รถไฟสาย L มาถึงสถานี 63rd Streetในปี 2021
ภาพรวม
สถานะ	การดำเนินงาน
เจ้าของ	เมืองฟิลาเดลเฟีย (จากถนนแฟรงก์ฟอร์ด ถึงถนนสายที่ 15) SEPTA (จากถนนสายที่ 15 ถึงถนนสายที่ 69)
ท้องถิ่น	อัปเปอร์ดาร์บี , มิลล์บอร์นและฟิลาเดลเฟีย , เพนซิลเวเนีย , สหรัฐอเมริกา
เทอร์มินี	ศูนย์การขนส่งแฟรงค์ฟอร์ด ศูนย์การขนส่งถนนสาย 69
สถานี	28
เว็บไซต์	septa.org/schedules/L1​​​
บริการ
พิมพ์	ระบบขนส่งด่วน
ระบบ	รถไฟฟ้าใต้ดิน SEPTA
บริการ	หยุดทั้งหมด
ผู้ปฏิบัติงาน	1907–39: บริษัท ฟิลาเดลเฟีย แรพิด ทรานสิต คอมพานี1940–68: บริษัท ฟิลาเดลเฟีย ทรานสปอร์ตเทชั่น คอมพานี 1968–ปัจจุบัน: SEPTA
จำนวนผู้โดยสารรายวัน	107,651 ( ปีงบประมาณ 2023) [ 1 ]
ประวัติศาสตร์
เปิดแล้ว	4 มีนาคม พ.ศ. 2450 (1907-03-04)
ส่วนขยายสุดท้าย	1922
ทางเทคนิค
ความยาวเส้น	12.9 ไมล์ (20.76 กิโลเมตร)
จำนวนแทร็ก	2
อักขระ	ยกระดับและใต้ดิน
ระยะห่างราง	5 ฟุต  2 นิ้ว+รางรถรางเพนซิลเวเนีย 1/4 นิ้ว ( 1,581มม .)
การใช้ไฟฟ้า	รางที่สาม 600 โวลต์ DC
ความเร็วในการทำงาน	19 ไมล์ต่อชั่วโมง (31 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ( เฉลี่ย ) 55 ไมล์ต่อชั่วโมง (89 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ( สูงสุด )
แผนที่เส้นทาง Show interactive map ข้อเสนอ บัสเซิลตัน แฟรงค์ฟอร์ด ยาร์ด แฟรงค์ฟอร์ด ทีซี ศูนย์การขนส่งอาร์รอตต์ คริสตจักร แฟรงค์ฟอร์ดครีก เอรี–ทอร์เรสเดล ทางเดินตะวันออกเฉียงเหนือ สาขาเดแลร์ ไทโอกา เคนซิงตัน–อัลเลเกนี ซอมเมอร์เซ็ต คอนเรลริชมอนด์ รางอุตสาหกรรม ฮันติงดอน ยอร์ก-ดอฟิน เบิร์กส์ ฟรอนต์-จิราร์ด ไอ-95 สวนฤดูใบไม้ผลิ แพตโค ไปยังลินเดนโวลด์ ถนนสายที่ 2 ถนนสายที่ 5/หออิสรภาพ 8th–Market PATCO แพตโค ถึงวันที่ 15-16 และตั๊กแตน สายหลักของ SEPTA ไปยังเกลนไซด์ สถานีเจฟเฟอร์สัน ถนนสายที่ 11 ถนนสายที่ 13 ถนนสายที่ 15/ศาลากลาง ถนนสายที่ 15/ศาลากลาง สถานีชานเมือง ถนนสายที่ 19 ถนนสายที่ 22 แม่น้ำชูอิลคิลล์ ทางเดินตะวันออกเฉียงเหนือ สถานีถนนสายที่ 30 สถานีเดร็กเซลที่ถนนสาย 30 การแบ่งย่อยแฮร์ริสเบิร์ก NEC / ทางเดินคีย์สโตน อุโมงค์ถนนสายที่ 32 ถนนสายที่ 33 ถนนสายที่ 34 ประตูถนนสายที่ 36 อันดับที่ 36 – แซนซอม 37th–Spruce ประตูถนนสายที่ 40 ถนนสายที่ 40 เฉพาะรถเข็นที่เปลี่ยนเส้นทางเท่านั้น | ถนนสายที่ 46 ถนนสายที่ 52 ถนนสายที่ 56 ถนนสายที่ 60 ถนนสาย 63 คอบบ์ส ครีก มิลบอร์น ถนนสาย 69 TC ไปยังถนนออเรนจ์/มีเดียและเชสเตอร์ไพค์/ชารอนฮิลล์ ลานถนนสาย 69 ไปยังNorristown TC โถงทางเดินใต้ดิน/สถานีเปลี่ยนเส้นทาง โอนย้ายระหว่างบริการได้ฟรี การโอนย้ายข้อมูล นอกระบบระหว่างบริการ รถโดยสารประจำทางเชื่อมต่อที่ทุกสถานี ยกเว้นสถานีมิลล์บอร์น Show route diagram map

L [ ^{a ] [ 3 ]}เดิมชื่อสาย Market–Frankford [ ^{b ]}เป็น สายรถไฟฟ้า ^ระบบขนส่งมวลชนด่วนใน เครือข่าย SEPTA Metroในฟิลาเดล เฟี ย รัฐเพ ^นซิลเวเนีย สหรัฐอเมริกา สาย L วิ่งจากศูนย์การขนส่ง 69th StreetในUpper DarbyนอกเขตWest Philadelphiaผ่านCenter City Philadelphiaไปยังศูนย์การขนส่ง FrankfordในNear Northeast Philadelphiaตั้งแต่ปี 2024 สายนี้ได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็น "L" ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการดำเนินการของSEPTA Metroโดยชื่อสายจะถูกทำให้ง่ายขึ้นเหลือเพียงตัวอักษรเดียว

สาย L เป็นเส้นทางที่มีผู้ใช้บริการมากที่สุดใน ระบบ SEPTAโดยมีผู้โดยสารมากกว่า 170,000 คนต่อวันธรรมดาโดยเฉลี่ยในปี 2019 ^{[ 5 ]}เส้นทางนี้มีทั้งส่วนที่เป็นทางยกระดับ ทางระดับพื้นดิน และทางรถไฟใต้ดินใต้ดิน

รถไฟสาย L เริ่มต้นที่ศูนย์การขนส่ง 69th Streetในย่าน Upper Darbyจากนั้นมุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออกบนพื้นดินและผ่านทางเหนือของเขตMillbourneจากนั้นเข้าสู่West Philadelphiaและวิ่งยกระดับเหนือถนน Market Streetจนถึงถนน 46th Street ซึ่งจะโค้งไปทางทิศเหนือและตะวันออก แล้วลงใต้ดินผ่านทางเข้าที่ถนน 44th Street ที่ถนน 42nd Street อุโมงค์จะกลับมาอยู่ในแนวเดียวกับถนน Market Street อีกครั้ง

ที่ถนนสาย 32 อุโมงค์ที่รถไฟ สาย T วิ่ง มาบรรจบกับอุโมงค์สาย L รางรถไฟสาย L อยู่ตรงกลาง และรางรถรางอยู่ด้านนอก สถานีเดร็กเซลประกอบด้วยชานชาลาแบบเกาะกลางระหว่างรางสองรางในสุดสำหรับรถไฟสาย L และชานชาลาแบบ "ผนัง" ด้านนอกสำหรับรถรางสาย T หลังจากลอดใต้แม่น้ำชูอิลล์ รถไฟสาย L จะวิ่งด่วนไปยังสถานีถนนสาย 15/ศาลาว่าการ โดยข้ามสถานีรถรางระหว่างทางที่ถนนสาย 22และถนนสาย 19สถานีถนนสาย 15/ศาลาว่าการ เป็นสถานีเชื่อมต่อหลักสำหรับรถไฟสาย L, T และBรางรถไฟสาย T สิ้นสุดเป็นวงรอบใต้ถนนจูนิเปอร์ที่ถนนมาร์เก็ต หลังจากข้ามเหนือรางรถไฟสาย B

แม้ว่าปัจจุบันอุโมงค์จะทอดยาวเป็นเส้นตรงใต้ศาลาว่าการเมืองฟิลาเดลเฟีย โดยตรง แต่ก่อนปี 1936 รางรถไฟ MFL เดิมระหว่างสถานีถนนที่ 15 และถนนที่ 13 แยกออกจากกันและวนรอบฐานรากของศาลาว่าการเมือง (รถไฟที่วิ่งไปทางทิศตะวันออกจะวิ่งอ้อมด้านทิศใต้ และรถไฟที่วิ่งไปทางทิศตะวันตกจะวิ่งอ้อมด้านทิศเหนือ) ^{[ 6 ]}ปัจจุบันส่วนหนึ่งของแนวเส้นทางเดิมนั้นถูกใช้โดยรถราง T ขณะที่วิ่งผ่านทางใต้ของศาลาว่าการเมืองไปยังสถานีถนนที่ 13 (รวมถึงโครงสร้างสะพานบนเพดานของชานชาลาฝั่งใต้ของสถานีศาลาว่าการเมืองบนสายถนนบรอด) อุโมงค์ถนนมาร์เก็ตยังคงทอดยาวไปทางทิศตะวันออกถึงถนนฟรอนต์ แล้วเลี้ยวไปทางทิศเหนือ ซึ่งจะสูงขึ้นในบริเวณเกาะกลางของI-95เส้นทางรถไฟและทางด่วนใช้ทางยกระดับร่วมกันเป็นระยะทางประมาณ1/2ไมล์ (0.8 กม.) รวมถึงสถานีสปริงการ์เดน ซึ่งเข้ามาแทนที่สถานีแฟร์เมาท์บนทางยกระดับแฟรงก์ฟอร์ ดในปี 1977 จากนั้นเส้นทางจะมุ่งหน้าใต้เลนฝั่งใต้และข้ามถนนฟรอนต์เป็นระยะทางประมาณ 1 ไมล์บนโครงสร้างยกระดับ จากนั้นโครงสร้างยกระดับจะเลี้ยวไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือเข้าสู่ถนนเคนซิงตัน ซึ่งหลังจากนั้นประมาณ 2 ไมล์ (3.2 กิโลเมตร) จะไปบรรจบกับถนนแฟรงก์ฟอร์ด (ซึ่งเส้นทางรถไฟจะวิ่งไปจนสุดทาง) ทางเหนือของถนนแพรตต์เล็กน้อย เส้นทางจะโค้งไปทางทิศเหนือและสิ้นสุดที่ศูนย์การขนส่งแฟรงก์ฟอร์ด ซึ่งสร้างขึ้นมาแทนที่สถานีปลายทางเดิมที่บริดจ์และถนนแพรตต์

อุโมงค์รถไฟใต้ดินสายเดิมจากศาลาว่าการเมืองฟิลาเดลเฟียไปยังทางเข้าที่ถนนสายที่ 23 รวมถึงสะพานสำหรับข้ามแม่น้ำชูอิลคิลล์ซึ่งอยู่ทางเหนือของถนนมาร์เก็ตถูกสร้างขึ้นระหว่างเดือนเมษายน พ.ศ. 2446 ถึงสิงหาคม พ.ศ. 2448 ^{[ 7 ]}การก่อสร้างทางยกระดับถนนมาร์เก็ตไปทางทิศตะวันตกจากจุดนี้เริ่มขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2447 และเปิดให้บริการในวันที่ 4 มีนาคม พ.ศ. 2450 จากสถานีปลายทางถนนสายที่ 69ไปยังทางวนรอบศาลาว่าการเมืองฟิลาเดลเฟียที่ถนนสายที่ 15 ^{[ 8 ]}เส้นทางรถไฟเป็นแบบยกระดับทางทิศตะวันตกของแม่น้ำและอยู่ใต้ดินทางทิศตะวันออกของแม่น้ำ อุโมงค์นี้ยังถูกใช้โดยรถราง ซึ่งปัจจุบันคือสาย T ของ SEPTA ที่เข้าสู่เส้นทางทางทิศตะวันออกของแม่น้ำและวนกลับที่ทางวนรอบศาลาว่าการเมือง ฟิลาเดลเฟียมีความพิเศษตรงที่การก่อสร้างรถไฟใต้ดินใจกลางเมืองครั้งแรกนั้นดำเนินการโดยใช้เงินทุนส่วนตัวของบริษัท Philadelphia Rapid Transit Co. (PRT) โดยไม่มีการสนับสนุนจากงบประมาณสาธารณะ^{[ 9 ]}

ส่วนต่อขยายทำให้รถไฟใต้ดินขยายไปทางตะวันออกถึงถนนสายที่ 2 เมื่อวันที่ 3 สิงหาคม พ.ศ. 2451 ^{[ 8 ]}และผ่านทางเข้าที่ถนนสายที่ 2 และส่วนโค้งยกระดับหลายแห่ง ทำให้ไปถึงแม่น้ำเดลาแวร์ระหว่างถนนมาร์เก็ตและถนนเชสนัทเมื่อวันที่ 7 กันยายน พ.ศ. 2451 ^{[ 8 ]}รถไฟยกระดับเดลาแวร์อเวนิว (เรียกอีกอย่างว่าสายเฟอร์รี่ เนื่องจากมีเรือข้ามฟากหลายลำข้ามแม่น้ำ) เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 4 ตุลาคม พ.ศ. 2451 ^{[ 8 ]}เป็นส่วนต่อขยายไปทางใต้ตามแม่น้ำไปยังถนนเซาท์ สถานีเพียงสองแห่งในส่วนต่อขยายนี้คือสถานีมาร์เก็ต-เชสนัทและสถานีเซาท์สตรีท^{[ 8 ]}

ต้นทุนรวมทั้งหมด รวมถึงค่าใช้จ่ายด้านถนนและอุปกรณ์ของรถไฟใต้ดินและทางยกระดับ Market Street คือ23,072,114 ดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่าประมาณ 826,750,800 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2025) ^{[ 10 ]}

ส่วนแรกที่เปิดให้บริการของ Frankford Elevated มีแผนจะขยายจาก Arch Street เชื่อมต่อกับสาย Market Street ของ PTC ไปยัง Bridge Street ระยะทาง 6.4 ไมล์ (10.3 กม.) การก่อสร้างได้รับเงินทุนจากเมืองฟิลาเดลเฟียและบริหารจัดการโดยกรมการขนส่งของเมือง เริ่มต้นในเดือนกันยายน พ.ศ. 2458 ^{[ 11 ]}ในเวลานั้น คาดการณ์ว่าการก่อสร้างจะใช้เวลาประมาณสามปี^{[ 12 ]}อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างชะลอตัวลงเนื่องจากสงครามโลกครั้งที่ 1

ภายในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2463 งานก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์ไปแล้ว 65 เปอร์เซ็นต์ และอีก 15 เปอร์เซ็นต์อยู่ในระหว่างการทำสัญญา ส่วนที่เหลืออีก 10 เปอร์เซ็นต์นั้น แผนงานเสร็จสมบูรณ์แล้ว ทำให้งานก่อสร้างอีกประมาณ 10 เปอร์เซ็นต์ "ยังไม่ได้จัดเตรียม" ^{[ 11 ]}โครงสร้างส่วนบนเสร็จสมบูรณ์แล้วระหว่างถนน Dyre (ทางใต้ของถนน Pratt) ไปจนถึงจุดที่อยู่ทางเหนือของถนน Arch เล็กน้อย อย่างไรก็ตาม มีสถานีเพียง 2 สถานีเท่านั้นที่เสร็จสมบูรณ์ และอีก 6 สถานียังไม่ได้เริ่มก่อสร้าง^{[ 13 ]}สัญญาณ สถานีย่อย และรถราง "ยังไม่ได้จัดเตรียม" ^{[ 14 ]}ในปี พ.ศ. 2462 คณะกรรมการบริการสาธารณะแห่งรัฐเพนซิลเวเนียได้อนุมัติการเชื่อมต่อระหว่างสาย Frankford และ Market Street โดย PRT จะเป็นผู้สร้างสัญญาณและหอสัญญาณ^{[ 11 ]}อย่างไรก็ตาม ทนายความของเมืองฟิลาเดลเฟียได้ตัดสินว่าการเชื่อมต่อดังกล่าวไม่สามารถสร้างได้จนกว่าจะมีการลงนามและอนุมัติสัญญาการดำเนินงานโดย PSC ^{[ 15 ]}เหตุการณ์นี้ไม่ได้เกิดขึ้นจนกระทั่งปี 1922 เส้นทางนี้ได้รับการอุทิศใน วันที่ 4 พฤศจิกายน 1922 และเปิดให้บริการในวันที่ 5 พฤศจิกายน^{[ 16 ] [ 17 ]}รถไฟจากถนนสายที่ 69 สลับกันระหว่างสถานีปลายทางแฟรงค์ฟอร์ดและเฟอร์รี่ไลน์

ค่าใช้จ่ายทั้งหมดของเมืองสำหรับ Frankford El "พร้อมราง สถานีย่อย อุปกรณ์ และรถไฟบางขบวน" อยู่ที่ 15,604,000 ดอลลาร์ ณ วันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2462 ^{[ 18 ]}

ส่วนที่สองของ Frankford El ที่วางแผนและได้รับอนุญาต จาก Bridge Street ไปยัง Rhawn Street โดยมีสถานีกลางที่ Comly Street, Levick Street, Tyson Avenue และ Cottman Avenue ระยะทาง 3.0 ไมล์ (4.8 กม.) ^{[ 13 ]}ไม่ได้ถูกสร้างขึ้น

หลังจากการเปิดสะพานแม่น้ำเดลาแวร์ (ปัจจุบันคือสะพานเบนจามิน แฟรงคลิน) ในปี 1926 ปริมาณการจราจรบนสายเดลาแวร์อเวนิวลดลงอย่างมาก^{[ 19 ]}บริการในช่วงเย็น วันอาทิตย์ และวันหยุดนักขัตฤกษ์ถูกยกเลิกในวัน ที่ 24 มกราคม 1937 บริการในวันอาทิตย์และวันหยุดนักขัตฤกษ์ได้รับการฟื้นฟูตั้งแต่วัน ที่ 30 พฤษภาคมถึง 13 กันยายน 1937 และอีกครั้งตั้งแต่ วันที่ 3 กรกฎาคมถึง 12 กันยายน 1938 วันสุดท้ายของการให้บริการคือวัน ที่ 6 พฤษภาคม 1939 โดยรถไฟขบวนสุดท้ายออกจากเซาท์สตรีทเวลา 19:00  น. ^{[ 20 ]}หลังจากนั้น เส้นทางรถไฟก็ถูกปิดและรื้อถอน บริการรถบัสทดแทนเริ่มขึ้นในปี 1943 เพื่อรองรับการจราจรในช่วงสงคราม และดำเนินการต่อเนื่องจนถึงปี 1953 ^{[ 19 ]}หอควบคุมสัญญาณเก่าและส่วนที่เหลือของทางแยกกับสายเฟอร์รี่ยังคงอยู่จนกระทั่งมีการปรับแนวใหม่เข้าสู่เกาะกลางของ I-95 ในปี 1977

ในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการปรับปรุงทางรถไฟที่ดำเนินการโดยเมืองฟิลาเดลเฟียและทางรถไฟเพนซิลเวเนีย ส่วนอุโมงค์ใหม่จากถนนสายที่ 22 ถึงถนนสายที่ 46 ได้เริ่มต้นขึ้นในปี 1930 ^{[ 21 ]}ซึ่งจะช่วยให้สามารถรื้อถอนโครงสร้างยกระดับทางทิศตะวันออกของถนนสายที่ 46 และสะพานแม่น้ำชูอิลคิลล์เก่าได้ ในเวลาเดียวกันกับโครงการนี้ สะพานใหม่ที่จะสร้างขึ้นข้ามแม่น้ำสำหรับการจราจรทางรถยนต์ก็กำลังดำเนินการอยู่เช่นกัน ซึ่งทำให้ระดับถนนสูงขึ้นเพื่อให้ถนนสามารถผ่านเหนือรางรถไฟใต้ดินของทางรถไฟเพนซิลเวเนียใกล้กับสถานีถนนสายที่ 30 แห่งใหม่ได้ ส่งผลให้ระยะห่างในแนวดิ่งใต้โครงสร้างยกระดับเก่าลดลงจาก 20 ฟุต (6.1 ม.) เหลือเพียง 8 ฟุต (2.4 ม.) ^{[ 21 ]}ซึ่งคาดว่าจะเป็นปัญหาชั่วคราวเท่านั้นจนกว่าอุโมงค์รถไฟใต้ดินใหม่จะแล้วเสร็จ เงินทุนหมดลงก่อนที่การขยายรถไฟใต้ดินจะแล้วเสร็จ^{[ 21 ]}แม้ว่าจะมีการติดตั้งรางรถรางในสะพาน Market Street ใหม่แล้ว แต่ก็มีระยะห่างไม่เพียงพอที่จะให้รถรางวิ่งผ่านใต้ทางยกระดับได้ และจะไม่มีการให้บริการใดๆ บนรางใหม่นี้^{[ 21 ]}การก่อสร้างรถไฟใต้ดินกลับมาดำเนินการต่อในปี 1947 ^{[ 6 ]}และโครงสร้างปัจจุบันเปิดให้บริการในวัน ที่ 6 พฤศจิกายน 1955 ^{[ 6 ]}โครงสร้างยกระดับเก่าถูกรื้อถอนภายใน วันที่ 20 มิถุนายน 1956 ^{[ 6 ]}ในขณะที่รางถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังรถไฟใต้ดินใหม่ ส่วนที่เหลือของโครงสร้างยกระดับเก่ายังคงอยู่ที่ถนน 45th Street จนกระทั่งมีการสร้างทางยกระดับ Market Street ขึ้นใหม่ในปี 2008

นอกจากการขยายอุโมงค์รถไฟใต้ดิน Market Street ไปทางทิศตะวันตกถึงถนน 46th Street พร้อมสถานีใหม่ที่ถนน 30th, 34th และ 40th Street แล้ว^{[ 6 ]}ยังมีการสร้างอุโมงค์รถรางใหม่ใต้ถนน Market, Ludlow และ 36th Street และถนน Woodland Avenue เดิม ซึ่งนำไปสู่ทางเข้าด้านตะวันตกใหม่ที่ถนน 40th Street สำหรับเส้นทาง 11, 13, 34 และ 36 (รถรางเส้นทาง 10 ใช้ทางเข้าแยกต่างหากที่ถนน 36th และ Ludlow) สถานีรถรางใหม่ถูกสร้างขึ้นที่ถนน 22nd, 30th, 33rd (ระหว่าง Market และ Ludlow), 36th (ที่ Sansom) และ 37th (ที่ Spruce) สถานีรถรางและทางเข้าอุโมงค์ที่ถนน 24th Street ถูกทิ้งร้าง ปากอุโมงค์สามารถมองเห็นได้จากถนน Market Street ^{[ 21 ]}จนกระทั่งบริษัท Philadelphia Electric Company (ปัจจุบันคือ PECO ) สร้างอาคาร PECOบนพื้นที่ดังกล่าวในปี 1969

Skip-stop operation began on January 30, 1956.^[6] In the original skip-stop configuration, in addition to the A and B stops shown on the map above, 2nd and 34th Street were "A" stations, and Fairmount (replaced by Spring Garden) was a "B" station; the A and B designations at these stations were changed to "All-Stop" because of increased patronage in the 1990s. As I-95 was built through Center City Philadelphia in the late 1970s, part of the Frankford El was relocated to I-95's median, and the Fairmount station was replaced by Spring Garden, on May 16, 1977. Skip-stop operation, which was only available during rush hours on weekdays, was discontinued on February 21, 2020.^[22]

ระหว่างปี 1988 ถึง 2003 SEPTA ได้ดำเนินการปรับปรุงโครงสร้างทางรถไฟสาย Market–Frankford ฝั่ง Frankford ทั้งหมดมูลค่า 493.3  ล้าน ดอลลาร์สหรัฐ ^{[ 23 ]} ระหว่างศูนย์การขนส่ง Frankford และทางเข้าถนนสายที่ 2 ทางรถไฟยกระดับ Frankford ใหม่ถูกสร้างขึ้นโดยใช้คานและพื้นใหม่ที่ติดตั้งบนเสาเดิม ซึ่งไม่เพียงแต่ลดต้นทุน แต่ยังลดผลกระทบต่อพื้นที่ใกล้เคียงในระดับถนนด้วย รางรถไฟแบบเก่าถูกแทนที่ด้วยระบบ ยึดโดยตรงนอกจากโครงสร้างทางรถไฟยกระดับใหม่แล้ว สถานีทั้งหมดก็ถูกแทนที่ด้วยสถานีใหม่ที่มีชานชาลาสูงขึ้นและลิฟต์ ทำให้ผู้โดยสารที่มีความพิการสามารถขึ้นและลงจากรถไฟ Market-Frankford ได้อย่างง่ายดาย การปรับปรุงโครงสร้างทางรถไฟยกระดับ Frankford ส่วนใหญ่เสร็จสมบูรณ์ภายในปี 2000 ยกเว้นส่วนยกระดับจากถนน Dyre ทางใต้ของสถานีปลายทาง Bridge-Pratt ไปจนถึงทางเข้า Frankford Yard อย่างไรก็ตาม การออกแบบพื้นฐานของแบริ่งของทางรถไฟยกระดับแฟรงก์ฟอร์ดที่สร้างใหม่นั้นไม่เหมาะสมกับการรับน้ำหนักซ้ำๆ จากการจราจรของรถไฟ การออกแบบแบริ่งไม่ได้คำนึงถึงปฏิสัมพันธ์ของคานคอนกรีตกับคานเหล็กเมื่อรับน้ำหนักจากรถไฟที่วิ่งผ่าน^{[ 24 ]}และคอนกรีตเริ่มแตกและร่วงลงสู่ถนนด้านล่าง ปัญหาดังกล่าวถูกค้นพบครั้งแรกในปี 1997 แต่ในเวลานั้นถูกระบุว่าเป็นเพียงการก่อสร้างที่ผิดพลาด โดยไม่มีการประเมินสาเหตุที่แท้จริง ในฐานะการแก้ไขชั่วคราว SEPTA ได้ติดตั้งสายพานตาข่ายโลหะ 10,000 เส้นที่ด้านล่างของโครงสร้าง การประเมินค่าใช้จ่ายในการแก้ไขถาวรอยู่ที่ประมาณ 20  ล้านดอลลาร์ และ SEPTA ได้ฟ้องร้องบริษัทวิศวกรรมที่ก่อให้เกิดข้อบกพร่องในการออกแบบเพื่อเรียกคืนค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมบางส่วน^{[ 25 ] [ 26 ]}ขณะนี้งานแก้ไขถาวรกำลังดำเนินการอยู่

จากนั้น SEPTA ได้ดำเนินการ ปรับปรุงโครงสร้างทางยกระดับ Market Street ทั้งหมดมูลค่า 567 ล้านดอลลาร์ ระหว่างศูนย์การขนส่ง 69th Street และทางเข้า 44th Street ระหว่างปี 1999 ถึง 2009 ^{[ 27 ]}ทางยกระดับ Market Street ใหม่เป็นโครงสร้างใหม่ทั้งหมด โดยใช้เสาเดี่ยวแทนการออกแบบเสาคู่แบบเก่า ทำให้กรมการขนส่งแห่งรัฐเพนซิลเวเนีย (PennDOT) สามารถดำเนินโครงการขยายถนน Market Street เป็นสี่เลนระหว่างถนน 63rd Street และถนน 44th Street ได้ นอกจากโครงสร้างทางยกระดับใหม่แล้ว สถานีทั้งหมด (รวมถึง Millbourne) ยังถูกแทนที่ด้วยสถานีใหม่ที่มีชานชาลาและลิฟต์ที่สูงขึ้น ทำให้ผู้โดยสารที่มีความพิการสามารถขึ้นและลงจากรถไฟได้ง่าย การบูรณะโครงสร้างส่วนบนของ Market St. Elevated เสร็จสมบูรณ์ในปี 2008 และสถานีสุดท้ายคือสถานี 63rd Street เสร็จสมบูรณ์และเปิดให้บริการอีกครั้งในวัน ที่ 4 พฤษภาคม 2009 ^{[ 28 ]} Market St. Elevated ไม่ได้มีดีไซน์เหมือนกับ Frankford Elevated ดังนั้นจึงไม่มีข้อบกพร่องด้านการออกแบบใดๆ เหมือนกับ Frankford

ในปี พ.ศ. 2546 สถานี Bridge-Pratt ถูกปิดและแทนที่ด้วยศูนย์ขนส่ง Frankford แห่งใหม่ ^{[ 29 ]} หลังจากสถานี Bridge-Pratt ปิด ทำการชานชาลาสถานีและโครงสร้างยกระดับที่ยังไม่ได้สร้างใหม่เหนือถนน Frankford Avenue และถนน Bridge Street ก็ถูกรื้อถอน สถานีขนส่ง Frankford แห่งใหม่มูลค่า 160 ล้านดอลลาร์ถูกสร้างขึ้นบนที่ดินนอกถนน Frankford Avenue ซึ่งเดิมเป็นส่วนหนึ่งของสถานีขนส่ง รถประจำทางและ รถรางไร้ราง ที่อยู่ติดกัน

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2554 สำนักงานบริหารการขนส่งของรัฐบาลกลาง (FTA) ได้มอบเงิน 1.4  ล้านดอลลาร์สหรัฐให้แก่ SEPTA ผ่านโครงการริเริ่มด้านความยั่งยืนประจำปีงบประมาณ พ.ศ. 2554 เพื่อติดตั้ง "ระบบจัดเก็บพลังงานข้างทาง" บนสาย Market–Frankford ระบบนี้จะจัดเก็บพลังงานจากการเบรกของรถไฟไว้ในแบตเตอรี่ซึ่งสามารถนำมาใช้ในภายหลังได้^{[ 30 ]}

มีการเสนอให้ขยายเส้นทาง Market–Frankford Line จาก Frankford ไปยัง Roosevelt Boulevard และ Bustleton Avenue ในปี 2011 แต่ไม่มีแผนหรือการก่อสร้างส่วนขยายใดๆ เกิดขึ้น^{[ 31 ]}

ในแผนการขนส่งมวลชนของเมืองฟิลาเดลเฟียปี 2021 ข้อเสนอหนึ่งในรายการแผนการขยายการขนส่งมวลชนที่มีความจุสูงที่เป็นไปได้คือสถานีเติมเต็มที่ ตั้งอยู่ระหว่างสถานี 15th Street/City Hall และ Drexel ของ L พื้นที่ 9 บล็อกระหว่างสองสถานีนี้ถูกอ้างถึงว่าเป็นส่วนสำคัญของย่านธุรกิจใจกลางเมือง ของฟิลาเดลเฟีย มาตั้งแต่ทศวรรษ 1960 แผนดังกล่าวระบุว่าสถานีเติมเต็มบนสาย Market—Frankford ในส่วนนี้ของเมืองจะไม่เพียงแต่ให้การเข้าถึงที่ดีขึ้นสำหรับการพัฒนาที่สำคัญเท่านั้น แต่ยังจะสร้างโอกาสในการเปลี่ยนเส้นทางด้วยเส้นทางรถประจำทางเหนือ-ใต้ที่ถี่บนถนน 19th และ 20th อย่างไรก็ตาม แผนการขนส่งมวลชนปี 2021 ระบุว่าแม้การศึกษาเบื้องต้นจะแสดงให้เห็นว่าสถานีดังกล่าวมีความเป็นไปได้และเป็นประโยชน์อย่างมาก แต่การสร้างสถานีดังกล่าวจะทำได้ยากและมีค่าใช้จ่ายสูงมาก^{[ 32 ]}

เส้นทางดังกล่าวให้บริการ "บริการช่วยชีวิต" เนื่องจากการระบาดของ COVID-19โดยรถไฟจะวิ่งผ่าน สถานี Millbourne , 63rd Street , 13th Street , 5th Street/Independence Hall , 2nd Street , York–Dauphin , Somerset , TiogaและChurchตั้งแต่เดือนเมษายน 2020 สถานีทั้งหมด ยกเว้น 5th Street ได้เปิดให้บริการอีกครั้งในเดือนมิถุนายน 2020 ^{[ 33 ]}ในปี 2021 SEPTA เสนอให้เปลี่ยนชื่อบริการขนส่งทางรางเป็นSEPTA Metroเพื่อให้ระบบใช้งานง่ายขึ้น ภายใต้ข้อเสนอนี้ บริการตามเส้นทาง Market–Frankford Line ได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็นสาย "L" โดยใช้สีน้ำเงิน^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]}

เช่นเดียวกับเส้นทางรถไฟสายอื่นๆ ระบบสัญญาณบนสาย L ได้พัฒนาจากสัญญาณบล็อกข้างทางแบบดั้งเดิมโดยใช้เสาสัญญาณไปเป็นสัญญาณไฟสีแบบสามสี Type D (เขียว เหลือง แดง) และ ต่อมา เป็นการส่งสัญญาณในห้องคนขับซึ่งได้ยกเลิกสัญญาณบล็อกข้างทาง ยกเว้นบริเวณทางแยกต่างระดับ

รถไฟสาย L นี้มีความพิเศษแตกต่างจากระบบรถไฟใต้ดินยกระดับอื่นๆ เนื่องจากมีรางรถไฟขนาดมาตรฐานของรถรางในรัฐเพนซิลเวเนียคือ5 ฟุต  2 นิ้ว+1⁄4 นิ้ว (1,581 มม .) ^{[ 37 ] [ 38 ]} ด้วยเหตุนี้ การเชื่อมต่อทางกายภาพในอนาคตกับสายรถไฟฟ้าอื่นๆ ในฟิลาเดลเฟี ยจึงจำกัดอยู่เพียงการเปลี่ยนชานชาลาเท่านั้น เนื่องจากทั้งสายBและสายMเป็นรางมาตรฐาน(4 ฟุต  8 นิ้ว)+1/2นิ้ว ( 1,435มม .)

โครงสร้างดั้งเดิมของ Market–Frankford Elevated ยังมีความแตกต่างที่เห็นได้ชัดจากระบบรถไฟยกระดับอื่นๆ ในสหรัฐอเมริกา (เช่นชิคาโกหรือนิวยอร์กซิตี้ ) ในขณะที่เส้นทางรถไฟยกระดับของระบบเหล่านั้นสร้างขึ้นโดยใช้รางที่วางบนหมอนรองราง (sleepers) ที่ยึดด้วยสลักโดยตรงกับคานเหล็กขนาดใหญ่ โครงสร้างของ L ประกอบด้วยคานเหล็กที่รองรับพื้นคอนกรีตรูปราง ซึ่งรองรับโครงสร้างทางรถไฟแบบดั้งเดิมมากกว่า คือ รางที่วางบนหมอนรองรางแบบลอยตัวที่มีหินกรวดหลวมๆ การทำเช่นนี้ก็เพื่อลดเสียงรบกวนและการสั่นสะเทือน รวมถึงปกป้องถนนด้านล่างจากฝนและ "ของเหลวจากการใช้งาน" ^{[ 39 ] [ 40 ]}

ก่อนเดือนกุมภาพันธ์ 2020 ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน SEPTA ให้บริการรถไฟ แบบ ข้ามสถานีโดยกำหนดสถานีเป็นสถานี "A" สถานี "B" หรือสถานี "รถไฟทุกขบวน" รถไฟที่กำหนดเป็น "รถไฟ A" จะข้ามสถานี "B" และในทางกลับกัน บริการข้ามสถานีสิ้นสุดลงในวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2020 และถูกแทนที่ด้วยบริการแบบครอบคลุมทุกสถานีมากขึ้นในอีกสามวันต่อมา

ค่าโดยสารพื้นฐานสำหรับการโดยสารสายนี้คือ 2.50 ดอลลาร์ สามารถชำระค่าโดยสารได้โดยใช้ Travel Wallet บน บัตร SEPTA Key , Quick Trip หรือผ่านการชำระเงินแบบไร้สัมผัส [ ^{41 ] จนถึง}วันที่ 1 ธันวาคม 2024 ผู้ใช้ Key หรือผู้ที่ใช้การชำระเงินแบบไร้สัมผัสจะได้รับส่วนลด 0.50 ดอลลาร์จากค่าโดยสารพื้นฐาน ส่วนลดนี้ถูกยกเลิกเนื่องจากการปรับโครงสร้างค่าโดยสารทั่วทั้งระบบ^{[ 42 ]}การชำระค่าโดยสารพื้นฐานรวมถึงการเปลี่ยนสายรถไฟใต้ดิน-รถไฟบนพื้นดินฟรีที่สถานี Drexel (30th), 15th (15th Street/City Hall) และ13th Street และไปยังรถไฟB1 Local และB2 Express (Broad Street Line) ที่สถานี 15th Street แม้ว่ารถไฟB3 (Broad-Ridge Spur) จะเชื่อมต่อที่สถานี 8th-Marketแต่ก็ไม่มีทางเดินเปลี่ยนสายฟรีระหว่างสายต่างๆ อีกต่อไป การเปลี่ยนสายสามารถทำได้ด้วยการชำระเงินแบบไร้สัมผัส รวมถึง SEPTA Key โดยมีการเปลี่ยนสายฟรีสองครั้ง^{[ 43 ]}

^{บัตรโดยสารรายสัปดาห์/รายเดือนแบบแบ่งโซน "TransPass" [ 44 ]}และ "TrailPass" ^{[ 45 ]}ของ SEPTA ที่โหลดบนบัตร SEPTA Key สามารถใช้เป็นค่าโดยสารได้เช่นกัน

ในปีงบประมาณ 2548 มีผู้โดยสารใช้บริการสาย Market–Frankford Line จำนวน 25,220,523 คน โดยมีผู้โดยสารเฉลี่ย 178,715 คนต่อวันในวันธรรมดา ทำให้เป็นสายที่มีผู้โดยสารมากที่สุดในระบบ SEPTA ทั้งหมด สาย MFL ต้องใช้รถ 142 คันในช่วงเวลาเร่งด่วน มีค่าใช้ จ่ายที่จัดสรรเต็มจำนวน 86,644,614 ดอลลาร์และเก็บรายได้จากผู้โดยสารได้ 54,309,344 ดอลลาร์ คิดเป็นอัตราส่วนการคืนทุนค่าโดยสาร ที่น่าประทับใจ ถึง 63 เปอร์เซ็นต์^{[ 46 ]}

เมื่อวันที่ 11 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2551 SEPTA ได้ขยายการให้บริการในช่วงเช้าและบ่ายของวันธรรมดา โดยรถไฟนอกช่วงเวลาเร่งด่วนจะวิ่งทุกๆ หกนาทีแทนที่จะเป็นแปดนาที ซึ่งคิดเป็นการเพิ่มขึ้น 12% ของการให้บริการ MFL ตลอดทั้งวัน^{[ 47 ]}

รถไฟให้บริการตั้งแต่เวลาประมาณ 5.00  น. ถึง 1.00  น. โดยมีการเปลี่ยนขบวนตามเวลาที่กำหนด ณ สถานี City Hall เวลา 00.30 น. เพื่อเชื่อมต่อกับสาย Broad Street Line โดยขึ้นอยู่กับขบวนรถไฟเที่ยวสุดท้าย รถบัส L Owl จะให้บริการแทนรถไฟใต้ดินตลอดทั้งคืนวันจันทร์ถึงเช้าวันศุกร์ โดยจอดที่จุดเดียวกับรถไฟใต้ดิน รถไฟ L วิ่งทุกๆ 6 นาทีในวันธรรมดา (นอกช่วงเวลาเร่งด่วน) ทุกๆ 10 นาทีในวันหยุดสุดสัปดาห์ ทุกๆ 12 นาทีในเวลากลางคืน และทุกๆ 15 นาทีในช่วงเวลาบริการรถบัสกลางคืน

เส้นทางนี้ให้บริการตลอด 24 ชั่วโมงจนถึงปี 1991 เวลาให้บริการช่วงดึกในวันสุดสัปดาห์—ตั้งแต่ 5  นาฬิกาของวันศุกร์ถึง 1  นาฬิกาของเช้าวันจันทร์—ได้รับการนำกลับมาใช้ใหม่ในวัน ที่ 20 มิถุนายน 2014 และการเปลี่ยนแปลงนี้มีผลบังคับใช้ถาวรในวัน ที่ 8 ตุลาคม 2014 ^{[ 48 ]}ในช่วงการระบาดของ COVID-19 บริการช่วงกลางคืนถูกแทนที่ด้วยรถบัส Owl ^{[ 49 ]}

การเดินทางตามเส้นทางทั้งหมดใช้เวลาประมาณ 40 นาที หากเกิดปัญหาขึ้น รถไฟอาจให้บริการแบบด่วนหรือข้ามสถานีได้

รถไฟขบวนแรกสำหรับรถไฟใต้ดินสาย Market Street หมายเลข 1–135 ซึ่งต่อมาได้รับการกำหนดให้เป็น Class A-8 โดยบริษัท Philadelphia Transportation Company (PTC) ซึ่งเป็นบริษัทก่อนหน้าของ SEPTA นั้น สร้างโดยบริษัท Pressed Steel Car Co. แห่งเมืองพิตต์สเบิร์ก รัฐเพนซิลเวเนีย ระหว่างปี 1906 ถึง 1911 รถไฟอีกชุดหนึ่ง หมายเลข 136–215 สร้างโดยบริษัทJG Brill Co.แห่งเมืองฟิลาเดลเฟีย รัฐเพนซิลเวเนีย ระหว่างปี 1911 ถึง 1913 ^{[ 50 ]}ส่วนรถไฟยกระดับ Frankford เปิดให้บริการในปี 1922 พร้อมกับรถไฟอีกชุดหนึ่ง หมายเลข 501–600 ซึ่งสร้างโดย Brill ในปีเดียวกันนั้นเช่นกัน และต่อมาได้รับการกำหนดให้เป็น Class A-15 ^{[ 50 ]}ในไม่ช้าเส้นทางรถไฟทั้งสองสายก็ถูกรวมเข้าด้วยกัน ส่งผลให้มีรถไฟรวมกัน 315 คัน (รถไฟ Market Street 215 คัน และรถไฟ Frankford 100 คัน) ^{[ 50 ]}ในปี พ.ศ. 2503 เมื่อ PTC เริ่มเปลี่ยนรถไฟ รถไฟสาย Market Street ได้ใช้งานมาแล้ว 56 ปี จึงมีอายุการใช้งานยาวนานที่สุดในบรรดารถไฟใต้ดินของฟิลาเดลเฟีย แซงหน้ารถไฟใต้ดินสาย Broad Street เดิม ซึ่งใช้งานมา 54 ปี รถไฟสาย Frankford ทยอยปลดระวางเมื่อใช้งานมา 38 ปี หลังจากปลดระวาง รถไฟสาย "Market" สองคัน (หมายเลข 69 และ 163) ^{[ 50 ]}และรถไฟสาย "Frankford" หกคัน ได้แก่ หมายเลข 532, 551, 559, 583, 585 และ 589  ถูกเก็บไว้เป็นรถไฟสำหรับงานซ่อมบำรุงเป็นระยะเวลาหนึ่ง^{[ 50 ]}ปัจจุบันไม่ทราบแน่ชัดว่ารถไฟเหล่านี้ถูกปลดระวางเมื่อใด แต่ทั้งหมดถูกนำออกจากพื้นที่ของ SEPTA ในช่วงทศวรรษ พ.ศ. 2513 โดยไม่มีรายงานว่ามีคันใดถูกเก็บไว้ในพิพิธภัณฑ์

รถไฟรุ่น "Market" และ "Frankford" ถูกแทนที่ด้วยรถไฟสแตนเลสใหม่จำนวน 270 คัน^{[ 50 ]}ที่สร้างขึ้นในปี 1960 โดยบริษัท Budd PTC ได้กำหนดรถไฟ Class A-49 หมายเลข 601–646 เป็น Class A-49 และหมายเลข 701–924 เป็น A-50 และ A-51 ^{[ 50 ]}รถไฟทั้งหมดได้รับการกำหนดใหม่เป็น Class M-3 เมื่อ SEPTA เข้ามาดำเนินการในเส้นทางนี้ รถไฟเหล่านี้ได้รับฉายาว่า "Almond Joys" จากผู้โดยสารหลายคน เนื่องจากตัวเรือนพัดลมระบายอากาศที่โดดเด่นมีลักษณะคล้ายอัลมอนด์ที่อยู่บน แท่งช็อกโกแลต Almond Joy ของ Peter Paul (ปัจจุบัน คือ Hershey's ) รถไฟเหล่านี้ แม้ว่าจะมีการปรับปรุงคุณภาพให้ดีขึ้นเมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้าเป็นส่วนใหญ่ แต่ก็ประสบปัญหาเรื่องชุดโครงล้อที่ชำรุด ทำให้ตัวรถสั่น บางครั้งสั่นอย่างรุนแรง ขณะที่รถเคลื่อนที่^{[ 51 ]}ตัวเรือนพัดลมของรถไฟมีช่องสำหรับติดตั้งเครื่องปรับอากาศ^{[ 52 ]}อย่างไรก็ตาม มีเพียงรถไฟหมายเลข 614 เพียงคันเดียวเท่านั้นที่เคยติดตั้งเครื่องปรับอากาศ ซึ่งหน่วยงานขนส่งพบว่าไม่คุ้มค่าในขณะนั้น ต่อมาบริษัท Budd ได้อนุญาตให้บริษัทTokyu Car Corporationของญี่ปุ่นออกแบบรถไฟสแตนเลส ซึ่งได้สร้างรถไฟTokyu ซีรีส์ 7000 (รุ่นที่ 1) โดยอิงจากการออกแบบ Class M-3 และยังเป็นพื้นฐานของคำสั่งซื้อ รถไฟใต้ดินน้ำหนักเบา R39ที่ไม่เคยสร้างขึ้นซึ่งมีจุดประสงค์สำหรับสายรถไฟยกระดับที่เก่าแก่ที่สุดของ รถไฟ ใต้ดินนครนิวยอร์ก^{[ 53 ]}

ในช่วงแรกของการให้บริการ รถไฟ M-3 บางคันมีกล่องเก็บค่าโดยสารอยู่ข้างประตูตรงกลาง ซึ่งจำเป็นสำหรับการเก็บค่าโดยสารในช่วงเวลาหลังเที่ยงคืน เมื่อ SEPTA ปิดบูธเก็บเงินที่สถานีหลายแห่งในช่วงยุคของการให้บริการรถไฟฟ้าระบบขนส่งมวลชนตลอด 24 ชั่วโมง รถไฟบริการ "Night Owl" (เที่ยงคืน–5:00 น.) ให้บริการโดยมีช่วงเวลาห่างกัน 20 นาที (ช่วงเวลาระหว่างขบวนรถ) ในเวลานั้น^{[ 54 ]}ปัจจุบัน SEPTA ให้บริการรถไฟ "Owl" ทั้งหมด (รวมถึงรถไฟใต้ดิน Broad Street) โดยใช้รถบัส แต่คล้ายกับรถไฟ "Owl" รุ่นเก่า โดยวิ่งระหว่างถนน 69th Street และศูนย์การขนส่ง Frankford โดยมีช่วงเวลาห่างกัน 15 นาทีที่ถี่ขึ้นเล็กน้อย

ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 และต้นทศวรรษ 1990 รถไฟ M-3 บางขบวนได้รับการปรับขนาดรางใหม่เพื่อให้ใช้งานบนเส้นทางรถไฟความเร็วสูงนอร์ริสทาวน์ได้ในระหว่างการส่งมอบรถไฟ N-5 ^{[ 55 ]}

ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 เส้นทาง Market–Frankford ในขณะนั้นต้องการรถไฟขบวนใหม่ รถไฟรุ่น M-3 ใกล้จะหมดอายุการใช้งานตามที่คาดไว้แล้ว อีกทั้งยังถูกวิพากษ์วิจารณ์มากขึ้นเรื่อยๆ เกี่ยวกับคุณภาพการวิ่งที่ไม่มั่นคงและไม่มีระบบปรับอากาศ SEPTA จึงสั่งซื้อรถไฟขบวนใหม่จำนวน 220 ขบวน โดยแต่ละขบวนมีราคา 1.29  ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 56 ]}

รถรางเหล่านี้ ซึ่งกำหนดให้เป็น Class M-4 ผลิตโดยAdtranz (ต่อมาคือ Bombardier ปัจจุบันคือ Alstom ) ที่โรงงานผลิตรถราง Dandenongในออสเตรเลีย และจัดส่งไปยังElmira รัฐนิวยอร์กเพื่อประกอบขั้นสุดท้าย^{[ 57 ]}รถรางเหล่านี้ส่งมอบระหว่างปี 1997 ถึง 1999 ติดตั้งมอเตอร์ขับเคลื่อน ACเครื่องปรับอากาศ ป้าย LED และระบบประกาศอัตโนมัติ รถราง M-3 ทั้งหมดถูกปลดประจำการหลังจากรถราง M-4 คันสุดท้ายเข้าประจำการ โดยรถราง M-3 จำนวน 5 คันถูกดัดแปลงเป็นรถรางใช้งาน รถราง M-3 ที่เหลืออีก 5 คันถูกปลดประจำการในภายหลัง โดยรถราง M-4 หมายเลข 1033 และ 1034 เข้ามาแทนที่เพื่อใช้งาน และรถราง M-3 ที่เหลือทั้งหมดถูกนำไปทำลายทิ้งภายในปี 2005 รถราง M-3 สองคันได้รับการอนุรักษ์ไว้ คือรถหมายเลข 606 และ 618 ที่พิพิธภัณฑ์รถรางเพนซิลเวเนียและพิพิธภัณฑ์รถรางแห่งนิวยอร์ก (เดิมคือพิพิธภัณฑ์รถราง Seashoreจนถึงปี 2024) ตามลำดับ รถไฟเหล่านี้เป็นตัวอย่างเดียวที่ยังคงเหลืออยู่ของขบวนรถไฟสาย Market—Frankford Line

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2560 SEPTA ได้นำรถไฟ M-4 ประมาณ 90 คันออกจากบริการชั่วคราว หลังจากการตรวจสอบพบรอยแตกและสัญญาณของความล้าในคานรับน้ำหนักและส่วนประกอบที่เกี่ยวข้อง^{[ 58 ]}

เมื่อวันที่ 4 กรกฎาคม 2565 SEPTA เริ่มกระบวนการจัดหารถไฟรุ่น M-5 ใหม่เพื่อทดแทนรถไฟรุ่น M-4 ^{[ 59 ]}สำนักงานบริหารการขนส่งของรัฐบาลกลางได้มอบเงิน 317 ล้านดอลลาร์สหรัฐให้แก่ SEPTA ในเดือนกุมภาพันธ์ 2567 เพื่อเป็นทุนในการซื้อรถไฟขบวนใหม่^{[ 60 ] [ 61 ]}ตามเอกสารการประชุมคณะกรรมการ SEPTA เมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม 2567 SEPTA จะสั่งซื้อรถไฟรุ่น M-5 จำนวน 200 คันจากHitachi Rail STSโดยมีคำสั่งซื้อเพิ่มเติมอีก 2 ครั้ง ครั้งละ 20 คัน^{[ 62 ]}คาดว่ารถไฟนำร่องจะมาถึงในฤดูใบไม้ร่วงปี 2561 โดยรถไฟที่ผลิตจริงขบวนแรกจะมาถึงในฤดูใบไม้ผลิปี 2562 และรถไฟที่ผลิตจริงขบวนสุดท้ายจะมาถึงภายในฤดูใบไม้ผลิปี 2564 ^{[ 63 ]}

เมื่อวันที่ 26 ธันวาคม พ.ศ. 2504 ชายคนหนึ่งเสียชีวิตและอีก 38 คนได้รับบาดเจ็บเมื่อรถไฟ 4 โบกี้ตกรางขณะเลี้ยวโค้งทางเหนือของสถานี York-Dauphin ผู้เสียชีวิตได้รับการระบุชื่อว่า Earl Giberson ชายอายุ 64 ปี^{[ 64 ]}

เมื่อวันที่ 7 มีนาคม พ.ศ. 2533 มีผู้เสียชีวิต 4 ราย และบาดเจ็บอีก 162 ราย เมื่อรถไฟขบวนที่ 61 ซึ่งมีทั้งหมด 6 โบกี้ ตกรางหลังจากออกจากสถานี 30th Street มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตก เวลา 8:20  น. เชื่อกันว่ามอเตอร์ขับเคลื่อนตัวหนึ่งหลุดออกจากล้อหลังของโบกี้ที่สาม (M3) ระหว่างสถานี 15th และ 30th Street และไปพันกับรางสับเปลี่ยนทันทีหลังจากออกจากสถานี 30th Street ล้อหน้าของโบกี้ที่สี่ (M3 #818) ตามโบกี้ที่สามไป ในขณะที่ล้อหลังของโบกี้ที่สี่วิ่งไปตามรางที่แยกออก ทำให้โบกี้ขาดครึ่งเมื่อชนกับเสาเหล็กที่กั้นรางหลังจากรางสับเปลี่ยน^{[ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]}

เมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2560 รถไฟตกรางที่สถานี 69th Street หลังจากที่ชนกับรถไฟที่จอดอยู่และทำให้รถไฟอีกขบวนบนรางข้างเคียงตกราง ส่งผลให้พนักงานขับรถไฟได้รับบาดเจ็บสาหัส 1 ราย และมีผู้บาดเจ็บอีก 3 ราย^{[ 68 ]}

เมื่อวันที่ 16 กันยายน พ.ศ. 2560 ตู้โดยสารด้านหน้าตกรางที่สถานี Spring Garden ขณะกำลังมุ่งหน้าไปยัง Frankford TC ไม่มีใครได้รับบาดเจ็บสาหัส แต่มีคนหนึ่งได้รับการรักษาอาการอ่อนเพลียจากความร้อนระหว่างการอพยพ^{[ 69 ]}

การเชื่อมต่อทั้งหมด เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่น ดำเนินการโดย SEPTA

สถานี	ไมล์ ( กม .)	การเชื่อมต่อ	จำนวนผู้โดยสาร ในวันธรรมดา(2018) [ 70 ]	หมายเหตุ
ถนนสาย 69 TC	0.0 (0)	รถไฟใต้ดิน SEPTA : รถประจำทางในเมือง SEPTA : สาย21 , 30 , 65 , 68 รถประจำทางชานเมือง SEPTA : สาย 103 , 104 , 105 , 106 , 107 , 108 , 109 , 110 , 111 , 112 , 113 , 120 , 123 , 126	17,680	สถานีปลายทางฝั่งตะวันตก ในเมืองอัปเปอร์ดาร์บี
มิลบอร์น	0.4 (0.6)		489	เดิมทีชื่อว่าถนนสายที่ 66
ถนนสาย 63	0.8 (1.3)	รถประจำทาง SEPTAสาย21 , 31	2,236
ถนนสายที่ 60	1.1 (1.8)	รถประจำทางในเมือง SEPTA : สาย 31 , 46	5,432	สถานีที่สร้างใหม่เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 18 มิถุนายน 2550
ถนนสายที่ 56	1.5 (2.4)	รถประจำทางในเมือง SEPTA : สาย 31 , 63	6,238	สถานีที่สร้างใหม่เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 27 กุมภาพันธ์ 2549
ถนนสายที่ 52	1.9 (3.1)	รถประจำทาง SEPTAสาย31 , 52	7,498
ถนนสายที่ 46	2.5 (4.0)	รถประจำทาง SEPTAสาย31 , 64	5,011	สถานีที่สร้างใหม่เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 14 เมษายน 2551
ถนนสายที่ 40	3.2 (5.1)	รถไฟใต้ดิน SEPTA : (เฉพาะเส้นทางที่เปลี่ยนเส้นทาง/เส้นทางกลางคืน) รถประจำทางในเมือง SEPTA : สาย 30 , 40 , LUCY	6,624	สถานีเดิมถูกยกสูงขึ้น
ถนนสายที่ 34	3.7 (6.0)	รถโดยสารประจำทาง SEPTA : สาย 30 , 31 , 49 , LUCY	7,076	สถานีเดิมที่ถนนสาย 36 เป็นสถานียกระดับ
สถานีเดร็กเซลที่ถนนสาย 30	4.1 (6.6)	รถไฟแอมแทร็ก(ที่สถานี 30th Street ) รถไฟภูมิภาค SEPTA : ทุกสาย(ที่สถานี 30th Street ) รถไฟ NJ Transit : สายACL Atlantic City (ที่สถานี 30th Street ) รถไฟใต้ดิน SEPTA : รถประจำทางในเมือง SEPTA : สาย 9 , 30 , 31 , 44 , 49 , 62 , 78 , LUCY รถประจำทางชานเมือง SEPTA : สาย 124 , 125 รถประจำทาง NJ Transit : สาย 313 , 315 , 316 , 414 , 417 , 555	7,704	สถานีเดิมที่ถนนสาย 32 เป็นสถานียกระดับ
ถนนสายที่ 15/ศาลากลาง	5.1 (8.2)	รถไฟภูมิภาค SEPTA : ทุกสาย(ที่สถานี Suburban ) รถไฟ ใต้ดิน SEPTA : รถประจำทางในเมือง SEPTA : สาย 4 , 16 , 17 , 27 , 31 , 32 , 33 , 38 , 44 , 48 , 62 , 78 รถประจำทางชานเมือง SEPTA : สาย 124 , 125 รถประจำทาง NJ Transit : สาย 313 , 315 , 316 , 414 , 417 , 555 (ที่ทางออก Market St & 16th St)	34,384+	ทางเข้าศาลาว่าการ
ถนนสายที่ 13	5.4 (8.7)	รถไฟใต้ดิน SEPTA : รถประจำทางในเมือง SEPTA : สาย 17 , 33 , 38 , 44 , 48 , 62 , 78 รถประจำทางชานเมือง SEPTA : สาย 124 , 125 รถประจำทาง NJ Transit : สาย 313 , 315 , 316 , 317 , 400 , 401 , 402 , 404 , 406 , 408 , 409 , 410 , 412 , 551	8,146	สถานีปลายทางฝั่งตะวันออกสำหรับรถราง ทางเข้าอาคารวานาเมเกอร์
ถนนสายที่ 11	5.6 (9.0)	รถไฟภูมิภาค SEPTA : ทุกสาย(ที่สถานีเจฟเฟอร์สัน ) รถโดยสารประจำทางในเมือง SEPTA : สาย 17 , 23 , 33 , 38 , 44 , 45 , 48 , 62 , 78 รถโดยสารประจำทาง NJ Transit : สาย 313 , 315 , 316 , 317 , 400 , 401 , 402 , 404 , 406 , 408 , 409 , 410 , 412 , 414 , 417 , 551 , 555	8,629	การเข้าถึงย่านแฟชั่นฟิลาเดลเฟีย
ตลาดที่ 8	5.8 (9.3)	DRPA : รถไฟ PATCOสาย Lindenwold รถไฟใต้ดิน SEPTA : รถประจำทางในเมือง SEPTA : สาย 17 , 33 , 38 , 44 , 47 , 61 , 62 , 78 รถประจำทาง NJ Transit : สาย 313 , 315 , 316 , 317 , 400 , 401 , 402 , 404 , 406 , 408 , 409 , 410 , 412 , 414 , 417 , 551 , 555	11,019
ถนนสายที่ 5/หออิสรภาพ	6.0 (9.7)	รถโดยสารประจำทาง SEPTA : สาย 17 , 33 , 38 , 44 , 48	3,986	การเข้าถึงโครงการIndependence NHP
ถนนสายที่ 2	6.3 (10.1)	รถประจำทาง SEPTA : สาย 5 , 17 , 44 (ไปทางตะวันตก) , 48	3,928	สามารถเข้าถึงย่านเมืองเก่าและเพนน์สแลนดิ้ง ได้สะดวก
สวนฤดูใบไม้ผลิ	7.1 (11.4)	รถโดยสารประจำทางในเมืองของ SEPTA : สาย 5 , 25 , 43รถโดยสารระหว่างเมือง: Greyhound , Megabus , FlixBus , Peter Pan	3,275	สถานีนี้ถูกสร้างขึ้นมาแทนที่สถานีแฟร์เมาท์ในปี 1977 เนื่องจากการก่อสร้างทางหลวงหมายเลขI-95
ฟรอนต์-จิราร์ด	7.8 (12.6)	รถไฟใต้ดิน SEPTA : รถประจำทางในเมือง SEPTA : สาย 5 , 25	5,154
เบิร์กส์	8.5 (13.7)	รถประจำทาง SEPTA : 3	2,653
ยอร์ก-ดอฟิน	8.9 (14.3)	รถโดยสารประจำทาง SEPTA : สาย 3 , 39 , 89	1,738	ชื่อเดิมคือ ดอฟิน-ยอร์ก
ฮันติงดอน	9.3 (15.0)	รถประจำทางในเมือง SEPTA : สาย 3 , 39 , 54	2,956
ซอมเมอร์เซ็ต	9.6 (15.4)	รถประจำทางในเมือง SEPTA : สาย 3 , 54	2,246
เคนซิงตัน–อัลเลเกนี	10.2 (16.4)	รถโดยสารประจำทาง SEPTA : สาย 3 , 60 , 89	6,109
ไทโอกา	10.6 (17.1)	รถประจำทางในเมือง SEPTA : สาย 3 , 89	1,881	อาคารสถานีฝั่งขาขึ้นดั้งเดิมได้รับการอนุรักษ์ไว้
เอรี–ทอร์เรสเดล	11.3 (18.2)	รถประจำทางในเมือง SEPTA : สาย 3 , 56	4,544	เดิมทีชื่อว่า ทอร์เรสเดล
คริสตจักร	11.8 (19.0)	รถประจำทางในเมือง SEPTA : สาย 3 , 5	1,291	เดิมทีมีชื่อว่า รวน-เชิร์ช
ศูนย์การขนส่งอาร์รอตต์	12.3 (19.8)	รถประจำทางในเมือง SEPTA : สาย 3 , 5 , 41 , 89 , K รถรางไร้ราง SEPTA : สาย 59 , 75	4,737	มีชื่อว่า มาร์กาเร็ต-ออร์โธดอกซ์ จนถึงปี 2014 เดิมทีมีชื่อว่า มาร์กาเร็ต-ออร์โธดอกซ์-อาร์รอตต์
แฟรงค์ฟอร์ด ทีซี	12.9 (20.8)	รถประจำทางในเมือง SEPTA : สาย3 , 5 , 8 , 14 , 19 , 20 , 24 , 25 , 26 , 50 , 58 , 67 , 73 , 82 , 84 , 88 รถรางไร้ราง SEPTA สายBoulevard Direct : สาย 66	19,052	สถานีปลายทางฝั่งตะวันออก แทนที่สถานีบริดจ์-แพรตต์

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับเส้นทางรถไฟมาร์เก็ต-แฟรงก์ฟอร์ด

• เส้นทาง Market—Frankfordบนเว็บไซต์ SEPTA
• เอกสาร บันทึกประวัติศาสตร์วิศวกรรมอเมริกันจัดเก็บภายใต้ชื่อเมืองฟิลาเดลเฟีย เขตฟิลาเดลเฟีย รัฐเพนซิลเวเนีย:
  • HAER หมายเลข PA-430, " ทางยกระดับแฟรงค์ฟอร์ด, 5200 ถึง 5400 ถนนแฟรงค์ฟอร์ด ", 16 ภาพ, 14 หน้าข้อมูล, 4 หน้าคำบรรยายภาพ
  • HAER หมายเลข PA-507, " ทางรถไฟยกระดับถนนมาร์เก็ตสตรีท, ถนนมาร์เก็ตสตรีทระหว่างถนนสายที่หกสิบเก้าและสี่สิบหก ", 10 ภาพ, 18 หน้าข้อมูล, 8 หน้าคำบรรยายภาพ
• NYCsubway.org – สาย Market–Frankford ของ SEPTA
• Stan's Railpix – แกลเลอรีภาพถ่าย SEPTA หน้า 3* ภาพถ่ายสาย Market–Frankford ของ SEPTA
• ประวัติศาสตร์ร่วมกันของเวสต์ฟิลาเดลเฟีย – รถไฟยกระดับถนนมาร์เก็ต ("เดอะเอล")