รถไฟรุ่นแรกขึ้นชื่อเรื่องไม่มีเครื่องปรับอากาศ โดยอาศัยการระบายอากาศบนหลังคาแบบบังคับเพื่อระบายความร้อนแทน^{[ 112 ]}อย่างไรก็ตาม วิธีนี้ทำให้การเดินทางร้อนและอบอ้าว แม้ว่าการนำรถไฟรุ่นที่สองเข้ามาในปี 1999 จะเป็นการนำรถไฟปรับอากาศมาใช้ในเส้นทางนี้ แต่ปัญหาก็ได้รับการแก้ไขอย่างสมบูรณ์หลังจากโครงการฟื้นฟูเตรียมการที่เสร็จสมบูรณ์ในปี 2001 ทำให้สามารถติดตั้งเครื่องปรับอากาศให้กับรถไฟรุ่นเก่าได้ในปี 2004 ^{[ 113 ] [ 114 ] [ 115 ]}

LRMC ยังได้สร้างห้องปฏิบัติการภายในองค์กรเพื่อการผลิต การประกอบ การผลิตชิ้นส่วน และการซ่อมแซมชิ้นส่วนรถไฟที่ไม่มีจำหน่ายในตลาดอีกต่อไป^{[ 116 ]}

ระบบแสดงข้อมูลผู้โดยสาร (Passenger Assist Railway Display System ) ซึ่งเป็นระบบให้ข้อมูลผู้โดยสารที่ใช้จอ LCD ติดตั้งอยู่ใกล้เพดานรถไฟ แสดงข่าวสาร โฆษณา ตำแหน่งปัจจุบันของรถไฟ เวลาถึง และแผนผังสถานี ได้ถูกติดตั้งในรถไฟรุ่นที่สามแล้ว รวมถึงรถไฟสาย 2และ รถไฟ รุ่นแรกของสาย 3 ด้วย อย่างไรก็ตาม ในปี 2023 ระบบเหล่านี้ถูกถอดออกอย่างเงียบๆ และก่อนที่จะถอดออกนั้น ระบบเหล่านี้ก็ไม่ได้ใช้งานอีกต่อไปแล้ว

ขบวนรถไฟของรถไฟฟ้าสาย 1

รถยนต์รุ่น 1000รุ่นแรก(ปี 1984)

รถยนต์รุ่น 1100 เจเนอเรชั่นที่สอง(ปี 1999)

รถยนต์รุ่น 1200 เจเนเรชั่นที่สาม(ปี 2006)

รถยนต์ รุ่น13000 เจเนอเรชั่น ที่สี่ (ปี 2023)

เส้นทางนี้มีสถานีซ่อมบำรุงระดับพื้นดินอยู่ที่ปาไซใกล้กับบาคลารันปาราเนียกซึ่งทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางการดำเนินงานและการบำรุงรักษาของเส้นทาง โดยเชื่อมต่อกับเส้นทางหลักผ่านทางแยก ก่อนการขยาย สถานี ซ่อมบำรุงแห่งนี้มีความจุสำหรับรถไฟฟ้ารางเบา 145 คัน และมีพื้นที่ 6.4 เฮกตาร์ (16 เอเคอร์) ^{[ 117 ]}ต่อมาได้ขยายพื้นที่เป็น 10.6 เฮกตาร์ (26 เอเคอร์) เพื่อรองรับรถ 197 คัน โดยบริษัท Shimizu Corporationและ First Balfour เป็นผู้ดำเนินโครงการ^{[ 118 ]}งานขยายเสร็จสมบูรณ์หลังจากเปิดสถานีซ่อมบำรุงเมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2022 ^{[ 119 ]}

กำลังมีการก่อสร้างสถานีซ่อมบำรุงย่อยใน Zapote V, Bacoor , Cavite ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการขยายเส้นทางไปทางใต้ เมื่อสร้างเสร็จ สถานีซ่อมบำรุงย่อยนี้จะรองรับรถไฟฟ้ารางเบาได้ 72 คัน และยังเป็นที่ตั้งของ สถานีที่มีชื่อเดียวกันอีกด้วย^{[ 118 ]}

ตลอดประวัติศาสตร์ เส้นทางรถไฟสายนี้ใช้ระบบสัญญาณที่ แตกต่างกัน ปัจจุบันเส้นทางนี้ใช้ ระบบ Alstom Atlas 100 ซึ่งอิงตามมาตรฐานETCS ระดับ 1

ระบบสัญญาณดั้งเดิมที่ใช้ใน LRT สาย 1 นั้นใช้ระบบบล็อกคงที่และระบบรีเลย์ข้างราง รถไฟมี ระบบ หยุดอัตโนมัติที่จะทำงานหากรถไฟวิ่งผ่านสัญญาณไฟแดงหรือวิ่งเร็วเกินไป ตามแผนการจัดซื้อจัดจ้างที่เผยแพร่โดยหน่วยงานรถไฟฟ้ารางเบา อุปกรณ์สัญญาณส่วนใหญ่ รวมถึงวงจรรางได้รับการจัดหา^โดย ACEC [ ^{4 ]}

ในปี 2550 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการขยายกำลังการผลิต ระบบเดิมถูกแทนที่ด้วยระบบควบคุมรถไฟที่ใช้ระบบป้องกันรถไฟอัตโนมัติ (ATP) และระบบกำกับดูแลรถไฟอัตโนมัติ (ATS) โดย ระบบ บล็อกคงที่นั้นจัดหาโดยSiemens Transportation Systemsและ BBR Verkehrstechnik ระบบ ATP จะตรวจสอบความเร็วของรถไฟ ในขณะที่ระบบ ATS จะสั่งการการเดินรถไฟ ก่อนการอัปเกรดในปี 2565 ระบบสัญญาณได้รับการออกแบบให้ทำงานที่ระยะห่าง 112 วินาที^{[ 3 ] [ 120 ]}นอกเหนือจากระบบ ATP และ ATS แล้ว ระบบย่อยยังรวมถึงการตรวจจับรถไฟผ่านตัวนับเพลาและ การเชื่อมต่อแบบใช้ ไมโครโปรเซสเซอร์^{[ 120 ]}

ระบบส่งสัญญาณได้รับการอัปเกรดอีกครั้งเป็นส่วนหนึ่งของการขยายเส้นทางไปทางใต้บริษัท Alstomได้รับสัญญาในเดือนกุมภาพันธ์ 2016 เพื่อจัดหาโซลูชัน Atlas 100 ETCS ระดับ 1สำหรับการขยายเส้นทางไปทางใต้และอัปเกรดระบบที่มีอยู่^{[ 71 ]}ระหว่างเดือนพฤศจิกายน 2021 ถึงมกราคม 2022 ระบบใหม่ได้รับการทดสอบและใช้งานจริงบริษัท Light Rail Manila Corporation (LRMC) ประกาศการเสร็จสิ้นการอัปเกรดเมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2022 ^{[ 121 ]}

รถไฟฟ้าสาย 1 ใช้รางแบบผสมผสาน ทั้ง ราง ที่มีหินรองราง รางพื้นคอนกรีต และรางฐานคอนกรีต รางที่มีหินรองรางจะพบได้ในสายดั้งเดิม ในขณะที่รางที่ไม่มีหินรองรางและรางฐานคอนกรีตจะพบได้ในสายที่สร้างใหม่กว่า

รางรถไฟมีสามประเภท ได้แก่รางแบบมีหินรองราง รางแบบแผ่นคอนกรีตและรางแบบฐานคอนกรีต ส่วนที่เป็นรางแบบมีหินรองรางนั้นพบได้ในส่วนเดิมที่มีความยาว 15 กิโลเมตร (9.3 ไมล์) จากบาคลารันถึงโมนูเมนโตในขณะที่รางแบบแผ่นคอนกรีตนั้นพบได้ในส่วนต่อขยายทางเหนือ และส่วนต่อขยายคาไวต์ที่ใหม่กว่านั้นใช้ฐานคอนกรีต เช่นเดียวกับ MRT-3 และ LRT-2 สำหรับรางแบบมีหินรองรางและไม่มีหินรองรางนั้น รางจะได้รับการรองรับด้วยหมอนรองราง คอนกรีตแบบบล็อกคู่ และมีระยะห่างระหว่างศูนย์กลางราง 3.2 เมตร (10 ฟุต) ^{[ 120 ] [ 122 ]}

รางรถไฟในเส้นทางเดิมที่มีความยาว 13.8 กิโลเมตร (8.6 ไมล์) ประกอบด้วยรางที่มีน้ำหนัก 50 กิโลกรัมต่อเมตร (100 ปอนด์ต่อหลา) ซึ่งออกแบบตามโปรไฟล์ราง EB 50T ในขณะที่รางรถไฟในเส้นทางส่วนขยายในอนาคตประกอบด้วยรางที่มีน้ำหนัก 54 กิโลกรัมต่อเมตร (110 ปอนด์ต่อหลา) ซึ่งออกแบบตาม โปรไฟล์ราง UIC 54 ^{[ 5 ]}

เนื่องจากการเสื่อมสภาพของรางรถไฟในเส้นทางเดิม จึงมีการบังคับใช้ข้อจำกัดความเร็วในปี 2554 โดยลดความเร็วสูงสุดในการเดินรถลงเหลือ 40 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (25 ไมล์ต่อชั่วโมง) ยกเว้นส่วนต่อขยายทางเหนือ ซึ่งรถไฟยังคงวิ่งด้วยความเร็ว 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (37 ไมล์ต่อชั่วโมง) ^{[ 123 ]}ในปี 2555 สัญญาในการเปลี่ยนรางรถไฟระยะทาง 23 กิโลเมตร (14 ไมล์) ได้รับการมอบให้แก่บริษัทร่วมทุนระหว่าง Oriental and Motolite Marketing Corporation, Korail , Erin-Marty Fabricators Company, Inc. และ Jorgman Construction and Development Corporation ^{[ 124 ]}อย่างไรก็ตาม มีความล่าช้าในการดำเนินโครงการจนถึงเดือนกุมภาพันธ์ 2557 เมื่อกระทรวงคมนาคม ในขณะนั้น ได้ออกประกาศอนุญาตให้บริษัทร่วมทุนดำเนินการต่อไปได้^{[ 125 ]}การเปลี่ยนรางระยะแรกเริ่มขึ้นในปี 2014 ^{[ 126 ]}ในขณะที่รางที่สถานี Monumentoได้รับการเปลี่ยนในเดือนมีนาคม 2015 ^{[ 127 ]}การเปลี่ยนรางระยะแรกเสร็จสมบูรณ์ในเดือนธันวาคม 2015 ^{[ 128 ]}

ระยะที่สองและระยะสุดท้ายของงานเปลี่ยนรางเริ่มขึ้นในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2559 โดย^Light Rail Manila Corporation [ ^{128 ]}ซึ่งได้ว่าจ้าง Joratech ^{[ 129 ]}ให้เปลี่ยนรางยาว 26,458 เมตร (86,804 ฟุต) ^{[ 128 ]}และแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2560 ^{[ 130 ]}การดำเนินการนี้มีจุดประสงค์เพื่อเพิ่มความเร็วในการให้บริการจาก 40 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (25 ไมล์ต่อชั่วโมง) เป็น 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (37 ไมล์ต่อชั่วโมง) และบรรลุเป้าหมายในวันที่ 5 เมษายน พ.ศ. 2564 ^{[ 123 ]}

เมื่อวันที่ 30 ธันวาคม พ.ศ. 2543 ในวันริซัลรถไฟ LRVคลาส1000 (ตู้ที่ 1037) มีส่วนเกี่ยวข้องกับการวางระเบิดในวันริซัลที่สถานีบลูเมนทริตต์การโจมตีบนเส้นทางรถไฟดังกล่าวทำให้มีผู้เสียชีวิตประมาณ 22 คน และบาดเจ็บอีกหลายร้อยคน สมาชิก 8 คนของทั้ง กลุ่ม เจมาห์ อิสลามิยา ห์ และแนวร่วมปลดปล่อยอิสลามโมโร (MILF) ซึ่งรวมถึงฮัมบัล ชายที่ถูกต้องการตัวมากที่สุดในเอเชีย และฟาตูร์ ราห์มาน อัล-โกซีถูกตั้งข้อหาว่าวางแผนและบงการการโจมตีในปี พ.ศ. 2546 ประมาณสามปีหลังจากการโจมตี ผู้ต้องสงสัยสามคนถูกนำตัวขึ้นศาล^{[ 131 ] [ 132 ]}โดยอัล-โกซีได้รับโทษจำคุก 17 ปีเนื่องจากการครอบครองวัตถุระเบิดอย่างผิดกฎหมาย ต่อมาอัล-โกซีเสียชีวิตในการยิงต่อสู้หลังจากพยายามหลบหนีออกจากเรือนจำ

• เมื่อวันที่ 3 มกราคม พ.ศ. 2551 เกิดเหตุเพลิงไหม้ที่ห้างสรรพสินค้าแห่งหนึ่งในบาคลารัน เนื่องจากควันไฟ สถานีบาคลารันจึงถูกปิดชั่วคราว มีการให้บริการชั่วคราวระหว่าง EDSA และ Monumento (ในขณะนั้น ส่วนต่อขยายทางเหนือยังไม่เปิดให้บริการ) โดยรถไฟขาลงยังคงวิ่งไปยังบาคลารันเพื่อใช้เป็นจุดกลับรถเท่านั้น^{[ 133 ]}สถานียังคงปิดให้บริการในวันถัดไป^{[ 134 ]}จนกระทั่งเปิดให้บริการอีกครั้งในอีกไม่กี่วันต่อมา
• เมื่อวันที่ 11 สิงหาคม พ.ศ. 2551 เกิดเพลิงไหม้ในห้างสรรพสินค้าใกล้สถานีบาคลารัน สถานีดังกล่าวถูกปิดให้บริการแก่ประชาชนจนกระทั่งเปิดให้บริการอีกครั้งในวันที่ 13 สิงหาคม^{[ 135 ]}
• เมื่อวันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ. 2551 รถไฟขบวนหนึ่งประสบปัญหาขัดข้องขณะกำลังเข้าใกล้สถานีคาร์ริเอโด^{[ 136 ]}
• เมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2554 รถไฟสองขบวน (1G และ 3G) ชนกันใกล้สถานีเฟอร์นันโด โป จูเนียร์ในเมืองเกซอนซิตี้บริเวณทางกลับรถ ห่างออกไปทางทิศตะวันออกประมาณหนึ่งกิโลเมตร ไม่มีผู้โดยสารอยู่บนรถไฟขณะเกิดเหตุ สาเหตุของการชนยังไม่สามารถระบุได้แน่ชัดว่าเกิดจากความผิดพลาดของคนขับหรือความขัดข้องทางเทคนิค^{[ 137 ]}
• เมื่อวันที่ 15 เมษายน พ.ศ. 2554 ประตูขัดข้องทำให้การดำเนินงานของสาย 1 ที่สถานีบลูเมนทริตต์หยุดชะงัก^{[ 138 ]}
• เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 2554 เวลา 8:00 น. รถไฟขบวนหนึ่งเกิดไฟฟ้าลัดวงจรที่ส่วนประกอบไฟฟ้าตัวหนึ่ง ณ สถานีลิเบอร์ตาด ในวันเดียวกันนั้น เวลา 14:23 น. สายไฟถูกฟ้าผ่าทำให้การเดินรถหยุดชะงักเป็นเวลา 3 ชั่วโมง^{[ 139 ]}
• เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 2555 เวลา 5:50 น. หญิงคนหนึ่งฆ่าตัวตายโดยกระโดดลงไปขวางหน้าขบวนรถไฟที่กำลังวิ่งเข้ามาที่สถานี EDSA การดำเนินงานหยุดชะงักจนกระทั่งกลับมาดำเนินการตามปกติในเวลา 9:40 น. ^{[ 140 ]}
• เมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2555 รถไฟขบวนหนึ่งเกิดขัดข้องที่สถานีโมนูเมนโต^{[ 141 ]}
• เมื่อวันที่ 14 พฤศจิกายน 2557 ความผิดพลาดด้านสัญญาณที่สถานี Fernando Poe Jr. ทำให้การเดินรถระหว่างสถานี Monumento และ Baclaran ถูกจำกัด สถานการณ์กลับสู่ภาวะปกติเวลา 15:57 น. ^{[ 142 ]}
• เมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม 2558 ผู้โดยสารหลายพันคนติดค้างอยู่หลังจากรถไฟสองขบวน (1G และ 3G) ชนกันใกล้สถานีโมนูเมนโตพนักงานขับรถไฟได้รับบาดเจ็บหลังจากแรงกระแทกทำให้ศีรษะของเขาไปกระแทกกับแผงหน้าปัดรถไฟ^{[ 143 ]}อุบัติเหตุดังกล่าวซึ่งต่อมาพบว่าเกิดจากความผันผวนของกระแสไฟฟ้าที่ส่งผลกระทบต่อระบบส่งสัญญาณ ทำให้ผู้โดยสารต้องลงจากรถไฟจากสถานีจนกว่าจะมีการให้บริการอีกครั้งประมาณ 13.00 น. ในวันเดียวกัน^{[ 144 ]}
• เมื่อวันที่ 10 มีนาคม พ.ศ. 2559 ประตูรถไฟขบวน 1G บานหนึ่งถูกเปิดทิ้งไว้ขณะวิ่งระหว่างสถานี Central Terminal และสถานี Pedro Gil ปัญหาได้รับการแก้ไขที่สถานี Pedro Gil แล้ว^{[ 145 ]}
• เมื่อวันที่ 22 มีนาคม พ.ศ. 2559 ประตูของตู้รถไฟ 1G ที่สถานีกลางไม่สามารถเปิดได้ ทำให้ผู้โดยสารติดอยู่ภายในรถไฟ^{[ 146 ] [ 147 ]}
• เมื่อวันที่ 26 กันยายน พ.ศ. 2559 ประตูที่ชำรุดในตู้รถไฟ 1G กระแทกปิดลงอย่างกะทันหันในเวลาไม่ถึงหนึ่งวินาที ไม่มีใครได้รับบาดเจ็บ^{[ 148 ]}
• เมื่อวันที่ 6 พฤศจิกายน 2560 ขาของชายคนหนึ่งติดอยู่เมื่อประตูรถไฟปิดที่สถานี Gil Puyat ชายคนนั้นถูกลากไปบนชานชาลาขณะที่รถไฟกำลังเคลื่อนที่ ทำให้เขาได้รับบาดเจ็บสาหัส จากนั้นชายคนนั้นถูกส่งไปยังโรงพยาบาลใกล้เคียง ซึ่งเขาถูกกักตัวอยู่ในห้องไอซียูตามรายงานระบุว่า รถไฟหลายขบวน โดยเฉพาะ รถไฟ ชั้น 1000 (1G) ไม่มีเซ็นเซอร์ที่ตรวจจับวัตถุระหว่างประตู^{[ 149 ]}
• เมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน 2560 ประตูรถไฟชั้น 1100 (2G) เกิดขัดข้องหลังจากผู้โดยสารเปิดประตูอย่างแรงที่สถานีวิโต ครูซทำให้เซ็นเซอร์ทำงานผิดปกติ รถไฟจึงเดินทางต่อไปโดยที่ประตูยังเปิดอยู่ และผู้โดยสารคนหนึ่งได้บันทึกเหตุการณ์นี้ไว้ด้วยกล้อง^{[ 150 ]}
• เมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2561 เวลาประมาณ 6:00 น. รถไฟที่สถานี R. Papa ได้นำผู้โดยสารลง 120 คน เนื่องจากมาตรวัดความดันอากาศภายในรถไฟทำงานผิดปกติ การดำเนินงานกลับสู่ภาวะปกติในอีก 30 นาทีต่อมา^{[ 151 ]}
• เมื่อวันที่ 21 กรกฎาคม 2561 เวลาประมาณ 6:00 น. เกิดประกาย ไฟจากสายไฟใกล้สถานีลิเบอร์ตาด จึงมีการให้บริการชั่วคราวระหว่างสถานีเฟอร์นันโด โป จูเนียร์ และสถานีสหประชาชาติ การให้บริการตามปกติกลับมาดำเนินการอีกครั้งเวลา 14:59 น. หลังจากซ่อมสายเคเบิลเสร็จ^{[ 152 ]}
• เมื่อวันที่ 26 กันยายน พ.ศ. 2561 ประตูรถไฟสาย 1G ที่ชำรุดไม่สามารถเปิดได้ที่สถานีบาลินตาวัก ผู้โดยสารคนหนึ่งผลักประตูเปิดออกและสามารถลงจากรถไฟได้ ผู้โดยสารคนถัดไปผลักประตูแต่ประตูปิดลงอย่างกะทันหันใส่เขา แต่เขาก็สามารถผ่านไปได้^{[ 153 ]}
• เมื่อวันที่ 3 ตุลาคม พ.ศ. 2562 ปัญหาทางกลไกทำให้การให้บริการรถไฟฟ้า LRT-1 ระหว่างสถานีMonumentoและ Baclaran มีข้อจำกัด การให้บริการกลับสู่ภาวะปกติในเวลา 01:50 น. ^{[ 154 ]}
• เมื่อวันที่ 6 พฤศจิกายน 2020 รถไฟขบวน 1G ปล่อยควันออกมาที่สถานี Gil Puyat เวลา 14:00 น. เนื่องจากสายส่งไฟฟ้าแรงสูงขัดข้อง ผู้โดยสารถูกอพยพ และทางสายรถไฟได้ให้บริการชั่วคราวจาก Balintawak ไปยังสถานีปลายทางกลางและในทางกลับกัน^{[ 155 ]}สถานการณ์กลับสู่ภาวะปกติเวลา 20:00 น. ^{[ 156 ]}
• เมื่อวันที่ 4 เมษายน พ.ศ. 2565 รถไฟขบวนหนึ่งเกิดขัดข้องที่สถานี Tayumanทำให้ต้องจำกัดความเร็วไว้ที่ 25 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (16 ไมล์ต่อชั่วโมง) การให้บริการกลับสู่ภาวะปกติเวลา 7:34 น. ^{[ 157 ]}
• เมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2566 การดำเนินงานระหว่าง Fernando Poe Jr. และ Gil Puyat ถูกจำกัดเนื่องจากปัญหาทางไฟฟ้า^{[ 158 ]}
• เมื่อวันที่ 14 เมษายน 2566 เวลา 10:17 น. ได้มีการกำหนดข้อจำกัดความเร็วไว้ที่ 25 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (16 ไมล์ต่อชั่วโมง) ตลอดทั้งสายรถไฟ เนื่องจากมีรายงานความผิดปกติของรถไฟฟ้ารางเบาที่ได้รับผลกระทบ^{[ 159 ]}เวลา 10:25 น. การเดินรถหยุดลงตลอดทั้งสาย เนื่องจากรถไฟที่ได้รับผลกระทบเกิดขัดข้องที่สถานีบัมบังฝั่งขาขึ้น^{[ 160 ]}และได้มีการเปิดให้บริการชั่วคราวจากบาคลารันไปยังสถานีกลาง และในทางกลับกัน เวลา 10:52 น. ^{[ 161 ]}การเดินรถกลับสู่ภาวะปกติจากบาคลารันไปยังเฟอร์นันโด โป จูเนียร์ และในทางกลับกัน เวลา 11:01 น. ^{[ 162 ]}
• เมื่อวันที่ 25 มิถุนายน 2567 ในช่วงบ่าย กองบังคับการตำรวจนครบาลมะนิลา (MPD) ชี้แจงว่าหญิงอายุ 50 ปี ที่มีรายงานเบื้องต้นว่ากระโดดลงไปบนรางรถไฟฟ้า LRT-1 นั้น แท้จริงแล้วหมดสติและตกลงไปบนราง เหตุการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้นที่สถานีโดโรเตโอ โฮเซ ทำให้ต้องระงับการให้บริการรถไฟฟ้า LRT-1 ชั่วคราว หญิงคนดังกล่าวมีประวัติเป็นโรคความดันโลหิตสูงและโรคหลอดเลือดสมอง และยังคงรักษาตัวอยู่ในโรงพยาบาล^{[ 163 ]}
• เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม พ.ศ. 2567 ท่ามกลางพายุโซนร้อนรุนแรงคริสติน (ทรามี)เกิดเหตุการณ์แยกกันสองเหตุการณ์ ต้นไม้ล้มทับเสาไฟฟ้าระหว่าง สถานี EDSAและลิเบอร์ตาดทำให้ไฟฟ้าดับในพื้นที่ ส่งผลให้มีการให้บริการอย่างจำกัดระหว่าง สถานี เฟอร์นันโด โป จูเนียร์และสถานีเซ็นทรัล เทอร์มินัล^{[ 164 ]}นอกจากนี้ ยังเกิดไฟฟ้าลัดวงจรขึ้นระหว่างสถานีเปโดร กิลและ สถานี ควิริโนซึ่งในตอนแรกส่งผลให้มีการจำกัดความเร็วไว้ที่ 25 กม./ชม. จนกระทั่งหยุดให้บริการทั้งสายเพื่อทำการซ่อมแซม การให้บริการเต็มรูปแบบกลับมาดำเนินการอีกครั้งในเวลา 6:10 น. ของวันถัดไป
• เมื่อวันที่ 17 มกราคม พ.ศ. 2568 เมรัลโกได้บุกค้นบ้านกว่า 40 หลังและสถานประกอบการ 10 แห่งในบาคลารัน หลังจากที่ LRMC ยื่นเรื่องร้องเรียนว่ามี การต่อ มิเตอร์ไฟฟ้าที่สถานีบาคลารันโดยผิดกฎหมาย^{[ 165 ]}
• ในเช้าวันที่ 18 มิถุนายน พ.ศ. 2568 เกิดความผิดพลาดทางไฟฟ้าในสายไฟระหว่างสถานีเรเดมป์โทริสต์-อาเซอานาและสถานีบาคลารัน การเดินรถไฟกลับมาดำเนินการอีกครั้งในช่วงบ่ายของวันเดียวกัน^{[ 166 ]}

• สื่อที่เกี่ยวข้องกับรถไฟฟ้าสาย 1 (เมโทร มะนิลา)ในวิกิมีเดียคอมมอนส์
• ระบบรถไฟฟ้าสาย 1 (LRT Line 1)
• บริษัท ไลท์เรล มะนิลา