ระบบขนส่งสาธารณะ

ประเภทของระบบขนส่งสาธารณะ เรียงตามเข็มนาฬิกาจากซ้ายบน: รถไฟโดยสารในญี่ปุ่น, รถบัสในเพิร์ธ , เครื่องบินในฮ่องกงและเรือเฟอร์รี่ในสหรัฐอเมริกา

ระบบขนส่งสาธารณะ (หรือที่รู้จักกันในชื่อ การ ขนส่งสาธารณะการขนส่งมวลชนหรือเรียกสั้นๆ ว่าการขนส่ง ) หมายถึงรูปแบบการขนส่งที่จัดไว้ให้แก่ประชาชนทั่วไป ระบบขนส่งสาธารณะโดยทั่วไปจะดำเนินการตามเส้นทางและตารางเวลาที่กำหนดไว้ และเรียกเก็บค่าโดยสาร มาตรฐาน เพื่อครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน ซึ่งมักจะได้รับการสนับสนุนเพิ่มเติมจากงบประมาณสาธารณะเมื่อจำเป็น^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

ไม่มีคำจำกัดความที่ตายตัวว่าโหมดใดบ้างที่รวมอยู่ ในขณะที่ระบบต่างๆ เช่น รถโดยสารและรถไฟมักถูกยกตัวอย่างการเดินทางทางอากาศมักถูกยกเว้นจากการอภิปรายทั่วไปเกี่ยวกับการขนส่งสาธารณะเนื่องจากโครงสร้างที่ขับเคลื่อนด้วยตลาดและการกำหนดราคาที่แข่งขันได้^{[ 4 ]}ตัวอย่างทั่วไป ได้แก่รถโดยสารประจำทาง รถรางรถไฟฟ้ารางเบาระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูง รถไฟโดยสารและเรือเฟอร์รี่การขนส่งสาธารณะระหว่างเมืองส่วนใหญ่ให้บริการโดยสายการบินรถโดยสารและรถไฟระหว่างเมืองโดยมีเครือ ข่าย รถไฟความเร็วสูงอยู่ระหว่างการพัฒนาในหลายภูมิภาค

บริการขนส่งสาธารณะส่วนใหญ่ดำเนินการตามเส้นทางที่กำหนดไว้ โดยมีจุดขึ้นรถที่กำหนดไว้และตารางเวลาที่เผยแพร่ ทำให้สามารถดำเนินการได้อย่างคาดการณ์ได้และใช้โครงสร้างพื้นฐานได้อย่างมีประสิทธิภาพ บริการที่มีความถี่สูงมักให้ความสำคัญ กับ ช่วงเวลาการรอรถ ที่สม่ำเสมอ มากกว่าเวลาออกเดินทางที่แน่นอน อย่างไรก็ตาม การเดินทางหลายครั้งเกี่ยวข้องกับการเดินทางหลายรูปแบบ เช่น การเดินหรือบริการรถโดยสารรับส่งเพื่อไปยังสถานีรถไฟ ซึ่งเน้นย้ำถึงความสำคัญของการประสานงานเครือข่ายและการวางแผนที่คุ้มค่า^{[ 5 ]}

ในบางภูมิภาครถแท็กซี่ร่วมโดยสารและบริการตามความต้องการอื่นๆ เป็นทางเลือกที่ยืดหยุ่นกว่าการขนส่งตามเส้นทางคงที่ โดยอาจแข่งขันหรือเสริมระบบแบบดั้งเดิม บริการ ขนส่งผู้โดยสารพิเศษมักสงวนไว้สำหรับพื้นที่ที่มีความต้องการต่ำหรือผู้โดยสารที่ต้องการการขนส่งแบบถึงที่หมาย ซึ่งมักมีค่าใช้จ่ายต่อเที่ยวที่สูงกว่า^{[ 6 ]}

ระบบขนส่งสาธารณะมีความแตกต่างกันอย่างมากในแต่ละภูมิภาคเนื่องจากปัจจัยทางประวัติศาสตร์ ภูมิศาสตร์ และเศรษฐกิจ ในญี่ปุ่น เครือข่ายการขนส่งในเมืองหลายแห่งดำเนินการโดยบริษัทเอกชนที่มุ่งเน้นผลกำไร ซึ่งมักจะบูรณาการเข้ากับ การพัฒนา อสังหาริมทรัพย์ซึ่งเป็นรูปแบบที่มักถูกอ้างถึงว่ามีความยั่งยืนทางการเงินและมีประสิทธิภาพในการดำเนินงาน^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

ในอเมริกาเหนือ ระบบขนส่งมวลชนส่วนใหญ่ดำเนินการโดยหน่วยงานขนส่ง ของเทศบาลหรือภูมิภาค โดยมักได้รับเงินทุนจากค่าโดยสาร ภาษีท้องถิ่น และเงินอุดหนุนจากรัฐบาล ในยุโรป ทั้งรัฐวิสาหกิจและผู้ประกอบการเอกชนต่างมีส่วนร่วมในการให้บริการขนส่งมวลชน โดยมักอยู่ภายใต้ข้อตกลงการทำสัญญาแบบแข่งขันกัน

ด้วยเหตุผลทางภูมิศาสตร์และเศรษฐกิจ ระดับการใช้และการลงทุนในระบบขนส่งสาธารณะจึงแตกต่างกันอย่างมากในแต่ละประเทศสมาคมขนส่งสาธารณะระหว่างประเทศ (UITP) ทำหน้าที่เป็นเครือข่ายระดับโลกสำหรับผู้ประกอบการขนส่ง ผู้กำหนดนโยบาย นักวิจัย และผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในอุตสาหกรรม โดยมีสมาชิกมากกว่า 1,900 รายในกว่า 100 ประเทศ

ประวัติศาสตร์

รถ รางของบริษัท Newton and Boston Street Railwayในเมืองนิวตัน รัฐแมสซาชูเซตส์

ยานพาหนะที่ออกแบบมาเพื่อรับจ้างสาธารณะมีอายุเก่าแก่พอๆ กับบริการเรือข้ามฟาก ครั้งแรก การขนส่งสาธารณะที่เก่าแก่ที่สุดคือ การ ขนส่งทางน้ำ^{[ 9 ]}เรือข้ามฟากปรากฏอยู่ใน งานเขียนเกี่ยวกับ เทพปกรณัมกรีกคนขับเรือข้ามฟากผู้ลึกลับอย่างคารอนต้องได้รับค่าจ้างก่อนจึงจะพาผู้โดยสารไปยังยมโลก ได้ ^{[ 10 ]}

รูปแบบการขนส่งสาธารณะในอดีตบางรูปแบบ ได้แก่รถม้าที่วิ่งตามเส้นทางที่กำหนดระหว่างโรงแรมสำหรับรถม้าและเรือที่ลากด้วยม้าซึ่งบรรทุกผู้โดยสารที่จ่ายเงิน ซึ่งเป็นลักษณะเด่นของคลอง ในยุโรป ตั้งแต่ศตวรรษที่ 17 เป็นต้นมา คลองเองในฐานะโครงสร้างพื้นฐานมีมาตั้งแต่สมัยโบราณ ในอียิปต์โบราณคลองถูกใช้สำหรับการขนส่งสินค้าเพื่อหลีกเลี่ยง น้ำตก อัสวาน ชาวจีนยังสร้างคลองสำหรับการขนส่งทางน้ำมาตั้งแต่สมัยสงครามระหว่างรัฐ^{[ 11 ]}ซึ่งเริ่มต้นในศตวรรษที่ 5 ก่อนคริสตกาล ยังไม่เป็นที่ทราบแน่ชัดว่าคลองเหล่านั้นถูกใช้สำหรับการขนส่งสาธารณะแบบรับจ้างหรือไม่คลองใหญ่ในประเทศจีน (เริ่มต้นในปี 486 ก่อนคริสตกาล) ส่วนใหญ่ใช้สำหรับ การ ค้าธัญพืช

รถโดยสารประจำทางซึ่งเป็นระบบขนส่งสาธารณะที่มีการจัดระเบียบเป็นครั้งแรกภายในเมือง ดูเหมือนจะมีต้นกำเนิดในปารีสในปี 1662 ^{[ 12 ]}แม้ว่าบริการดังกล่าวCarrosses à cinq sols (รถโค้ชห้าโซล) ซึ่งได้รับการพัฒนาโดยนักคณิตศาสตร์และนักปรัชญาBlaise Pascalจะมีอายุเพียงสิบห้าปีจนถึงปี 1677 ^{[ 13 ]}เป็นที่ทราบกันว่ามีรถโดยสารประจำทางให้บริการในเมืองน็องต์ในปี 1826 ระบบขนส่งมวลชนโดยรถโดยสารประจำทางสาธารณะได้ถูกนำมาใช้ในลอนดอนในเดือนกรกฎาคม 1829 ^{[ 14 ]}

รถโดยสารที่ลากด้วยม้าคันแรกเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2349 โดยวิ่งไปตามทางรถไฟสวอนซีและมัมเบิลส์^{[ 15 ]}

ในปี พ.ศ. 2368 จอร์จ สตีเฟนสันได้สร้างLocomotion No. 1ให้กับทางรถไฟ Stockton and Darlingtonในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ของอังกฤษ ซึ่งเป็นทางรถไฟไอน้ำสาธารณะแห่งแรกของโลก รถไฟใต้ดินพลังไอน้ำแห่งแรกของโลกเปิดให้บริการในลอนดอนในปี พ.ศ. 2306 ^{[ 16 ]}

รถรางไฟฟ้าคันแรกที่ประสบความสำเร็จถูกสร้างขึ้นสำหรับรางยาว 11 ไมล์ของบริษัท Union Passenger Railway ในเมืองแทลลาแฮสซีรัฐฟลอริดาในปี 1888 รถรางไฟฟ้าสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากกว่ารถรางรุ่นก่อนๆ ซึ่งช่วยลดค่าโดยสารและกระตุ้นให้มีการใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น

สองปีหลังจากความสำเร็จของริชมอนด์ รถรางไฟฟ้ากว่า 32,000 คันได้เริ่มให้บริการในอเมริกา รถรางไฟฟ้ายังปูทางไปสู่ ระบบ รถไฟใต้ดิน แห่งแรก ในอเมริกา ก่อนที่จะมีรถรางไฟฟ้า รถไฟใต้ดินที่ใช้พลังงานไอน้ำเคยถูกพิจารณา แต่คนส่วนใหญ่เชื่อว่าผู้โดยสารจะหลีกเลี่ยงอุโมงค์รถไฟใต้ดินที่เต็มไปด้วยควันจากเครื่องยนต์ไอน้ำ ในปี 1894 บอสตันได้สร้างรถไฟใต้ดินสายแรกในสหรัฐอเมริกา ซึ่งเป็นสายรถรางไฟฟ้าในอุโมงค์ยาว 1.5 ไมล์ใต้เขตค้าปลีกของถนนเทรมอนต์ เมืองอื่นๆ ก็ตามมาอย่างรวดเร็ว โดยสร้างรถไฟใต้ดินหลายพันไมล์ในทศวรรษต่อมา^{[ 17 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2563 ลักเซมเบิร์กได้ยกเลิกค่าโดยสารสำหรับรถไฟ รถราง และรถบัส และกลายเป็นประเทศแรกในโลกที่ให้บริการขนส่งสาธารณะฟรีทั้งหมด^{[ 18 ]}

สารานุกรมบริแทนนิกาได้ระบุว่าการขนส่งสาธารณะอยู่ในเขตเมือง แต่ไม่ได้จำกัดการอภิปรายในหัวข้อนี้เฉพาะในเขตเมืองเท่านั้น^{[ 19 ]}

ประเภทของระบบขนส่งสาธารณะ

การเปรียบเทียบโหมด

เกณฑ์เจ็ดประการใช้ ประเมินความสามารถในการใช้งานของระบบขนส่งสาธารณะประเภทต่างๆ และความน่าสนใจโดยรวม เกณฑ์เหล่านี้ได้แก่ความเร็ว ความสะดวกสบาย ความปลอดภัยค่าใช้จ่ายความใกล้ชิด ความ ตรงต่อเวลา และความตรงไปตรงมา^{[ 20 ]}ความเร็วคำนวณจากเวลาเดินทางทั้งหมดรวมถึงการเปลี่ยนรถ ความใกล้ชิดหมายถึงระยะทางที่ผู้โดยสารต้องเดินหรือเดินทางด้วยวิธีอื่นก่อนที่จะเริ่มการเดินทางโดยใช้ระบบขนส่งสาธารณะ และระยะทางที่ทำให้พวกเขาไปถึงจุดหมายปลายทางที่ต้องการ ความตรงต่อเวลาคือระยะเวลาที่ผู้โดยสารต้องรอรถ ความตรงไปตรงมาบันทึกว่าการเดินทางโดยใช้ระบบขนส่งสาธารณะเบี่ยงเบนจากเส้นทางที่ผู้โดยสารต้องการมากน้อยเพียงใด

ในการเลือกใช้ระบบขนส่ง ระหว่างทางเลือกต่างๆ หลายคนได้รับแรงจูงใจอย่างมากจากต้นทุนโดยตรง (ค่าโดยสาร/ราคาตั๋ว) และความสะดวกสบายรวมถึงความเคยชินบุคคลเดียวกันอาจยอมรับการเสียเวลาและความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุที่สูงขึ้น ตามสถิติ ในการเดินทางส่วนตัวพร้อมกับค่าใช้จ่ายเริ่มต้น ค่าใช้จ่ายในการเดินทาง และค่าจอดรถ การสูญ เสียการควบคุมพื้นที่จำกัดความแออัด ความเร็ว/การเร่งความเร็วสูง ความสูง และความกลัว อื่นๆ อาจทำให้พวกเขาไม่ใช้ระบบขนส่งสาธารณะศูนย์กลางการขนส่งทำให้ผู้เดินทางสามารถใช้ระบบขนส่งหลายรูปแบบในระหว่างการเดินทางครั้งเดียวได้ง่ายขึ้น

เวลาเดินทางจริงบนระบบขนส่งสาธารณะกลายเป็นเรื่องสำคัญน้อยลงเมื่อสามารถคาดการณ์ได้และการเดินทางนั้นสะดวกสบาย พอสมควร (ที่นั่ง ห้องน้ำ บริการต่างๆ) และสามารถวางแผนและใช้เวลาได้อย่างเพลิดเพลิน มีประสิทธิภาพ หรือเพื่อการพักผ่อน (ค้างคืน) การเดินทางโดยมีคนขับรถเป็นที่ชื่นชอบของหลายๆ คนเมื่อมันผ่อนคลาย ปลอดภัย แต่ไม่น่าเบื่อจนเกินไป การรอ การเปลี่ยนรถ การหยุด และการติดขัด เช่น เนื่องจากการจราจรหรือเหตุผลด้านความปลอดภัย ล้วนเป็นสิ่งที่ทำให้รู้สึกไม่สบายใจ

สายการบิน

สายการบินให้บริการเที่ยวบินตามตารางเวลาด้วยเครื่องบินระหว่างสนามบิน โดยส่วนใหญ่ใช้เครื่องบินการเดินทางทางอากาศมีความเร็วสูง แต่ต้องใช้เวลารอคอยนานก่อนและหลังการเดินทาง ดังนั้นจึงมักเป็นไปได้เฉพาะในระยะทางไกลหรือในพื้นที่ที่ขาดโครงสร้างพื้นฐานทางบกซึ่งทำให้การขนส่งรูปแบบอื่นเป็นไปไม่ได้ ตั้งแต่ทศวรรษ 1970 ระบบศูนย์กลางและเครือข่าย (hub-and-spoke system)ได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับเที่ยวบินแบบจุดต่อจุดอาการเจ็ตแล็กเป็นข้อจำกัดของมนุษย์ที่ทำให้การเดินทางระยะไกลจากตะวันออกไปตะวันตกอย่างรวดเร็วและบ่อยครั้งเป็นไปได้ยาก

สายการบินขนาดเล็กทำงานคล้ายกับป้ายรถเมล์ คือเครื่องบินจะรอผู้โดยสารและจะขึ้นบินเมื่อเครื่องบินเต็มแล้ว

เครื่องบินเล็กPiper PA-18 Super Cub
เครื่องบินแอร์บัส A321 ของ Iberia Express ในปี 2024

รถบัสและรถโค้ช

บริการรถโดยสารใช้รถโดยสารวิ่งบนถนนทั่วไปเพื่อขนส่งผู้โดยสารจำนวนมากในเส้นทางระยะสั้น รถโดยสารมี kapasitas ค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับรถรางรถไฟฟ้ารางเบาหรือรถไฟและสามารถวิ่งบนถนนทั่วไปได้ โดยมีป้ายรถเมล์ ที่ไม่แพงมากนัก เพื่อให้บริการผู้โดยสาร ดังนั้น รถโดยสารจึงนิยมใช้ในเมืองเล็กๆ เมืองต่างๆ และพื้นที่ชนบท และสำหรับ บริการ รถรับส่ง (เช่นไปสนามบิน ) เพื่อเสริมการขนส่งรูปแบบอื่นๆ ในเมืองใหญ่รถโดยสารขนาดกลางมี kapasitas ที่ต่ำกว่า แต่รถโดยสารสองชั้น รถโดยสารแบบต่อพ่วงและรถโดยสารแบบต่อพ่วงสองทาง มี kapasitas ที่สูงกว่าเล็กน้อย

บริการรถโดยสารระหว่างเมืองใช้รถโดยสารขนาดใหญ่ (รถโดยสารทางไกล) สำหรับ การขนส่งจากชานเมือง ไปยังใจกลาง เมืองหรือระยะทางที่ไกลกว่านั้น รถเหล่านี้มักติดตั้งที่นั่งที่สะดวกสบายกว่า ช่องเก็บสัมภาระแยกต่างหาก วิดีโอ และอาจมีห้องน้ำด้วย รถโดยสารระหว่างเมืองมีมาตรฐานสูงกว่ารถโดยสารประจำทางในเมือง แต่มีตารางการจอดที่จำกัด

รถโดยสารบางประเภทที่ออกแบบตามแบบรถรางสมัยก่อน เรียกอีกอย่างว่ารถรางไร้ราง แต่สร้างบนชานชาลาเดียวกันกับ รถ โดยสารดีเซล CNG หรือไฮบริดทั่วไป รถเหล่านี้มักใช้สำหรับรับส่งนักท่องเที่ยวมากกว่าการเดินทางไปทำงาน และมักเป็นของเอกชน ในทำนองเดียวกันรถไฟไร้รางมักใช้สำหรับขนส่งนักท่องเที่ยวระหว่างสถานที่ ท่องเที่ยว โดยเฉพาะที่รีสอร์ท ริมชายหาด หรือผู้มาเยือนในสวนสนุกเป็นต้น

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา โลกได้เปลี่ยนไปสู่ระบบที่ยั่งยืนและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งเกี่ยวข้องกับการนำเทคโนโลยีมาใช้และการบูรณาการยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ในวงกว้าง ตามข้อมูลของ International Finance Corporation (IFC) การเปลี่ยนไปใช้รถโดยสารไฟฟ้าถือเป็นก้าวสำคัญในด้านวิศวกรรมการขนส่ง^{[ 21 ]}การเปลี่ยนแปลงนี้ต้องการให้วิศวกรออกแบบโครงข่ายไฟฟ้าและโลจิสติกส์ของสถานีใหม่เพื่อรองรับความต้องการในการชาร์จ ในขณะเดียวกันก็ต้องสร้างสมดุลระหว่างต้นทุนเริ่มต้นที่สูงของรถโดยสารที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์กับการประหยัดค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานในระยะยาว อย่างไรก็ตาม แม้ว่ารถโดยสารจะมีส่วนร่วมในการเดินทางบนท้องถนนโดยรวมเพียงเล็กน้อย แต่อัตราการใช้งานที่บ่อยครั้งทำให้รถโดยสารเป็นผู้มีส่วนสำคัญในการปล่อยก๊าซเรือนกระจก^{[ 22 ]}สำนักงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อม (EPA) ยืนยันว่าการเปลี่ยนไปใช้รถโดยสารที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์สามารถลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้ถึง 65% เมื่อเทียบกับรถโดยสารที่ใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลทั่วไป^{[ 23 ]}เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าก๊าซเรือนกระจกเหล่านี้มีผลเสียต่อสิ่งแวดล้อมโดยรวม ผลกระทบที่เป็นอันตรายของพวกมันครอบคลุมไปถึงชั้นบรรยากาศ ชีวภาค ธรณีภาค และอุทกภาค

เนื่องจากการพึ่งพารถโดยสารและระบบขนส่งที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่และเชื้อเพลิงฟอสซิลโดยรวมลดลงอย่างต่อเนื่อง และการเปลี่ยนไปใช้พลังงานหมุนเวียนยังคงดำเนินต่อไป การฟื้นฟูสิ่งแวดล้อมจึงสามารถทำได้^{[ 24 ]}ยิ่งไปกว่านั้น เพื่อให้บรรลุอัตราการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050 ควรบรรลุสัดส่วนการขายรถโดยสารไฟฟ้ามากกว่า 75% ภายในปี 2030 ^{[ 22 ]}ซึ่งก่อให้เกิดตลาดโลกขนาดใหญ่ โดยรถโดยสารพลังงานหรือรถโดยสารไฟฟ้าเหล่านี้ถูกจำหน่ายโดยผู้ผลิตบนแพลตฟอร์ม B2B เช่น Alibaba

รถโดยสารและรถไฟก็ไม่ได้รับการละเลยในความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีนี้เช่นกัน ปัจจุบันรถโดยสารไฟฟ้าถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในยุโรปและเอเชีย ในทางกลับกัน บางภูมิภาคยังคงใช้รถโดยสารดีเซลไฟฟ้าที่ใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลและไฟฟ้าในการขับเคลื่อน^{[ 25 ]}แม้ว่าเครื่องยนต์ดีเซลไฟฟ้าจะไม่ยั่งยืนอย่างแท้จริงและอาจดูไม่เหมือนการพัฒนาที่สมบูรณ์ แต่ก็เป็นการปรับปรุงระบบดั้งเดิมที่มีอยู่แล้ว

รถรางและรถโดยสารไฟฟ้า

รถ โดยสารไฟฟ้าเป็นรถโดยสารที่ใช้พลังงานไฟฟ้าโดยรับพลังงานจากสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะผ่านเสาไฟฟ้าเพื่อการเคลื่อนที่รถโดยสารไฟฟ้าแบบออนไลน์เป็นรถโดยสารที่ใช้แบตเตอรี่แบบธรรมดา แต่จะได้รับการชาร์จใหม่บ่อยครั้ง ณ จุดต่างๆ ผ่านสายไฟใต้ดิน^{[ 26 ]}

รถโดยสารไฟฟ้าสามารถเก็บพลังงานไฟฟ้าที่จำเป็นไว้บนตัวรถ หรือรับไฟฟ้าจากแหล่งจ่ายไฟหลักอย่างต่อเนื่องจากแหล่งภายนอก เช่น สายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะ รถโดยสารส่วนใหญ่ที่ใช้ระบบเก็บพลังงานบนตัวรถคือรถโดยสารไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่ (ซึ่งเป็นสิ่งที่บทความนี้กล่าวถึงเป็นหลัก) โดยมอเตอร์ไฟฟ้าจะได้รับพลังงานจากชุดแบตเตอรี่บนตัวรถ

รถเข็น Busscarที่ให้บริการในเซาเปาโล
รถบัสไฟฟ้า Transjakartaสำหรับระบบขนส่งมวลชนรถบัสด่วนที่ให้บริการในกรุงจาการ์ตา
ระบบรถโดยสารไฟฟ้าออนไลน์Olev ใน เมืองแดจอน

ระบบขนส่งมวลชนด่วนด้วยรถโดยสารประจำทางและระบบรถโดยสารประจำทางแบบมีรางนำทาง

ระบบขนส่งมวลชนด่วนพิเศษ (BRT) เป็นคำที่ใช้เรียก รถโดยสารที่วิ่งบนเส้นทางเฉพาะคล้ายกับรถไฟฟ้ารางเบา ทำให้มี kapasitas และความเร็วในการวิ่งสูงกว่ารถโดยสารทั่วไป

รถโดยสารประจำทางแบบมีรางนำทางคือรถที่สามารถควบคุมทิศทางได้ด้วยวิธีการภายนอก โดยปกติจะวิ่งบนรางหรือทางวิ่งเฉพาะที่แยกจากรถคันอื่น ทำให้สามารถรักษาตารางเวลาได้แม้ในช่วงเวลาเร่งด่วน

รถ โดยสารแบบต่อพ่วงTransmilenioสำหรับ ระบบ ขนส่งมวลชนด่วนในโบโกตา
รถโดยสาร O -Bahn Buswayในเมืองแอดิเลดบนเส้นทางเดินรถโดยสารแบบมีรางนำทาง

รถไฟ

การขนส่ง ผู้โดยสารทางรางคือการขนส่งผู้โดยสารโดยใช้ยานพาหนะล้อเลื่อนที่ออกแบบมาเป็นพิเศษเพื่อวิ่งบนราง รถไฟช่วยให้สามารถขนส่งผู้โดยสารได้ในระยะทางไกลส่วนใหญ่ แต่ต้องมี การสร้างและบำรุงรักษา รางระบบสัญญาณ สถานีและโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ (เช่นสายไฟฟ้า ) ซึ่งส่งผลให้มีต้นทุนเริ่มต้นสูง การขนส่งผู้โดยสารทางรางใช้ในระยะทางไกล (แม้กระทั่งข้ามพรมแดนประเทศ) ภายในภูมิภาค และในรูปแบบต่างๆ ในสภาพแวดล้อมในเมืองในหลาย ประเทศ ในยุโรป ผู้ให้บริการใช้ ประเภทรถไฟเฉพาะเพื่อแยกความแตกต่างระหว่างบริการ การเดินทางโดยรถไฟเป็นที่นิยมมากในญี่ปุ่น ( 118 พันล้านกิโลเมตร (73 พันล้านไมล์) ต่อประชากรต่อปีในปี 2009) ^[²⁷^]และสวิตเซอร์แลนด์ ( 2,505 กิโลเมตร (1,557 ไมล์)ต่อประชากรต่อปีในปี 2019) ^[²⁸^]

รถไฟโบราณ (มักวิ่งบนเส้นทางรถไฟโบราณ ) และรถไฟหรูเป็น บริการรถไฟที่เน้น การท่องเที่ยวโดยขนส่งผู้โดยสารไปตามเส้นทางที่สวยงามและ/หรือมีคุณค่าทางประวัติศาสตร์

รถไฟระหว่างเมืองและรถไฟความเร็วสูง

รถไฟระหว่างเมืองเป็นบริการขนส่งผู้โดยสารระยะไกลที่เชื่อมต่อพื้นที่เมืองหลายแห่งเข้าด้วยกัน มีสถานีจอดน้อย และมุ่งเน้นความเร็วเฉลี่ยสูง โดยปกติจะจอดเพียงหนึ่งหรือสองสถานีต่อเมืองเท่านั้น บริการเหล่านี้อาจเป็นบริการระหว่างประเทศ รวมถึงรถไฟข้ามคืนที่มีตู้โดยสารนอนหรือที่นอนแบบโซฟาด้วย

รถไฟความเร็วสูงคือรถไฟโดยสารที่วิ่งเร็วกว่ารถไฟธรรมดาอย่างมาก โดยทั่วไปกำหนดไว้ที่อย่างน้อย200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (120 ไมล์ต่อชั่วโมง)ระบบที่โดดเด่นที่สุดสร้างขึ้นในยุโรปและเอเชียตะวันออก ( จีนญี่ปุ่น ) และเมื่อเปรียบเทียบกับการเดินทางทางอากาศ รถไฟความเร็วสูงสามารถให้บริการการเดินทางระยะไกล ได้เร็วเท่ากับบริการทางอากาศ มีราคาที่ต่ำกว่าเพื่อแข่งขันได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น และใช้ไฟฟ้าแทนการเผาไหม้^[²⁹^]ในขณะที่ประเทศในเอเชียตะวันออกประสบความสำเร็จอย่างมากในด้านรถไฟความเร็วสูง ประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้กลับล้าหลัง^[³⁰^]รถไฟที่เร็วกว่ารถไฟธรรมดาแต่ช้ากว่ารถไฟความเร็วสูงบางครั้งเรียกว่ารถไฟความเร็วสูงกว่า

รถไฟระหว่างเมืองXPT ของรัฐนิวเซาท์เวลส์ ที่ เมืองกาลง รัฐนิวเซาท์เวลส์
รถไฟความเร็วสูงชินคันเซ็นสองประเภท ในญี่ปุ่น
รถไฟความเร็วสูงVande Bharat Expressใกล้เมืองเจนไน รัฐทมิฬนาฑู

ระบบขนส่งทางรางในเมือง

ระบบขนส่งทางรางในเมืองเป็นคำที่ครอบคลุมระบบรางท้องถิ่นประเภทต่างๆ เช่นรถราง รถไฟรางเบาระบบขนส่ง มวลชนความเร็วสูง ระบบขนส่งผู้โดยสารรถไฟชานเมืองรถไฟโมโนเรลรถไฟลอยฟ้าและรถรางไฟฟ้าเป็นต้น

รถไฟโดยสารและรถไฟภูมิภาค

รถไฟชานเมืองเป็นส่วนหนึ่งของระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมือง ให้บริการที่รวดเร็วกว่าไปยังชานเมือง รอบนอก และเมืองบริวาร ใกล้เคียง รถไฟจะจอดที่สถานีซึ่งตั้งอยู่เพื่อให้บริการศูนย์กลางเมืองหรือชานเมืองขนาดเล็ก สถานีเหล่านี้มักจะมีรถรับส่งหรือ ระบบ จอดแล้วเดินทางต่อและอาจมีที่จอดจักรยานหรือสถานี สำหรับจักรยานด้วย ความถี่ในการเดินรถอาจสูงถึงหลายครั้งต่อชั่วโมง และระบบรถไฟชานเมืองอาจเป็นส่วนหนึ่งของทางรถไฟแห่งชาติหรือดำเนินการโดยหน่วยงานขนส่งมวลชนท้องถิ่น

รถไฟโดยสารทั่วไปมักใช้หัว รถจักร ดีเซลไฟฟ้าหรือ รถไฟ ไฟฟ้าหลายตู้ โดยทั่วไปจะใช้ ตู้รถไฟชั้นเดียวซึ่งช่วยให้ขึ้นลงรถได้เร็วขึ้น แม้ว่าบางระบบจะใช้ตู้รถไฟสองชั้น ก็ตาม รถไฟโดยสารบางสายใช้รางรถไฟร่วมกับรถไฟขนส่งสินค้า^{[ 31 ]}

รถไฟประจำภูมิภาคเชื่อมต่อเมืองและหมู่บ้านเข้าด้วยกัน โดยปกติจะวิ่งทุกชั่วโมงหรือครึ่งชั่วโมง และจอดทุกสถานี ที่สถานีรถไฟขนาดใหญ่ มักมีการเชื่อมต่อกับรถไฟทางไกล ระบบรถไฟ S-Bahnใน ประเทศ ที่ใช้ภาษาเยอรมัน บางแห่ง เทียบได้กับรถไฟประจำภูมิภาค รถไฟประจำภูมิภาคบางขบวนวิ่งในพื้นที่ภูเขา

ระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงและรถไฟฟ้ารางเบา

ระบบ รถไฟฟ้า ใต้ดิน (MRT) (เรียกอีกอย่างว่ารถไฟฟ้าใต้ดิน รถไฟรางหนัก หรือรถไฟฟ้าใต้ดิน) ให้บริการในเขตเมืองด้วยความจุและความถี่สูง และมีการแยกต่างระดับจากการจราจรอื่นๆ^{[ 32 ]}^{[ 33 ]}รถไฟรางหนักเป็นรูปแบบการขนส่งทางรางที่มีความจุสูง โดยมีรถไฟ 4 ถึง 10 ขบวน และอาจเป็นรูปแบบการขนส่งที่มีราคาแพงที่สุดในการก่อสร้าง ระบบรถไฟรางหนักสมัยใหม่ส่วนใหญ่เป็นระบบไร้คนขับ ซึ่งช่วยให้มีความถี่สูงขึ้นและมีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาน้อยลง^{[ 31 ]}

ระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงสามารถขนส่งผู้คนจำนวนมากได้อย่างรวดเร็วในระยะทางสั้นๆ โดยใช้พื้นที่น้อย รูปแบบต่างๆ ของระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูง ได้แก่รถไฟเคลื่อนย้ายคน (People Mover) รถไฟใต้ดินขนาดเล็ก ( Light Metro ) และรถไฟชานเมืองแบบผสมผสานS-Bahn (ดูเพิ่มเติมที่U-Bahn ) ปัจจุบันมีเมืองมากกว่า 160 เมืองที่มีระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูง รวมแล้วมีรางรถไฟมากกว่า8,000 กิโลเมตร (4,971 ไมล์)และสถานีมากกว่า 7,000 แห่ง และอีก 25 เมืองกำลังอยู่ระหว่างการก่อสร้างระบบดังกล่าว

ระบบรางขนาดกลาง (MCS) ซึ่งรวมถึงรถไฟฟ้ารางเบา เป็นระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงที่มีความจุต่ำกว่าระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงแบบรางหนักทั่วไป ขบวนรถ MCS มักมี 1 ถึง 4 ตู้ ส่วนใหญ่แล้วระบบรางขนาดกลางจะเป็นระบบอัตโนมัติหรือใช้ยานพาหนะประเภทรถไฟฟ้ารางเบา

ระบบ ขนส่งทางรางนำทางอัตโนมัติ (AGT) เป็นโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรางนำทางแบบคงที่ประเภทหนึ่ง โดยมีรางสำหรับขับขี่หรือรางแขวนที่รองรับและนำทางยานพาหนะไร้คนขับหนึ่งคันหรือมากกว่านั้นไปตามความยาวของราง

ระบบขนส่งมวลชนบางระบบใช้รถไฟล้อยางแทนรางแบบดั้งเดิม

รถไฟ ใต้ดินซิดนีย์ (Sydney Metro) ระบบขนส่ง มวลชน อัตโนมัติ ความเร็วสูง ในซิดนีย์ ประเทศออสเตรเลีย
รถไฟฟ้า รางเบาในโคเปนเฮเกน
รถไฟเอส-บาห์น ใน เบอร์ลิน

ระบบรถไฟฟ้ารางเบา

ระบบขนส่งทางรางเบา (LRT) เป็นคำที่บัญญัติขึ้นในปี 1972 และใช้เทคโนโลยีรถรางเป็นหลัก รถไฟฟ้ารางเบาส่วนใหญ่จะมีเส้นทางเฉพาะและมีส่วนที่ใช้ร่วมกับการจราจรอื่นๆ น้อยกว่า และโดยทั่วไปแล้วสามารถเข้าถึงได้โดยไม่ต้องใช้บันได โดยทั่วไปแล้วเส้นทางรถไฟฟ้ารางเบาจะวิ่งด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับเส้นทางรถราง ดังนั้น เส้นทางรถไฟฟ้ารางเบาจึงเป็นระบบขนส่งระหว่างเมือง ที่ทันสมัยขึ้น ต่างจากรถราง รถไฟฟ้ารางเบามักจะยาวกว่าและมีตู้โดยสารหนึ่งถึงสี่ตู้ต่อขบวน^{[ 31 ]}ในบางกรณี รถรางก็ถือว่าเป็นส่วนหนึ่งของระบบรถไฟฟ้ารางเบาด้วย

รถไฟรางเบาแบบพิเศษ ได้แก่แทรมเทรน (ดูเพิ่มเติมที่แบบจำลองคาร์ลสรูห์ ) พรีเมโทร (ออกแบบมาเพื่อแปลงเป็นระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูง ในภายหลัง ) หรือสตาดต์บาห์นในเยอรมนี

รถรางและรถไฟฟ้า

รถราง (หรือที่รู้จักกันในชื่อรถไฟฟ้าหรือรถรางไฟฟ้า) เป็นยานพาหนะที่วิ่งบนราง ซึ่งเดิมทีวิ่งบนถนนในเมือง แม้ว่าในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมาจะมีการใช้รางเฉพาะมากขึ้นเรื่อยๆ รถรางมีความจุมากกว่ารถบัส แต่ต้องวิ่งตามโครงสร้างพื้นฐานเฉพาะที่มีรางและสายไฟทั้งด้านบนหรือด้านล่างของราง ทำให้ความยืดหยุ่นของรถรางลดลง ในสหรัฐอเมริกา รถรางถูกใช้กันอย่างแพร่หลายก่อนปี 1930 ก่อนที่จะถูกแทนที่ด้วยรถบัส ในระบบขนส่งสาธารณะสมัยใหม่ รถรางได้ถูกนำกลับมาใช้อีกครั้งในรูปแบบของรถไฟฟ้ารางเบา^{[ 31 ]}

รถรางล้อยาง

รถรางล้อยางเป็นการพัฒนามาจากรถโดยสารประจำทางโดยที่ตัวรถจะถูกนำทางด้วยรางคงที่บนพื้นผิวถนน และรับกระแสไฟฟ้าจากสายไฟฟ้าเหนือศีรษะ (ไม่ว่าจะผ่านทางแพนโทกราฟหรือเสาโทรลลี่ )

Translohr คือระบบรถรางล้อยาง ซึ่งเดิมพัฒนาโดย Lohr Industrie ของฝรั่งเศส และปัจจุบันดำเนินการโดยกลุ่มบริษัทร่วมทุนระหว่าง Alstom Transport และ Fonds stratégique d'investissement (FSI) ในชื่อnewTL

ระบบขนส่งด่วนอัตโนมัติ (ART) เป็นระบบรถโดยสาร นำทางด้วยไลดาร์ (การตรวจจับและวัดระยะด้วยแสง) และรถโดยสารสองข้อต่อสำหรับการขนส่งผู้โดยสารในเมือง มีลักษณะคล้ายรถรางล้อยางและรถราง รวมถึงระบบรถโดยสารด่วน ด้วย ^{[ 34 ]}

ประตูน้ำ Translohr Mestre ในเมืองเวนิสประเทศอิตาลี
ระบบYibin ART ใน มณฑลเสฉวนประเทศจีน
รถรางล้อยางในเมืองแคลร์มงต์-แฟร์รองด์

รางรถไฟเฟือง

รถไฟแบบเฟือง หรือที่รู้จักกันในชื่อรถไฟฟันเฟือง เป็นระบบขนส่งสาธารณะในพื้นที่ภูเขา ทั้งในเขตชนบทและเขตเมือง มีลักษณะเด่นคือมีรางเฟืองตรงกลางเพิ่มเติมและฟันเฟือง หนึ่งหรือมากกว่าหนึ่งล้อ ( เฟืองและปีกนก ) เพื่อเอาชนะ ความลาดชันสูงซึ่งแตกต่างจากรถไฟแบบยึดเกาะทั่วไป

รถไฟรางฟันเฟืองพร้อมรถพ่วงจักรยานในเมืองสตุทการ์ท
ทางรถไฟแบบฟันเฟืองในสวิตเซอร์แลนด์
ทางรถไฟสาย Vall de Núriaในแคว้นคาตาโลเนีย

รถไฟโมโนเรล

โดยทั่วไปแล้ว ระบบโมโนเรลจะใช้รางเหนือศีรษะ คล้ายกับทางรถไฟยกระดับที่อยู่เหนือการจราจรอื่นๆ ระบบเหล่านี้อาจติดตั้งโดยตรงบนโครงรองรับราง หรือออกแบบเป็นแบบเหนือศีรษะโดยให้ขบวนรถแขวนอยู่ ส่วนระบบแมกเลฟจะใช้แม่เหล็กไฟฟ้าแทนล้อบนราง

ระบบ รถไฟโมโนเรลมีการใช้งานทั่วโลก (โดยเฉพาะในยุโรปและเอเชีย ตะวันออก โดยเฉพาะญี่ปุ่น ) แต่ยกเว้นระบบขนส่งสาธารณะในลาสเวกัสและซีแอตเทิล รถไฟโมโนเรลส่วนใหญ่ในอเมริกาเหนือเป็นบริการรถรับส่งระยะสั้นหรือบริการที่เอกชนเป็นเจ้าของ ( ระบบรถไฟโมโนเรลของดิสนีย์ เป็นตัวอย่างที่ประสบความสำเร็จ โดยมีผู้โดยสาร 150,000 คนต่อวัน) ^{[ 35 ]}

รถไฟโมโนเรลในกัวลาลัมเปอร์
รถไฟแม่เหล็กความเร็วสูงที่สนามบินอินชอนประเทศเกาหลีใต้
รถไฟลอยฟ้าในเมืองวุพเพอร์ทาล

ระบบขนส่งมวลชนส่วนบุคคลและระบบเคลื่อนย้ายผู้โดยสาร

ระบบขนส่งด่วนส่วนบุคคล (PRT) คือบริการรถแท็กซี่อัตโนมัติที่วิ่งบนรางหรือทางนำทางนี่เป็นรูปแบบการขนส่งที่ไม่ค่อยพบเห็น (ยกเว้นลิฟต์ ) เนื่องจากความซับซ้อนของระบบอัตโนมัติ ระบบที่ใช้งานได้อย่างสมบูรณ์อาจให้ความสะดวกสบายส่วนใหญ่ของรถยนต์ส่วนบุคคลพร้อมกับประสิทธิภาพของระบบขนส่งสาธารณะ นวัตกรรมที่สำคัญคือยานพาหนะอัตโนมัติเหล่านี้บรรทุกผู้โดยสารเพียงไม่กี่คน เลี้ยวออกจากทางนำทางเพื่อรับผู้โดยสาร (อนุญาตให้ยานพาหนะ PRT อื่นๆ วิ่งต่อไปด้วยความเร็วเต็มที่) และส่งผู้โดยสารไปยังสถานที่ที่ผู้โดยสารเลือก (แทนที่จะส่งที่ป้ายหยุดรถ) การจำลองการขนส่งแบบดั้งเดิมแสดงให้เห็นว่า PRT อาจดึงดูดผู้ใช้รถยนต์จำนวนมากในพื้นที่เมืองที่มีความหนาแน่นปานกลางซึ่งมีปัญหา ระบบทดลองหลายระบบกำลังอยู่ระหว่างการพัฒนา เราอาจเปรียบเทียบระบบขนส่งด่วนส่วนบุคคลกับรูป แบบการขนส่งแบบ แท็กซี่หรือ บริการขนส่ง เสริม ที่ต้องใช้แรงงานมากกว่า หรือกับ ลิฟต์ (ซึ่งปัจจุบันเป็นระบบอัตโนมัติแล้ว) ที่พบเห็นได้ทั่วไปในพื้นที่สาธารณะหลายแห่ง

ระบบขนส่งผู้โดยสารอัตโนมัติ (APM) เป็นคำเฉพาะสำหรับระบบรางแยกต่างระดับซึ่งใช้ยานพาหนะที่มีขนาดเล็กกว่าและสั้นกว่า^{[ 31 ]}โดยทั่วไประบบเหล่านี้จะใช้เฉพาะในพื้นที่ขนาดเล็ก เช่น สวนสนุกหรือสนามบิน

ระบบขนส่งด่วน พิเศษส่วนบุคคลที่สนาม บิน ลอนดอนฮีทโธรว์
รถไฟ EverLine Innovia ART 200ในเมืองยงอิน ประเทศเกาหลีใต้ (ระบบขนส่งผู้โดยสาร)

ระบบขนส่งแบบใช้สายเคเบิลและรถราง

ระบบขนส่งที่ขับเคลื่อนด้วยสายเคเบิล (CPT) เป็นเทคโนโลยีการขนส่งที่เคลื่อนย้ายผู้คนในยานพาหนะที่ไม่มีมอเตอร์หรือเครื่องยนต์ซึ่งขับเคลื่อนด้วยสายเคเบิลเหล็ก^{[ 36 ]} CPT แบ่งออกเป็นสองกลุ่มย่อย ได้แก่กระเช้าลอยฟ้าและรถราง (เคเบิลคาร์)กระเช้าลอยฟ้าได้รับการรองรับและขับเคลื่อนจากด้านบนด้วยสายเคเบิล ในขณะที่รถรางได้รับการรองรับและขับเคลื่อนจากด้านล่างด้วยสายเคเบิล

แม้ว่าในอดีตจะเกี่ยวข้องกับการใช้งานในรีสอร์ทสกีแต่ปัจจุบันกระเช้าลอยฟ้ากำลังได้รับความนิยมและการใช้งานเพิ่มมากขึ้นในหลายพื้นที่เมือง โดยสร้างขึ้นโดยเฉพาะเพื่อวัตถุประสงค์ในการขนส่งมวลชน^{[ 37 ]}ระบบเหล่านี้จำนวนมากหรือเกือบทั้งหมดได้รับการติดตั้งและบูรณาการอย่างเต็มที่ภายในเครือข่ายขนส่งสาธารณะที่มีอยู่ ตัวอย่างเช่นMetrocable (เมเดยิน) , Metrocable (การากัส) , Mi Teleféricoในลาปาซ , Portland Aerial Tram , Roosevelt Island Tramwayในนิวยอร์กซิตี้ และLondon Cable Car

ฟูนิคูลาร์ เป็นระบบ รถรางเคเบิลชนิดหนึ่งที่เชื่อมต่อจุดต่างๆ ตามรางรถไฟที่วางอยู่บนทางลาดชัน ระบบนี้มีลักษณะเฉพาะคือมีตู้โดยสารสองตู้ที่ถ่วงดุลกัน (เรียกอีกอย่างว่ารถหรือขบวนรถ) ที่ยึดติดถาวรกับปลายตรงข้ามของสายเคเบิลลากจูง ซึ่งคล้องอยู่บนรอกที่ปลายด้านบนของราง^{[ 38 ]}

รถไฟลอยฟ้าก็ใช้ระบบขับเคลื่อนด้วยเคเบิลเช่นกัน แต่ใช้แผ่นรองรับแรงกระแทกแทนราง ตัวอย่างเช่น รถไฟ ใต้ดิน U-bahnในเมืองตากอากาศปลอดรถยนต์อย่างเซอร์เฟาส์หรือก่อนหน้านี้คือรถรับส่งของอาคารผู้โดยสาร 2 สนามบินนาริตะในญี่ปุ่น และรถไฟฟ้า MRT โรงพยาบาลดุ๊กในนอร์ทแคโรไลนา

รถรางลอยฟ้าในเมือง Engadinประเทศสวิตเซอร์แลนด์
ลิฟต์กอนโดลาในสกีรีสอร์ทYlläs ใน เมือง Lapland ประเทศฟินแลนด์
รถรางในซานฟรานซิสโก

เรือข้ามฟาก

เรือเฟอร์รี่คือเรือที่ใช้ขนส่งผู้โดยสารและบางครั้งก็รวมถึงยานพาหนะของผู้โดยสาร ข้ามผืนน้ำ เรือ เฟอร์รี่ สำหรับผู้โดยสารที่เดินทางโดยเท้าซึ่งจอดหลายจุดบางครั้งเรียกว่ารถโดยสารทางน้ำเรือเฟอร์รี่เป็นส่วนหนึ่งของระบบขนส่งสาธารณะของเมืองและเกาะริมน้ำหลายแห่ง ช่วยให้การเดินทางระหว่างจุดต่างๆ เป็นไปโดยตรงด้วยต้นทุนที่ต่ำกว่าสะพานหรืออุโมงค์มาก แม้ว่าจะมีความเร็วต่ำกว่าก็ตาม การเชื่อมต่อทางเรือในระยะทางที่ไกลกว่ามาก (เช่น ระยะทางไกลในแหล่งน้ำต่างๆ เช่นทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ) ก็อาจเรียกว่าบริการเรือเฟอร์รี่ได้เช่นกัน

เรือโดยสาร ( vaporetto ) จอดที่ป้ายรถเมล์ในเมืองเวนิสประเทศอิตาลี
เรือสำราญ Captain Cook Cruisesเข้าสู่ท่าเรือฟรีแมนเทิล ในรัฐเวสเทิร์นออสเตรเลีย

การบูรณาการกับการปั่นจักรยาน

หลายเมืองทั่วโลกได้นำจักรยาน จักรยานไฟฟ้า และสกูตเตอร์มาใช้ในโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสาธารณะ^{[ 39 ]}โครงสร้างพื้นฐานการปั่นจักรยานที่ดี รวมถึงที่จอดรถที่ดีที่สถานี ทำให้ผู้คนสามารถเดินทางไกลไปยังสถานีขนส่งสาธารณะได้^[⁴⁰^]

ทางจักรยานสาย CS6 เป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างพื้นฐานเครือข่ายจักรยานของลอนดอน
eTricks C01 จักรยานไฟฟ้า ผลิตในประเทศฝรั่งเศส

การดำเนินการ

โครงสร้างพื้นฐาน

ระบบขนส่งสาธารณะทั้งหมดดำเนินงานบนโครงสร้างพื้นฐาน ไม่ว่าจะเป็นทางถนน ทางรถไฟ ทางอากาศ หรือทางทะเล โครงสร้างพื้นฐานเหล่านี้อาจใช้ร่วมกับระบบขนส่งอื่นๆ การขนส่งสินค้า และการขนส่งส่วนบุคคล หรืออาจใช้เฉพาะสำหรับระบบขนส่งสาธารณะเท่านั้น ซึ่งอย่างหลังนี้มีประโยชน์อย่างยิ่งในกรณีที่การขนส่งส่วนบุคคลมีปัญหาเรื่องความจุ การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานมีราคาแพงและเป็นส่วนสำคัญของต้นทุนทั้งหมดในระบบที่สร้างใหม่หรือกำลังขยายตัว เมื่อสร้างเสร็จแล้ว โครงสร้างพื้นฐานจะต้องมีค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและการบำรุงรักษา ซึ่งจะเพิ่มต้นทุนรวมของระบบขนส่งสาธารณะ บางครั้งรัฐบาลอาจให้เงินอุดหนุนโครงสร้างพื้นฐานโดยการจัดหาให้ฟรี เช่นเดียวกับถนนสำหรับรถยนต์

ทางแยก

ป้ายรถประจำทางที่อยู่ติดกับสถานีรถรางบนเครือข่ายรถไฟฟ้ารางเบาของซิดนีย์

จุดเชื่อมต่อการคมนาคม คือสถานที่ที่ผู้โดยสารสามารถเปลี่ยนจากเส้นทางขนส่งสาธารณะหนึ่งไปยังอีกเส้นทางหนึ่งได้ อาจเป็นการเชื่อมต่อระหว่างยานพาหนะประเภทเดียวกัน (เช่น จุดเชื่อมต่อรถประจำทาง) หรือระหว่างรถประจำทางกับรถไฟ หรืออาจเป็นการเชื่อมต่อระหว่างระบบขนส่งในเมืองกับระบบขนส่งระหว่างเมือง (เช่น ที่สถานีรถไฟกลางหรือสนามบิน)

ตารางเวลา

ตารางเวลา (หรือ 'schedules' ในภาษาอังกฤษแบบอเมริกาเหนือ ) จัดทำโดยผู้ให้บริการขนส่งเพื่อให้ผู้ใช้สามารถวางแผนการเดินทางได้ โดยมักจะมีแผนที่และตารางค่าโดยสารเพิ่มเติมเพื่อช่วยให้ผู้เดินทางวางแผนการเดินทางได้ ง่ายขึ้น โปรแกรมวางแผนเส้นทางขนส่งสาธารณะ ออนไลน์ ช่วยให้การวางแผนง่ายขึ้นแอปพลิเคชันบนมือถือมักมีให้บริการสำหรับระบบขนส่งหลายระบบ ซึ่งให้ข้อมูลตารางเวลาและข้อมูลบริการอื่นๆ และในบางกรณีอนุญาตให้ซื้อตั๋วได้ บางแอปอนุญาตให้วางแผนการเดินทางพร้อมระบุโซนเวลาและค่าโดยสาร เช่น

โดยทั่วไปแล้ว การให้บริการมักถูกจัดให้ดำเนินการตามช่วงเวลาที่แน่นอนตลอดทั้งวันหรือบางส่วนของวัน (เรียกว่าการจัดตารางเวลาแบบนาฬิกา ) บ่อยครั้งที่มีการให้บริการถี่ขึ้นหรือแม้แต่เส้นทางเพิ่มเติมในช่วง ชั่วโมงเร่งด่วนเช้าและเย็นการประสานงานระหว่างการให้บริการ ณ จุดเปลี่ยนเส้นทางมีความสำคัญต่อการลดเวลาเดินทางโดยรวมของผู้โดยสาร ซึ่งสามารถทำได้โดยการประสานงานบริการรถรับส่งกับเส้นทางหลัก หรือโดยการกำหนดเวลาที่แน่นอน (เช่น สองครั้งต่อชั่วโมง) ที่เส้นทางรถโดยสารและรถไฟทั้งหมดมาบรรจบกันที่สถานีและแลกเปลี่ยนผู้โดยสาร มักจะมีความขัดแย้งที่อาจเกิดขึ้นระหว่างวัตถุประสงค์นี้กับการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ยานพาหนะและคนขับ

การจัดหาเงินทุน

แหล่งเงินทุนหลักมาจากรายได้จากตั๋ว เงินอุดหนุนจากรัฐบาล และการโฆษณา อัตราส่วนร้อยละของรายได้จากค่าธรรมเนียมผู้โดยสารเรียกว่าอัตราส่วนการคืนทุนค่าโดยสาร [ ^{41 ] ราย}ได้จำนวนจำกัดอาจมาจากการพัฒนาที่ดินและรายได้ค่าเช่าจากร้านค้าและผู้ขาย ค่าธรรมเนียมที่จอดรถ และการให้เช่าอุโมงค์และสิทธิในการใช้ทางเพื่อวางสายสื่อสารใยแก้ว นำแสง

ค่าโดยสารและการออกตั๋ว

ระบบขนส่งสาธารณะส่วนใหญ่—แต่ไม่ใช่ทั้งหมด—จำเป็นต้องซื้อตั๋วเพื่อสร้างรายได้ให้กับผู้ให้บริการ ตั๋วสามารถซื้อล่วงหน้าหรือซื้อได้ในขณะเดินทาง หรือผู้ให้บริการอาจอนุญาตทั้งสองวิธี ผู้โดยสารอาจได้รับตั๋วแบบกระดาษ โทเค็นโลหะหรือพลาสติกหรือบัตรแม่เหล็กหรือบัตรอิเล็กทรอนิกส์ ( สมาร์ทการ์ดสมาร์ทการ์ดแบบไร้สัมผัส ) บางครั้งตั๋วจะต้องได้รับการตรวจสอบความถูกต้อง เช่น ตั๋วแบบกระดาษต้องประทับตรา หรือตั๋วอิเล็กทรอนิกส์ต้องนำไปตรวจสอบ

ตั๋วอาจมีอายุสำหรับการเดินทางเที่ยวเดียว (หรือไป-กลับ) หรือใช้ได้ภายในพื้นที่ที่กำหนดในช่วงระยะเวลาหนึ่ง (ดูบัตรโดยสารขนส่งสาธารณะ ) ค่าโดยสารจะขึ้นอยู่กับชั้นโดยสาร โดยอาจขึ้นอยู่กับระยะทางที่เดินทาง หรือขึ้นอยู่กับราคาตามโซนบัตรโดยสารรถไฟเป็นบัตรโดยสารขนส่งสาธารณะสำหรับรถไฟ ซึ่งมีข้อเสนอสำหรับนักท่องเที่ยวไปยังยุโรป ( Eurail , Interrail ), ญี่ปุ่น , เกาหลีใต้ , ไต้หวัน , สหราชอาณาจักร (BritRail Pass), สหรัฐอเมริกา (USA Rail Pass) และก่อนหน้านี้ รวมถึง อินเดียด้วย

อาจต้องแสดงตั๋วหรือตรวจสอบตั๋วโดยอัตโนมัติที่ชานชาลาสถานีหรือเมื่อขึ้นรถ หรือระหว่างการเดินทางโดยพนักงานตรวจตั๋วผู้ให้บริการอาจเลือกที่จะควบคุมผู้โดยสารทุกคน โดยอนุญาตให้ขายตั๋วได้ในขณะที่เดินทาง หรืออีกทางเลือกหนึ่ง ระบบ แสดงหลักฐานการชำระเงินอนุญาตให้ผู้โดยสารขึ้นรถได้โดยไม่ต้องแสดงตั๋ว แต่ผู้โดยสารอาจถูกควบคุมโดยพนักงานตรวจตั๋ว หรือไม่ก็ได้ หากผู้โดยสารไม่แสดงหลักฐานการชำระเงิน ผู้ให้บริการอาจปรับผู้โดยสารตามจำนวนค่าโดยสาร

ตั๋วแบบใช้ซ้ำได้อนุญาตให้เดินทางได้มากกว่าหนึ่งครั้ง นอกเหนือจากตั๋วไป-กลับแล้ว ยังรวมถึงบัตรแบบรายงวดที่อนุญาตให้เดินทางภายในพื้นที่ที่กำหนด (เช่น บัตรรายเดือน) หรือเดินทางตามจำนวนเที่ยวหรือจำนวนวันที่กำหนดไว้ภายในช่วงเวลาที่ยาวกว่า (เรียกว่า ตั๋ว คาร์เน็ต ) บัตรโดยสารสำหรับนักท่องเที่ยว ซึ่งอนุญาตให้เข้าชมสถานที่ท่องเที่ยวหลายแห่งได้ฟรีหรือในราคาลดพิเศษ มักจะรวมถึงการขนส่งสาธารณะฟรีภายในเมืองด้วย ตั๋วแบบรายงวดอาจใช้สำหรับเส้นทางเฉพาะ (ทั้งสองทิศทาง) หรือสำหรับเครือข่ายทั้งหมดบัตรโดยสารฟรีที่อนุญาตให้เดินทางได้ฟรีและไม่จำกัดจำนวนครั้งภายในระบบบางครั้งจะมอบให้กับกลุ่มสังคมเฉพาะ เช่น นักเรียน ผู้สูงอายุ เด็ก พนักงาน ( บัตรทำงาน ) และ ผู้พิการทางร่างกายหรือจิตใจ

บริการ ขนส่งสาธารณะที่ไม่เก็บค่าโดยสารนั้นได้รับการสนับสนุนทางการเงินอย่างเต็มที่จากแหล่งอื่นนอกเหนือจากการเก็บค่าโดยสารจากผู้โดยสาร โดยปกติแล้วจะเป็นการให้เงินอุดหนุน จำนวนมาก หรือการสนับสนุน ทางการค้า จากธุรกิจต่างๆ เมืองขนาดกลางหลายแห่งในยุโรปและเมืองเล็กๆ หลายแห่งทั่วโลกได้เปลี่ยนเครือข่ายรถโดยสารทั้งหมดให้เป็นระบบไม่เก็บค่าโดยสารแล้ว เมืองหลวงสามแห่งในยุโรปมีระบบขนส่งสาธารณะฟรี ได้แก่ทาลลินน์ลักเซมเบิร์ก และ เบลเกรด (ตั้งแต่ปี 2025 ) รถรับส่งฟรีในท้องถิ่นหรือเส้นทางวนรอบเมืองนั้นพบได้บ่อยกว่าระบบทั่วเมือง นอกจากนี้ยังมีรถรับส่งฟรีไปยังสนามบินและระบบขนส่งไปยังมหาวิทยาลัยอีกด้วย

รายได้ กำไร และเงินอุดหนุน

รัฐบาลมักเลือกที่จะอุดหนุนระบบขนส่งสาธารณะด้วยเหตุผลทางสังคม สิ่งแวดล้อม หรือเศรษฐกิจ แรงจูงใจทั่วไป ได้แก่ ความต้องการให้บริการขนส่งแก่ผู้ที่ไม่สามารถใช้รถยนต์ได้^{[ 42 ]}และเพื่อลดความแออัด การใช้ที่ดิน และการปล่อยมลพิษจากรถยนต์^{[ 42 ]}

เงินอุดหนุนอาจอยู่ในรูปแบบของการจ่ายเงินโดยตรงสำหรับบริการที่ไม่ก่อให้เกิดผลกำไรทางการเงิน แต่การสนับสนุนอาจรวมถึงเงินอุดหนุนทางอ้อมด้วย ตัวอย่างเช่น รัฐบาลอาจอนุญาตให้ใช้โครงสร้างพื้นฐานของรัฐ เช่น ทางรถไฟและถนน โดยไม่เสียค่าใช้จ่ายหรือเสียค่าใช้จ่ายในราคาที่ลดลง เพื่อกระตุ้นความสามารถในการแข่งขันทางเศรษฐกิจของระบบขนส่งสาธารณะเหนือระบบขนส่งเอกชน ซึ่งโดยปกติแล้วก็มีโครงสร้างพื้นฐานฟรีเช่นกัน (ได้รับเงินอุดหนุนผ่านสิ่งต่างๆ เช่น ภาษีน้ำมัน) เงินอุดหนุนอื่นๆ ได้แก่ ข้อได้เปรียบทางภาษี (ตัวอย่างเช่นน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินมักจะไม่เสียภาษี) การช่วยเหลือบริษัทที่มีแนวโน้มที่จะล้มละลาย (มักใช้กับสายการบิน) และการลดการแข่งขันผ่านโครงการออกใบอนุญาต (มักใช้กับรถแท็กซี่และสายการบิน) การขนส่งเอกชนมักได้รับเงินอุดหนุนทางอ้อมผ่านถนนและโครงสร้างพื้นฐานฟรี^{[ 43 ]}เช่นเดียวกับสิ่งจูงใจในการสร้างโรงงานผลิตรถยนต์^{[ 44 ]}และในบางครั้งก็โดยตรงผ่านการช่วยเหลือผู้ผลิตรถยนต์^{[ 45 ]}^{[ 46 ]}เงินอุดหนุนอาจอยู่ในรูปแบบของค่าธรรมเนียมเริ่มต้นหรือค่าธรรมเนียมที่เพิ่มขึ้นสำหรับผู้ขับขี่ เช่นเขตอ่าวซานฟรานซิสโกได้เพิ่มค่าธรรมเนียมบนสะพานหลายแห่งและเสนอให้เพิ่มค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมเพื่อเป็นทุนสำหรับระบบขนส่งมวลชนด่วนในเขตอ่าว^{[ 47 ]}

โครงการพัฒนาที่ดินอาจเริ่มต้นขึ้น โดยผู้ประกอบการจะได้รับสิทธิ์ในการใช้ที่ดินใกล้สถานี คลัง หรือรางรถไฟเพื่อการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ ตัวอย่างเช่น ในฮ่องกง บริษัทMTR Corporation Limitedสร้างกำไรเพิ่มเติมจากการพัฒนาที่ดินเพื่อชดเชยค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างระบบรถไฟในเมืองบางส่วน^{[ 48 ]}

ผู้สนับสนุนระบบขนส่งมวลชนบางคนเชื่อว่าการใช้เงินทุนของผู้เสียภาษีเพื่อสนับสนุนระบบขนส่งมวลชนจะช่วยประหยัดเงินของผู้เสียภาษีในด้านอื่นๆ ในที่สุด ดังนั้น ระบบขนส่งมวลชนที่ได้รับเงินทุนจากรัฐจึงเป็นประโยชน์ต่อผู้เสียภาษี งานวิจัยบางชิ้นสนับสนุนจุดยืนนี้^{[ 49 ]}แต่การวัดผลประโยชน์และต้นทุนเป็นประเด็นที่ซับซ้อนและเป็นที่ถกเถียงกัน^{[ 50 ]}การขาดระบบขนส่งมวลชนส่งผลให้มีการจราจรติดขัด มลพิษ^{[ 51 ]}^{[ 52 ]}^{[ 53 ]}และการก่อสร้างถนน^{[ 54 ]}เพื่อรองรับยานพาหนะที่มากขึ้น ซึ่งทั้งหมดนี้เป็นภาระค่าใช้จ่ายของผู้เสียภาษี^{[ 55 ]}ดังนั้น การจัดหาระบบขนส่งมวลชนจะช่วยบรรเทาต้นทุนเหล่านี้ได้^{[ 56 ]}

การศึกษาพบว่าการสนับสนุนการใช้จ่ายด้านการขนส่งสาธารณะนั้นสูงกว่ามากในกลุ่มอนุรักษ์นิยมที่มีความไว้วางใจในเจ้าหน้าที่รัฐบาลสูงกว่ากลุ่มที่ไม่มีความไว้วางใจ^{[ 57 ]}

การแปลงเป็นดิจิทัล

การดำเนินงานของระบบขนส่งสาธารณะได้รับการเปลี่ยนแปลงโดยการแปลงยานพาหนะให้เป็นดิจิทัลโดยพัฒนาจากกระบวนการด้วยตนเองไปสู่ระบบการจัดการที่ขับเคลื่อนด้วยข้อมูล^{[ 58 ]}วิวัฒนาการนี้เกิดขึ้นพร้อมกับการใช้งานระบบขนส่งอัจฉริยะ (ITS) ซึ่งช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานและประสบการณ์ของผู้โดยสาร

ในระบบขนส่งสาธารณะ ระบบ เทเลเมติกส์ใช้อุปกรณ์ GPSในการติดตามตำแหน่งแบบเรียลไทม์ของยานพาหนะทุกคันในเครือข่าย ข้อมูลนี้ถูกนำไปใช้กับเครื่องมือต่างๆ เช่น:

ระบบข้อมูลผู้โดยสาร : ผู้ให้บริการคำนวณและแบ่งปันตารางเวลาการมาถึงและการออกเดินทางกับผู้โดยสารผ่านช่องทางต่างๆ รวมถึงแอปพลิเคชันมือถือ เว็บไซต์ และจอแสดงผลดิจิทัลที่สถานีและป้ายหยุดรถ^{[ 59 ]}

ระบบบริหารจัดการการขนส่ง : ศูนย์ควบคุมใช้ซอฟต์แวร์ในการตรวจสอบเครือข่ายทั้งหมดแบบเรียลไทม์ ซึ่งช่วยให้ผู้ควบคุมการเดินรถสามารถบริหารจัดการบริการ ตอบสนองต่อเหตุการณ์ขัดข้อง (เช่น การจราจรติดขัดหรือรถเสีย) และตรวจสอบให้แน่ใจว่าตารางเวลาเป็นไปตามกำหนด

การวิเคราะห์ข้อมูลเพื่อการวางแผนบริการ : ข้อมูลที่รวบรวมจากระบบ AVL และระบบจำหน่ายตั๋วให้ข้อมูลเชิงลึกเกี่ยวกับรูปแบบการเดินทาง หน่วยงานขนส่งใช้ข้อมูลนี้เพื่อวิเคราะห์ความต้องการ ปรับเส้นทางและตารางเวลาให้เหมาะสม และวางแผนการปรับปรุงเครือข่าย^{[ 60 ]}

ความปลอดภัยและการรักษาความปลอดภัย

อัตราการบาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุในการขนส่งสาธารณะมีแนวโน้มต่ำกว่าการเดินทางด้วยรถยนต์^{[ 61 ]}การศึกษาในปี 2014 ระบุว่า "ผู้อยู่อาศัยในชุมชนที่เน้นการขนส่งสาธารณะมีอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุต่อหัวประชากรประมาณหนึ่งในห้าของผู้อยู่อาศัยในชุมชนที่เน้นการใช้รถยนต์" ^{[ 61 ]}

จากการศึกษาในปี 2018 ในเนเธอร์แลนด์ พบว่าอัตราการเกิดอาชญากรรม ในการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ สูงกว่า การเดินทางด้วยรถยนต์ ^{[ 62 ]}ระบบขนส่งสาธารณะบางแห่งดึงดูดคนเร่ร่อนที่ใช้สถานีหรือรถไฟเป็นที่พักพิงสำหรับนอนหลับ^{[ 63 ]}ความปลอดภัยและการรักษาความปลอดภัยของระบบขนส่งสาธารณะแตกต่างกันไปตามสถานที่และเวลา^{[ 64 ]}

ผลกระทบ

การเข้าถึง

สถานี Sydney Metro Hills Showgroundมีลิฟต์สำหรับผู้พิการ

ระบบขนส่งสาธารณะเป็นวิธีการเดินทางอิสระสำหรับบุคคล (ที่ไม่สามารถเดินหรือปั่นจักรยานได้) เช่น เด็กเล็กที่ยังขับรถไม่ได้ ผู้สูงอายุที่ไม่มีรถยนต์ส่วนตัว ผู้ที่ไม่มีใบขับขี่ และผู้ทุพพลภาพ เช่น ผู้ใช้รถเข็น รถโดยสารที่ลดระดับพื้นและทางเข้าขึ้นรถโดยสารและรถไฟฟ้ารางเบาที่มีพื้นต่ำได้ช่วยให้ผู้พิการทางด้านการเคลื่อนไหวสามารถเข้าถึงการเดินทางได้มากขึ้น ในช่วงไม่กี่ทศวรรษที่ผ่านมา ทางเข้าขึ้นรถที่มีพื้นต่ำได้ถูกนำมาใช้ในการออกแบบยานพาหนะสมัยใหม่ ในพื้นที่ที่ยากจน ระบบขนส่งสาธารณะช่วยเพิ่มการเข้าถึงการเดินทางของแต่ละบุคคลในกรณีที่ค่าใช้จ่ายในการเดินทางส่วนตัวสูงเกินไป

ด้านสิ่งแวดล้อม

แม้ว่าจะยังคงมีการถกเถียงกันอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับประสิทธิภาพที่แท้จริงของรูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกัน แต่โดยทั่วไปแล้วการขนส่งมวลชนถือว่ามีประสิทธิภาพด้านพลังงานมากกว่าการเดินทางรูปแบบอื่น ๆ อย่างมีนัยสำคัญ การศึกษาในปี 2002 โดยสถาบัน Brookingsและสถาบัน American Enterpriseพบว่าการขนส่งสาธารณะในสหรัฐอเมริกาใช้เชื้อเพลิงประมาณครึ่งหนึ่งของที่รถยนต์ รถ SUV และรถบรรทุกขนาดเล็กต้องการ นอกจากนี้ การศึกษายังระบุว่า "ยานพาหนะส่วนตัวปล่อยก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์มากกว่ายานพาหนะสาธารณะประมาณ 95 เปอร์เซ็นต์สารประกอบอินทรีย์ระเหยได้ มากกว่า 92 เปอร์เซ็นต์ และก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์และไนโตรเจนออกไซด์มากกว่าประมาณสองเท่าต่อไมล์ที่ผู้โดยสารเดินทาง" ^{[ 66 ]}

การศึกษาแสดงให้เห็นว่ามีความสัมพันธ์ผกผันอย่างมากระหว่างความหนาแน่นของประชากรในเมืองและการบริโภคพลังงานต่อหัวและการขนส่งสาธารณะสามารถอำนวยความสะดวกให้ความหนาแน่นของประชากรในเมืองเพิ่มขึ้นได้ และด้วยเหตุนี้จึงลดระยะทางการเดินทางและการบริโภคเชื้อเพลิงฟอสซิล^{[ 67 ]}

ผู้สนับสนุนการเคลื่อนไหวสีเขียวมักจะสนับสนุนการขนส่งสาธารณะ เพราะช่วยลดมลพิษ ทางอากาศ เมื่อเทียบกับรถยนต์ที่ขนส่งผู้โดยสารเพียงคนเดียว^{[ 68 ]}การศึกษาที่ดำเนินการในเมืองมิลาน ประเทศอิตาลี ในปี 2547 ระหว่างและหลังการประท้วงหยุดงานด้านการขนส่ง แสดงให้เห็นถึงผลกระทบของการขนส่งมวลชนต่อสิ่งแวดล้อม มีการเก็บตัวอย่างอากาศระหว่างวันที่ 2 ถึง 9 มกราคม จากนั้นจึงนำไปทดสอบหาปริมาณมีเทน คาร์บอนมอนอกไซด์ ไฮโดรคาร์บอนที่ไม่ใช่มีเทน (NMHCs) และก๊าซอื่นๆ ที่ระบุว่าเป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อม ภาพด้านล่างเป็นการจำลองด้วยคอมพิวเตอร์ที่แสดงผลการศึกษา “โดยวันที่ 2 มกราคม แสดงความเข้มข้นต่ำที่สุด อันเป็นผลมาจากกิจกรรมในเมืองที่ลดลงในช่วงเทศกาลวันหยุด ส่วนวันที่ 9 มกราคม แสดงความเข้มข้นของ NMHC สูงที่สุด เนื่องจากกิจกรรมการจราจรในเมืองเพิ่มขึ้นอันเนื่องมาจากการประท้วงหยุดงานด้านการขนส่งสาธารณะ” ^{[ 69 ]}

จากประโยชน์ของการขนส่งสาธารณะ การเคลื่อนไหวสีเขียวได้ส่งผลกระทบต่อนโยบายสาธารณะ ตัวอย่างเช่น รัฐนิวเจอร์ซีย์ได้ออกโครงการGetting to Work: Reconnecting Jobs with Transit [ ^{70 ] โครงการ}ริเริ่มนี้พยายามย้ายงานใหม่ไปยังพื้นที่ที่มีการเข้าถึงการขนส่งสาธารณะได้ง่ายกว่า โครงการริเริ่มนี้ระบุว่าการใช้ระบบขนส่งสาธารณะเป็นวิธีการลดปัญหาการจราจรติดขัด ช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจในพื้นที่ที่มีการย้ายงาน และที่สำคัญที่สุดคือมีส่วนช่วยสร้างสภาพแวดล้อมที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมโดยการลด การปล่อย ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO )

การใช้ระบบขนส่งสาธารณะสามารถลดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของแต่ละบุคคลได้ การเดินทางไปกลับด้วยรถยนต์ 20 ไมล์ (32 กม.)ต่อคน สามารถแทนที่ด้วยการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ และส่งผลให้ลดการปล่อยก๊าซ4,800 ปอนด์ (2,200 กก.)ต่อปี^[⁷¹^]การใช้ระบบขนส่งสาธารณะช่วยลดการปล่อยก๊าซ CO2 หลายวิธีมากกว่าแค่การเดินทาง เพราะระบบขนส่งสาธารณะสามารถช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัดและส่งเสริมการใช้ที่ดินอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น เมื่อพิจารณาทั้งสามด้านนี้แล้ว คาดว่าจะสามารถประหยัด^[⁷¹^]การศึกษาอีกชิ้นหนึ่งอ้างว่าการใช้ระบบขนส่งสาธารณะแทนรถส่วนตัวในสหรัฐอเมริกาในปี 2548 จะช่วยลดการปล่อยก๊าซ CO2 3.9 ล้านเมตริกตัน และการลดปัญหาการจราจรติดขัดที่เกิดขึ้นจะช่วยลดก๊าซ ได้อีก 3.0 ล้านเมตริกตัน^[⁷²^]ซึ่งคิดเป็นปริมาณการประหยัดรวมประมาณ 6.9 ล้านเมตริกตันต่อปี โดยอ้างอิงจากค่าในปี พ.ศ. 2548

เพื่อเปรียบเทียบผลกระทบด้านพลังงานของการขนส่งสาธารณะกับการขนส่งส่วนตัว จำเป็นต้องคำนวณปริมาณพลังงานต่อไมล์ของผู้โดยสาร เหตุผลที่ต้องเปรียบเทียบการใช้พลังงานต่อคนนั้นก็เพื่อทำให้ข้อมูลเป็นมาตรฐานสำหรับการเปรียบเทียบที่ง่ายขึ้น ในที่นี้ หน่วยเป็นต่อ 100 p-km (อ่านว่า กิโลเมตรต่อคน หรือ กิโลเมตรผู้โดยสาร) ในแง่ของการใช้พลังงาน การขนส่งสาธารณะดีกว่าการขนส่งส่วนบุคคลด้วยยานพาหนะส่วนตัว^{[ 73 ]}ในอังกฤษ รถบัสและรถไฟเป็นวิธีการขนส่งสาธารณะที่ได้รับความนิยม โดยเฉพาะในลอนดอน รถไฟช่วยให้การเดินทางเข้าและออกจากเมืองลอนดอนเป็นไปอย่างรวดเร็ว ในขณะที่รถบัสช่วยให้การขนส่งภายในเมืองสะดวกขึ้น ณ ปี 2549-2550 ต้นทุนพลังงานทั้งหมดของรถไฟในลอนดอนอยู่ที่ 15 kWh ต่อ 100 p-km ซึ่งดีกว่ารถยนต์ส่วนตัวประมาณ 5 เท่า^{[ 74 ]}

สำหรับการขนส่งโดยรถบัสในลอนดอน ใช้พลังงาน 32 kWh ต่อ 100 กิโลเมตร หรือประมาณ 2.5 เท่าของรถยนต์ส่วนบุคคล^{[ 74 ]}ซึ่งรวมถึงค่าไฟ ค่าจอดรถ ค่าความไม่ eficiente เนื่องจากความจุ (เช่น รถไฟหรือรถบัสอาจไม่ได้ให้บริการเต็มความจุตลอดเวลา) และความไม่ eficiente อื่นๆ ประสิทธิภาพการขนส่งในญี่ปุ่นในปี 1999 อยู่ที่ 68 kWh ต่อ 100 กิโลเมตรสำหรับรถยนต์ส่วนบุคคล 19 kWh ต่อ 100 กิโลเมตรสำหรับรถบัส 6 kWh ต่อ 100 กิโลเมตรสำหรับรถไฟ 51 kWh ต่อ 100 กิโลเมตรสำหรับเครื่องบิน และ 57 kWh ต่อ 100 กิโลเมตรสำหรับเรือ^{[ 74 ]}ตัวเลขเหล่านี้จากทั้งสองประเทศสามารถนำมาใช้ในการคำนวณเปรียบเทียบพลังงานหรือการคำนวณการประเมินวัฏจักรชีวิต ได้

ระบบขนส่งสาธารณะยังเป็นเวทีสำหรับการทดสอบเชื้อเพลิงทางเลือกที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เช่น ยานพาหนะที่ใช้พลังงานไฮโดรเจน การเปลี่ยนวัสดุเพื่อสร้างยานพาหนะขนส่งสาธารณะที่มีน้ำหนักเบากว่า แต่ยังคงประสิทธิภาพเท่าเดิมหรือดีกว่า จะช่วยเพิ่มความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของยานพาหนะขนส่งสาธารณะ ในขณะที่ยังคงรักษามาตรฐานปัจจุบันหรือปรับปรุงให้ดียิ่งขึ้น

ในการศึกษาปี 2023 เรื่อง "รถไฟใต้ดินและการปล่อยก๊าซ CO2 การวิเคราะห์ระดับโลกด้วยข้อมูลจากดาวเทียม" งานวิจัยเผยว่าระบบรถไฟใต้ดินช่วยลดการปล่อย CO2 ได้อย่างมีนัยสำคัญ ประมาณ 50% ในเมืองที่ให้บริการ ซึ่งส่งผลให้ลดลงทั่วโลก 11% การศึกษายังสำรวจศักยภาพในการขยายไปยังพื้นที่เมือง 1,214 แห่งที่ยังไม่มีรถไฟใต้ดิน โดยชี้ให้เห็นถึงศักยภาพในการลดการปล่อยก๊าซได้มากถึง 77% ในเชิงเศรษฐกิจ รถไฟใต้ดินมีความเป็นไปได้ใน 794 เมืองภายใต้เงื่อนไขทางการเงินที่มองในแง่ดี (SCC ที่ 150 ดอลลาร์สหรัฐต่อตัน และ SIC ที่ 140 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลเมตร) แต่ตัวเลขนี้ลดลงเหลือ 294 เมืองหากใช้สมมติฐานที่มองในแง่ร้ายกว่า แม้จะมีต้นทุนสูง—ประมาณ 200 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลเมตรสำหรับการก่อสร้าง—รถไฟใต้ดินก็มีประโยชน์ร่วมกันอย่างมาก เช่น การลดความแออัดของการจราจรและการปรับปรุงสุขภาพของประชาชน ทำให้เป็นการลงทุนเชิงกลยุทธ์สำหรับความยั่งยืนของเมืองและการบรรเทาผลกระทบจากสภาพภูมิอากาศ^{[ 75 ]}^{[ 76 ]}^{[ 30 ]}

ในนโยบายด้านสภาพภูมิอากาศของประเทศกำลังพัฒนาหลายแห่ง การขนส่งสาธารณะได้รับความสนใจและการลงทุนน้อยกว่าที่ควรได้รับ ทั้งในด้านสภาพภูมิอากาศและประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อมอื่นๆ ตัวอย่างเช่น การขนส่งสาธารณะแทบจะไม่มีอยู่ในข้อกำหนดการมีส่วนร่วมที่กำหนดโดยประเทศสมาชิกอาเซียน ซึ่งมีประชากรรวมกันประมาณ 700 ล้านคน^{[ 30 ]}

ประสิทธิภาพของระบบขนส่งสาธารณะไฟฟ้า

การเปลี่ยนจากการขนส่งส่วนตัวไปเป็นการขนส่งสาธารณะ (รถไฟรถราง รถ ขนส่งด่วนส่วนบุคคลหรือรถไฟฟ้ารางเบา) มีศักยภาพที่จะเพิ่มประสิทธิภาพได้อย่างมากในแง่ของระยะทางที่แต่ละบุคคลเดินทางต่อกิโลวัตต์ชั่วโมง

งานวิจัยแสดงให้เห็นว่าผู้คนนิยมรถรางมากกว่ารถบัส^{[ 77 ]}เนื่องจากรถรางเงียบกว่า สะดวกสบายกว่า และถูกมองว่ามีสถานะสูงกว่า^{[ 78 ]}ดังนั้น การใช้รถรางไฟฟ้าอาจช่วยลดการบริโภคเชื้อเพลิงฟอสซิลเหลวในเมืองได้ รถรางอาจเป็นรูปแบบการขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพด้านพลังงานมากที่สุด โดยรถล้อยางใช้พลังงานมากกว่ารถรางแบบเดียวกันถึงสองในสาม และวิ่งด้วยไฟฟ้าแทนเชื้อเพลิงฟอสซิล

ในแง่ของมูลค่าปัจจุบันสุทธิพวกมันยังถูกที่สุดอีกด้วย– รถรางแบล็กพูลยังคงวิ่งได้หลังจาก 100 ปี^[⁷⁹^]แต่รถบัสเครื่องยนต์สันดาปมีอายุการใช้งานเพียงประมาณ 15 ปี

การใช้ที่ดิน

พื้นที่ที่มีความหนาแน่นสูงและมีการใช้ที่ดินแบบผสมผสานจะส่งเสริมการใช้ระบบขนส่งสาธารณะในชีวิตประจำวัน ในขณะที่การขยายตัวของเมืองมักเกี่ยวข้องกับการใช้ระบบขนส่งสาธารณะที่ไม่บ่อยนัก การสำรวจหลายเมืองในยุโรปเมื่อเร็วๆ นี้พบว่า สภาพแวดล้อมในเมืองที่มีความหนาแน่นสูง บริการขนส่งสาธารณะที่เชื่อถือได้และราคาไม่แพง และการจำกัดยานยนต์ในพื้นที่ที่มีความหนาแน่นสูงของเมือง จะช่วยส่งเสริมการใช้ระบบขนส่งสาธารณะที่จำเป็นอย่างมาก^{[ 80 ]}^{[ 81 ]}

พื้นที่ในเมืองเป็นทรัพยากรที่มีค่า และระบบขนส่งสาธารณะใช้ประโยชน์จากพื้นที่ได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่าสังคมที่พึ่งพารถยนต์เป็นหลัก ทำให้เมืองต่างๆ สามารถสร้างได้อย่างกะทัดรัดกว่าหากต้องพึ่งพาการขนส่งทางรถยนต์เพียงอย่างเดียว^{[ 82 ]}หากการวางแผนระบบขนส่งสาธารณะเป็นหัวใจสำคัญของการวางแผนเมืองก็จะบังคับให้เมืองต่างๆ ถูกสร้างขึ้นอย่างกะทัดรัดมากขึ้นเพื่อสร้างเส้นทางเชื่อมต่อที่มีประสิทธิภาพไปยังสถานีและจุดจอดรถ^{[ 5 ]}^{[ 83 ]}ในขณะเดียวกันก็จะช่วยให้สามารถสร้างศูนย์กลางรอบๆ ศูนย์กลางการขนส่ง ซึ่งให้บริการความต้องการด้านการค้าและบริการสาธารณะในชีวิตประจำวันของผู้โดยสาร แนวทางนี้ช่วยลดการขยายตัวของเมือง ได้อย่างมาก การวางแผนที่ดินสาธารณะสำหรับระบบขนส่งสาธารณะอาจเป็นเรื่องยาก แต่เป็นองค์กรของรัฐและระดับภูมิภาคที่รับผิดชอบในการวางแผนและปรับปรุงถนนและเส้นทางขนส่งสาธารณะ ด้วยราคาที่ดินสาธารณะที่พุ่งสูงขึ้น จึงต้องมีแผนการใช้ที่ดินอย่างมีประสิทธิภาพที่สุดสำหรับระบบขนส่งสาธารณะเพื่อสร้างระบบขนส่งที่ดีขึ้น การใช้ที่ดินที่ไม่มีประสิทธิภาพและการวางแผนที่ไม่ดีนำไปสู่การลดลงของการเข้าถึงงาน การศึกษา และการดูแลสุขภาพ^{[ 84 ]}

สังคม

ประเทศที่พัฒนาแล้วไม่ใช่สถานที่ที่คนจนมีรถยนต์ แต่เป็นสถานที่ที่คนรวยใช้ระบบขนส่งสาธารณะ — เอนริเก เปญาโลซาอดีตนายกเทศมนตรีเมืองโบโกตา^{[ 85 ]}

ผลที่ตามมาสำหรับสังคมและชีวิตพลเมืองในวงกว้างคือ ระบบขนส่งสาธารณะทำลายกำแพงทางสังคมและวัฒนธรรมระหว่างผู้คนในชีวิตสาธารณะ บทบาททางสังคมที่สำคัญของระบบขนส่งสาธารณะคือการทำให้มั่นใจว่าสมาชิกทุกคนในสังคมสามารถเดินทางได้โดยไม่ต้องเดินหรือปั่นจักรยาน ไม่ใช่เฉพาะผู้ที่มีใบขับขี่และสามารถเข้าถึงรถยนต์เท่านั้น ซึ่งรวมถึงกลุ่มต่างๆ เช่น คนหนุ่มสาว คนชรา คนยากจน ผู้ที่มีปัญหาสุขภาพ และผู้ที่ถูกห้ามขับรถการพึ่งพารถยนต์เป็นชื่อที่ผู้กำหนดนโยบายใช้เรียกสถานที่ที่ผู้ที่ไม่มีรถยนต์ส่วนตัวไม่สามารถเข้าถึงการเดินทางอย่างอิสระได้^{[ 86 ]}การพึ่งพานี้มีส่วนทำให้เกิดช่องว่างด้านการขนส่งการศึกษาในปี 2018 ที่ตีพิมพ์ในวารสาร Journal of Environmental Economics and Managementสรุปว่าการขยายการเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะไม่มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อปริมาณรถยนต์ในระยะยาว^{[ 87 ]}

ยิ่งไปกว่านั้น ระบบขนส่งสาธารณะยังเปิดโอกาสให้ผู้ใช้ได้พบปะผู้คนอื่นๆ เนื่องจากไม่มีการเบี่ยงเบนความสนใจจากการปฏิสัมพันธ์กับผู้ร่วมเดินทางคนอื่นๆ เนื่องจากการควบคุมทิศทาง นอกจากนี้ ระบบขนส่งสาธารณะยังกลายเป็นสถานที่สำหรับการพบปะสังสรรค์ข้ามพรมแดนทางสังคม เชื้อชาติ และความสัมพันธ์ประเภทอื่นๆ อีกด้วย

ประเด็นทางสังคม

ผลกระทบจากการระบาดใหญ่ของโควิด-19

การระบาด ของCOVID-19ส่งผลกระทบอย่างมากต่อระบบขนส่งสาธารณะ โครงสร้างพื้นฐาน และรายได้ในเมืองต่างๆ ทั่วโลก^{[ 88 ]} การระบาดส่งผลกระทบในเชิงลบต่อการใช้ระบบขนส่งสาธารณะโดยการบังคับใช้มาตรการเว้นระยะห่างทางสังคม การทำงานจากระยะไกล หรือการว่างงาน ในสหรัฐอเมริกาทำให้จำนวนผู้โดยสารระบบขนส่งสาธารณะลดลง 79% ในช่วงต้นปี 2020 แนวโน้มนี้ยังคงดำเนินต่อไปตลอดทั้งปี โดยมีจำนวนผู้โดยสารลดลง 65% เมื่อเทียบกับปีก่อนๆ^{[ 89 ]} ในทำนองเดียวกันในลอนดอนในช่วงต้นปี 2020 จำนวนผู้โดยสารในรถไฟใต้ดินลอนดอนและรถประจำทางลดลง 95% และ 85% ตามลำดับ^{[ 90 ]}

มีรายงานว่าจำนวนผู้โดยสารระบบขนส่งสาธารณะลดลง 55% เมื่อเทียบกับปี 2019 ในกรุงไคโร ประเทศอียิปต์หลังจากช่วงเวลาที่ต้องหยุดให้บริการตามคำสั่ง เพื่อลดการแพร่กระจายของโควิด-19 ผ่านการสัมผัสเงินสด ในกรุงไนโรบี ประเทศเคนยาหน่วยงานขนส่งและความปลอดภัยแห่งชาติ (NTSA) ได้บังคับใช้ระบบการชำระเงินแบบไร้เงินสด ระบบขนส่งสาธารณะหยุดชะงักเป็นเวลาสามเดือนในปี 2020 ในกรุงกัมปาลาประเทศอูกันดาทำให้ประชาชนต้องหันมาเดินหรือปั่นจักรยานแทน หลังจากสิ้นสุดการกักตัวและการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งสาธารณะแล้ว รถโดยสารประจำทางขนาดเล็ก เช่น รถแท็กซี่มินิบัส ก็ได้รับการกำหนดเส้นทางเฉพาะ สถานการณ์เป็นไปอย่างยากลำบากในเมืองต่างๆ ที่ประชาชนพึ่งพาระบบขนส่งสาธารณะเป็นอย่างมาก ในกรุงคิกาลี ประเทศรวันดาข้อกำหนดการเว้นระยะห่างทางสังคมทำให้มีการจำกัดจำนวนผู้โดยสารเหลือเพียง 50% แต่เมื่อสถานการณ์การระบาดดีขึ้น ขีดจำกัดจำนวนผู้โดยสารก็เพิ่มขึ้นเพื่อตอบสนองความต้องการของประชาชนกรุงแอดดิสอาบาบา ประเทศเอธิโอเปียก็ประสบปัญหาบริการรถโดยสารไม่เพียงพอต่อความต้องการและมีเวลารอคอยนานขึ้นเนื่องจากข้อจำกัดด้านการเว้นระยะห่างทางสังคม และมีแผนที่จะจัดหารถโดยสารเพิ่มขึ้น ทั้งแอดดิสอาบาบาและกัมปาลาตั้งเป้าที่จะปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการเดินและปั่นจักรยานในอนาคต เพื่อใช้เป็นวิธีการเดินทางเสริมจากการใช้รถโดยสารประจำทาง^{[ 91 ]}

ดูเพิ่มเติม

External links

International Association of Public Transport
US High-Speed Rail Association

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[

[

[

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[

41 ] ราย

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

70 ] โครงการ

[

[

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]