ระบบควบคุมการเดินรถไฟยุโรป ( ETCS ) เป็นระบบป้องกันรถไฟ ที่ออกแบบมาเพื่อทดแทนระบบที่ ไม่เข้ากันหลายระบบที่ใช้โดยทางรถไฟในยุโรปและนอกยุโรป ETCS เป็น ส่วนประกอบ ด้านการส่งสัญญาณและการควบคุมของระบบบริหารจัดการการจราจรทางรถไฟยุโรป (ERTMS)

ETCS ประกอบด้วย 2 ส่วนหลัก:

1. อุปกรณ์ข้างสนามแข่ง
2. อุปกรณ์บนรถไฟ

ETCS สามารถส่งข้อมูลข้างรางทั้งหมดไปยังห้องคนขับได้ ทำให้ไม่จำเป็นต้องใช้สัญญาณข้างรางอีกต่อไป นี่คือพื้นฐานสำหรับการเดินรถไฟอัตโนมัติ (ATO) ในอนาคต อุปกรณ์ข้างรางมีจุดมุ่งหมายเพื่อแลกเปลี่ยนข้อมูลกับตัวรถเพื่อควบคุมการเดินรถไฟอย่างปลอดภัย^{[ 1 ]}ข้อมูลที่แลกเปลี่ยนระหว่างรางและรถไฟอาจเป็นแบบต่อเนื่องหรือแบบไม่ต่อเนื่อง ขึ้นอยู่กับ ระดับการใช้งาน ERTMS /ETCS และลักษณะของข้อมูลนั้นเอง^{[ 1 ]}

ความจำเป็นของระบบอย่าง ETCS เกิดจากการที่รถไฟวิ่งมากขึ้นและนานขึ้น อันเป็นผลมาจากการรวมตัวทางเศรษฐกิจของสหภาพยุโรป (EU) และการเปิดเสรีตลาดรถไฟระดับชาติ ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 มีโครงการรถไฟความเร็วสูงระดับชาติบางโครงการที่ได้รับการสนับสนุนจาก EU ซึ่งขาดความสามารถในการทำงานร่วมกันของรถไฟ สิ่งนี้กระตุ้นให้เกิดคำสั่ง 1996/48เกี่ยวกับความสามารถในการทำงานร่วมกันของรถไฟความเร็วสูง ตามมาด้วยคำสั่ง 2001/16ที่ขยายแนวคิดเรื่องความสามารถในการทำงานร่วมกันไปยังระบบรางทั่วไป ข้อกำหนดของ ETCS ได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของ หรือมีการอ้างอิงถึงข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับความสามารถในการทำงานร่วมกัน (TSI) สำหรับระบบควบคุมและสั่งการ (รถไฟ) ซึ่งเป็นกฎหมายของยุโรปที่บริหารจัดการโดยสำนักงานรถไฟแห่งสหภาพยุโรป (ERA) เป็นข้อกำหนดทางกฎหมายที่รางและขบวนรถใหม่ ที่ได้รับการปรับปรุง หรือที่ได้รับการต่ออายุทั้งหมดในระบบรถไฟของยุโรปจะต้องใช้ ETCS โดยอาจเก็บรักษาระบบเดิมไว้เพื่อความเข้ากันได้กับระบบเก่า เครือข่ายหลายแห่งนอก EU ก็ได้นำ ETCS มาใช้เช่นกัน โดยทั่วไปสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูง เป้าหมายหลักของการบรรลุความสามารถในการทำงานร่วมกันได้นั้น ประสบความสำเร็จในระดับหนึ่งในช่วงเริ่มต้น

เครือข่ายรถไฟของยุโรปเติบโตมาจากเครือข่ายรถไฟระดับชาติที่แยกจากกัน โดยมีสิ่งที่เหมือนกันเพียงเล็กน้อยนอกเหนือจากขนาดรางมาตรฐานความแตกต่างที่สำคัญ ได้แก่แรงดันไฟฟ้าขนาดรางบรรทุกข้อต่อ ระบบส่งสัญญาณ และระบบควบคุม ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 มีระบบควบคุมรถไฟมาตรฐานระดับชาติ 14 ระบบที่ใช้งานอยู่ทั่วสหภาพยุโรป และการมาถึงของรถไฟความเร็วสูงแสดงให้เห็นว่าการส่งสัญญาณโดยใช้สัญญาณข้างทางนั้นไม่เพียงพออีกต่อไป

ปัจจัยทั้งสองนี้นำไปสู่ความพยายามที่จะลดเวลาและต้นทุนของการขนส่งข้ามพรมแดน ในวันที่ 4 และ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2532 คณะทำงานซึ่งรวมถึงรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมได้มีมติเกี่ยวกับแผนแม่บทสำหรับเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงข้ามยุโรปซึ่งเป็นครั้งแรกที่มีการเสนอ ETCS คณะกรรมาธิการได้แจ้งการตัดสินใจดังกล่าวต่อสภายุโรป ซึ่งได้อนุมัติแผนดังกล่าวในมติเมื่อวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2533 ส่งผลให้มีมติ 91/440/EEC เมื่อวันที่ 29 กรกฎาคม พ.ศ. 2534 ซึ่งกำหนดให้มีการจัดทำรายการข้อกำหนดสำหรับความสามารถในการทำงานร่วมกันในการขนส่งทางรถไฟความเร็วสูง^{[ 2 ]}อุตสาหกรรมการผลิตรถไฟและผู้ประกอบการเครือข่ายรถไฟได้ตกลงกันเกี่ยวกับการสร้างมาตรฐานความสามารถในการทำงานร่วมกันในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2534 ^{[ 3 ]}จนถึงปี พ.ศ. 2536 ได้มีการสร้างกรอบองค์กรเพื่อเริ่มต้นข้อกำหนดทางเทคนิคที่จะเผยแพร่เป็นข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับความสามารถในการทำงานร่วมกัน (TSI) คำสั่งสำหรับ TSI ได้รับการอนุมัติโดย 93/38/EEC ^{[ 2 ]}ในปี พ.ศ. 2538 แผนพัฒนาได้กล่าวถึงการสร้างระบบการจัดการการจราจรทางรถไฟของยุโรป (ERTMS) เป็นครั้งแรก ^{[ 3 ]}

เนื่องจาก ETCS ถูกนำไปใช้ในรูปแบบซอฟต์แวร์ในหลายส่วน จึงมีการใช้คำศัพท์บางส่วนจากเทคโนโลยีซอฟต์แวร์ เวอร์ชันต่างๆ เรียกว่าข้อกำหนดระบบ (System Requirements Specificationsหรือ SRS) ซึ่งเป็นชุดเอกสารที่อาจมีการกำหนดเวอร์ชันที่แตกต่างกันสำหรับแต่ละเอกสาร เวอร์ชันหลักเรียกว่าเวอร์ชันพื้นฐาน (Baseline หรือ BL)

ข้อกำหนดนี้เขียนขึ้นในปี 1996 เพื่อตอบสนองต่อคำสั่งสภาสหภาพยุโรป 96/48/EC ^{[ 2 ]}ลงวันที่ 23 กรกฎาคม 1996 ว่าด้วยความสามารถในการทำงานร่วมกันของระบบรถไฟความเร็วสูงข้ามยุโรป สถาบันวิจัยรถไฟแห่งยุโรปได้รับมอบหมายให้จัดทำข้อกำหนด และในเวลาเดียวกันนั้นเองกลุ่มผู้ใช้ ERTMSก็ได้ก่อตั้งขึ้นจากผู้ประกอบการรถไฟ 6 รายที่เข้ามารับบทบาทนำในการกำหนดข้อกำหนด การกำหนดมาตรฐานดำเนินต่อไปอีกสองปี และพันธมิตรในอุตสาหกรรมบางรายรู้สึกว่ากระบวนการนี้ค่อนข้างช้า – ในปี 1998 จึงได้มีการก่อตั้งสหภาพอุตสาหกรรมสัญญาณ (UNISIG) ซึ่งรวมถึงAlstom , Ansaldo , Bombardier , Invensys , SiemensและThalesที่จะเข้ามารับช่วงต่อในการสรุปมาตรฐาน^{[ 3 ]}

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2541 เอกสาร SRS 5aได้รับการเผยแพร่ซึ่งเป็นพื้นฐานแรกสำหรับข้อกำหนดทางเทคนิค UNISIG ได้จัดให้มีการแก้ไขและปรับปรุงข้อกำหนดพื้นฐานซึ่งนำไปสู่ ข้อกำหนด Class Pในเดือนเมษายน พ.ศ. 2542 ข้อกำหนดพื้นฐานนี้ได้รับการทดสอบโดยทางรถไฟ 6 แห่งตั้งแต่ปี พ.ศ. 2542 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ ERTMS ^{[ 4 ]}

บริษัทรถไฟได้กำหนดข้อกำหนดเพิ่มเติมบางประการที่รวมอยู่ใน ETCS (เช่น RBC-Handover และข้อมูลโปรไฟล์ราง) ซึ่งนำไปสู่ ข้อกำหนด Class 1 SRS 2.0.0ของ ETCS (เผยแพร่ในเดือนเมษายน 2543) มีการกำหนดข้อกำหนดเพิ่มเติมอย่างต่อเนื่องผ่านร่างหลายฉบับ จนกระทั่ง UNISIG ได้เผยแพร่ SUBSET-026 ซึ่งกำหนดการใช้งานอุปกรณ์ส่งสัญญาณ ETCS ในปัจจุบัน – Class 1 SRS 2.2.2 นี้ ได้รับการยอมรับจากคณะกรรมาธิการยุโรปในมติ 2002/731/EC ว่าเป็นข้อบังคับสำหรับรถไฟความเร็วสูง และในคำสั่ง 2004/50/EC ว่าเป็นข้อบังคับสำหรับรถไฟทั่วไป SUBSET-026 ประกอบด้วยแปดบท โดยบทที่เจ็ดกำหนดภาษา ETCS และบทที่แปดอธิบาย โครงสร้างโทรเลข บาลีเซของETCS ระดับ 1 ^{[ 3 ]}ต่อมา UNISIG ได้เผยแพร่การแก้ไขเป็น SUBSET-108 (รู้จักกันในชื่อClass 1 SRS 2.2.2 "+")ซึ่งได้รับการยอมรับในการตัดสินใจ 2006/679/EC ^{[ 5 ]}

ข้อกำหนด ETCS รุ่นก่อนหน้านี้มีองค์ประกอบเสริมจำนวนมากซึ่งจำกัดความสามารถในการทำงานร่วมกัน ข้อกำหนด ระดับ 1ได้รับการแก้ไขในปีถัดมา นำไปสู่ เอกสารชุด SRS 2.3.0 ซึ่ง คณะกรรมาธิการยุโรปกำหนดให้เป็นข้อบังคับในมติ 2007/153/EEC เมื่อวันที่ 9 มีนาคม 2550 ภาคผนวก A อธิบายข้อกำหนดทางเทคนิคเกี่ยวกับความสามารถในการทำงานร่วมกันสำหรับการขนส่งทางรถไฟความเร็วสูง (HS) และทางรถไฟทั่วไป (CR) การใช้SRS 2.3.0ทำให้ผู้ประกอบการรถไฟจำนวนมากเริ่มใช้งาน ETCS ในวงกว้าง ตัวอย่างเช่นระบบควบคุมทางรถไฟ ของอิตาลี (SCMT) ใช้ balise ระดับ 1 การพัฒนาเพิ่มเติมมุ่งเน้นไปที่ข้อกำหนดความเข้ากันได้กับ ระบบ ระดับ B รุ่น ก่อนหน้า นำไปสู่ข้อกำหนดเช่นEuroZUBซึ่งยังคงใช้การจัดการทางรถไฟระดับชาติบน Eurobalise ในช่วงเปลี่ยนผ่าน จากประสบการณ์ในการดำเนินงานด้านรถไฟหน่วยงานด้านรถไฟของสหภาพยุโรป (ERA) ได้เผยแพร่ข้อกำหนดฉบับปรับปรุงClass 1 SRS 2.3.0d ("debugged") ซึ่งได้รับการยอมรับจากคณะกรรมาธิการยุโรปในมติ 2008/386/EC เมื่อวันที่ 23 เมษายน 2551

เอกสารรวบรวม SRS 2.3.0d นี้ได้รับการประกาศให้เป็นเวอร์ชันสุดท้าย (ต่อมาเรียกว่า Baseline 2) ในชุดนี้ เนื่องจากมีคำขอฟังก์ชันการทำงานที่ยังไม่ได้รับการแก้ไขหลายรายการ และมีความจำเป็นต้องสร้างความเสถียรในการใช้งานจริง จึงได้เริ่มพัฒนาชุด Baseline 3 ไปพร้อมกัน เพื่อรวบรวมคำขอที่ยังค้างอยู่ ตัดส่วนที่ไม่จำเป็นออก และรวมเข้ากับวิธีแก้ปัญหาที่พบใน Baseline 2 โครงสร้างของระดับฟังก์ชันการทำงานยังคงดำเนินต่อไป

ในขณะที่บางประเทศเปลี่ยนมาใช้ ETCS โดยได้รับประโยชน์บ้าง แต่ผู้ประกอบการรถไฟของเยอรมนีและฝรั่งเศสได้นำระบบป้องกันรถไฟ แบบทันสมัยมาใช้แล้ว ดังนั้นพวกเขาจึงไม่ได้รับประโยชน์ใดๆ ในทางกลับกัน มีการนำแนวคิดเกี่ยวกับโหมดใหม่ๆ มาใช้ เช่น "การกำกับดูแลแบบจำกัด" (ซึ่งเป็นที่รู้จักอย่างน้อยตั้งแต่ปี 2547 ^{[ 6 ]} ) ซึ่งจะช่วยให้

• ทางเลือกราคาประหยัด
• โมเดลใหม่ที่เหนือกว่าสำหรับการเบรกขณะเข้าโค้ง
• การเพิ่มประสิทธิภาพการเคลื่อนไหวแบบเย็นและ
• ตัวเลือกคำอธิบายแทร็กเพิ่มเติม

แนวคิดเหล่านี้ได้รับการรวบรวมเป็นชุด "Baseline 3" โดย ERA และเผยแพร่เป็นข้อเสนอ SRS 3.0.0 ระดับ 1เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม 2551 การรวบรวมSRS 3.1.0 ครั้งแรก ของข้อเสนอนี้ได้รับการเผยแพร่โดย ERA เมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2553 ^{[ 7 ]}และการรวบรวมSRS 3.2.0 ครั้งที่สอง เมื่อวันที่ 11 มกราคม 2554 ^{[ 8 ]}ข้อกำหนดGSM-R Baseline 0ได้รับการเผยแพร่เป็นภาคผนวก A ของข้อเสนอ Baseline 3เมื่อวันที่ 17 เมษายน 2555 ^{[ 9 ]}ในเวลาเดียวกันมีการเสนอ การเปลี่ยนแปลงภาคผนวก A ของ SRS 2.3.0d ต่อ คณะกรรมาธิการยุโรปซึ่งรวมถึงGSM-R Baseline 0ที่อนุญาตให้รถไฟ ETCS SRS 3.3.0วิ่งบนรางSRS 2.3.0d ได้ ^{[ 10 ] [ 11 ]}ข้อเสนอ Baseline 3ได้รับการยอมรับจากคณะกรรมาธิการยุโรปด้วยมติ 2012/88/EU เมื่อวันที่ 25 มกราคม 2012 ^{[ 12 ]}การปรับปรุงSRS 3.3.0และการขยายSRS 2.3.0dได้รับการยอมรับจากคณะกรรมาธิการยุโรปด้วยมติ 2012/696/EU เมื่อวันที่ 6 พฤศจิกายน 2012 ^{[ 13 ]}

โปรแกรมการทำงานของ ERA มุ่งเน้นไปที่การปรับปรุงข้อกำหนดการทดสอบSRS 3.3.0ที่จะเผยแพร่ในเดือนกรกฎาคม 2013 ^{[ 14 ]}ในขณะเดียวกัน ข้อกำหนด GSM-R จะถูกขยายเป็นGSM-R Baseline 1จนถึงสิ้นปี 2013 ^{[ 14 ]} ตั้งแต่นั้นมา Deutsche Bahnของเยอรมนีได้ประกาศว่าจะติดตั้งระบบอย่างน้อยTEN Corridorsที่วิ่งบนรางเก่าโดยใช้Level 1 Limited SupervisionหรือLevel 2ในส่วนความเร็วสูง งานยังคงดำเนินต่อไปในการ กำหนด Level 3ด้วยข้อกำหนดต้นทุนต่ำ (เปรียบเทียบกับERTMS Regional ) และการบูรณาการGPRSเข้ากับโปรโตคอลวิทยุเพื่อเพิ่มแบนด์วิดท์สัญญาณตามที่ต้องการในสถานีสับเปลี่ยน ข้อกำหนดสำหรับETCS Baseline 3และGSM-R Baseline 0 (Baseline 3 Maintenance Release 1) ได้รับการเผยแพร่เป็นคำแนะนำSRS 3.4.0โดย ERA ในเดือนพฤษภาคม 2014 เพื่อส่งให้คณะกรรมการความสามารถในการทำงานร่วมกันและความปลอดภัยของทางรถไฟ (RISC) ในการประชุมในเดือนมิถุนายน 2014 ^{[ 15 ] [ 16 ]} SRS 3.4.0 ได้รับการยอมรับจากคณะกรรมาธิการยุโรปด้วยมติแก้ไข 2015/14/EU เมื่อวันที่ 5 มกราคม 2015 ^{[ 17 ]}

ผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย เช่น Deutsche Bahn ได้เลือกใช้รูปแบบการพัฒนาที่คล่องตัวสำหรับ ETCS โดย DB จะรวบรวมฐานข้อมูลคำขอเปลี่ยนแปลง (CR) โดยจัดเรียงตามลำดับความสำคัญและผลกระทบในรายการ CR สำหรับรายงานความคืบหน้า (MR) ครั้งถัดไป ซึ่งจะเผยแพร่ในวันที่กำหนดผ่าน ERA SRS 3.4.0จากไตรมาสที่ 2 ปี 2014 ตรงกับ MR1 จากกระบวนการนี้ ขั้นตอนต่อไปวางแผนไว้สำหรับการเผยแพร่ MR2 ในไตรมาสที่ 4 ปี 2015 (ซึ่งกลายเป็นSRS 3.5.0 ) และ MR3 ในไตรมาสที่ 3 ปี 2017 (ในขณะที่SRS 3.6.0ได้รับการสรุปไปแล้วในเดือนมิถุนายน 2016) แต่ละข้อกำหนดจะได้รับการแสดงความคิดเห็นและส่งต่อให้ RISC เพื่อดำเนินการทางกฎหมายในสหภาพยุโรปต่อไป^{[ 18 ]} Deutsche Bahn ได้แสดงความมุ่งมั่นที่จะรักษาความเข้ากันได้ของข้อกำหนด Baseline 3 ไว้ตั้งแต่ SRS 3.5.0 เป็นอย่างน้อย ซึ่งกำหนดไว้ในปี 2015 ตามกระบวนการ MR2 ที่คล่องตัว โดย MR1 จะเพิ่มข้อกำหนดจากการทดสอบเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการเปลี่ยนไปใช้ ETCS (ตัวอย่างเช่น ตัวกรองความถี่ที่ดีกว่าสำหรับอุปกรณ์วิทยุ GSM-R) ^{[ 18 ]}ความตั้งใจนี้ขึ้นอยู่กับแผนการที่จะเริ่มเปลี่ยน ระบบป้องกันรถไฟ PZBในเวลานั้น

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2558 ERA ได้เผยแพร่ ชุด Baseline 3 Release 2 (B3R2) ซึ่งรวมถึงGSM-R Baseline 1 ด้วย B3R2 ไม่ใช่การอัปเดตจากBaseline 3 Maintenance Release 1 (B3MR1) ก่อนหน้านี้ ^{[ 19 ]}การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญคือการรวมEGPRS (GPRS ที่รองรับ EDGE อย่างบังคับ) ไว้ในข้อกำหนด GSM-R ซึ่งสอดคล้องกับ ข้อกำหนด Eirene FRS 8 / SRS 16 ใหม่ นอกจากนี้ B3R2 ยังรวมถึง ETCS Driver Machine Interfaceและ SRS 3.5.0 ด้วย ^{[ 20 ]}ชุด Baseline 3 นี้ได้รับการยอมรับจากคณะกรรมาธิการยุโรปด้วยมติ 2016/919/EC ในช่วงปลายเดือนพฤษภาคม 2016 ^{[ 21 ]}มติดังกล่าวอ้างอิงถึง ETCS SRS 3.6.0ซึ่งต่อมาได้รับการเผยแพร่โดย ERA ในชุดที่ 3ในเดือนมิถุนายน 2016 ^{[ 22 ] [ 23 ]}การเผยแพร่ของคณะกรรมาธิการยุโรปและ ERA สำหรับSRS 3.6.0ได้รับการซิงโครไนซ์ในวันเดียวกันคือวันที่ 15 มิถุนายน^{[ 21 ]}ชุดที่ 3ของ B3R2 ถูกกำหนดให้เป็นพื้นฐานที่เสถียรสำหรับการใช้งาน ERTMS ในสหภาพยุโรปในอนาคต^{[ 24 ]}

ชื่อของชุดที่ 3 เป็นไปตามรูปแบบของการเผยแพร่การตัดสินใจของคณะกรรมาธิการยุโรปซึ่งมีการยอมรับการอัปเดตข้อกำหนด Baseline 2 และ Baseline 3 ในเวลาเดียวกัน – ตัวอย่างเช่น การตัดสินใจ 2015/14/EU เดือนมกราคม 2015 มีตารางสองตารางคือ "ชุดข้อกำหนด # 1 (ETCS Baseline 2 และ GSM-R baseline 0)" และ "ชุดข้อกำหนด # 2 (ETCS Baseline 3 และ GSM-R Baseline 0)" ^{[ 25 ]}ในการตัดสินใจเดือนพฤษภาคม 2016 มีตารางสามตารางคือ "ชุดข้อกำหนด # 1 (ETCS Baseline 2 และ GSM-R Baseline 1)", "ชุดข้อกำหนด # 2 (ETCS Baseline 3 Maintenance Release 1 และ GSM-R Baseline 1)" และ "ชุดข้อกำหนด # 3 (ETCS Baseline 3 Release 2 และ GSM-R Baseline 1)" ^{[ 21 ]}ในการตัดสินใจดังกล่าว SRS (System Requirement Specification) และ DMI (ETCS Driver Machine Interface) ยังคงอยู่ที่ 3.4.0 สำหรับชุดที่ 2 ในขณะที่อัปเดตชุดที่ 3 เป็น SRS และ DMI 3.6.0 ตารางทั้งสามตาราง (ชุดที่ 1 ชุดที่ 2 และชุดที่ 3) ได้รับการอัปเดตเพื่อรวม EIRENE FRS 8.0.0 ล่าสุด รวมถึง GSM-R SRS 16.0.0 เดียวกัน เพื่อให้มั่นใจถึงความสามารถในการทำงานร่วมกัน^{[ 21 ]}ในการตัดสินใจดังกล่าว SRS ยังคงอยู่ที่ 2.3.0 สำหรับชุดที่ 1 และการตัดสินใจของ 2012/88/EU ได้ถูกยกเลิก ซึ่งเป็นการแนะนำความสามารถในการทำงานร่วมกันของชุดที่ 1 และชุดที่ 2 (ด้วย SRS 3.3.0 ในขณะนั้น) โดยอิงตาม GSM-R Baseline 0 เป็นครั้งแรก^{[ 21 ]}

การนำระบบ Baseline 3 มาใช้ในระบบรถไฟจำเป็นต้องติดตั้งระบบดังกล่าวบนรถไฟ ซึ่งต้องมีการรับรองรถไฟใหม่ ค่าใช้จ่ายจะน้อยกว่าการรับรอง ETCS ครั้งแรก แต่ก็ยังอย่างน้อย 100,000 ยูโรต่อคัน ทำให้ Baseline 3 เป็นระบบ ETCS ใหม่ที่ไม่สามารถใช้งานร่วมกับระบบเดิมได้ ซึ่งจำเป็นต้องเปลี่ยนอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และซอฟต์แวร์บนรถไฟและตลอดรางเมื่อทำการติดตั้ง รถไฟที่มีระบบ ETCS Baseline 3 สามารถวิ่งบนเส้นทางรถไฟที่มี Baseline 2 ได้หากได้รับการรับรองแล้ว ดังนั้นเส้นทางรถไฟที่มี ETCS อยู่แล้วจึงไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนระบบอย่างเร่งด่วน

การทดสอบใช้งานจริงครั้งแรกของ Baseline 3 เกิดขึ้นในเดนมาร์กในเดือนกรกฎาคม 2559 ^{[ 26 ]}เดนมาร์กต้องการติดตั้ง ERTMS บนทางรถไฟทั้งหมดของตน จากนั้นจึงใช้ Baseline 3

ผู้ประกอบการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารของอังกฤษได้ลงนามในสัญญาเพื่อติดตั้ง Baseline 3 ในขบวนรถไฟของตน โดยเริ่มแรกประมาณปี 2020 ^{[ 27 ] [ 28 ]}

ETCS Baseline 4 ได้รับการเผยแพร่เมื่อวันที่ 8 กันยายน 2023 โดยสหภาพยุโรป^{[ 29 ] [ 30 ]}พร้อมกับATO Baseline 1, RMR: GSM-R B1 MR1 และFRMCS Baseline 0 ^{[ 31 ]}

หน่วยงานการรถไฟแห่งสหภาพยุโรปจะจัดทำรายงานต่อคณะกรรมาธิการภายในวันที่ 1 มกราคม 2025 เกี่ยวกับความพร้อมใช้งานของผลิตภัณฑ์ ETCS บนรถไฟที่สอดคล้องกับ ETCS Baseline 4 และ ATO Baseline 1 และเกี่ยวกับความพร้อมใช้งานของต้นแบบ FRMCS บนรถไฟ^{[ 29 ]}

การพัฒนาระบบ ETCS ได้เติบโตจนถึงจุดที่สามารถขนส่งข้ามพรมแดนได้ และบางประเทศได้ประกาศวันสิ้นสุดการใช้งานระบบเก่าแล้ว สัญญาฉบับแรกสำหรับการดำเนินงานทางรถไฟข้ามพรมแดนตลอดสายได้รับการลงนามโดยเยอรมนีและฝรั่งเศสในปี 2547 บนเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากปารีสไปยังแฟรงก์เฟิร์ตซึ่งรวมถึงLGV Est ด้วย การเชื่อมต่อเปิดให้บริการในปี 2550 โดยใช้ICE3MFและจะเริ่มใช้งานกับรถไฟ ETCS ได้ภายในปี 2559 ^{[ 32 ]}เนเธอร์แลนด์เยอรมนีสวิตเซอร์แลนด์และอิตาลีมีพันธสัญญาที่จะเปิดเส้นทาง Aจากรอตเตอร์ดัมไปยังเจนัวสำหรับการขนส่งสินค้าภายในต้นปี 2558 ประเทศนอกยุโรปก็เริ่ม นำ ERTMS/ETCS มา ใช้งานเช่น กัน รวม ถึงแอลจีเรียจีนอินเดียอิสราเอลคาซัคสถานเกาหลีเม็กซิโกนิวซีแลนด์และซาอุดีอาระเบีย[ ^{33 ]}ออสเตรเลีย จะเปลี่ยนไป ^ใช้ ETCS ในบางเส้นทางเฉพาะเริ่มตั้งแต่ปี2556 ^{[ 34 ]}

คณะกรรมาธิการยุโรปได้กำหนดให้การรถไฟยุโรปต้องเผยแพร่แผนการใช้งานภายในวันที่ 5 กรกฎาคม 2560 แผนนี้จะถูกนำมาใช้เพื่อสร้างฐานข้อมูลทางภูมิศาสตร์และทางเทคนิค (TENtec) ที่สามารถแสดงสถานะการใช้งาน ETCS บนเครือข่ายทรานส์-ยุโรปจากภาพรวมเชิงเปรียบเทียบ คณะกรรมาธิการต้องการระบุความต้องการมาตรการประสานงานเพิ่มเติมเพื่อสนับสนุนการดำเนินการ^{[ 35 ]}พร้อมกับการเผยแพร่ETCS SRS 3.6.0ในวันที่ 15 มิถุนายน 2560 ได้มีการเผยแพร่ระเบียบ 2016/796/EC ซึ่งกำหนดให้มีการแทนที่European Railways Agencyด้วยEuropean Union Agency for Railwaysหน่วยงานดังกล่าวได้รับมอบหมายให้สร้างกรอบการกำกับดูแลสำหรับพื้นที่ทางรถไฟยุโรปเดียว (SERA) ในแพ็คเกจทางรถไฟชุดที่ 4ซึ่งจะต้องดำเนินการให้แล้วเสร็จในช่วงปลายเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2559 ^{[ 36 ] [ 37 ]}หนึ่งสัปดาห์ต่อมาหน่วยงานทางรถไฟ แห่งใหม่ ของสหภาพยุโรปได้เน้นย้ำถึงเสถียรภาพของ B3R2 และการใช้งานเป็นพื้นฐานสำหรับการนำ ETCS ไปใช้ในสหภาพยุโรปในอนาคต^{[ 24 ]}จากการคาดการณ์ในเส้นทางไรน์-แอลป์คาดว่าการนำ ETCS ข้ามพรมแดนจะถึงจุดคุ้มทุนในช่วงต้นทศวรรษ 2573 ^{[ 38 ]}มีการลงนามบันทึกความเข้าใจฉบับใหม่เกี่ยวกับInnoTransในเดือนกันยายน พ.ศ. 2559 เพื่อให้บรรลุเป้าหมายของแผนการติดตั้ง ETCS ครั้งแรกภายในปี พ.ศ. 2565 ^{[ 38 ] [ 39 ]}แผนใหม่นี้ได้รับการยอมรับจากคณะกรรมาธิการยุโรปในเดือนมกราคม พ.ศ. 2560 โดยมีเป้าหมายที่จะติดตั้งอุปกรณ์ในเส้นทางเครือข่ายหลัก 50% ภายในปี พ.ศ. 2566 และส่วนที่เหลือในระยะที่สองจนถึงปี พ.ศ. 2563 ^{[ 40 ]}

ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนไปใช้ระบบ ETCS นั้นได้รับการบันทึกไว้อย่างละเอียดในรายงานของสวิตเซอร์แลนด์จากผู้ให้บริการรถไฟ SBB ถึงหน่วยงานกำกับดูแลรถไฟ BAV ในเดือนธันวาคม 2016 มีการแสดงให้เห็นว่าพวกเขาสามารถเริ่มเปลี่ยนระบบบางส่วนไปใช้ ETCS ระดับ 2 ได้ทุกเมื่อที่ต้องการปรับปรุง ซึ่งไม่เพียงแต่จะส่งผลให้เครือข่ายมีการสลับใช้ระบบ ETCS และ ZUB แบบเก่าไปมาตามเส้นทางเท่านั้น แต่การเปลี่ยนไปใช้ ETCS อย่างเต็มรูปแบบจะกินเวลานานจนถึงปี 2060 และมีค่าใช้จ่ายประมาณ 9.5 พันล้านฟรังก์สวิส (10.4 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) ข้อดีที่คาดว่าจะได้รับจาก ETCS ในด้านความปลอดภัยที่มากขึ้นและปริมาณการขนส่งที่เพิ่มขึ้นถึง 30% ก็จะตกอยู่ในความเสี่ยงเช่นกัน ดังนั้นกฎหมายจึงสนับสนุนตัวเลือกที่สอง ซึ่งอุปกรณ์ภายในของสถานีเชื่อมต่อจะถูกแทนที่ด้วยโต๊ะควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ETCS ใหม่ก่อนที่จะเปลี่ยนเครือข่ายไปใช้ ETCS ระดับ 2 อย่างไรก็ตาม ผู้ผลิตอุปกรณ์รถไฟในปัจจุบันไม่ได้จัดหาตัวเลือกเทคโนโลยีที่เพียงพอในขณะที่จัดทำรายงานเพื่อเริ่มต้นโครงการนี้ ดังนั้น แผนคือจะดำเนินการศึกษาความเป็นไปได้จนถึงปี 2019 โดยคาดการณ์ว่าจะเริ่มการเปลี่ยนแปลงในปี 2025 การประมาณการคร่าวๆ ระบุว่าการเปลี่ยนไปใช้ ETCS ระดับ 2 อาจแล้วเสร็จภายใน 13 ปีนับจากนั้น และจะมีค่าใช้จ่ายประมาณ 6.1 พันล้านฟรังก์สวิส (6.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) สำหรับการเปรียบเทียบ SBB ระบุว่าการบำรุงรักษาสัญญาณข้างทางรถไฟจะมีค่าใช้จ่ายประมาณ 6.5 พันล้านฟรังก์สวิส (7.14 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) ซึ่งอย่างไรก็ตามสามารถรื้อถอนได้เมื่อระดับ 2 มีผลบังคับใช้^{[ 41 ]}

ผลการค้นพบของสวิตเซอร์แลนด์มีอิทธิพลต่อโครงการ " Digitale Schiene " (ทางรถไฟดิจิทัล) ของเยอรมนี คาดว่า 80% ของเครือข่ายทางรถไฟสามารถดำเนินการได้ด้วยระบบ GSM-R โดยไม่ต้องใช้สัญญาณข้างทาง ซึ่งจะทำให้สามารถเดินรถไฟได้เพิ่มขึ้นประมาณ 20% ในประเทศ โครงการนี้เปิดตัวในเดือนมกราคม 2018 และจะเริ่มต้นด้วยการศึกษาความเป็นไปได้เกี่ยวกับสถานีเชื่อมต่ออิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งควรจะแสดงแผนการเปลี่ยนผ่านภายในกลางปี ​​2018 คาดว่า 80% ของเครือข่ายจะได้รับการปรับปรุงใหม่เป็นระบบควบคุมด้วยคลื่นวิทยุภายในปี 2030 ^{[ 42 ]}ซึ่งครอบคลุมมากกว่าแผนก่อนหน้านี้ที่เน้นไปที่ ETCS ระดับ 1 ที่มีการกำกับดูแลแบบจำกัด แทนที่จะเป็นระดับ 2

มาตรฐาน ETCS ได้ระบุระบบ ควบคุมรถไฟอัตโนมัติ (ATC) รุ่นเก่าจำนวนหนึ่ง ว่าเป็นระบบ Class Bแม้ว่าระบบเหล่านี้จะกำลังจะหมดอายุการ ใช้งาน แต่ข้อมูลสัญญาณข้างรางรุ่นเก่าสามารถอ่านได้โดยใช้ฮาร์ดแวร์Specific Transmission Modules (STM) และป้อนข้อมูลสัญญาณ Class Bไปยังระบบควบคุมความปลอดภัยบนรถไฟ ETCS รุ่นใหม่เพื่อการกำกับดูแลบางส่วนในทางปฏิบัติ บางครั้งมีการใช้แผนการเปลี่ยนผ่านแบบอื่น โดยที่ ATC รุ่นเก่าจะถูกปรับปรุงให้ใช้ Eurobalise วิธีนี้ใช้ประโยชน์จากข้อเท็จจริงที่ว่า Eurobalise สามารถส่งแพ็กเก็ตข้อมูลได้หลายแพ็กเก็ต และดาตาแกรมระดับชาติที่สงวนไว้ (แพ็กเก็ตหมายเลข 44) สามารถเข้ารหัสค่าสัญญาณจากระบบเก่าควบคู่ไปกับแพ็กเก็ตดาตาแกรม ETCS ได้ ระบบ ATC รุ่นเก่าที่ติดตั้งบนรถไฟจะติดตั้งเครื่องอ่าน Eurobalise เพิ่มเติมเพื่อแปลงสัญญาณดาตาแกรม วิธีนี้ช่วยให้มีช่วงเวลาเปลี่ยนผ่านที่ยาวนานขึ้น โดยที่ ATC รุ่นเก่าและ Eurobalise จะถูกติดตั้งบนหมอนรองรางจนกว่ารถไฟทุกขบวนจะมีเครื่องอ่าน Eurobalise รถไฟรุ่นใหม่ที่รองรับ ETCS สามารถเปลี่ยนไปใช้ระบบการทำงาน ETCS ได้โดยการอัปเดตซอฟต์แวร์ของคอมพิวเตอร์บนรถไฟ^{[ 43 ]}

ในสวิตเซอร์แลนด์ กำลังดำเนินการเปลี่ยน แม่เหล็ก Integra-Signumและ แม่เหล็ก ZUB 121 รุ่นเก่าเป็น Eurobalise ในระบบการทำงาน Euro-Signum plus EuroZUB รถไฟทุกขบวนได้รับการติดตั้งเครื่องอ่านและตัวแปลงสัญญาณ Eurobalise จนถึงปี 2548 (โดยทั่วไปเรียกว่า "Rucksack" หรือ " กระเป๋าเป้ ") ระบบการทำงานโดยทั่วไปจะเปลี่ยนไปใช้ ETCS ภายในปี 2560 โดยอนุญาตให้รถไฟรุ่นเก่าวิ่งบนเส้นทางเฉพาะด้วยระบบ EuroZUB จนถึงปี 2568 ^{[ 44 ]}

ในประเทศเบลเยียมระบบควบคุมสัญญาณ TBL 1 ได้ถูกเสริมด้วยระบบควบคุมสัญญาณ Eurobalise ใน ระบบการทำงาน TBL 1+คำจำกัดความของ TBL 1+ อนุญาตให้ส่งข้อมูลการจำกัดความเร็วเพิ่มเติมไปยังคอมพิวเตอร์ควบคุมรถไฟได้แล้ว เช่นเดียวกับในประเทศลักเซมเบิร์กระบบMemor II (ที่ใช้ระบบควบคุมสัญญาณ) ได้ถูกขยายไปเป็นระบบการทำงาน Memor II+

ในเบอร์ลินป้ายหยุดรถไฟแบบกลไกเก่าใน ระบบขนส่งด่วน S-Bahnถูกแทนที่ด้วย Eurobalise ใน ระบบ ควบคุมรถไฟ ZBS รุ่นใหม่กว่า ซึ่งแตกต่างจากระบบอื่นๆ ที่ไม่ได้มีจุดประสงค์เพื่อใช้เป็นระบบเปลี่ยนผ่านสำหรับระบบ ETCS ในภายหลัง ศูนย์ส่งสัญญาณและคอมพิวเตอร์รถไฟใช้ส่วนประกอบ ETCS ที่มีซอฟต์แวร์เวอร์ชันเฉพาะ ผู้ผลิตเช่น Siemens ชี้ให้เห็นว่าระบบ ETCS ของพวกเขาสามารถสลับเพื่อใช้งานบนสาย ETCS, TBL หรือ ZBS ได้^{[ 43 ]}

ทางรถไฟแขวนวูปเปอร์ทาลได้เปิดประมูลสำหรับการปรับปรุงระบบป้องกันและจัดการรถไฟให้ทันสมัย ​​บริษัท Alstom ชนะการประมูลด้วยแผนงานที่ประกอบด้วยส่วนประกอบ ETCS เป็นส่วนใหญ่ แทนที่จะใช้ GSM-R ระบบนี้ใช้TETRAซึ่งเคยใช้สำหรับการสื่อสารด้วยเสียงมาก่อนแล้ว ระบบ TETRA จะถูกขยายเพื่อให้สามารถส่งสัญญาณควบคุมการเคลื่อนที่ด้วยวิทยุดิจิทัลได้ เนื่องจากจะไม่มีการตรวจสอบความสมบูรณ์ของรถไฟ ผู้ผลิตจึงเรียกโซลูชันนี้ว่า ETCS ระดับ 2+ ^{[ 45 ]}ความสมบูรณ์ของรถไฟคือระดับความเชื่อมั่นว่ารถไฟนั้นสมบูรณ์และไม่มีตู้โดยสารหรือตู้สินค้าใดตกหล่น^{[ 1 ]}อย่างไรก็ตาม การใช้บล็อกเคลื่อนที่ถูกยกเลิกไป ในขณะที่ระบบถูกนำไปใช้โดยใช้ balise เพียง 256 ตัวในการตรวจสอบ odometry ของรถไฟที่ส่งสัญญาณตำแหน่งทางวิทยุไปยังศูนย์ควบคุม ETCS คาดว่าระยะห่างระหว่างขบวนรถจะลดลงจาก 3.5 นาทีเหลือ 2 นาทีเมื่อระบบเปิดใช้งาน ระบบนี้เปิดตัวเมื่อวันที่ 1 กันยายน 2019

ระดับ 0 ใช้เมื่อรถไฟที่ติดตั้งระบบ ETCS ถูกใช้งานในเส้นทางที่ไม่ได้ใช้ระบบ ETCS อุปกรณ์บนรถไฟจะตรวจสอบความเร็วสูงสุดของรถไฟประเภทนั้น พนักงานขับรถไฟจะสังเกตสัญญาณข้างทาง เนื่องจากสัญญาณอาจมีความหมายแตกต่างกันในแต่ละทางรถไฟ ระดับนี้จึงกำหนดข้อกำหนดเพิ่มเติมสำหรับการฝึกอบรมพนักงานขับรถไฟ หากรถไฟออกจากระบบ ETCS ระดับสูงกว่า ความเร็วโดยรวมอาจถูกจำกัดโดยสัญญาณ สุดท้าย ที่พบ

ระบบส่งสัญญาณ ระดับ 1 เป็น ระบบ ส่งสัญญาณในห้องคนขับที่สามารถติดตั้งซ้อนทับกับระบบส่งสัญญาณที่มีอยู่เดิม โดยคงระบบส่งสัญญาณแบบตายตัว (ระบบส่งสัญญาณระดับชาติและระบบปลดล็อกราง) ไว้ เครื่องส่งสัญญาณวิทยุ Eurobalise จะรับสัญญาณจากสัญญาณข้างรางผ่านตัวแปลงสัญญาณและตัวเข้ารหัสโทรเลข ( Lineside Electronics Unit – LEU) และส่งสัญญาณเหล่านั้นไปยังตัวรถเป็นสัญญาณอนุญาตให้เคลื่อนที่พร้อมกับข้อมูลเส้นทาง ณ จุดต่างๆ คอมพิวเตอร์บนรถจะตรวจสอบและคำนวณความเร็วสูงสุดและเส้นโค้งการเบรกอย่างต่อเนื่องจากข้อมูลนี้ เนื่องจากการส่งข้อมูลแบบเฉพาะจุด รถไฟจะต้องวิ่งผ่านเครื่องส่งสัญญาณ Eurobalise เพื่อรับสัญญาณอนุญาตให้เคลื่อนที่ ต่อไป เพื่อให้รถไฟที่หยุดอยู่สามารถเคลื่อนที่ได้ (เมื่อรถไฟไม่ได้หยุดอยู่ตรงเหนือเครื่องส่งสัญญาณพอดี) จะมีสัญญาณแสงแสดงการอนุญาตให้ไปต่อ ด้วยการติดตั้ง Eurobalise เพิ่มเติม (" infill balises ") หรือEuroLoopระหว่างสัญญาณระยะไกลและสัญญาณหลัก สัญญาณอนุญาตให้ไปต่อใหม่จะถูกส่งอย่างต่อเนื่อง EuroLoop คือส่วนขยายของ Eurobalise ในระยะทางที่กำหนด ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วช่วยให้สามารถส่งข้อมูลไปยังยานพาหนะได้อย่างต่อเนื่องผ่านสายเคเบิลที่ปล่อยคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้า นอกจากนี้ยังสามารถใช้งาน EuroLoop ในรูปแบบวิทยุได้อีกด้วย

ตัวอย่างเช่น ในนอร์เวย์และสวีเดนความหมายของไฟเขียวเดี่ยวและไฟเขียวคู่มีความขัดแย้งกัน ผู้ขับขี่ต้องรู้ความแตกต่าง (แม้แต่ในระบบแบบดั้งเดิม) เพื่อขับรถข้ามพรมแดนได้อย่างปลอดภัย ในสวีเดน รายการสัญญาณไฟจราจร ETCS ระดับ 1ไม่ได้รวมอยู่ในรายการแบบดั้งเดิมทั้งหมด ดังนั้นจึงมีเครื่องหมายพิเศษระบุว่าสัญญาณดังกล่าวมีความหมายแตกต่างกันเล็กน้อย^{[ a ]}

ในขณะที่ ETCS L1 Full Supervision กำหนดให้ต้องมีการกำกับดูแลที่สัญญาณทุกจุด แต่ ETCS L1 Limited Supervision อนุญาตให้รวมสัญญาณเพียงบางส่วนเท่านั้น ทำให้สามารถปรับแต่งการติดตั้งอุปกรณ์ได้เฉพาะในจุดของเครือข่ายที่การเพิ่มฟังก์ชันการทำงานคุ้มค่ากับต้นทุน^{[ 48 ]}ตามหลักการแล้ว สิ่งนี้เป็นไปได้สำหรับ ETCS ทุกระดับ แต่ปัจจุบันใช้เฉพาะกับระดับ 1 เท่านั้น เนื่องจากไม่มีการกำกับดูแลที่สัญญาณทุกจุด จึงหมายความว่าสัญญาณในห้องโดยสารไม่สามารถใช้งานได้ และคนขับยังคงต้องคอยสังเกตสัญญาณข้างทาง ด้วยเหตุนี้ ระดับความปลอดภัยจึงไม่สูงนัก เนื่องจากไม่ได้รวมสัญญาณทั้งหมด และยังคงต้องพึ่งพาคนขับในการมองเห็นและเคารพสัญญาณข้างทาง^{[ 48 ]}

รูปแบบ การกำกับดูแลแบบจำกัดได้รับการเสนอโดยRFF/SNCF ( ฝรั่งเศส ) โดยอิงตามข้อเสนอของSBB (สวิตเซอร์แลนด์) หลายปีต่อมาได้มีการประกาศจัดตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลในฤดูใบไม้ผลิปี 2547 หลังจาก การประชุมเชิงปฏิบัติการ ของ UICเมื่อวันที่ 30 มิถุนายน 2547 ได้มีการตกลงกันว่า UIC ควรจัดทำเอกสาร FRSเป็นขั้นตอนแรก ข้อเสนอที่ได้นั้นถูกแจกจ่ายให้กับหน่วยงานบริหารทั้งแปดแห่งที่ระบุไว้ ได้แก่ ÖBB (ออสเตรีย), SNCB/NMBS ( เบลเยียม ), BDK (เดนมาร์ก), DB Netze (เยอรมนี ), RFI (อิตาลี), CFR ( โรมาเนีย ), Network Rail ( สหราชอาณาจักร ) และ SBB (สวิตเซอร์แลนด์) หลังจากปี 2547 บริษัท Deutsche Bahn ของเยอรมนีได้เข้ามารับผิดชอบคำขอเปลี่ยนแปลง^{[ 49 ]}

ในสวิตเซอร์แลนด์สำนักงานขนส่งแห่งสหพันธรัฐ (BAV) ประกาศในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2554 ว่าตั้งแต่ปี พ.ศ. 2561 เป็นต้นไป ระบบสัญญาณ EuroZUB/EuroSignum ที่ใช้ Eurobalise จะถูกเปลี่ยนไปใช้ระบบควบคุมแบบจำกัดระดับ 1 ^{[ 50 ]}เส้นทางรถไฟความเร็วสูงได้ใช้ ETCS ระดับ 2 อยู่แล้ว เส้นทางสายเหนือ-ใต้ควรจะเปลี่ยนไปใช้ ETCS ภายในปี พ.ศ. 2558 ตามสัญญาระหว่างประเทศเกี่ยวกับเส้นทาง TEN-T Corridor-A จากรอตเตอร์ดัมไปยังเจนัว ( โครงข่ายหลักของยุโรป ) ^{[ 51 ]}แต่เกิดความล่าช้าและจะนำมาใช้กับการเปลี่ยนแปลงตารางเวลาในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2560

ระบบระดับ 2 เป็นระบบวิทยุดิจิทัลข้อมูลเกี่ยวกับการเคลื่อนที่และสัญญาณอื่นๆ จะแสดงในห้องโดยสารสำหรับคนขับ ดังนั้นจึงสามารถยกเลิกสัญญาณข้างทางได้ ยกเว้นแผงแสดงผลบางส่วน อย่างไรก็ตาม การตรวจจับขบวนรถและการตรวจสอบความสมบูรณ์ของขบวนรถยังคงดำเนินการอยู่ข้างทางศูนย์ควบคุมวิทยุ จะตรวจสอบการเคลื่อนที่ของขบวนรถอย่างต่อเนื่อง โดยใช้ข้อมูลที่ได้จากข้างทาง ข้อมูลเกี่ยวกับการเคลื่อนที่จะถูกส่งไปยังตัวรถอย่างต่อเนื่องผ่าน GSM-R หรือ GPRS พร้อมกับข้อมูลความเร็วและข้อมูลเส้นทาง ในระดับนี้จะใช้ Eurobalise เป็นสัญญาณระบุตำแหน่งแบบพาสซีฟหรือ "หลักไมล์อิเล็กทรอนิกส์" ระหว่างสัญญาณระบุตำแหน่งสองตัว ขบวนรถจะกำหนดตำแหน่งของตนเองผ่านเซ็นเซอร์ (ตัวแปลงสัญญาณเพลา, มาตรวัดความเร่ง และเรดาร์ ) ในกรณีนี้ สัญญาณระบุตำแหน่งจะใช้เป็นจุดอ้างอิงสำหรับการแก้ไขข้อผิดพลาดในการวัดระยะทาง คอมพิวเตอร์บนรถจะตรวจสอบข้อมูลที่ส่งมาและความเร็วสูงสุดที่อนุญาตอย่างต่อเนื่อง

โปรดทราบว่า นับตั้งแต่มีการประกาศใช้ระเบียบข้อบังคับ 2023/1695 เมื่อวันที่ 10 สิงหาคม 2023 ฟังก์ชันระดับ 3 ได้ถูกรวมเข้ากับระดับ 2 แล้ว โดยเป็นตัวเลือกในกรณีที่รถไฟสามารถให้ข้อมูลที่จำเป็นเกี่ยวกับความสมบูรณ์ของตัวรถไฟได้

ในระบบ ETCS ระดับ 3 นั้นก้าวข้ามขีดจำกัดของการป้องกันขบวนรถไฟเพียงอย่างเดียว ด้วยการนำระบบเว้นระยะห่างระหว่างขบวนรถไฟ โดยใช้คลื่นวิทยุมา ใช้ จึงไม่จำเป็นต้องใช้อุปกรณ์ตรวจจับขบวนรถไฟแบบติดตั้งอยู่กับที่ (GFM) อีกต่อไป เช่นเดียวกับระบบระดับ 2 ขบวนรถไฟจะหาตำแหน่งของตนเองโดยใช้สัญญาณบอกตำแหน่งและเซ็นเซอร์ (ตัวแปลงสัญญาณเพลา, มาตรวัดความเร่ง และเรดาร์ ) และต้องสามารถตรวจสอบความสมบูรณ์ของขบวนรถไฟบนรถไฟได้อย่างแม่นยำสูงสุด โดยการส่งสัญญาณบอกตำแหน่งไปยังศูนย์ควบคุมบล็อกวิทยุ จะสามารถระบุจุดบนเส้นทางที่ขบวนรถไฟผ่านไปได้อย่างปลอดภัยเสมอ ขบวนรถไฟถัดไปสามารถได้รับอนุญาตให้เคลื่อนที่ได้จนถึงจุดนั้น ดังนั้น เส้นทางจึงไม่ได้ถูกเคลียร์เป็นส่วนๆ คงที่อีกต่อไป ในแง่นี้ ระบบระดับ 3 จึงแตกต่างจากการทำงานแบบคลาสสิกที่มีช่วงเวลาคงที่: หากช่วงเวลาบอกตำแหน่งสั้นเพียงพอ จะสามารถอนุญาตให้ขบวนรถไฟผ่านได้อย่างต่อเนื่อง และระยะห่างระหว่างขบวนรถไฟจะใกล้เคียงกับหลักการทำงานที่มี ระยะห่างตาม ระยะเบรก สัมบูรณ์ (" บล็อกเคลื่อนที่ ") ระบบระดับ 3 ใช้คลื่นวิทยุในการส่งสิทธิ์การเคลื่อนที่ไปยังขบวนรถไฟ ระดับ 3 ใช้ตำแหน่งและความสมบูรณ์ที่รายงานของรถไฟเพื่อพิจารณาว่าปลอดภัยหรือไม่ที่จะออกใบอนุญาตการเคลื่อนที่^{[ 1 ]}โซลูชันสำหรับการกำกับดูแลความสมบูรณ์ของรถไฟที่เชื่อถือได้นั้นมีความซับซ้อนสูงและแทบจะไม่เหมาะสมสำหรับการถ่ายโอนไปยังรถไฟบรรทุกสินค้ารุ่นเก่า จุดท้ายรถที่ปลอดภัยที่ได้รับการยืนยัน (CSRE) คือจุดท้ายรถที่ขอบเขตความปลอดภัยที่ไกลที่สุด หากขอบเขตความปลอดภัยเป็นศูนย์ CSRE จะตรงกับจุดท้ายรถที่ได้รับการยืนยัน จำเป็นต้องมี อุปกรณ์ท้ายรถไฟบางชนิดหรือเส้นทางพิเศษสำหรับรถไฟที่มีการตรวจสอบความสมบูรณ์ในตัว เช่น รถไฟโดยสารหลายตู้หรือรถไฟโดยสารความเร็วสูง รถไฟผีคือยานพาหนะในพื้นที่ระดับ 3 ที่ไม่เป็นที่รู้จักของเจ้าหน้าที่ข้างรางระดับ 3

ERTMS Regionalเป็นรูปแบบหนึ่งของ Level 3 ซึ่งมีตัวเลือกให้ใช้งานได้ทั้งกับบล็อกคงที่เสมือนหรือกับระบบสัญญาณบล็อกเคลื่อนที่จริง ระบบนี้ได้รับการกำหนดและนำไปใช้ในระยะแรกในสภาพแวดล้อมที่คำนึงถึงต้นทุนในประเทศสวีเดน ในปี 2016 พร้อมกับSRS 3.5+ระบบนี้ได้รับการยอมรับให้เป็นมาตรฐานหลักและปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของ Baseline 3 Level 3 อย่างเป็นทางการแล้ว

เป็นไปได้ที่จะใช้การกำกับดูแลความสมบูรณ์ของขบวนรถไฟ หรือโดยการยอมรับความเร็วและปริมาณการจราจรที่จำกัด เพื่อลดผลกระทบและความน่าจะเป็นของการชนกับยานพาหนะทางรถไฟที่แยกตัวออกมาERTMS Regionalมีต้นทุนการติดตั้งและการบำรุงรักษาที่ต่ำกว่า เนื่องจากอุปกรณ์ตรวจจับรถไฟข้างรางไม่ได้ถูกใช้งานเป็นประจำ และเหมาะสำหรับเส้นทางที่มีปริมาณการจราจรต่ำ^{[ 52 ] [ 53 ]}เส้นทางที่มีความหนาแน่นต่ำเหล่านี้มักไม่มี ระบบ ป้องกันรถไฟอัตโนมัติในปัจจุบัน ดังนั้นจึงจะได้รับประโยชน์จากความปลอดภัยที่เพิ่มขึ้น

ระบบนี้เริ่มใช้งานจริงในปี 2012 บนทางรถไฟสายหนึ่งในสวีเดน แต่ไม่มีการขนส่งผู้โดยสาร ปัจจุบัน (ณ ปี 2022) ระบบนี้ยังคงใช้งานอยู่ แต่ยังไม่ได้นำไปใช้บนทางรถไฟสายอื่น เนื่องจากต้องมีการพัฒนาเพิ่มเติมและมีข้อกำหนดในการติดตั้งที่สูงขึ้นเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัยของ ETCS ซึ่งทำให้ต้นทุนสูงกว่าที่คาดการณ์ไว้ในตอนแรกมาก ดังนั้นทางรถไฟเป้าหมายโดยทั่วไปจึงยังคงใช้ระบบสัญญาณแบบแมนนวลอยู่

ระบบตรวจจับรถไฟไฮบริด ETCS กำลังอยู่ระหว่างการพัฒนา^{[ 54 ]} เอกสารอ้างอิงที่เผยแพร่ล่าสุด^{[ 55 ]}โดยEEIGได้แนะนำ "การเชื่อมต่อรถไฟสองขบวน" เป็นคุณสมบัติเพิ่มเติม ฟังก์ชันเพิ่มเติมนี้จะปูทางไปสู่การสับเปลี่ยนแบบเรียลไทม์ใน Virtual Coupling ซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพหลักการของขบวนรถไฟ (platooning) การตั้งค่าพื้นฐานจะคล้ายกับระดับ 2 ที่มีบล็อกคงที่ซึ่งควบคุมโดยระบบตรวจจับรถไฟข้างราง แต่สำหรับรถไฟที่ได้รับอนุมัติ อาจมีบล็อกเสมือนที่สั้นกว่ามาก "Virtual Sub-Sections" ซึ่งช่วยให้รถไฟดังกล่าวสามารถวิ่งได้หนาแน่นขึ้น โดยไม่ต้องมีระบบตรวจจับข้างรางที่มีราคาแพงและมีโอกาสผิดพลาดมากมาย รถไฟเหล่านี้ ส่วนใหญ่เป็นรถไฟโดยสาร ต้องมีการกำกับดูแลความสมบูรณ์ของรถไฟของตนเองและข้อกำหนดอื่นๆ เช่น ความยาวของรถไฟที่ทราบ และซอฟต์แวร์สำหรับการตรวจจับรถไฟไฮบริด อนุญาตให้มีรถไฟที่ไม่ได้รับอนุมัติเพียงขบวนเดียวต่อบล็อกระดับ 2 ในแต่ละครั้ง ซึ่งทำให้รถไฟขนส่งสินค้าแบบดั้งเดิมเป็นไปได้ แต่ใช้ความจุมากขึ้น สำหรับรถไฟฟ้าใต้ดินCBTCเป็นระบบที่ใช้งานอยู่โดยใช้แนวคิดที่คล้ายกัน ETCS Hybrid ถูกนำไปใช้งานจริงเป็นครั้งแรกบน ทางรถไฟ เดลี-มีรุตในอินเดียในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2566 ^{[ 56 ]}

แทนที่จะใช้บาลีส แบบคงที่ ในการตรวจจับตำแหน่งของรถไฟ อาจมี "บาลีสเสมือน" ที่อิงตามการนำทางด้วยดาวเทียมและการเสริม GNSSมีการศึกษาวิจัยหลายชิ้นเกี่ยวกับการใช้ GNSS ในโซลูชันการส่งสัญญาณทางรถไฟโดย UIC (GADEROS/GEORAIL) และ ESA (RUNE/INTEGRAIL) ^{[ 57 ]}ประสบการณ์ใน โครงการ LOCOPROLแสดงให้เห็นว่ายังคงจำเป็นต้องใช้บาลีสจริงในสถานีรถไฟ จุดเชื่อมต่อ และพื้นที่อื่นๆ ที่ต้องการความแม่นยำของตำแหน่งที่สูงขึ้น การใช้งานการนำทางด้วยดาวเทียมที่ประสบความสำเร็จใน การควบคุมบล็อก ABTC-Mของรัสเซียที่ใช้GLONASSได้กระตุ้นให้เกิดการสร้าง ระบบ ITARUS-ATCที่รวมองค์ประกอบ RBC ระดับ 2 เข้าไว้ด้วยกัน – ผู้ผลิตAnsaldo STSและVNIIAS ^{[ 58 ]}มุ่งมั่นที่จะได้รับการรับรองความเข้ากันได้ของ ETCS ของระบบนี้^{[ 59 ]}

การนำแนวคิดบาลีสเสมือนจริงไปใช้จริงครั้งแรกเกิดขึ้นระหว่างโครงการESA 3InSatบนราง รถไฟ Cagliari–Golfo Aranci Marittima ระยะทาง 50 กม. บนเกาะซาร์ดิเนีย^{[ 60 ]}ซึ่ง มีการพัฒนาการระบุตำแหน่งรถไฟ SIL-4 ในระดับระบบสัญญาณ โดย ใช้GPS แบบดิฟเฟ อเรนเชียล

มีโครงการนำร่อง " ERSAT EAV " ที่ดำเนินการมาตั้งแต่ปี 2015 โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อตรวจสอบความเหมาะสมของEGNSSในฐานะตัวขับเคลื่อนโซลูชันสัญญาณ ERTMS ที่คุ้มค่าและยั่งยืนทางเศรษฐกิจสำหรับการใช้งานด้านความปลอดภัยทางรถไฟ^{[ 61 ]}

Ansaldo STS ได้รับมอบหมายให้เป็นผู้นำกลุ่มทำงาน UNISIG เกี่ยวกับการบูรณาการ GNSS เข้ากับ ERTMS ภายในNext Generation Train Control (NGTC) WP7 ^{[ 62 ]}ซึ่งมีขอบเขตหลักคือการกำหนดฟังก์ชันการทำงานของบาลีสเสมือนของ ETCS โดยคำนึงถึงข้อกำหนดด้านความสามารถในการทำงานร่วมกัน ตามข้อกำหนดของ NGTC ระบบกำหนดตำแหน่ง GNSS ที่สามารถทำงานร่วมกันได้ในอนาคต ซึ่งจัดหาโดยผู้ผลิตหลายราย จะบรรลุประสิทธิภาพการกำหนดตำแหน่งที่กำหนดไว้ในตำแหน่งของบาลีสเสมือน^{[ 63 ]}

ระดับ 4 เป็นแนวคิดที่ได้รับการเสนอแนะซึ่งคาดการณ์ถึงขบวนรถไฟหรือการเชื่อมต่อเสมือนจริงเป็นวิธีการเพิ่มความจุของรางรถไฟ ซึ่งในขณะนี้ยังอยู่ระหว่างการอภิปรายเท่านั้น^{[ 64 ]}

การใช้งานระบบ ETCS กำหนดให้รถไฟแต่ละขบวนต้องติดตั้งระบบบนรถไฟที่เชื่อมโยงกันหลายระบบ เพื่อตรวจสอบตำแหน่งและสถานะของรถไฟ และอนุญาตให้คนขับรับคำสั่งเคลื่อนย้ายและโต้ตอบกับระบบ ETCS ได้ อุปกรณ์ดังกล่าวต้องได้รับการรับรองจากหน่วย งานที่ได้รับแจ้ง ที่เกี่ยวข้อง

ส่วนต่อประสานระหว่างคนขับและเครื่องจักร (Driver -Machine Interfaceหรือ DMI) ซึ่งเดิมเรียกว่า "ส่วนต่อประสานระหว่างมนุษย์และเครื่องจักร" (Man-Machine Interface หรือ MMI) เป็นส่วนต่อประสานมาตรฐานสำหรับคนขับ ประกอบด้วยจอแสดงผลสีที่แสดงความเร็วของรถไฟ สิทธิ์การเคลื่อนที่ของระบบ ETCS (ในกรณีที่เกี่ยวข้อง) และข้อมูลอื่นๆ เกี่ยวกับสถานะของอุปกรณ์ ETCS ในหลายกรณี ยังใช้แสดงข้อมูลการควบคุมรถไฟที่มาจากระบบสัญญาณก่อน ETCS (NTC, ระบบควบคุมรถไฟแห่งชาติ) และระบบป้องกันรถไฟเมื่อรถไฟไม่ได้อยู่ภายใต้การควบคุมของ ETCS ผู้ประกอบการบางรายต้องการแยกส่วนต่อประสานคนขับ NTC ออกจากกันเพื่อไม่ให้พึ่งพาบางส่วนของการติดตั้ง ETCS แต่ในรถไฟที่ออกแบบมาสำหรับการใช้งานระหว่างประเทศ การมีส่วนต่อประสานคนขับแยกต่างหากจะทำให้โต๊ะทำงานรก ซึ่งไม่เป็นที่ต้องการตามหลักสรีรศาสตร์ เพื่อให้สามารถเข้าถึงเมนูการตั้งค่าและการกำหนดค่า และสำหรับการป้อนข้อมูลจากคนขับ เช่น การรับทราบการเปลี่ยนระดับ DMI จึงมีทั้งหน้าจอสัมผัสหรือปุ่มกดแบบสัมผัส ระบบ DMI อาจถูกนำไปใช้โดยใช้โมดูลแผงแสดงผลสองแผงในรูปแบบสำรอง เพื่อให้ในกรณีที่แผงหนึ่งเสีย อีกแผงหนึ่งสามารถแสดงข้อมูลสำคัญได้อย่างกระชับ การสลับระหว่างแผงในกรณีนี้อาจทำได้ด้วยตนเองหรือโดยอัตโนมัติ ขึ้นอยู่กับการใช้งานของผู้ผลิต อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติพบว่าจอแสดงผลมีอายุการใช้งานยาวนานและเชื่อถือได้

โมดูลส่งสัญญาณบาลิส (BTM) คือตัวรับส่งสัญญาณ ไร้สาย ที่อำนวยความสะดวกในการรับส่งข้อมูลโทรเลขระหว่างรถไฟและยูโรบาลิสที่ติดตั้งอยู่บนราง BTM จะทำงานร่วมกับชุดเสาอากาศสำหรับจ่ายไฟให้กับบาลิสและส่งข้อมูลขึ้นไปยังฝั่ง ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ของ BTM อาจรวมอยู่ในชุดเสาอากาศ แต่ผู้ผลิตส่วนใหญ่จะแยก BTM ออกและติดตั้งเป็นโมดูลภายใน EVC หรือเป็นหน่วยแยกต่างหาก

เซ็นเซอร์วัดระยะทางช่วยให้รถไฟสามารถกำหนดระยะทางที่วิ่งไปตามรางนับตั้งแต่ผ่าน Eurobalise หรือตำแหน่งคงที่ที่ทราบแล้วครั้งล่าสุด ซึ่งจำเป็นสำหรับตัวควบคุม ETCS ของรถไฟเพื่อให้แน่ใจว่ารถไฟจะไม่วิ่งเลยขอบเขตการอนุญาตการเคลื่อนที่ มีการใช้เทคโนโลยีที่หลากหลายเพื่อจุดประสงค์นี้ รวมถึงตัวนับการหมุนที่ติดตั้งบนเพลาของรถไฟอย่างน้อยหนึ่งเพลาเครื่องวัดความเร่งและเรดาร์ดอปเปลอร์

คอมพิวเตอร์สำคัญของยุโรป (EVC) หรือที่บางครั้งเรียกว่า Eurocab เป็นหัวใจสำคัญของอุปกรณ์ ETCS บนรถไฟ ทำหน้าที่รับและประมวลผลข้อมูลที่ได้รับจากเซ็นเซอร์และอุปกรณ์สื่อสารของรถไฟ ส่งภาพแสดงผลไปยัง DMI ตรวจสอบการปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านการเคลื่อนที่และข้อจำกัดในการปฏิบัติงานอื่นๆ ของรถไฟ และเข้าแทรกแซงหากจำเป็นเพื่อความปลอดภัยโดยการใช้เบรกฉุกเฉินหรือควบคุมการทำงานของคนขับแทน เนื่องจากมีข้อจำกัดด้านความยาวของสายเคเบิลที่เชื่อมต่อ EVC กับส่วนประกอบ ETCS อื่นๆ รถไฟหลายตู้ที่มีความยาวมากจึงอาจต้องใช้ EVC แยกต่างหากสำหรับห้องคนขับแต่ละห้อง

หน่วย สื่อสาร ของยูโรเรดิโอใช้สำหรับการสื่อสารทั้งเสียงและข้อมูล เนื่องจากในระบบ ETCS ระดับ 2 ข้อมูลสัญญาณทั้งหมดจะถูกแลกเปลี่ยนผ่าน GSM-R อุปกรณ์วิทยุจึงสามารถรักษาการเชื่อมต่อพร้อมกันสองรายการกับศูนย์ควบคุมวิทยุ ETCS ได้

หน่วยบันทึกข้อมูลทางกฎหมาย (JRU) คืออุปกรณ์บันทึกเหตุการณ์ซึ่งโดยปกติจะรวมอยู่กับ EVC ทำหน้าที่บันทึกการกระทำของผู้ขับขี่และสถานะของทั้งอุปกรณ์ส่งสัญญาณและอุปกรณ์ ETCS เอง อาจถือได้ว่าเทียบเท่ากับเครื่องบันทึกการบิน ของ เครื่องบิน

หน่วยเชื่อมต่อรถไฟ (TIU) เป็นส่วนเชื่อมต่อระหว่าง EVC กับรถไฟ/หัวรถจักร สำหรับส่งคำสั่งหรือรับข้อมูล

โมดูลส่งสัญญาณเฉพาะ (STM) เป็นอินเทอร์เฟซพิเศษสำหรับ EVC ที่ช่วยให้สามารถทำงานร่วมกับระบบ ATP ระดับ B ของประเทศอย่างน้อยหนึ่ง^{ระบบ เช่น PZB, MEMOR, EBICab700/CONVEL [ 65 ]}หรือ ATB ได้ประกอบด้วยฮาร์ดแวร์ที่^{จำเป็นใน}การเชื่อมต่อเซ็นเซอร์และตัวรับสัญญาณเฉพาะที่รับสัญญาณบนรางและข้างทางจากการติดตั้งแบบเดิมกับ EVC และซอฟต์แวร์ที่ช่วยให้ EVC สามารถจำลองฟังก์ชันการประมวลผลที่จะดำเนินการโดยตัวควบคุมระบบแบบเดิมบนรถไฟที่ไม่ใช่ ETCS จากนั้นข้อมูลที่ได้รับจากระบบแบบเดิมจะแสดงให้คนขับเห็นผ่าน DMI สามารถติดตั้ง EVC ด้วย STM สำหรับระบบแบบเดิมหลายระบบได้ตามต้องการ ในเวอร์ชัน SRS จนถึง 2.3.0d ระดับการทำงานของ ETCS ที่เกี่ยวข้องเรียกว่า Level STM ตั้งแต่เวอร์ชัน SRS 3.0.0 เป็นต้นไป จะเรียกว่า Level NTC ซึ่งย่อมาจาก "national train control" เนื่องจากในรถยนต์หลายคัน ระบบมาตรฐานแห่งชาติถูกนำไปใช้โดยใช้อุปกรณ์แบบดั้งเดิมที่มีอินเทอร์เฟซเฉพาะสำหรับ EVC แทนที่จะใช้ STM ที่สอดคล้องกับอินเทอร์เฟซด้านความเหมาะสม รูปทรง และฟังก์ชันที่ระบุไว้ใน SRS

อุปกรณ์ข้างทางรถไฟเป็นส่วนที่ติดตั้งถาวรของระบบ ETCS ตามระดับของ ETCS ส่วนที่เกี่ยวข้องกับรางรถไฟจะลดลง ในระดับ 1 จำเป็นต้องใช้ยูโรบาลิสสองตัวขึ้นไปสำหรับการแลกเปลี่ยนสัญญาณ ในระดับ 2 บาลิสจะใช้สำหรับการระบุตำแหน่งหลักเท่านั้น และจะถูกแทนที่ด้วยการสื่อสารเคลื่อนที่และซอฟต์แวร์ที่ซับซ้อนกว่า ในระดับ 3 จะมีการติดตั้งแบบถาวรน้อยลงไปอีก ในปี 2017 มีการทดสอบการระบุตำแหน่งด้วยดาวเทียมครั้งแรกที่ประสบความสำเร็จ

ยูโรบาลีส (Eurobalise)คืออุปกรณ์เสาอากาศแบบพาสซีฟหรือแอคทีฟที่ติดตั้งบนหมอนรองรางรถไฟ โดยส่วนใหญ่จะส่งข้อมูลไปยังรถไฟ สามารถจัดเรียงเป็นกลุ่มเพื่อถ่ายโอนข้อมูลได้ มีทั้งแบบบาลีสข้อมูล คงที่และแบบบาลี ส ข้อมูล โปร่งใส บาลีสข้อมูลโปร่งใสจะส่งข้อมูลที่เปลี่ยนแปลงจาก LEU ไปยังรถไฟ เช่น สัญญาณต่างๆ ส่วนบาลีสแบบคงที่นั้นถูกตั้งโปรแกรมไว้สำหรับข้อมูลพิเศษ เช่น ความลาดชันและข้อจำกัดความเร็ว

Euroloop คือส่วนต่อขยายสำหรับ Eurobalise ในระบบ ETCS ระดับ 1 มันเป็นอุปกรณ์ส่งข้อมูลแบบพิเศษที่มีการรั่วไหลเล็กน้อยสำหรับส่งข้อมูลโทรเลขไปยังรถยนต์

หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ข้างทาง (LEU) คือหน่วยเชื่อมต่อระหว่างแถบข้อมูลโปร่งใสกับสัญญาณหรือการควบคุมสัญญาณในระบบ ETCS ระดับ 1

ศูนย์ควบคุมการเดินรถด้วย คลื่นวิทยุ (Radio Block Centre หรือ RBC)เป็นอุปกรณ์คอมพิวเตอร์เฉพาะทางที่มีระดับความปลอดภัย (Safety Integrity Level หรือ SIL) ระดับ 4 สำหรับการสร้างใบ อนุญาตการเคลื่อนที่ ( Movement Authoritiesหรือ MA) และส่งไปยังขบวนรถไฟ โดยจะรับข้อมูลจากระบบควบคุมสัญญาณและจากขบวนรถไฟในส่วนนั้นๆ RBC จะเก็บข้อมูลทางภูมิศาสตร์เฉพาะของส่วนทางรถไฟนั้น และรับรหัสการเข้ารหัสจากขบวนรถไฟที่วิ่งผ่าน ตามเงื่อนไขต่างๆ RBC จะส่ง MA ให้กับขบวนรถไฟจนกว่าจะออกจากส่วนนั้น RBC มีอินเทอร์เฟซที่กำหนดไว้สำหรับเชื่อมต่อกับขบวนรถไฟ แต่ไม่มีอินเทอร์เฟซที่ควบคุมโดยหน่วยงานควบคุมสัญญาณ และมีเพียงกฎระเบียบระดับชาติเท่านั้น

ตัวย่อและสัญลักษณ์DMI	ชื่อเต็ม	ใช้ในระดับ	คำอธิบาย
เอฟเอส	การกำกับดูแลอย่างเต็มที่	1, 2, 3	หัวรถจักรลากขบวนรถไฟ ระบบ ETCS มีข้อมูลที่จำเป็นทั้งหมด
แอลเอส	การกำกับดูแลอย่างจำกัด	1, 2, 3	โหมดนี้เป็นโหมดใหม่ใน SRS 3.0.0
โอเอส	เมื่อพบเห็น	1, 2, 3	การขี่ม้าในสถานที่
เอสอาร์	พนักงานผู้รับผิดชอบ	1, 2, 3	คนขับได้รับอนุญาตให้ขับผ่านสัญญาณไฟจราจรที่ชำรุด
เอสเอช	การสับเปลี่ยน	0, 1, 2, 3
ปล. (ไม่มีสัญลักษณ์)	การสับเปลี่ยนแบบพาสซีฟ	0, NTC, 1, 2, 3	โหมดนี้เป็นโหมดใหม่ใน SRS 3.0.0
สหประชาชาติ	ไม่เหมาะสม	0	เส้นทางนี้ไม่ได้ติดตั้งระบบ ETCS: ระบบจะตรวจสอบเฉพาะความเร็วสูงสุดที่กำหนดไว้เท่านั้น และระบบป้องกันขบวนรถไฟจะใช้ระบบเก่ากว่า
SL (ไม่มีสัญลักษณ์)	นอนหลับ	0, NTC, 1, 2, 3	หัวรถจักรคันที่สองถูกควบคุมจากหัวรถจักรคันแรก
เอสบี	โปรดรอสักครู่	0, NTC, 1, 2, 3
ทีอาร์	การเดินทาง	NTC, 1, 2, 3
พีที	หลังการเดินทาง	1, 2, 3	รถไฟฝ่าฝืนคำสั่งให้หยุด ระบบเบรกจะทำงานเต็มกำลัง
เอสเอฟ	ระบบล้มเหลว	0, NTC, 1, 2, 3	อุปกรณ์ ETCS บนรถไฟตรวจพบความล้มเหลว
คือ(ไม่มีสัญลักษณ์)	การแยกตัว	0, NTC, 1, 2, 3	คนขับตัดการเชื่อมต่อ ETCS
NP (ไม่มีสัญลักษณ์)	ไม่มีไฟฟ้า	0, NTC, 1, 2, 3
เอ็นแอล	ไม่ใช่ผู้นำ	0, NTC, 1, 2, 3	หัวรถจักรคันที่สองพร้อมคนขับของตัวเอง
SE (ไม่มีสัญลักษณ์)	เอสทีเอ็ม ยุโรป	เอ็นทีซี	โหมดนี้ยังไม่ได้รับการนำไปใช้งานโดยผู้จำหน่ายรายใด และถูกลบออกไปใน SRS เวอร์ชัน 3.1.0
SN	ระบบแห่งชาติ	เอ็นทีซี
รถบ้าน	การถอยหลัง	1, 2, 3

เพื่อให้เป็นห้องปฏิบัติการอ้างอิง ERA ขอให้ห้องปฏิบัติการเหล่านั้นได้รับการรับรองมาตรฐาน ISO17025

ห้องปฏิบัติการทดสอบ ETCS หลายแห่งทำงานร่วมกันเพื่อสนับสนุนอุตสาหกรรม ส่วนใหญ่เป็นสมาชิกของสมาคมห้องปฏิบัติการที่ได้รับการรับรอง ERTMS (EAL) ซึ่งได้รับการยอมรับว่าเป็นหน่วยงานตัวแทน: ^{[ 66 ]}

• Multitelได้รับการรับรองมาตรฐานISO17025 สำหรับการทดสอบ EVC (Subset-076 / Subset-094)ตั้งแต่วันที่ 22 กุมภาพันธ์ 2554
• Laboratoire ERTMS France (France ERTMS Laboratory) ของSNCF Voyageursได้รับการรับรองมาตรฐาน ISO 17025ตั้งแต่ปี 2017

GSM ไม่ได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมนอกเหนือจาก GSM-R อีกต่อไป อย่างไรก็ตาม ณ ปี 2021 ERA คาดว่าซัพพลายเออร์อุปกรณ์ GSM-R จะสนับสนุนเทคโนโลยีนี้ไปจนถึงอย่างน้อยปี 2030 แต่อาจมีการขยายระยะเวลาออกไปได้อีก ขึ้นอยู่กับความพร้อมใช้งานและการตรวจสอบระบบทดแทนที่เหมาะสม ERA กำลังพิจารณาว่าต้องดำเนินการอย่างไรเพื่อให้การเปลี่ยนผ่านไปสู่ระบบรุ่นต่อเป็นไปอย่างราบรื่น^{[ 67 ]}โดย โครงการ Future Railway Mobile Communication System (FRMCS) ของUICกำลังพิจารณา5G NR [ ^{68 ] Baseline} 3 ของ ETCS มีฟังก์ชันการทำงานสำหรับเรื่องนี้

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2552 คณะกรรมาธิการยุโรปได้ประกาศว่า ETCS เป็นข้อบังคับสำหรับโครงการที่ได้รับทุนจากสหภาพยุโรปทั้งหมดซึ่งรวมถึงระบบส่งสัญญาณใหม่หรือที่ได้รับการปรับปรุง และ GSM-R เป็นข้อกำหนดเมื่อมีการปรับปรุงการสื่อสารทางวิทยุ^{[ 69 ]}บางช่วงสั้นๆ ในสเปน^{[ 70 ]}สวิตเซอร์แลนด์ อิตาลี เนเธอร์แลนด์ เยอรมนี ฝรั่งเศส สวีเดน และเบลเยียม มีอุปกรณ์ระดับ 2 และใช้งานอยู่^{[ 71 ]}

จากข้อเสนอสำหรับแกนและโครงการสำคัญ TEN-T จำนวน 30 โครงการ ในช่วงปี 2546 UIC ได้ทำการวิเคราะห์ต้นทุน/ผลประโยชน์และนำเสนอในเดือนธันวาคม 2546 ^{[ 72 ]}ซึ่งระบุเส้นทางรถไฟ 10 เส้นทางที่ครอบคลุมประมาณ 20% ของเครือข่าย TEN ที่ควรได้รับความสำคัญในการเปลี่ยนไปใช้ ETCS และเส้นทางเหล่านี้ถูกรวมอยู่ในมติ 884/2004/EC โดย คณะ ^{กรรมาธิการ}ยุโรป [ ^{73 ]}

ในปี พ.ศ. 2548 UIC ได้รวมแกนต่างๆ เข้าด้วยกันเป็นระเบียง ETCS ดังต่อไปนี้ ซึ่งอยู่ภายใต้สัญญาการพัฒนาระหว่างประเทศ: ^{[ 74 ] [ 75 ]}

• ทางเดิน A: รอตเตอร์ดัม – ดุยส์บวร์ก – บาเซิล – เจนัว
• เส้นทาง B: เนเปิลส์ – โบโลญญา – อินส์บรุค – มิวนิก – ฮัมบูร์ก (สาขาจากเบอร์ลิน) – สตอกโฮล์ม
• เส้นทาง C: แอนต์เวิร์ป – สตราสบูร์ก – บาเซิล/แอนต์เวิร์ป – ดิฌง – ลียง
• เส้นทาง D: บาเลนเซีย – บาร์เซโลนา – ลียง – ตูริน – มิลาน – ตริเอสเต – ลูบลิยานา – บูดาเปสต์
• ทางเดิน E: เดรสเดน – ปราก – เวียนนา – บูดาเปสต์ – คอนสแตนตา
• ทางเดิน F: อาเค่น – ดุยส์บวร์ก – ฮันโนเวอร์ – มักเดบูร์ก – เบอร์ลิน – พอซนาน – วอร์ซอ – เบลารุส

หน่วยงานบริหารเครือข่ายการขนส่งข้ามยุโรป (TEN-T EA) เผยแพร่ประกาศการให้ทุน ETCS ซึ่งแสดงความคืบหน้าของการติดตั้งอุปกรณ์ข้างรางและอุปกรณ์บนรถไฟ^{[ 76 ]}

• ทางเดินรถไฟ A ได้รับการติดตั้งอุปกรณ์ข้างรางระหว่างเดือนมกราคม 2550 ถึงธันวาคม 2555 (2007-DE-60320-P ส่วนของเยอรมนี Betuweroute – Basel) และระหว่างเดือนมิถุนายน 2551 ถึงธันวาคม 2556 (2007-IT-60360-P ส่วนของอิตาลี) เส้นทาง Betuweroute ในเนเธอร์แลนด์ใช้ระบบ Level 2 อยู่แล้ว และสวิตเซอร์แลนด์จะเปลี่ยนไปใช้ระบบ ETCS ในปี 2560
• เส้นทาง B มกราคม 2550 – ธันวาคม 2555 (2007-AT-60450-P ส่วนของออสเตรีย) มกราคม 2552 – ธันวาคม 2556 (2009-IT-60149-P ส่วนของอิตาลี เบรนเนอร์ – เวโรนา)
• เส้นทาง C, พฤษภาคม 2549 – ธันวาคม 2552 (2006-FR-401c-S LGV-Est)
• ทางเดิน D มกราคม 2552 – ธันวาคม 2556 (2009-EU-60122-P บาเลนเซีย – มงต์เปลลิเยร์ ตูริน – ลูบลิยานา/มูร์สกา)
• เส้นทาง E มิถุนายน 2551 – ธันวาคม 2555 (2007-CZ-60010-P ส่วนของสาธารณรัฐเช็ก), พฤษภาคม 2552 – ธันวาคม 2556 (2009-AT-60148-P ส่วนของออสเตรีย ผ่านเวียนนา)
• ระเบียง F มกราคม 2550 – ธันวาคม 2555 (2007-DE-60080-P Aachen – Duisburg/Oberhausen)

Corridor A มีสองเส้นทางในเยอรมนี - ทางคู่ทางตะวันออกของแม่น้ำไรน์ ( rechte Rheinstrecke ) จะพร้อมใช้งานกับ ETCS ในปี 2018 (Emmerich, Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf, Köln-Kalk, Neuwied, Oberlahnstein, Wiesbaden, Darmstadt, Mannheim, Schwetzingen, Karlsruhe, Offenburg, Basel) ^{[ 77 ]}ในขณะที่ การอัพเกรดทางคู่ทางตะวันตกของแม่น้ำไรน์ ( linke Rheinstrecke ) จะถูกเลื่อนออกไป

ทางเดิน F จะได้รับการพัฒนาตามแนวทางของโปแลนด์ในส่วนที่ให้บริการขนส่ง ETCS: เส้นทางแฟรงก์เฟิร์ต – เบอร์ลิน – มักเดบูร์ก จะแล้วเสร็จในปี 2012 เส้นทางฮันโนเวอร์ไปยังมักเดบูร์ก – วิตเทนเบิร์ก – เกอร์ลิทซ์ ในปี 2015 ส่วนเส้นทางอาเคินไปยังโอเบอร์เฮาเซน จะแล้วเสร็จในปี 2012 และส่วนที่ขาดหายไปจากโอเบอร์เฮาเซนไปยังฮันโนเวอร์ ในปี 2020 ทางเดินอีกสองทางถูกเลื่อนออกไป และเยอรมนีเลือกที่จะสนับสนุนการติดตั้งอุปกรณ์ STM ให้กับหัวรถจักรเพื่อตอบสนองความต้องการการขนส่ง ETCS บนทางเดินเหล่านั้น^{[ 78 ]}

• การดำเนินการในเมืองแอดิเลดรัฐเซาท์ออสเตรเลียมีกำหนดไว้ในช่วงกลางถึงปลายปี 2557 ^{[ 79 ]}
• การนำ ETCS ระดับ 2 ไปใช้ในเซาท์อีสต์ควีนส์แลนด์มีกำหนดจะเริ่มดำเนินการตั้งแต่ปี 2021 ^{[ 80 ]}
• มีแผนจะทดลองใช้รถไฟขนส่งถ่านหินไฟฟ้าในภาคกลางของรัฐควีนส์แลนด์ ทางตะวันตกของเมืองร็อกแฮมป์ตันตั้งแต่ปี 2019 เป็นต้นไป
• ETCS L2 จะถูกนำมาใช้สำหรับการนำระบบ AutoHaul ของRio Tinto Iron Ore ไปใช้ ^{[ 81 ]}และนำไปใช้ทั่วทั้งเครือข่ายการขนส่งหนักส่วนใหญ่ของพวกเขา
• การนำระบบ ETCS L1/LS มาใช้กับรถไฟชานเมืองไฟฟ้าของSydney TrainsและNSW TrainLink กำลังทยอยเปิดใช้งานทั่วเครือข่ายรถไฟ โดยสาย เหนือและ สาย ใต้จะเริ่มใช้งานได้ในปี 2020 บางส่วนของเครือข่ายรถไฟไฟฟ้ามีแผนจะติดตั้งระบบ ETCS L2 และ ATO โครงการนี้เรียกว่า 'ระบบดิจิทัล'
• ใน เขต บริสเบนตอนเหนือ ระบบ ETCS กำลังถูกติดตั้งใน โครงการ Cross River Railและสาย Shorncliffe ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างการทดสอบ^{[ 82 ]}การทดสอบระดับ 2 เสร็จสิ้นในเดือนกรกฎาคม 2022 ^{[ 83 ]}การทดสอบไดนามิก ETCS ความเร็วต่ำครั้งแรกโดยใช้รถไฟรุ่นใหม่เสร็จสิ้นในเดือนพฤษภาคม 2023 ^{[ 84 ]}การทดสอบยังคงดำเนินต่อไป ณ เดือนกันยายน 2025 ^{[ 85 ]}

การเริ่มใช้งานในออสเตรียเริ่มต้นในปี 2544 ด้วยส่วนทดสอบระดับ 1 บนเส้นทางรถไฟสายตะวันออกระหว่างเวียนนาและนิคเคลส์ดอร์ฟ และภายในสิ้นปี 2548 เส้นทางทั้งหมดระหว่างเวียนนาและบูดาเปสต์ก็ได้รับการติดตั้งระบบ ETCS L1 เรียบร้อยแล้ว

เส้นทางรถไฟสายตะวันตก ที่สร้างใหม่ ระหว่างเวียนนาและเซนต์โพลเทน และเส้นทางรถไฟสายหุบเขาอินน์ตอนล่างใหม่ติดตั้งระบบ ETCS L2 เช่นเดียวกับเส้นทางรถไฟสายเหนือจากเวียนนาไปยังเบิร์นฮาร์ดสตาล

ณ ปี 2019 มีเส้นทางรถไฟรวม 484 กิโลเมตร (301 ไมล์) ที่ใช้ระบบ ETCS

เมื่อวันที่ 22 เมษายน 2567 การรถไฟแห่งชาติออสเตรีย (ÖBB)ได้เผยแพร่ "แผนการขยายระบบ ETCS" ณ วันที่เผยแพร่ ระบบ ETCS ได้ถูกติดตั้งแล้ว 616 กิโลเมตร โดยเป็นระบบ L2 จำนวน 461 กิโลเมตร แผนดังกล่าวคาดการณ์ว่าเครือข่ายรถไฟของออสเตรียจะได้รับการติดตั้งระบบ ETCS จำนวน 3,300 กิโลเมตรภายในสิ้นปี 2561 โดยการดำเนินการจะจัดให้มี RBCs (Remote Control Center) ที่สำรองข้อมูลทางภูมิศาสตร์จำนวน 20 แห่งสำหรับการควบคุมจากส่วนกลาง การอัพเกรดสำหรับ เส้นทาง หลักของเครือข่าย TEN-Tได้รับความสำคัญเป็นอันดับแรก โดยคาดว่าจะแล้วเสร็จภายในสิ้นปี 2563 และภายในปี 2543 เครือข่ายทั้งหมดจะดำเนินการโดยใช้ระบบ ETCS L2 เท่านั้น ความท้าทายเพิ่มเติมที่ ÖBB กำลังเผชิญคือการสิ้นสุดอายุการใช้งานของระบบGSM-R ÖBB มีแผนที่จะนำระบบ FRMCS มาใช้ ในการผลิตตั้งแต่ปี 2560 เป็นต้นไป ในขณะเดียวกันก็ทยอยเลิกใช้ระบบGSM-Rรุ่น เก่าอย่างต่อเนื่อง ถึงกระนั้น ก็จะมีช่วงเวลาที่ทั้งสองระบบทำงานพร้อมกัน ความล่าช้าในการกำหนดมาตรฐานของFRMCS V3ทำให้กรอบเวลาสำหรับการเปิดตัวกระชับขึ้น ในขณะที่GSM-Rยังคงกำหนดวันเลิกใช้ไว้ที่ปี 2035 ^{[ 86 ]}

นอกจากนี้ โครงการทั้งหมดกำลังถูกโฆษณาภายใต้ชื่อ “TRACK FWD” (อ่านว่า: แทร็กฟอร์เวิร์ด) โฆษณาอ้างว่าประโยชน์สำหรับลูกค้าคือความปลอดภัย ความตรงต่อเวลา การดำเนินการด้านสภาพภูมิอากาศ บริการที่ดีขึ้นในชนบท และการวางแผนการบำรุงรักษาที่ “ชาญฉลาด” มากขึ้น ซึ่งหมายความว่าเส้นทางจะใช้งานไม่ได้เพื่อการบำรุงรักษาน้อยลงและสั้นลง^{[ 87 ]}

ในประเทศเบลเยียมบริษัทการรถไฟของรัฐ (SNCB ในภาษาฝรั่งเศส , NMBS ในภาษาดัตช์ , NGBE ในภาษาเยอรมัน ) เป็นผู้นำกิจกรรมทั้งหมดในการผลักดันการนำระบบ ETCS มาใช้ตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1990 ความสนใจดังกล่าวเกิดจาก โครงการก่อสร้าง เส้นทางรถไฟความเร็วสูง (HSL) ใหม่ การพัฒนาท่าเรือในมหาสมุทรแอตแลนติกและระบบสัญญาณรถไฟแห่งชาติที่เสื่อมสภาพทางเทคนิค

ในปี พ.ศ. 2542 สภาของ SNCB/NMBS ได้ตัดสินใจเปิด HSL 2 ด้วยระบบTBL 2 ที่เป็นกรรมสิทธิ์ แต่สายต่อๆ ไปทั้งหมดควรใช้ ETCS เพื่อเพิ่มระดับความปลอดภัยบนสายแบบดั้งเดิม จึงคิดที่จะใช้ ETCS L1 เพื่อความเข้ากันได้ แต่เนื่องจากต้นทุนสูงสำหรับการใช้งานอย่างเต็มรูปแบบบนรถไฟ จึงตัดสินใจใช้ส่วนประกอบมาตรฐานจาก ETCS สำหรับการเชื่อมต่อหัวรถจักร (ตัวรับ) และราง (บีคอน) เพื่อรองรับโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ได้ง่าย บีคอน ("บาลีส") ส่งข้อมูลด้วยแพ็กเก็ตประเภท 44 ที่สงวนไว้ซึ่งเข้ากันได้กับการส่งสัญญาณทั่วไป^{[ 88 ]}ระบบนี้มีชื่อว่า TBL1+ ต่อมาสามารถเสริมด้วยข้อมูล ETCS มาตรฐานได้ นี่เป็นเส้นทางการย้ายระบบเดียวกันกับที่เลือกใช้ในอิตาลี ( SCMT ) และสวิตเซอร์แลนด์ (Euro-Signum และEuro-ZUB )

ในปี พ.ศ. 2546 NMBS/SNCB ได้คัดเลือกกลุ่มพันธมิตรเพื่อจัดหา ETCS สำหรับสายรถไฟความเร็วสูงรุ่นต่อไปที่มีระดับ 2 และระบบสำรองที่มีระดับ 1 ^{[ 89 ]}

ได้รับเลือกให้จัดหา ETCS L1LS ก่อน แล้วค่อยเปลี่ยนไปใช้ L1FS ในภายหลัง ดังนั้นจึงเริ่มเปิดประมูลการต่ออายุสัญญาณ 4,000 สัญญาณด้วย TBL1+ และ L1 รวมถึงการสนับสนุนเป็นเวลา 20 ปีในปี 2544 ในปี 2549 ซีเมนส์ได้รับเลือกให้เป็นผู้ส่งมอบ^{[ 90 ]}

หลังจากการแปรรูป NMBS/SNCB ในปี 2549 บริษัทInfrabel ซึ่งเป็นบริษัทที่แยกตัวออก มา ได้เข้ามารับผิดชอบโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของรัฐทั้งหมด โดยยังคงดำเนินการนำโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ ETCS มาใช้ ในขณะที่ NMBS/SNCB และผู้ประกอบการรายอื่น ๆ รับผิดชอบด้านขบวนรถไฟ หลังจากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงหลายครั้ง (เช่นการชนกันของรถไฟที่ฮัลเล ) ซึ่งเกิดจากระบบป้องกันที่ขาดหายหรือทำงานผิดปกติ จึงมีเป้าหมายที่ชัดเจนในการยกระดับความปลอดภัยในเครือข่ายทั้งหมด^{[ 91 ]}

เส้นทางแรกในการดำเนินงาน ETCS คือHSL 3ในปี 2550 ซึ่งมีความยาว 56 กม. (35 ไมล์) เนื่องจากขาดแคลนรถไฟที่ติดตั้ง ETCS การเริ่มต้นการดำเนินงานเชิงพาณิชย์จึงเกิดขึ้นในปี 2552 โดยใช้ รถไฟ ICE 3และThalysการดำเนินงานเริ่มต้นด้วย ETCS SRS 2.2.2 และต่อมาได้รับการอัปเกรดเป็น 2.3.0 ^{[ 92 ]}

เส้นทางรถไฟความเร็วสูง HSL 4ถูกสร้างขึ้นพร้อมกับHSL 3ดังนั้นจึงใช้อุปกรณ์ ETCS เดียวกัน การทดสอบเริ่มขึ้นในปี 2549 และการให้บริการเชิงพาณิชย์เริ่มขึ้นประมาณปี 2551 โดยใช้รถไฟที่ลากด้วยหัวรถจักรภายใต้ระดับ 1 ในปี 2552 การให้บริการรถไฟความเร็วสูงเชิงพาณิชย์เริ่มขึ้นภายใต้ ETCS L2 โดยมีรถไฟ Thalys และ ICE ให้บริการเช่นเดียวกับHSL 3 จุดเด่นอย่างหนึ่งคือการข้าม พรมแดนแบบไร้ช่องว่างด้วยความเร็วเต็มที่ครั้งแรกภายใต้การกำกับดูแลของ ETCS L2 ด้วยHSL Zuid ^{[ 93 ]}

ภายในปี 2009 เส้นทางรถไฟทั้งหมดในเบลเยียมครอบคลุมโดย GSM-R ซึ่งเป็นพื้นฐานของการติดตั้ง ETCS L2 และยังมีประโยชน์ในการดำเนินงาน L1 อีกด้วย^{[ 94 ]}

ในปี 2554 ได้มีการเผยแพร่แผนแม่บท ETCS ระดับชาติฉบับแรก ซึ่งได้รับการปรับปรุงใหม่ในปี 2559 ^{[ 94 ]}โดยระบุขั้นตอนต่อไปนี้สำหรับการนำ ETCS มาใช้:

• ระยะที่ 1: โครงการ TBL1+ เสร็จสมบูรณ์ (ประสบความสำเร็จจนถึงสิ้นปี 2015)
• ระยะที่ 2: เครือข่ายติดตั้งอุปกรณ์ ETCS และ TBL+ อย่างครบถ้วน (ปี 2016 – 2022 อยู่ระหว่างดำเนินการ)
• ขั้นตอนที่ 3: กำหนดให้ ETCS เป็นมาตรฐานทางเทคนิคเพียงมาตรฐานเดียว และยกเลิก TBL+ (จนถึงปี 2025)
• ระยะที่ 4: การบรรจบกันไปสู่เวอร์ชันที่เป็นเนื้อเดียวกันของ ETCS L2 (ประมาณปี 2030 – 2035)

เส้นทางรถไฟแบบดั้งเดิมสายแรกที่ติดตั้ง ETCS L1 คือเส้นทางบรัสเซลส์–ลีแอจเริ่มให้บริการสาธารณะในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2555 ^{[ 95 ]}

ถัดมาคือในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2557 การเชื่อมต่อทางรถไฟ Liefkenshoekกับ ETCS L2 ในเมืองแอนต์เวิร์ปซึ่งเชื่อมต่อฝั่งซ้ายและฝั่งขวาของแม่น้ำScheldtด้วยอุโมงค์สำหรับขนส่งสินค้า^{[ 96 ]}

Infrabel had budgeted about €332 million for signalling including ETCS in 2015. After tendering it was given in summer 2015 a long time order to the consortium of Siemens Mobility and Cofely-Fabricom about the installation of ETCS Level 2 on more than 2,200 km (1,400 mi) of track. The order includes the delivery of computer based interlockings for the full network until 2025.

The complete Belgian part of the European north-south Corridor C (port of Antwerp–Mediterranean Sea) with a length of about 430 km (270 mi) is crossable with ETCS Level 1 since the end of 2015. According to Infrabel this was the longest conventional railway supported with ETCS in Europe.^[97]

Summarizing at end of 2015, there were 1,225 km (761 mi) mainlines (about a fifth of the network) usable with ETCS L1 or L2.^[98]

In 2016, NMBS/SNCB issued an order for 1362 M7double-deck coaches. They were to be delivered between 2018 and 2021 and be fully ETCS equipped, for replacement of older types.

As of May 2025, 83% of the Infrabel network was equipped with a form of ETCS.^[99]

Alstom will be implementing ERTMS, including ETCS, in the upgrade of the commuter rail network of Toronto area regional operator GO Transit, under contract to the Ontario provincial agency Metrolinx.^[100] The first line to receive ETCS signalling will be the Richmond Hill line.^[101]

• October 2008: Opening of Beijing–Tianjin Intercity Railway equipped with ETCS Level 1.
• December 2009: Opening of Wuhan–Guangzhou High-Speed Railway equipped with CTCS Level 3 (based on ETCS Level 2).^[102]

In Croatia, Croatian Railways deployed Level 1 on the Vinkovci–Tovarnik line in 2012.^[103]

ระบบป้องกันรถไฟ LSของสาธารณรัฐเช็กนั้นไม่ล้ำหน้าเท่ากับระบบที่ใช้ในเยอรมนี ออสเตรีย สวิตเซอร์แลนด์ และประเทศอื่นๆ ในยุโรปตะวันตก ยิ่งไปกว่านั้น ระบบ LS มีอยู่เฉพาะในเส้นทางหลักที่ใช้ระบบสัญญาณบล็อกอัตโนมัติ เท่านั้น เส้นทางที่ใช้ระบบบล็อกทางโทรศัพท์หรือบล็อกแบบไม่ใช้โทเค็นนั้นไม่มีระบบป้องกันรถไฟเลย เช่น เส้นทางหลักปราก-ราโดติน- เบรูน (- พลเซน ) ด้วยเหตุนี้ ระบบ ETCS จึงได้รับการคาดหวังอย่างสูงจากผู้เชี่ยวชาญด้านรถไฟของเช็กมาตั้งแต่ต้น การทดลองใช้ระบบ ETCS ระดับ 2 ครั้งแรกเริ่มขึ้นในส่วนหนึ่งของ เส้นทางหลัก ปราก - โอสตราวาระหว่างโปริชานีและโคลินในปี 2551 โครงการติดตั้งระบบเต็มรูปแบบครั้งแรกเกิดขึ้นบน เส้นทางรถไฟ โคลิน - เชสกา-เตรโบ วา - บรโน - เบร ชลาฟ (ไม่รวมจุดเชื่อมต่อทางรถไฟบรโน) ในปี 2557 และในปี 2560 แผนการติดตั้งระบบ ETCS ระดับ 2 บนเส้นทาง TEN-T ก็ได้ถูกเปิดเผยออกมา^{[ 104 ]} ในปี 2021 รัฐบาลเช็กได้ตัดสินใจนำระบบ ETCS มาใช้กับเครือข่ายรถไฟทั้งหมด^{[ 105 ]}เส้นทาง TEN-T ได้รับความสำคัญเป็นอันดับแรก และส่วนใหญ่ได้ติดตั้งระบบ ETCS ระดับ 2 แล้ว ยกเว้นส่วนที่รอการปรับปรุงใหม่ทั้งหมด เช่น เส้นทางปราก-เบรูน หรือเส้นทางบร์โน- เปรอรอฟเส้นทางแรกที่ดำเนินการภายใต้การกำกับดูแลของระบบ ETCS ระดับ 2 โดยเฉพาะคือเส้นทางสาขาโอโลมูค - อูนิชอฟ ซึ่งมีความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม. ^{[ 106 ]}การดำเนินการภายใต้ระบบ ETCS ระดับ 2 โดยเฉพาะในเส้นทางนี้เริ่มต้นในเดือนมกราคม 2023 ระบบส่งสัญญาณบล็อกอัตโนมัติไม่ได้ติดตั้งสัญญาณไฟข้างทาง และอาศัยระบบ ETCS เพียงอย่างเดียว เส้นทาง TEN-T ที่ติดตั้งระบบ ETCS ระดับ 2 จะดำเนินการภายใต้ระบบ ETCS โดยเฉพาะตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2025 ยานพาหนะที่ไม่ได้ติดตั้งหน่วย ETCS ที่ใช้งานได้บนรถจะไม่ได้รับอนุญาตให้ใช้เส้นทางเหล่านี้ สัญญาณไฟจะยังคงเปิดใช้งานต่อไปเพื่อรับมือกับการสับเปลี่ยนขบวนรถ การทำงานผิดพลาดของระบบ ETCS การหยุดชะงักของระบบสัญญาณระหว่างการก่อสร้าง ฯลฯ

เส้นทางรถไฟสายรองจะต้องติดตั้งระบบควบคุมการเดินรถระดับ 1 แบบจำกัด หรือระบบที่เรียบง่ายกว่าที่เรียกว่า ETCS STOP จนถึงปัจจุบัน (ปี 2024) หลายเส้นทางยังไม่มีระบบสัญญาณแบบดั้งเดิม เนื่องจากควบคุมการเดินรถไฟผ่านทางโทรศัพท์หรือวิทยุเท่านั้น (ที่เรียกว่าการปฏิบัติงานแบบ D3) ดังนั้น การติดตั้ง ETCS จึงต้องดำเนินการหลังจากมีการติดตั้งระบบสัญญาณใหม่ในเส้นทางเหล่านี้แล้วเสร็จ คาดว่าการติดตั้ง ETCS ทั่วทั้งเครือข่ายจะแล้วเสร็จภายในปี 2040

ณ เดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2568 คาดว่าจะมีการดำเนินการอย่างเต็มรูปแบบใน Jylland ภายในปี พ.ศ. 2560 และที่อื่นๆ ภายในปี พ.ศ. 2566 ^{[ 107 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2551: ในเดนมาร์ก มีการประกาศแผนการเปลี่ยนเครือข่ายรถไฟทั่วประเทศให้เป็นระดับ 2 ซึ่งจำเป็นเนื่องจากบางส่วนของเครือข่ายใกล้จะล้าสมัยแล้ว ค่าใช้จ่ายทั้งหมดของโครงการคาดว่าจะอยู่ที่ 3.3 พันล้านยูโร โดยจะเริ่มการเปลี่ยนระบบในปี พ.ศ. 2552 และคาดว่าจะแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2564 ^{[ 108 ]}เดนมาร์กได้ตัดสินใจยกเลิกระบบ ATC รุ่นเก่า ซึ่งจะหมดอายุการใช้งานระหว่างปี พ.ศ. 2558 ถึง พ.ศ. 2563 และเปลี่ยนเครือข่ายระยะทาง 2,100 กิโลเมตรไปใช้ระบบ ETCS เครือข่ายรถไฟ S-trainในโคเปนเฮเกนจะใช้ระบบ Siemens TrainGuardซัพพลายเออร์สองรายจะติดตั้งระบบในส่วนที่เหลือของประเทศให้เป็นระดับ 2 โดยมีตัวเลือกสำหรับระดับ 3 (ERTMS Regional) ในพื้นที่ชนบท การดำเนินการจะอยู่ระหว่างปี 2014 ถึง 2018 ^{[ 109 ]}เดนมาร์กจะเป็นประเทศแรกที่นำการสนับสนุน GPRS มาใช้ในเครือข่ายภายในปี 2017 ^{[ 110 ] [ 111 ]}ดังนั้น Banedanemark จึงผลักดันการพัฒนานี้ร่วมกับผู้ใช้ ETCS อื่นๆ ในยุโรป^{[ 111 ]}ซึ่งนำไปสู่การรวมอยู่ใน B3R2 ในช่วงปลายปี 2015 ^{[ 20 ]}เนื่องจากความซับซ้อน วันที่แล้วเสร็จจึงถูกเลื่อนออกไปสองปีเป็นปี 2023 โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการทดสอบในเครือข่ายรถไฟ S-train ในขณะที่การติดตั้งอุปกรณ์ของสามสายหลักแรกจะแล้วเสร็จในปี 2018 ^{[ 112 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน 2017: มีการประกาศเลื่อนการใช้งานระบบ ETCS อย่างเต็มรูปแบบจากปี 2023 ไปเป็นปี 2030 เนื่องจากเกิดปัญหาดังต่อไปนี้: ต้องนำระบบ ETCS มาใช้ก่อนการติดตั้งระบบไฟฟ้า หรือ ต้องนำระบบไฟฟ้ามาใช้ก่อนจัดซื้อรถไฟใหม่ หรือ ต้องจัดซื้อรถไฟใหม่ก่อนนำระบบ ETCS มาใช้ เนื่องจากระบบสัญญาณเดิมไม่ได้ออกแบบมาให้ใช้งานร่วมกับระบบไฟฟ้าได้ และต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนหลายอย่าง (ซึ่งมักจะต้องพัฒนาใหม่และได้รับการรับรอง) เพื่อให้ใช้งานร่วมกันได้ ซึ่งมีค่าใช้จ่ายสูง ใช้เวลานาน และค่อนข้างไร้ประโยชน์หากจะถูกแทนที่ด้วยระบบ ETCS ในไม่ช้า รถไฟดีเซลส่วนใหญ่ต้องผลิตตามสั่งและมีราคาแพง (เช่นIC4 ) เนื่องจากความต้องการในยุโรปน้อย และDSBต้องการมีรถไฟไฟฟ้าสำหรับอนาคต แต่เส้นทางส่วนใหญ่ยังไม่ได้ติดตั้งระบบไฟฟ้า แผนคือการติดตั้งระบบ ETCS ในรถไฟดีเซลเก่าที่มีอยู่ เช่นIC3แต่ก็พิสูจน์แล้วว่าทำได้ยาก เนื่องจากไม่มีเอกสารประกอบที่ดี เพราะมีการติดตั้งชิ้นส่วนอะไหล่เฉพาะกิจในรูปแบบต่างๆ และยังมีปัญหาอื่นๆ อีก นอกจากนี้เส้นทางรถไฟความเร็วสูงโคเปนเฮเกน-ริงสเต็ด สายใหม่ มีกำหนดเปิดให้บริการในปี 2018 โดยใช้ระบบ ETCS เท่านั้น ทำให้เกิดกำหนดเวลา แต่มีการตัดสินใจที่จะนำระบบสัญญาณแบบเก่ามาใช้ และเลื่อนการใช้งาน ETCS ออกไปอีกหลายปี (ปัญหายังคงต้องได้รับการแก้ไขโดยการติดตั้ง ETCS ลงในขบวนรถไฟ) ^{[ 112 ] [ 113 ]}

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2565: การดำเนินการขยายเครือข่ายเป็นไปตามแผนที่ล่าช้า เส้นทางบางส่วนในคาบสมุทรจัตแลนด์ได้รับการปรับปรุงสำเร็จ และเป้าหมายในการขยายเครือข่ายให้เสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2563 ได้รับการยืนยันแล้ว^{[ 114 ]}

• มิถุนายน 2550: รถไฟความเร็วสูง LGV EstจากVaires-sur-Marne ( Seine-et-Marne ) ใกล้กรุงปารีส ไปยังBaudrecourt ( Moselle ) เปิดให้บริการพร้อมกับ ETCS โดยเป็นส่วนต่อขยายของ เครือข่ายรถไฟ ความเร็วสูงTGV ของฝรั่งเศส ซึ่งเชื่อมต่อระหว่างปารีสและสตราสบูร์ก
• กรกฎาคม 2560: รถไฟฟ้ารางเบา LGV BPLจากConnerré (ใกล้Le Mans ) ไปยังRennesเปิดให้บริการพร้อมกับรถไฟ ETCS L2
• กรกฎาคม 2560: เรือข้ามฟากLGV SEAจากเมืองตูร์ไปยังเมืองบอร์โดซ์เปิดให้บริการด้วยรถไฟ ETCS L2
• ภายในปี 2025: ปัจจุบัน SNCF Réseau กำลังอัปเกรดLGV Sud-Est (LGV 1) ให้เป็นมาตรฐาน ETCS L2 โดยมีกำหนดการใช้งานในปี 2025 ^{[ 115 ]}
• ตั้งแต่ปี 2027 เป็นต้นไป SNCF Réseau จะเริ่มนำรถไฟไฮบริด ETCS L3 มาใช้งานในเส้นทางจากมาร์เซย์ไปยังเวนติมิเกลียซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายใหม่ระหว่างมาร์เซย์และนีซ

Germany intends to use Level 1 only as Limited Supervision – neither Full Supervision nor Euroloops will be installed.^[116]

The first project that was intended to implement ETCS was the Köln–Frankfurt high-speed rail line that had been under construction since 1995. Due to the delays in the ETCS specification a new variant of LZB (CIR ELKE-II) was implemented instead.

The next planned and first actual implementation was on the Leipzig-Ludwigsfelde main line to Berlin. There, SRS 2.2.2 was tested together with a PZB and LZB mixed installation in conditions of fast and mixed traffic. The section was co-financed by the EU and DB to gain more experience with the ETCS Level 2 mode. Since April 2002 the ETCS section was in daily usage and in March 2003 it was announced that it had reached the same degree of reliability as before using ETCS. Since 6. December 2005 an ETCS train ran at 200 km/h (125 mph) as a part of the normal operation plan on the line north of Leipzig to obtain long-term recordings.^[117] As of 2009, the line had been decommissioned for ETCS and is henceforth in use with LZB and PZB. In May 2022 construction started for a new SRS 3.4.0 installation between Berlin and Leipzig.^[118]

In 2011, the installation of ETCS L2 (SRS 2.3.0d) was ordered for 14 Mio EUR following the reconstruction and enhancement of the railway line Berlin-Rostock.^[119] A first part of 35 km was finished at the end of 2013 between Lalendorf and Kavelstorf,^[120] but never went into service.

The newly built Ebensfeld–Erfurt segment of Nuremberg–Erfurt high-speed railway as well as the Erfurt–Leipzig/Halle high-speed railway and the upgraded Erfurt–Eisenach segment of the Halle–Bebra railway are equipped with ETCS L2. The north-eastern part (Erfurt–Leipzig/Halle) is in commercial use since December 2015 exclusively with ETCS L2 SRS 2.3.0d. The southern part (Ebensfeld–Erfurt) started test running and driver training in the end of August 2017^[121] and regular operation with ETCS L2 in December 2017. Starting in December 2017 there are about 20 high-speed trains per day from Munich to Berlin.^[122] ETCS on the western part (Erfurt–Eisenach) was also scheduled for commencing operation in December 2017 but commission was delayed until August 2018.

เยอรมนีเริ่มเปลี่ยนระบบ PZBและLZBบางส่วนในปี 2015 ^{[ 78 ]}ในปี 2014 มีการวางแผนที่จะใช้อุปกรณ์คู่สำหรับทางเดินขนส่งสินค้าหลักสี่ทางเพื่อให้สอดคล้องกับระเบียบ EC 913/2010 การทดสอบเพิ่มเติมแสดงให้เห็นว่าระบบ ETCS เต็มรูปแบบสามารถเพิ่มความจุได้ 5-10% ซึ่งนำไปสู่แนวคิดใหม่ "Zukunft Bahn" เพื่อเร่งการใช้งาน ซึ่งนำเสนอในเดือนธันวาคม 2015 ^{[ 123 ]}การลดต้นทุนโดยรวมประมาณครึ่งพันล้านยูโรอาจถูกนำไปลงทุนใหม่เพื่อดำเนินการเปลี่ยนไปใช้ ETCS ให้เสร็จสมบูรณ์ ซึ่งอาจใช้เวลาประมาณ 15 ปี^{[ 123 ]} Deutsche Bahn คาดว่าจะได้รับเงินทุนจากรัฐบาลกลางเพิ่มเติมหลังจากการเลือกตั้งรัฐบาลกลางของเยอรมนีในปี 2017 ^{[ 124 ] [ 125 ]}ในขั้นตอนแรก มีแผนจะติดตั้ง ETCS ในเส้นทางรถไฟที่มีอยู่แล้วอีก 1,750 กิโลเมตรภายในปี 2023 โดยมุ่งเน้นที่เส้นทางไรน์-แอลป์ เส้นทางปารีส-เยอรมนีตะวันตกเฉียงใต้ และเส้นทางข้ามพรมแดน^{[ 126 ]}

เมื่อเยอรมนีผลักดันให้ใช้ Baseline 3 ประเทศเพื่อนบ้านอย่างออสเตรียก็ตั้งใจที่จะปรับปรุงขบวนรถไฟของตน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการปรับปรุงวิทยุ GSM-R บนรถไฟ^{[ 127 ]}หนึ่งในส่วนเพิ่มเติมล่าสุดของ B3R2 คือการใช้ EDGE ใน GSM-R ซึ่งมีการใช้งานอย่างแพร่หลายในเครือข่ายรถไฟของเยอรมนีแล้ว (รวมถึงตัวกรองความถี่ที่ดีกว่าสำหรับอุปกรณ์วิทยุ GSM-R) ^{[ 18 ]}

ในเดือนมกราคม 2018 โครงการ " Digitale Schiene " (รถไฟดิจิทัล) ได้ถูกเปิดเผย ซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อนำแผนการเปลี่ยนผ่านมาใช้ภายในกลางปี ​​2018 Deutsche Bahn ตั้งใจที่จะติดตั้ง GSM-R ให้กับเครือข่ายรถไฟ 80% ภายในปี 2030 โดยจะยกเลิกสัญญาณข้างทางทั้งหมดในกระบวนการนี้ ซึ่งจะทำให้สามารถเดินรถไฟได้เพิ่มขึ้น 20% ในประเทศ^{[ 42 ]}ในกระบวนการนี้ จะมีการกำจัดสัญญาณ 160,000 ตัว และสายเคเบิลเชื่อมต่อ 400,000 กม. (250,000 ไมล์) ^{[ 128 ]}โครงการรถไฟดิจิทัลเกิดขึ้นไม่นานหลังจากที่รถไฟความเร็วสูงนูเรมเบิร์ก-เออร์ฟูร์ทเปิดให้บริการในเดือนธันวาคม 2017 ซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกที่ไม่มีสัญญาณข้างทางอีกต่อไป หลังจากปัญหาเบื้องต้นเกี่ยวกับการรับสัญญาณวิทยุ ก็สามารถใช้งานได้ในระดับที่คาดไว้

ลำดับความสำคัญอยู่ที่เส้นทางแม่น้ำไรน์ระยะทาง 1,450 กม. (900 ไมล์) ซึ่งกำลังจะติดตั้งระบบ ETCS ระดับ 2 ^{[ 42 ]}การนำ ETCS มาใช้ในเส้นทางนี้ได้รับการตกลงกันในระดับสหภาพยุโรปในปี 2016 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่าย TEN Core โดยมีเป้าหมายที่จะแล้วเสร็จในปี 2023 ^{[ 38 ]}โครงการรถไฟดิจิทัลในปี 2018 ได้กำหนดวันแล้วเสร็จสำหรับการใช้ ETCS ระดับ 2 ไว้ที่ปี 2022 ^{[ 42 ]}ในขณะที่สวิตเซอร์แลนด์ตั้งใจที่จะเปลี่ยนไปใช้ ETCS ระดับ 2 ไม่เกินปี 2025 ^{[ 41 ]}สวิตเซอร์แลนด์คาดว่าจะเพิ่มความจุได้ 30% ซึ่งน่าจะเท่ากันในส่วนที่มีการจราจรติดขัดตามแนวแม่น้ำไรน์

ETCS ระดับ 1 จะถูกนำไปใช้ในทางรถไฟเอเธนส์-เทสซาโลนิกิซึ่งเป็นแห่งแรกในกรีซ คาดว่าระบบจะพร้อมใช้งานภายในปลายปี 2023 คาดว่า ETCS ระดับ 1 จะถูกติดตั้งเป็นส่วนหนึ่งของงานด้านไฟฟ้าและการปรับปรุงให้ทันสมัยบนเส้นทาง Palaifarsalos ถึงKalambakaซึ่งเริ่มขึ้นในปี 2022 งานติดตั้ง ETCS ระดับ 1 ก็เริ่มขึ้นในปี 2022 บนทางรถไฟ เทส ซาโลนิกิ - อิโดเมนี เช่นกัน ^{[ 129 ]}

ในประเทศฮังการี เส้นทางรถไฟ Zalacséb – Hodošได้ติดตั้งระบบระดับ 1 เป็นโครงการนำร่องในปี 2549 เส้นทางBudapest – Hegyeshalomระดับ 1 เปิดให้บริการในปี 2551 และขยายไปยังRajka ( GYSEV ) ในปี 2558 ส่วนเส้นทาง Békéscsaba - Lőkösházaได้ติดตั้งระบบระดับ 1 เป็นส่วนขยายของเครือข่ายระดับ 2 จนกว่าจะมีการปรับปรุงเพิ่มเติมในอนาคต

ในฮังการี ระดับ 2 อยู่ระหว่างการก่อสร้างบนสาย Kelenföld-Székesfehérvár ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการบูรณะใหม่ทั้งหมด และมีแผนจะพร้อมก่อนปี 2015 แต่เนื่องจากปัญหาในการติดตั้งGSM-Rทั้งหมดจึงเกิดความล่าช้า ระบบระดับ 2 อยู่ระหว่างการก่อสร้างในหลายระยะ ในปัจจุบัน: Boba-Hodoš, สถานี Székesfehérvár, Székesfehérvár-Ferencváros, Ferencváros-Monor, Monor-Szajol, Szajol-Gyoma และ Gyoma-Békéscsaba ขณะนี้ GYSEVกำลังติดตั้งระดับ 2 ให้กับสาย Sopron-Szombathely-Szentgotthárd

งานขยายเส้นทางรถไฟสายเบลเกรด-บูดาเปสต์ได้หยุดลงเนื่องจากผู้รับเหมาชาวจีนไม่มีอุปกรณ์เพียงพอที่จะสร้าง ETCS ^{[ 130 ]}

บริษัทขนส่งเขตเมืองหลวงแห่งชาติได้ตัดสินใจติดตั้งระบบควบคุมรถไฟยุโรป (ETCS) ที่ ศูนย์กลาง Sarai Kale Khan ใน เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกของอินเดียDelhi-Meerut RRTS ^{[ 131 ]}อย่างไรก็ตาม ระบบป้องกันรถไฟแห่งชาติKavachซึ่งรวมคุณสมบัติหลักของ ETCS และอุปกรณ์ป้องกันการชนของอินเดีย ดูเหมือนจะแพร่หลายมากขึ้น ETCS Hybrid ถูกนำมาใช้เป็นสายแรกของโลกในเส้นทาง Delhi–Meerut ในเดือนตุลาคม 2023 ^{[ 56 ]}

รถไฟฟ้า LRT ปาเล็มบังติดตั้งระบบ ETCS ระดับ 1 ^{[ 132 ]}และ PT. LEN Industri (Persero) ให้บริการสัญญาณบล็อกคงที่ข้างราง^{[ 133 ]}

• ธันวาคม 2548: รถไฟความเร็วสูงโรม-เนเปิลส์เปิดให้บริการพร้อมระบบ ETCS ระดับ 2
• กุมภาพันธ์ 2549: ระบบ ETCS ระดับ 2 ถูกขยายไปยังเส้นทางรถไฟความเร็วสูงตูริน-มิลานในช่วงระหว่างตูรินและโนวารา
• ธันวาคม 2551: เปิดให้บริการ เส้นทาง รถไฟมิลาน-โบโลญญา
• ฤดูใบไม้ร่วง/ฤดูหนาว พ.ศ. 2552: เปิดให้บริการเส้นทางรถไฟความเร็วสูง โนวารา-มิลาน และโบโลญญา-ฟลอเรนซ์ทำให้เส้นทางรถไฟความเร็วสูง ตูริน-เนเปิลส์ สมบูรณ์^{[ 134 ]}
• ธันวาคม 2016: เปิดให้บริการเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเทรวิกลิโอ-เบรสเซีย ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางมิลาน-เวโรนา
• ธันวาคม 2016: อิตาลีมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงยาว 704 กิโลเมตร (437 ไมล์) ซึ่งใช้ระบบสัญญาณระดับ 2 เส้นทางเหล่านี้ไม่ทับซ้อนกับระบบสัญญาณระดับชาติและไม่มีสัญญาณไฟข้างทาง โดยเชื่อมต่อเมืองตูรินกับเมืองเนเปิลส์ใน5 นาที+1 1/2 ชั่วโมงและจากมิลานไปโรมใช้เวลา 2 ชั่วโมง 50 นาที ^{[ 135 ]}

ณ เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2565 แผนคือการติดตั้งอุปกรณ์ให้กับสายส่งไฟฟ้า 3,400 กิโลเมตรภายในปี พ.ศ. 2569 และเครือข่ายของรัฐทั้งหมด (16,800 กิโลเมตร) ภายในปี พ.ศ. 2579 ^{[ 136 ]}

ในอิสราเอลระบบ ETCS ระดับ 2 จะเริ่มเข้ามาแทนที่PZBในปี 2020 มีการออกประกวดราคาแยกกัน 3 ครั้งในปี 2016 เพื่อจุดประสงค์นี้ (โดยมีการทำสัญญา 1 ฉบับสำหรับโครงสร้างพื้นฐานข้างราง การบูรณาการขบวนรถ และการสร้างเครือข่าย GSM-R) ^{[ 137 ]}การทดสอบระบบครั้งแรกเริ่มขึ้นในวันที่ 31 มีนาคม 2020 ^{[ 138 ]} การดำเนินการ ERTMSควบคู่ไปกับการปรับปรุง ระบบ ไฟฟ้าของทางรถไฟและการอัพเกรด ระบบ สัญญาณในส่วนเหนือของ เครือข่าย ทางรถไฟของอิสราเอลจากระบบรีเลย์เป็นระบบเชื่อมต่อ อิเล็กทรอนิกส์ (ส่วนใต้ของเครือข่ายใช้ระบบสัญญาณอิเล็กทรอนิกส์อยู่แล้ว)

ในลิเบีย Ansaldo STS ได้รับสัญญาในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2552 เพื่อติดตั้งระดับ 2 ^{[ 139 ]}แต่ โครงการนี้หยุดชะงักลงเนื่องจากสงครามกลางเมือง

กระบวนการจัดซื้อจัดจ้างสำหรับระบบ ETCS เริ่มขึ้นในปี 1999 และบริษัท Alcatel SELชนะการประมูลในเดือนกรกฎาคม 2002 ภายในวันที่ 1 มีนาคม 2005 ได้มีการจัดตั้งเครือข่ายขนาดเล็กขึ้น ซึ่งดำเนินการภายใต้ระบบ ETCS ระดับ 1 การติดตั้งอุปกรณ์ข้างรางรถไฟเสร็จสมบูรณ์ในปี 2014 โดยใช้งบประมาณไปประมาณ 33 ล้านยูโร

การติดตั้งอุปกรณ์ของขบวนรถไฟใช้เวลานานกว่าเล็กน้อย ในช่วงต้นปี 2016 เป็นที่ทราบกันว่ารถไฟรุ่น Class 2200 ใหม่ไม่สามารถวิ่งบนเส้นทางรถไฟในเบลเยียมได้^{[ 140 ]}ในเดือนกุมภาพันธ์ 2017 การเปลี่ยนรถไฟรุ่น Class 3000 ยังไม่ได้เริ่มต้นเลย และรถไฟรุ่น Class 4000 มีเพียงต้นแบบที่ติดตั้งเพียงคันเดียว อย่างไรก็ตาม ปัญหาต่างๆ ได้รับการแก้ไขในภายหลัง โดยรถไฟทั้งหมดมีการติดตั้ง ETCS ภายในเดือนธันวาคม 2017 ^{[ 141 ]}

รัฐบาลได้ผลักดันให้มีการเปลี่ยนระบบหลังจากเกิดอุบัติเหตุทางรถไฟที่เบตเทมบูร์กเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ 2560 เนื่องจากขบวนรถไฟพร้อมแล้ว จึงกำหนดวันสิ้นสุดการใช้งานระบบ Memor-II+ เดิมไว้ที่ 31 ธันวาคม 2562 และด้วยมติเมื่อวันที่ 29 มกราคม 2561 รถไฟทุกขบวนจะต้องใช้ระบบ ETCS เป็นหลัก และควรใช้งานระบบนี้ต่อไปบนรางรถไฟในเบลเยียมและฝรั่งเศสเท่าที่จะเป็นไปได้

• สาย 1 ของTren Suburbanoซึ่งมีความยาวประมาณ 27 กม. (17 ไมล์) ติดตั้ง ETCS ระดับ 1 ตั้งแต่ปี 2018 ^{[ 142 ]}
• ระบบ ETCS ระดับ 2 ถูกนำมาใช้ใน เส้นทางรถไฟชานเมืองโทลูคา–เม็กซิโกซิตี้ซึ่งมีความยาว 57.7 กิโลเมตร (35.9 ไมล์)

ETCS เป็นผู้จัดหาอุปกรณ์และจะจัดหาอุปกรณ์ให้กับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่เชื่อมระหว่างเมืองแทนเจียร์กับเมืองเคนิตรา (เปิดให้บริการตั้งแต่ปี 2018) และเมืองเคนิตรากับเมืองคาซาบลังกาผ่านทางเมืองราบัต (อยู่ระหว่างการก่อสร้าง วางแผนจะเปิดให้บริการในปี 2020) นอกจากนี้ ยังคาดว่าจะมีการจัดหาอุปกรณ์ให้กับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงอื่นๆ ที่วางแผนไว้ว่าจะเชื่อมระหว่างเมืองคาซาบลังกากับเมืองอากาดีร์ และเมืองราบัตกับเมืองอูจดา ตั้งแต่ปี 2030 เป็นต้นไป

• ปี 2001: โครงการนำร่อง ETCS บริษัท Bombardier Transportation Rail Control Solutions และ Alstom Transportation ต่างติดตั้งระบบ ETCS ระดับ 1 และระดับ 2 ในส่วนหนึ่งของเส้นทางและขบวนรถไฟทดสอบสองขบวน โครงการของ Bombardier Transportation ติดตั้งระหว่างSteenwijkและHeerenveenส่วนโครงการของ Alstom ติดตั้งระหว่างMaastrichtและ Heerlen ขบวนรถไฟที่ใช้เป็นรถตู้ไปรษณีย์ขับเคลื่อนด้วยตนเอง "Motorpost" เดิม หนึ่งในนั้นคือหมายเลข 3024 ซึ่งยังคงใช้งานได้อยู่จนถึงปี 2018 โดยใช้อุปกรณ์ของ Bombardier อุปกรณ์ในเส้นทางนำร่องถูกรื้อถอนในปี 2005
• มิถุนายน 2550: เส้นทางขนส่งสินค้าใหม่ Betuwerouteที่ได้รับมาตรฐาน ETCS ระดับ 2 ระหว่างท่าเรือรอตเตอร์ดัมและชายแดนเยอรมนี เปิดให้บริการสำหรับการขนส่งเชิงพาณิชย์
• กันยายน 2552: HSL-Zuid / HSL 4เปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ เป็นเส้นทางรถไฟความเร็ว สูงสายใหม่ความยาว 125 กิโลเมตร (78 ไมล์) ระหว่างเนเธอร์แลนด์และเบลเยียม โดยใช้ระบบ ETCS ระดับ 2 พร้อมตัวเลือกสำรองเป็น ETCS ระดับ 1 (แม้ว่าจะจำกัดความเร็วไว้ที่ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (100 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในเนเธอร์แลนด์)
• ธันวาคม 2011: เริ่มเปิดให้บริการเส้นทางรถไฟโฮเลนเดรชท์-อูเทรชท์ที่สร้างใหม่และขยายเป็น 4 ราง พร้อมระบบสัญญาณคู่ คลาส B ATB-EG/vV และระบบควบคุม ETCS ระดับ 2
• ธันวาคม 2012: รถไฟ Hanzelijn ที่สร้างใหม่ระหว่าง Lelystad และ Zwolle เริ่มให้บริการ โดยใช้ระบบสัญญาณคู่ Class B ATB-EG/vV และ ETCS ระดับ 2

• เมษายน 2557: ETCS ระดับ 1 ได้รับการว่าจ้างในเครือข่าย Auckland Metro สำหรับKiwiRailโดย Siemens Rail Automation ควบคู่ไปกับการนำรถไฟฟ้าหลายตู้รุ่น AM ที่สอดคล้องกับ ETCS มา ใช้ ^{[ 143 ]}
• 2023: Kiwirail กำลังดำเนินการติดตั้ง ETCS ระดับ 2 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการสร้าง Wellington Junction ขึ้นใหม่^{[ 144 ] [ 145 ]}

ในเดือนสิงหาคม 2558 เส้นทางฝั่งตะวันออกของสาย Østfold Lineกลายเป็นเส้นทางแรกในนอร์เวย์ ที่มีระบบ ETCS (Electronic Train Control System )

ในปี 2022 บริษัท Alstom ได้ติดตั้ง Level 1 บนรถไฟฟ้าLRT สาย 1 ของมะนิลาเพื่อเตรียมการขยายเส้นทางไปยังคาไวต์^{[ 146 ] [ 147 ]}นอกจากนี้ ยังจะต้องติดตั้ง Level 1 บนสายหลักทางใต้ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ โครงการ PNR South Long Haulและเป็นข้อกำหนดขั้นต่ำบน ทาง รถไฟมินดาเนา^{[ 148 ] [ 149 ]}

ระดับ 2 จะถูกติดตั้งบนทางรถไฟโดยสารสายเหนือ-ใต้ด้วยความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม. (100 ไมล์/ชม.) ^{[ 150 ]} Hitachi Rail STS (เดิมชื่อ Ansaldo STS) เป็นผู้เสนอราคาเพียงรายเดียวสำหรับการจัดหาอุปกรณ์ดังกล่าว^{[ 151 ]}

ในโปแลนด์ระบบระดับ 1 ได้รับการติดตั้งในปี 2011 บนเส้นทางรถไฟความเร็วสูง CMKระหว่างวอร์ซอและคาโตวิซ - คราคอฟเพื่อให้สามารถเพิ่มความเร็วจาก 160 กม./ชม. (100 ไมล์/ชม.) เป็น 200 กม./ชม. (125 ไมล์/ชม.) และในที่สุดเป็น 250 กม./ชม. (155 ไมล์/ชม.) ^{[ 152 ]}เส้นทาง CMK ซึ่งสร้างขึ้นในทศวรรษ 1970 ได้รับการออกแบบมาสำหรับความเร็วสูงสุด 250 กม./ชม. (155 ไมล์/ชม.) แต่ไม่ได้ใช้งานเกิน 160 กม./ชม. (100 ไมล์/ชม.) เนื่องจากขาดระบบส่งสัญญาณในห้องคนขับระบบส่งสัญญาณ ETCS บน CMK ได้รับการรับรองเมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน 2013 ^{[ 153 ]}ทำให้รถไฟบน CMK สามารถวิ่งได้ที่ความเร็ว 200 กม./ชม. (125 ไมล์/ชม.) ^{[ 154 ]}

ในโปแลนด์ ระบบระดับ 2 ได้รับการติดตั้งเป็นส่วนหนึ่งของการปรับปรุงครั้งใหญ่ของเส้นทางรถไฟวอร์ซอ- กดัญสก์ - กดเนีย ระยะทาง 346 กม. (215 ไมล์) ซึ่งช่วยลดเวลาเดินทางจากวอร์ซอไปกดัญสก์จาก 5 ชั่วโมงเหลือ 2 ชั่วโมง 39 นาที ในเดือนธันวาคม 2015 ^{[ 155 ]}ระบบระดับ 2 ได้รับการติดตั้งบนเส้นทาง E30 ระหว่างเลกนิกา-เวกลิเนียค-บีลาวา-ดอลนา บริเวณชายแดนเยอรมนี^{[ 156 ]} และกำลังติดตั้งบน เส้นทางวอร์ซอ- ลอดซ์^{[ 157 ]}ณ ปี 2024 เส้นทางรถไฟความเร็วสูง CMK กำลังได้รับการปรับปรุงเพื่อให้สามารถทำความเร็วสูงสุดได้ 250 กม./ชม. (155 ไมล์/ชม.) โดยการอัพเกรดระบบสัญญาณ ETCS ระดับ L1 ที่มีอยู่เป็นระดับ L2 จนกว่างานจะแล้วเสร็จภายในสิ้นปี 2025 ความเร็วสูงสุดจะลดลงเหลือ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (100 ไมล์/ชม.) ^{[ 158 ]}

ตามการประกวดราคา^{[ 159 ]}ที่จัดทำโดยผู้จัดการโครงสร้างพื้นฐาน - PKP PLKส่วนหนึ่งของทางรถไฟ E30 ระหว่างศูนย์กลางประชากรหลักสองแห่ง - Katowice และ Kraków - จะติดตั้งระบบสัญญาณ ETCS L2 ภายในปี 2027 ซึ่งจะไม่ส่งผลให้ความเร็วสูงสุดเพิ่มขึ้น เนื่องจากเส้นทางนี้สร้างขึ้นเพื่อรองรับความเร็วสูงสุดเพียง 160 กม./ชม. (100 ไมล์/ชม.) ^{[ 160 ]}

ในประเทศสโลวาเกีย ระบบระดับ 1 ได้ถูกนำมาใช้เป็นส่วนหนึ่งของโครงการปรับปรุงเส้นทางรถไฟสายหลักบราติสลาวา – โคซิเซ โดยปัจจุบันใช้งานระหว่างบราติสลาวา (Výh. Svätý Jur) และ ซิลินา (AH Príkrik) ส่วนที่เหลือของเส้นทางจะตามมาด้วยระบบระดับ 2 การใช้งานในปัจจุบันจำกัดความเร็วไว้ที่ 160 กม./ชม. (100 ไมล์/ชม.) เนื่องจากระยะเบรกที่จำกัดระหว่างส่วนควบคุม นอกจากนี้ ระบบระดับ 2 ยังได้รับการติดตั้งในเส้นทางซิลินา – ชาดกาด้วย

• ธันวาคม พ.ศ. 2547: เส้นทางรถไฟความเร็วสูงซาราโกซา – ฮูเอสกา ใน สเปนเปิดให้บริการด้วยระบบ ETCS ระดับ 1 ^{[ 161 ]}
• ธันวาคม 2550: เส้นทางรถไฟความเร็วสูง กอร์โดบา-มาลากาในสเปนเปิดให้บริการ โดยใช้ระบบ ETCS ระดับ 1 ร่วมกับระบบ LZB และระบบ ATP ของสเปนASFAนอกจากนี้ เส้นทางดังกล่าวยังได้รับการติดตั้งระบบ ETCS ระดับ 2 อีกด้วย
• ธันวาคม 2550: เส้นทางรถไฟความเร็วสูง มาดริด-เซโกเวีย-บายาโดลิดเปิดให้บริการด้วยระบบ ETCS ระดับ 1 โดยมีแผนที่จะอัปเกรดเป็นระดับ 2 ในอนาคต
• ธันวาคม 2552: เส้นทางรถไฟความเร็วสูง มาดริด-ซาราโกซา-บาร์เซโลนาเปิดให้บริการอย่างเต็มรูปแบบ พร้อมระบบ ETCS ระดับ 2
• ธันวาคม 2010: เส้นทางรถไฟความเร็วสูง มาดริด-กูเอนกา-วาเลนเซียและ มาดริด-กูเอนกา-อัลบาเซเต เปิดให้บริการด้วยระบบ ETCSระดับ 1 แต่ก็ได้รับการเตรียมพร้อมเพื่ออัปเกรดเป็นระดับ 2 ในอนาคตด้วย
• ตุลาคม 2554: ETCS ระดับ 2 ได้เริ่มใช้งานบนเส้นทางรถไฟความเร็วสูงมาดริด-บาร์เซโลนาทำให้สามารถเพิ่มความเร็วเป็น 310 กม./ชม. (195 ไมล์/ชม.) และลดเวลาเดินทางจากมาดริด-บาร์เซโลนาเหลือ 2 ชั่วโมง 30 นาที^{[ 162 ]}
• ธันวาคม 2011: เส้นทางรถไฟความเร็วสูงโอเรนเซ-ซานติอาโก เปิดให้บริการด้วย ระบบ ETCSระดับ 1 แต่ก็ได้รับการเตรียมพร้อมสำหรับการอัปเกรดเป็นระดับ 2 ในอนาคตด้วย
• มกราคม 2556: เส้นทางรถไฟความเร็วสูง บาร์เซโลนา-จิโรนา-ฟิเกเรสเปิดให้บริการด้วยระบบ ETCS ระดับ 1 เส้นทางนี้เชื่อมต่อฝรั่งเศสกับสเปน

• สิงหาคม 2553: ในสวีเดน มีการเปิดใช้งาน สายบอทเนียโดยใช้ ETCS ระดับ 2 ^{[ 163 ]}
• พฤศจิกายน 2010: มีการทดลองวิ่งระบบ ETCS ระดับ 3 ( ERTMS ระดับภูมิภาค ) บน เส้นทางรถไฟเวสต์ดาลาร์นา ในภาคกลางของสวีเดน
• กุมภาพันธ์ 2555: การเปิดใช้งานสายเวสต์ดาลาร์นา (เรปแบ็กเคน-มาลุง) อย่างเต็มรูปแบบภายใต้ ETCS ระดับ 3 โดยไม่มีสัญญาณข้างทางหรืออุปกรณ์ตรวจจับราง^{[ 164 ] [ 165 ]}
• พฤษภาคม 2555: ฝ่ายบริหารการขนส่งในสวีเดนตัดสินใจเลื่อนการนำ ERTMS มาใช้ในทางรถไฟของสวีเดนออกไปอีกหลายปี เนื่องจากปัญหาในทาง รถไฟ BotniabananและÅdalsbananและการจัดหาเงินทุนที่ไม่ชัดเจนสำหรับการปรับปรุงขบวนรถไฟ^{[ 166 ]}
• ธันวาคม 2013: เส้นทาง Haparanda (Boden-Bredviken) เปิดให้บริการอีกครั้งพร้อมติดตั้ง ETCS ระดับ 2 ^{[ 167 ]}โครงการนี้ยังรวมถึงส่วนของทางรถไฟที่สร้างใหม่ระหว่าง Bredviken และ Haparanda ซึ่งมาแทนที่เส้นทางเดิมที่มีเส้นทางอยู่ภายในประเทศมากกว่า เส้นทางใหม่นี้สร้างขึ้นตามมาตรฐานความเร็วสูง 200 กม./ชม.
• กันยายน 2024: ERTMS ถูกนำไปใช้งานในบางส่วนของสายรถไฟขนส่งแร่เหล็กและมีแผนจะนำไปใช้งานตลอดทั้งสายในปี 2029 หลังจากล่าช้ามาหลายปี^{[ 168 ] [ 169 ]}นี่เป็นทางรถไฟสายแรกในสวีเดนและนอร์เวย์ที่ได้รับ ERTMS ซึ่งมีปริมาณการจราจรสูงก่อนการนำไปใช้งาน ดังนั้นจึงต้องหลีกเลี่ยงปัญหาในการนำมาใช้งาน
• การนำ ERTMS มาใช้บนเส้นทางรถไฟสายหลักตอนใต้สตอกโฮล์ม–เดนมาร์ก ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของข้อกำหนดของสหภาพยุโรปที่จะติดตั้งระบบนี้ ในเส้นทาง TEN-T ทั้งหมด มีกำหนดไว้ในปี 2018 แต่แผนดังกล่าวถูกเลื่อนออกไปหลายขั้นตอน และในปี 2022 แผนคือด้วยเหตุผลด้านต้นทุนจะติดตั้งระบบนี้เฉพาะในพื้นที่ที่ จำเป็นต้องเปลี่ยนระบบ ควบคุมสัญญาณอยู่แล้ว โดยเริ่มประมาณปี 2030 บนเส้นทางรถไฟสายหลักตอนใต้ และวางแผนที่จะเปลี่ยนระบบ ATC ทั้งหมดในสวีเดนให้แล้วเสร็จประมาณปี 2050 ^{[ 170 ]}

• ธันวาคม 2547: ระบบ ETCS ระดับ 2 จะถูกติดตั้งใน เส้นทาง รถไฟความเร็วสูงสายใหม่ Mattstetten-Rothrist ซึ่งเปิดให้บริการในปี 2547 ระหว่าง เมืองเบิร์นและซูริคด้วยความเร็วรถไฟ 200 กม./ชม. (125 ไมล์/ชม.) การติดตั้งระบบ ETCS ระดับ 2 ครั้งนี้ถือเป็นการติดตั้งระบบ ETCS ครั้งแรกในสวิตเซอร์แลนด์ อย่างไรก็ตาม ปัญหาทางเทคนิคเกี่ยวกับเทคโนโลยี ETCS ใหม่ ทำให้การใช้งานระบบ ETCS ต้องเลื่อนออกไปจากกำหนดการเดิม
• กุมภาพันธ์ 2549: ETCS ระดับ 2 ได้รับการติดตั้งบนสาย Mattstetten–Rothrist ในที่สุด การดำเนินงาน ETCS ระดับ 2 ได้ถูกนำมาใช้เต็มรูปแบบในเดือนมีนาคม 2550 ^{[ 171 ]}
• มิถุนายน 2550: อุโมงค์ฐาน Lötschbergซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ โครงการ NRLA ของสวิตเซอร์แลนด์ เปิดให้บริการด้วย ETCS ระดับ 2 และเริ่มใช้งานเชิงพาณิชย์ในเดือนธันวาคม^{[ 172 ]}
• สวิตเซอร์แลนด์ได้ประกาศในปี 2554 ว่าจะเปลี่ยนจากระบบ ZUB/Signum ระดับชาติไปใช้ ETCS ระดับ 1 สำหรับระบบรางทั่วไป โดยเปิดใช้งานแพ็กเก็ต L1 LS บนบาลีส Euro-ZUB ในช่วงเปลี่ยนผ่านระหว่างปี 2560 ^{[ 173 ]}
• ณ เดือนกันยายน พ.ศ. 2565 ETCS ได้รับการติดตั้งบนเครือข่ายที่เป็นของรัฐทั้งหมดแล้ว โดยใช้ระดับ 2 ใน 10 สาย (ส่วนระหว่างเบิร์นและออลเทน สายหลักผ่านอุโมงค์โลตช์เบิร์ก ก็อตฮาร์ด และเซเนรี ส่วนระหว่างโลซานและเซียร์) การอัปเกรดเครือข่ายทั้งหมดเป็นระดับ 2 ถือเป็นเป้าหมายระยะยาวที่ยังไม่มีการกำหนดเส้นตายที่ชัดเจน การแปลงสายต่างๆ จะได้รับการประเมินอย่างต่อเนื่องเป็นรายกรณี^{[ 174 ]}

การรถไฟแห่งประเทศไทยใช้ระบบสัญญาณ ETCS ระดับ 1 สำหรับระบบรถไฟชานเมืองไฟฟ้าของกรุงเทพฯ[ ^{175 ] ระบบ} ETCS ระดับ 1 จะถูกติดตั้งในสายหลักที่ขยายจากกรุงเทพฯไปยังชุมพร (สายใต้) นครสวรรค์ (สายเหนือ) ขอนแก่น (สายตะวันออกเฉียงเหนือ) ศรีราชา (สายชายฝั่งตะวันออก) และในสายลัดจากฉะเชิงเทราไปยังแก่งคอย (สายลัดจากสายตะวันออกไปยังสายเหนือ/ตะวันออกเฉียงเหนือ) พร้อมกับโครงการรางคู่ระยะที่ 1 และการอัปเกรดระบบ ATP ของสายรางคู่ที่มีอยู่ ซึ่งทั้งสองโครงการมีกำหนดแล้วเสร็จในปี 2565 ^{[ 176 ]}

ในตุรกีมีการติดตั้งระบบระดับ 2 บนเส้นทางรถไฟความเร็วสูงอังการา-คอนยา ซึ่งออกแบบมาสำหรับความเร็ว 250 กม./ชม. (155 ไมล์/ชม.) ^{[ 177 ]}เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายใหม่ระยะทาง 306 กิโลเมตร (190 ไมล์) ช่วยลดเวลาในการเดินทางระหว่างอังการาและคอนยาจาก10+1 ½ ชั่วโมงถึง 75 นาที ^{[ 178 ]}

• ตุลาคม 2549: Network Railประกาศว่าระบบ ETCS จะเริ่มใช้งานบนเส้นทางCambrian Lineในเดือนธันวาคม 2551 และมีค่าใช้จ่าย 59 ล้านปอนด์
• ปี 2008: บนเส้นทางรถไฟแคมเบรียน เน็ตเวิร์กเรลจะติดตั้งระบบควบคุมการเดินรถอิเล็กทรอนิกส์ (ETCS) ระดับ 2 ในห้องโดยสาร ตามข้อกำหนด 2.3.0d ระบบนี้ไม่จำเป็นต้องใช้สัญญาณคงที่แบบเดิม – สัญญาณและป้าย RETB ที่มีอยู่จะถูกถอดออก นอกจากนี้ ป้ายบอกความเร็วข้างทางจะไม่มีความจำเป็นอีกต่อไป – พนักงานขับรถจะได้รับความเร็วสูงสุดที่เหมาะสมบนจอแสดงผลในห้องโดยสาร ผู้จัดจำหน่ายหลักคือAnsaldo STSบริษัทInterfleet Technologyจากเมืองเดอร์บีได้รับมอบหมายให้ทำการออกแบบสำหรับขบวนรถโดยสาร และต่อมาได้บริหารจัดการการติดตั้งในสถานที่จริงที่LNWR เมืองครูว์ภายใต้สัญญากับ Ansaldo STS บริษัท Eldin Rail ได้รับสัญญาจาก Ansaldo STS ในฐานะพันธมิตรด้านโครงสร้างพื้นฐาน โดยบริหารจัดการและติดตั้งโครงสร้างพื้นฐานข้างทางทั้งหมด รวมถึงศูนย์ควบคุมที่สร้างขึ้นโดยเฉพาะ ในระหว่างขั้นตอนการออกแบบ ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียหลักของโครงการ ได้แก่ เน็ตเวิร์กเรล อาร์ริวาเทรนส์เวลส์และแองเจิลเทรนส์ได้รับการปรึกษาหารือเพื่อให้แน่ใจว่าการออกแบบมีความแข็งแกร่ง เนื่องจากความสำคัญของโครงการนี้ ซึ่งเป็นการติดตั้งครั้งแรกในลักษณะนี้ในสหราชอาณาจักร รถจักร Class 158จำนวน 24 คันถูกติดตั้ง รวมถึง รถจักร Class 97/3 อีก 3 คัน (เดิมคือClass 37 ) เพื่อใช้ในการนำทาง^{[ 179 ]}การออกแบบและการติดตั้งรถจักร Class 97/3 จัดทำโดย Transys Projects แห่งเบอร์มิงแฮมให้กับ Ansaldo STS
• กุมภาพันธ์ 2553: การทดสอบระบบรถไฟ Cambrian ETCS เส้นทางPwllheliถึงHarlechเริ่มขึ้นในวันที่ 13 กุมภาพันธ์ 2553 และเสร็จสิ้นลงอย่างประสบความสำเร็จในวันที่ 18 กุมภาพันธ์ 2553 ขั้นตอนการฝึกฝนพนักงานขับรถและฝึกการใช้งานจริงในการทดสอบครั้งนี้ เป็นโอกาสที่ดีเยี่ยมในการตรวจสอบการใช้งานระบบเสียง GSM-R ในเส้นทางนี้ รถไฟขบวนแรกออกจาก Pwllheli เวลา 08:53 น. ในระบบ ERTMS ระดับ 2 โดยใช้ระบบเสียง GSM-R เป็นวิธีการสื่อสารเพียงอย่างเดียวระหว่างพนักงานขับรถและเจ้าหน้าที่ควบคุมสัญญาณ
• ตุลาคม 2553: การใช้งานเชิงพาณิชย์ของ ETCS ระดับ 2 ในรถไฟโดยสารเริ่มขึ้นบนเส้นทาง Cambrian Line ระหว่าง Pwllheli และ Harlech ในเวลส์โดยไม่มีสัญญาณข้างทาง^{[ 180 ]}
• มีนาคม 2554: การเปิดใช้งานเส้นทาง Cambrian Line (Sutton Bridge Junction-Aberystwyth หรือ Pwllheli) ในเวลส์อย่างเต็มรูปแบบภายใต้ ETCS ระดับ 2 ^{[ 181 ]}
• ในปี 2556 หัวรถจักร Network Rail รุ่น 97/3 ที่ติดตั้งอุปกรณ์ระดับ 2 ของ Hitachi ได้ทำการทดสอบสาธิตเสร็จสมบูรณ์^{[ 182 ]}
• กรกฎาคม 2558: ในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการ Thameslinkระบบ ETCS ถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรกในเส้นทางหลัก โดยใช้ ขบวนรถไฟ British Rail Class 700 รุ่นใหม่ การอัปเกรดนี้มีจุดประสงค์เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการขนส่งในเส้นทางหลักให้สูงถึง 24 ตันต่อชั่วโมง
• ปี 2020: สาย Elizabeth Lineที่วิ่งไปยัง สนาม บินฮีทโธรว์เริ่มใช้ระบบ ETCS
• พฤศจิกายน 2023: ในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการ East Coast Digital รถไฟBritish Rail Class 717ได้ให้บริการในระบบ ETCS ระดับ 2 ในเส้นทางNorthern City Lineเป็นครั้งแรก โดยขบวนแรกที่เปลี่ยนมาใช้ระบบนี้คือขบวน 717018 หมายเลขขบวน 2B11 ในวันที่ 27 พฤศจิกายน^{[ 183 ]}
• 2025: ETCS ได้รับการติดตั้งในรถ จักรไอน้ำ A1 60163 Tornado ปี 2008 ซึ่งเป็นรถจักรไอน้ำคันแรกที่สร้างขึ้นในสหราชอาณาจักรในรอบ 50 ปี นี่เป็นครั้งแรกที่รถจักรไอน้ำได้รับการติดตั้งระบบดังกล่าว และหวังว่าระบบนี้จะช่วยให้การเดินรถไฟไอน้ำ โบราณ บนเครือข่ายรถไฟแห่งชาติเป็นไปอย่างถูกกฎหมายต่อไป เนื่องจากเทคโนโลยีนี้จะกลายเป็นข้อกำหนด^{[ 184 ]}

ทางรถไฟที่สร้างใหม่ระยะทาง 273 กม. ในโครงการ Ferrocaril Central ระหว่าง Montevideo และ Pueblo Centenario ควบคู่ไปกับเส้นทางระหว่างสถานี Sayago และ Peñarol ได้รับการติดตั้งระบบ ETCS ระดับ 1 ซึ่งก่อให้เกิดข้อโต้แย้งกับแฟนรถไฟจำนวนมาก เนื่องจากหลายคนคัดค้านว่าการนำระบบนี้มาใช้จะทำให้รถไฟรุ่นเก่าไม่สามารถวิ่งบนเส้นทาง Ferrocaril Central ได้ เว้นแต่จะมีการดัดแปลงอุปกรณ์ ผู้ประกอบการรถไฟของรัฐ AFE และ SELF ได้ทำสัญญากับ Alta Rail Technologies ตั้งแต่ปี 2018 สำหรับระบบ ATC ที่เป็นกรรมสิทธิ์ของตนเองที่เรียกว่า AUV แต่ยังไม่มีรายงานเกี่ยวกับการบูรณาการกับระบบ ETCS ที่มีอยู่^{[ 185 ]}

• Communications-based train control
• Interoperable Communications Based Signaling

Wikimedia Commons has media related to European Train Control System.

• ERTMS website at the European Union Agency for Railways (including ETCS specs)
• ETCS homepage of the UIC
• BNET United Kingdom: Can ERTMS/ETCS become URTMS/UTCS?