รายงานที่รู้จักกันอย่างเป็นทางการในชื่อModernisation and Re-Equipment of the British Railways [ ^{4 ] ซึ่งโดยทั่วไป เรียก}ว่า "แผนการปรับปรุงให้ทันสมัย" ^{[ 5 ]}ได้รับการตีพิมพ์ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2497 โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อปรับปรุงระบบรถไฟให้ทันสมัย​​เอกสารไวท์เปเปอร์ ของรัฐบาล ที่จัดทำขึ้นในปี พ.ศ. 2499 ระบุว่าการปรับปรุงให้ทันสมัยจะช่วยขจัดปัญหาการขาดดุลทางการเงินของ BR ภายในปี พ.ศ. 2505 เป้าหมายคือการเพิ่มความเร็ว ความน่าเชื่อถือ ความปลอดภัย และความจุของเส้นทาง ผ่านมาตรการต่างๆ ที่จะทำให้บริการมีความน่าสนใจมากขึ้นสำหรับผู้โดยสารและผู้ประกอบการขนส่งสินค้า ซึ่งจะช่วยฟื้นฟูปริมาณการจราจรที่สูญเสียไปให้กับถนน ค่าใช้จ่ายทั้งหมดของแผนนี้คาดว่าจะอยู่ที่ 1.24  พันล้านปอนด์ (ประมาณ 29  พันล้านปอนด์ในปี พ.ศ. 2563) พื้นที่สำคัญ ได้แก่:

• การติดตั้งระบบไฟฟ้าในเส้นทางรถไฟสายหลักในภูมิภาคตะวันออกเคนต์เบอร์มิงแฮม และสกอตแลนด์ตอนกลาง
• การเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ดีเซลในวงกว้างเพื่อทดแทนหัวรถจักรไอน้ำ ;
• รถไฟโดยสารและรถไฟขนส่งสินค้ารุ่นใหม่;
• การติดตั้งระบบสัญญาณใหม่และการปรับปรุงรางรถไฟ
• การปิดเส้นทางจำนวนเล็กน้อยที่เห็นว่าไม่จำเป็นในเครือข่ายที่รัฐเป็นเจ้าของ เนื่องจากเป็นการซ้ำซ้อนกับเส้นทางอื่น
• การสร้างลานจัดเรียง สินค้าขนาดใหญ่ พร้อมระบบสับเปลี่ยนอัตโนมัติเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการจัดการสินค้า^{[ 6 ]}

แผนดังกล่าวได้รับการประเมินใหม่ในปี พ.ศ. 2492 ^{[ 7 ]}และรายงานความคืบหน้าได้รับการเผยแพร่ในปี พ.ศ. 2504 ^{[ 8 ]}

อย่างไรก็ตาม นักประวัติศาสตร์รถไฟหลายคน รวมถึงChristian Wolmar [ ^{9 ]} Henshaw และคนอื่นๆ ต่างมองว่ามันเป็นความล้มเหลวที่มีค่าใช้จ่ายสูงและเป็นโอกาสที่พลาดไป^{[ 10 ] มีการพยายามปรับปรุงทางรถไฟให้ทันสมัย ขึ้น}ตามที่มีอยู่แล้ว แทนที่จะตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงวิธีการขนส่งสินค้าและผู้คนในช่วงหลังสงคราม^{[ 11 ]}มีการลงทุนมหาศาลในลานจัดเรียงรถไฟในช่วงเวลาที่การขนส่งสินค้าด้วยตู้รถไฟ ขนาดเล็ก ซึ่งพวกเขาจัดการอยู่นั้นลดลงอย่างมากและกำลังถูกแทนที่ด้วยถนนอย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ตาม คนอื่นๆ มีมุมมองที่แตกต่างออกไป ในหนังสือBritish Rail: The Nation's Railway ของเธอ Tanya Jackson โต้แย้งว่าแผนการปรับปรุงให้ทันสมัยได้วางรากฐานของการดำเนินงาน Inter-City ที่ประสบความสำเร็จอย่างสูง รวมถึงการปลูกเมล็ดพันธุ์ของการออกแบบอุตสาหกรรมสมัยใหม่ในองค์กรทางรถไฟ ซึ่งนำไปสู่การที่ British Rail ผลิตคู่มือเอกลักษณ์องค์กรที่เป็นมาตรฐานในช่วงทศวรรษที่ 1960 เหนือสิ่งอื่นใด แผนการปรับปรุงให้ทันสมัยได้สนับสนุนการนำ ระบบ ไฟฟ้ากระแสสลับ 25 kV มาใช้ ซึ่งได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางว่าเป็นมาตรฐานสมัยใหม่^{[ 12 ]}

การใช้ไฟฟ้า

แผนการปรับปรุงให้ทันสมัยเรียกร้องให้มีการขยายระบบไฟฟ้าไปยังพื้นที่ชานเมืองและเส้นทางหลักอย่างมีนัยสำคัญ แม้ว่าจะมีการลงทุนใน โครงการสายส่งไฟฟ้าแรงสูง 1.5 กิโลโวลต์ DC สองโครงการเมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมา แต่ในพื้นที่นอกเขตภาคใต้ ส่วนใหญ่ดำเนินการด้วย อุปกรณ์สายส่งไฟฟ้าแรงสูง 25  กิโลโวลต์ AC มาตรฐานใหม่ ทำให้ระบบเก่าทั้งสองระบบนั้นล้าสมัยไปแล้ว

ในภูมิภาคตะวันออก แผนดังกล่าวเรียกร้องให้มีการติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับเส้นทางรถไฟหลายสายตามมาตรฐานนี้ ซึ่งรวมถึง สาย ลอนดอน ทิลบิวรี และเซาธ์เอนด์ (LTS) และสายรถไฟชานเมืองที่ออกจากสถานีลอนดอนลิเวอร์พูลสตรีทซึ่งเพิ่งติดตั้ง ระบบไฟฟ้า 1.5 kV DC ไปบางส่วน ก็ได้รับการปรับปรุงในเบื้องต้นเป็นระบบไฟฟ้าผสมระหว่าง 6.25  kV AC และ 25  kV AC OLE และขยายเส้นทางเพิ่มเติม ส่วนสายรถไฟ ชานเมืองลอนดอนคิงส์ครอสได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้า 25  kV AC ในช่วงทศวรรษ 1970

ในภูมิภาคสกอตแลนด์ มีการเรียกร้องให้มีการติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับพื้นที่ส่วนใหญ่ของรถไฟชานเมืองกลาสโกว์อีกครั้ง โดยใช้แรงดันไฟฟ้ากระแสสลับ 25  กิโลโวลต์แบบเหนือพื้นดิน (OLE) ซึ่งจะขยายใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ ในอนาคต

ในภูมิภาคทางใต้ ระบบ รางที่สาม ที่มีอยู่แล้วอย่างครอบคลุม จะถูกขยายไปยังชายฝั่งเคนท์

นอกเหนือจากการติดตั้งระบบไฟฟ้าในเขตชานเมืองแล้ว ยังมีความจำเป็นต้องติดตั้งระบบไฟฟ้าในเส้นทางรถไฟสายหลัก โดยเริ่มจาก เส้นทางรถไฟ สายหลักชายฝั่งตะวันตก (West Coast Main Line ) ซึ่งดำเนินการเป็นขั้นตอนตั้งแต่ปี 1959 ถึง 1974 โดยเริ่มแรกเชื่อมต่อเมืองเบอร์มิงแฮมแมนเชสเตอร์และลิเวอร์พูลกับลอนดอน และต่อไปยังกลาสโกว์

โครงการขยายระบบไฟฟ้าอย่างต่อเนื่องในช่วงทศวรรษ 1980 ซึ่งส่งผลให้มีการขยายระบบไฟฟ้าของ^East Coast Main Line [ ^{14 ]} ระบบรถไฟชานเมือง London St Pancrasและการขยายเครือข่าย Southern Region เพิ่มเติม สามารถมองได้ว่าเป็นการขยายแผนนี้โดยตรง

อุบัติเหตุทางรถไฟร้ายแรงสองครั้ง ได้แก่อุบัติเหตุทางรถไฟที่แฮร์โรว์และวีลด์สโตนในปี 1952 (ซึ่งมีผู้เสียชีวิต 112 คน) และอุบัติเหตุทางรถไฟที่ลูอิสแฮมในปี 1957 (ซึ่งมีผู้เสียชีวิต 90 คน) นำไปสู่การนำระบบเตือนภัยอัตโนมัติมาใช้ทั่วทั้งเครือข่าย

ในปี 1958 ขอบเขตของภูมิภาคได้รับการกำหนดใหม่เพื่อให้เป็นไปตามภูมิศาสตร์แทนที่จะอิงตามกรรมสิทธิ์ก่อนการแปรรูปเป็นของรัฐ เส้นทางรถไฟของ LMS เดิมในยอร์กเชอร์ถูกโอนจากภูมิภาค London Midland ไปยังภูมิภาค Eastern and North Eastern ในทางกลับกัน ภูมิภาค London Midland ได้รับ เส้นทาง รถไฟ Great Central Railway เดิมที่ อยู่นอกยอร์กเชอร์และลินคอล์นเชอร์จากภูมิภาค Eastern ส่วนเส้นทางรถไฟของ LMS เดิมในภาคตะวันตกเฉียงใต้ของประเทศ รวมถึงส่วนเหนือของSomerset and Dorset Joint Railwayถูกโอนไปยังภูมิภาค Western

เส้นทางรถไฟบางสายถูกปิดในช่วงทศวรรษ 1950 เพื่อรองรับรูปแบบการขนส่งที่เปลี่ยนแปลงไปและเพื่อขจัดความซ้ำซ้อนของเส้นทางที่เห็นได้ชัด ตัวอย่างเช่น ในอีสต์แองเกลีย เส้นทางรถไฟ ส่วนใหญ่ของอดีตสายMidland and Great Northern Joint Railwayถูกปิดในปี 1959 รถไฟโดยสารระยะไกลบนเส้นทางหลักของอดีตสาย Great Central Railway ยุติการให้บริการในปี 1960 ซึ่งเป็นการเตรียมการก่อนการปิดตัวลงในภายหลัง อย่างไรก็ตาม การปิดเส้นทางเหล่านี้เป็นเพียงส่วนเล็ก ๆ ของสิ่งที่กำลังจะเกิดขึ้น

ภายในปี 1960 ผลการดำเนินงานของทางรถไฟอยู่ในระดับต่ำ โดยขาดทุน 68 ล้านปอนด์ ซึ่งเพิ่มขึ้นเป็น 87 ล้านปอนด์ในปี 1961 และเพิ่มขึ้นอีกเป็น 104 ล้านปอนด์ในปี 1962 ^{[ 15 ]} ( เทียบเท่า 1.94 พันล้านปอนด์ในปี 2025 ) ภายใต้พระราชบัญญัติการขนส่งปี 1962 [ ^{16 ]} รัฐบาลอนุรักษ์นิยมของ แฮโรลด์ แมคมิลแลนได้ยุบ British Transport Commission และจัดตั้งBritish Railways Board ^ขึ้น เพื่อรับหน้าที่ด้านทางรถไฟตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 1963

การขาดทุนมหาศาลของระบบรถไฟและชื่อเสียงที่ไม่ดีจากการวางแผนการเงินที่ผิดพลาดในช่วงแผนการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​ทำให้รัฐบาลต้องดำเนินการอย่างเด็ดขาด ในปี 1961 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเออร์เนสต์ มาร์เปิลส์ได้แต่งตั้งริชาร์ด บีชิงเป็นหัวหน้าการรถไฟอังกฤษ โดยมีภารกิจในการลดการขาดทุนที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง บีชิงเป็นนักธุรกิจมากกว่านักการรถไฟ และเงินเดือนที่สูงของเขา (โดยเฉพาะในอุตสาหกรรมที่รัฐเป็นเจ้าของ) ทำให้เกิดข้อโต้แย้ง รายงานของเขาเรื่อง การปรับโครงสร้างการรถไฟอังกฤษ (โดยทั่วไปรู้จักกันในชื่อ "รายงานบีชิง") ที่ออกในปี 1963 สรุปว่าเครือข่ายรถไฟส่วนใหญ่มีปริมาณการขนส่งน้อยและควรปิดตัวลง^{[ 17 ] [ 18 ]}รายงานของเขาเสนอโครงการปิดตัวครั้งใหญ่ ซึ่งจะเกี่ยวข้องกับการปิดรางรถไฟ 5,000 ไมล์ และสถานีขนาดเล็ก 2,363 แห่ง ซึ่งต่อมาเป็นที่รู้จักกันในชื่อขวานบีชิงรายงานยังเสนอให้การรถไฟอังกฤษใช้ระบบไฟฟ้ากับเส้นทางหลักบางสาย และใช้การขนส่งสินค้าแบบตู้คอนเทนเนอร์แทนการขนส่ง สินค้า แบบตู้รถไฟ ที่ล้าสมัยและไม่คุ้มค่า การปิดเส้นทางรถไฟตามคำแนะนำในรายงานส่วนใหญ่ได้รับการดำเนินการ โดยมีจำนวนสูงสุดในช่วงกลางทศวรรษ 1960 และต่อเนื่องไปจนถึงต้นทศวรรษ 1970 ภายในปี 1975 ระบบรถไฟได้หดตัวลงเหลือเพียง 12,000 ไมล์ (19,000  กิโลเมตร) ของเส้นทางและ 2,358 สถานี ในที่สุด การปิดเส้นทางเหล่านี้ล้มเหลวในการประหยัดค่าใช้จ่ายตามที่คาดหวัง หรือทำให้กิจการรถไฟกลับมาทำกำไรได้

ในปี พ.ศ. 2508 Beeching ได้ออกรายงานฉบับที่สองซึ่งไม่ค่อยเป็นที่รู้จักมาก นัก เรื่อง การพัฒนาเส้นทางรถไฟสายหลักหรือที่รู้จักกันในชื่อ "Beeching II" ซึ่งระบุเส้นทางที่เชื่อว่าควรค่าแก่การลงทุนขนาดใหญ่อย่างต่อเนื่อง^{[ 19 ]}รายงานนี้ไม่ได้แนะนำให้ปิดเส้นทางใด ๆ แต่ได้ร่าง "เครือข่ายสำหรับการพัฒนา" ระยะทาง 3,000 ไมล์ ชะตากรรมของเครือข่ายที่เหลืออยู่ไม่ได้ถูกกล่าวถึงในรายงาน

ช่วงปลายทศวรรษ 1950 ถึงปลายทศวรรษ 1960 เป็นช่วงที่จำนวนรถจักรไอน้ำของอังกฤษลดลง และในที่สุดก็ถูกปลดระวางทั้งหมด การปลดระวางรถจักรไอน้ำรุ่นเก่าจำนวนมากเริ่มขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1950 โดยรถจักรของบริษัทต่างๆ ที่มีอยู่ก่อนการรวมกลุ่มถูกนำไปทำลายทิ้ง การรถไฟอังกฤษ (BR) สร้างรถจักรไอน้ำคันสุดท้าย ซึ่งตั้งชื่อว่าEvening Starที่โรงงานสวินดอนในปี 1960 และในช่วงต้นปี 1966 เขตตะวันตกเป็นเขตแรกที่ไม่มีรถจักรไอน้ำเลย และส่วนสุดท้ายของเส้นทางรถไฟไอน้ำในภาคตะวันตกเฉียงเหนือของอังกฤษถูกปลดระวางในปี 1968 ทางรถไฟรางแคบระยะสั้น Vale of Rheidolที่เมืองอะเบอริสต์วิธในเวลส์เป็นข้อยกเว้นเพียงแห่งเดียว คือยังคงใช้รถจักรไอน้ำอยู่จนกระทั่งการรถไฟอังกฤษขายกิจการในปี 1989

หัวรถจักรดีเซลรุ่นใหม่ ซึ่งเคยสร้างปัญหามากมายในช่วงแผนการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​เริ่มมีความน่าเชื่อถือมากขึ้น และการปิดเส้นทางเดินรถจำนวนมากหลังจากรายงานของบีชิง ส่งผลให้จำนวนหัวรถจักรที่ต้องการลดลงอย่างมาก และเมื่อสิ้นสุดทศวรรษ 1960 ขบวนรถไฟที่ผลิตก่อนการแปรรูปเป็นของรัฐทั้งหมดก็ถูกแทนที่ด้วยแบบมาตรฐานใหม่

ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 แผ่นป้ายเตือนสีเหลือง ซึ่งปัจจุบันเป็นเอกลักษณ์ของทางรถไฟอังกฤษ ได้ถูกเพิ่มเข้าไปที่ด้านหน้าของหัวรถจักรดีเซลและไฟฟ้า รวมถึงตู้โดยสารหลายตู้ เพื่อเพิ่มความปลอดภัยให้แก่พนักงานซ่อมบำรุงทางรถไฟ

พระราชบัญญัติการขนส่งปี 1962ได้เปลี่ยนสถานะของ British Railways จากชื่อทางการค้าของกิจกรรมในเครือ BTC ให้เป็นบริษัทมหาชน แยกต่างหาก ในชื่อBritish Railways Boardเมื่อรถจักรไอน้ำคันสุดท้ายถูกปลดระวาง ชื่อทางการของบริษัทจึงถูกเปลี่ยนชื่อใหม่ในปี 1965 เป็น British Rail (ดู ประวัติโดยละเอียดได้ที่ British Rail brand names ) การเปลี่ยนชื่อครั้งนี้ได้นำโลโก้ลูกศรคู่มาใช้เพื่อเป็นตัวแทนของอุตสาหกรรมโดยรวม ใช้ แบบอักษรRail Alphabet ที่เป็นมาตรฐาน สำหรับการสื่อสารและป้ายต่างๆ และใช้สีน้ำเงินของ BR กับรถจักรและตู้รถไฟเกือบทั้งหมด

การปรับโครงสร้างเล็กน้อยในปี 1967 ทำให้ภูมิภาคตะวันออกเฉียงเหนือกลายเป็นส่วนหนึ่งของภูมิภาคตะวันออก

รถไฟInterCity 125ถูกวางแผนไว้เป็นมาตรการชั่วคราว เพื่อใช้แก้ปัญหาระหว่างที่ระบบไฟฟ้าของรถไฟยังไม่ครอบคลุมเส้นทางหลักทั้งหมด และรถไฟโดยสารขั้นสูง (APT) เริ่มให้บริการ การวิจัยเกี่ยวกับรถไฟแบบเอียงตัวได้เริ่มต้นขึ้นแล้ว แต่ไม่สามารถคาดการณ์ได้ว่า APT จะเริ่มให้บริการเมื่อใด รถไฟ HST จึงนำสิ่งที่ได้เรียนรู้มาประยุกต์ใช้กับเทคโนโลยีแบบดั้งเดิม ซึ่งเป็นโครงการคู่ขนานกับการพัฒนา APT โดยอิงจากหลักการทั่วไป แต่ได้รวมเอาความรู้ใหม่ที่ค้นพบเกี่ยวกับการปฏิสัมพันธ์ระหว่างล้อและราง และการออกแบบระบบกันสะเทือน รถไฟรุ่นนี้ครองสถิติโลกด้านการขับเคลื่อนด้วยดีเซล โดยทำความเร็วได้ 148.4  ไมล์ต่อชั่วโมง (238 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในการทดสอบ ความเร็วในการวิ่ง ระยะสั้นระหว่างดาร์ลิงตันและยอร์ก แตกต่างจาก APT รถไฟ InterCity 125 ประสบความสำเร็จอย่างมากและยังคงใช้งานกันอย่างแพร่หลายจนถึงปี 2017.

รถไฟความเร็วสูง (HST) เริ่มให้บริการตั้งแต่ปี 1976 บนเส้นทางGreat Western Main Lineระหว่างสถานี London PaddingtonและBristol Temple Meads / Swanseaในช่วงเวลาที่ความเร็วสูงสุดของรถไฟอังกฤษอยู่ที่ 100  ไมล์ต่อชั่วโมง (160  กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 20 ]}การปรับปรุงครั้งใหญ่ของสีตัวถังมาตรฐานของ BR ได้รับการเสริมด้วยตราสินค้า 'InterCity 125' ซึ่งปรากฏบนตารางเวลาและเอกสารส่งเสริมการขายด้วย ภายในเดือนพฤษภาคม 1977 รถไฟความเร็วสูงครบจำนวนได้เริ่มให้บริการบนเส้นทาง GWML และได้เข้ามาแทนที่รถไฟที่ใช้หัวรถจักรลากจูงบนเส้นทาง Bristol/South Wales อย่างสมบูรณ์

การผลิตยังคงดำเนินต่อไป ทำให้รถไฟ InterCity 125 สามารถเข้ามารับช่วงเส้นทางบนสายหลักชายฝั่งตะวันออกได้ตั้งแต่ปี 1978 ในไม่ช้าพวกมันก็เข้ามาแทนที่หัวรถจักร Class 55ในเส้นทางที่เล็กกว่า และลดเวลาเดินทางไปยังเอดินบะระได้สูงสุดถึงหนึ่งชั่วโมง รถไฟ HST ยังเข้ามารับช่วงเส้นทางในบริการอื่นๆ ทางตะวันตกของอังกฤษตั้งแต่ปี 1979 รถไฟด่วน ข้ามประเทศตั้งแต่ปี 1981 และในที่สุดก็บริการสายหลักมิดแลนด์^{[ 21 ]}

ความเร็วที่เพิ่มขึ้นและการเร่งความเร็วและการลดความเร็วอย่างรวดเร็วช่วยลดเวลาการเดินทางทั่วประเทศ BR ได้รับประโยชน์จากจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นในเส้นทางที่ให้บริการโดย HST และกำไรของ InterCity ก็เพิ่มขึ้นตามไปด้วย โดยการอุดหนุนข้ามภาคส่วนช่วยรักษาอนาคตของเส้นทางชนบทที่เหลืออยู่ซึ่งเคยถูกคุกคามจากการปิดตัวลงตั้งแต่ Beeching Axe ในช่วงทศวรรษ 1960 อย่างไรก็ตาม ในปี 1986/87 InterCity ขาดทุน 100 ล้านปอนด์ต่อปีก่อนหักดอกเบี้ย ซึ่งส่งผลให้ British Rail ขาดทุน 720 ล้านปอนด์^{[ 22 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1970 British Rail ได้พัฒนา เทคโนโลยี รถไฟเอียงในรถไฟโดยสารขั้นสูง (Advanced Passenger Train ) โดยก่อนหน้านี้มีการทดลองและต้นแบบในประเทศอื่นๆ โดยเฉพาะในอิตาลี^{[ 23 ]}วัตถุประสงค์ของการเอียงคือเพื่อลดความไม่สะดวกสบายของผู้โดยสารที่เกิดจากการวิ่งเข้าโค้งบนเส้นทางWest Coast Main Lineด้วยความเร็วสูง รถไฟ APT ยังมีเบรกไฮโดรคิเนติกซึ่งช่วยให้รถไฟสามารถหยุดได้จากความเร็ว 150  ไมล์ต่อชั่วโมงภายในระยะห่างของสัญญาณที่มีอยู่^{[ 24 ]}

การนำรถไฟโดยสารขั้นสูง (Advanced Passenger Train) เข้าประจำการถือเป็นโครงการสามขั้นตอน ขั้นตอนที่ 1 คือการพัฒนารถไฟโดยสารขั้นสูงแบบทดลอง ( APT-E ) ซึ่งเสร็จสมบูรณ์แล้ว รถไฟขบวนนี้ใช้หัวรถจักรไฟฟ้ากังหันก๊าซ ซึ่ง เป็นรถไฟหลายตู้แบบเดียวที่ใช้พลังงานประเภทนี้ที่ British Rail ใช้ ประกอบด้วยตู้หัวรถจักร สองตู้ (หมายเลข PC1 และ PC2) ในตอนแรกไม่มีอะไรคั่นกลาง และต่อมามีตู้พ่วงสองตู้ (TC1 และ TC2) ^{[ 25 ]}ตู้รถไฟทำจากอะลูมิเนียมเพื่อลดน้ำหนักของตัวรถและเป็นแบบข้อต่อกังหันก๊าซถูกยกเลิกจากการพัฒนาเนื่องจากเสียงดังเกินไปและต้นทุนเชื้อเพลิงสูงในช่วงปลายทศวรรษ 1970 ^{[ 26 ]}รถไฟ APT-E วิ่งครั้งแรกเมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม 1971 สหภาพคนขับรถไฟASLEFขึ้นบัญชีดำรถไฟขบวนนี้เนื่องจากใช้คนขับเพียงคนเดียว รถไฟถูกย้ายไปยังเมืองเดอร์บี (โดยความช่วยเหลือจากผู้ตรวจสอบหัวรถจักร) เหตุการณ์นี้กระตุ้นให้ ASLEF หยุดงานประท้วงหนึ่งวันซึ่งทำให้ BR เสียค่าใช้จ่ายมากกว่างบประมาณการวิจัยทั้งปี^{[ 27 ]}

เฟส 2 ซึ่งเป็นการนำรถไฟต้นแบบ (APT-P) จำนวน 3 ขบวนมาให้บริการเชิงพาณิชย์ใน เส้นทาง กลาสโกว์ – ลอนดอน ยูสตันได้เกิดขึ้นจริง เดิมทีมีแผนจะนำรถไฟ APT-P จำนวน 8 ขบวนมาให้บริการ โดยมีความแตกต่างระหว่างขบวนเหล่านี้กับขบวนหลักเพียงเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม ข้อจำกัดทางการเงินทำให้มีการอนุมัติเพียง 3 ขบวนเท่านั้น หลังจากที่คณะกรรมการการรถไฟอังกฤษได้หารือกันเป็นเวลา 2 ปี ค่าใช้จ่ายถูกแบ่งเท่าๆ กันระหว่างคณะกรรมการและกระทรวงคมนาคมหลังจากความล่าช้าเหล่านี้ แรงกดดันอย่างมากจึงเกิดขึ้นให้เริ่มนำรถไฟ APT-P มาให้บริการเชิงพาณิชย์ก่อนที่จะพร้อมใช้งานอย่างเต็มที่ ซึ่งนำไปสู่ความล้มเหลวครั้งใหญ่เนื่องจากปัญหาทางเทคนิคอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้^{[ 27 ]}

ความล้มเหลวเหล่านี้ส่งผลให้ต้องระงับการให้บริการรถไฟชั่วคราวในระหว่างที่กำลังแก้ไขปัญหา อย่างไรก็ตาม ในเวลานั้น การสนับสนุนจากฝ่ายบริหารและฝ่ายการเมืองได้หมดไปแล้ว ด้วยเหตุนี้ ระยะที่ 3 ซึ่งเป็นการนำรถไฟรุ่น Squadron (APT-S) เข้ามาใช้งาน จึงไม่เกิดขึ้น และโครงการจึงถูกยุติลงในปี 1982

แม้ว่า APT จะไม่เคยเปิดให้บริการอย่างเป็นทางการ แต่ประสบการณ์ที่ได้รับทำให้สามารถสร้างรถไฟความเร็วสูง อื่นๆ ได้ เทคโนโลยีหัวรถจักร APT ถูกนำเข้ามาใช้ในการออกแบบหัวรถจักร Class 91โดยไม่มีระบบเอียงและเทคโนโลยีการเอียงนั้นถูกนำมาใช้ครั้งแรกใน รถไฟ Pendolinoของการรถไฟแห่งรัฐอิตาลีซึ่งเริ่มให้บริการในปี 1987 และต่อมาในสหราชอาณาจักรในการออกแบบ หัวรถจักร Class 390ซึ่งวิ่งให้บริการในเส้นทาง West Coast Main Line ในปัจจุบัน

ในปี 1988 อุบัติเหตุรถไฟที่แคลปแฮมจังก์ชันคร่าชีวิตผู้คน 35 ราย เมื่อรถไฟโดยสาร 3 ขบวนชนกัน ซึ่งเป็นอุบัติเหตุทางรถไฟที่ร้ายแรงที่สุดในอังกฤษในรอบ 30 ปี ข้อเสนอแนะจากการสอบสวนในเวลาต่อมาส่งผลกระทบอย่างกว้างขวาง

การสอบสวนมีประธานคือQC Anthony Hiddenและเผยแพร่รายงานในเดือนกันยายน พ.ศ. 2532 ^{[ 31 ]}พบว่าสาเหตุโดยตรงของภัยพิบัติคือการทำงานที่ไม่รอบคอบ โดยสายไฟเก่าที่ถูกทิ้งไว้ในตำแหน่งที่ไม่ถูกต้องหลังจากงานเดินสายไฟใหม่และยังคงเชื่อมต่ออยู่ที่ปลายด้านจ่ายไฟ ทำให้เกิดการป้อนไฟผิดพลาดไปยังรีเลย์สัญญาณ ส่งผลให้สัญญาณแสดงเป็นสีเขียวเมื่อควรจะเป็นสีแดง ปัจจัยทางเทคนิคที่เกี่ยวข้องคือการขาดการสลับสองครั้งในวงจรรีเลย์สัญญาณ ซึ่งจะป้องกันการป้อนไฟผิดพลาดเพียงครั้งเดียวที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ

การสอบสวนแนะนำให้ติดตั้ง ระบบ ป้องกันรถไฟอัตโนมัติ (ATP) แม้ว่าจะไม่แน่ใจว่าระบบนี้จะสามารถป้องกันอุบัติเหตุได้หรือไม่ (ATP ป้องกันความผิดพลาดของคนขับ ไม่ใช่ความผิดพลาดในการติดตั้ง) หลังเกิดอุบัติเหตุที่แคลปแฮมจังก์ชันและอุบัติเหตุร้ายแรงอีกสองครั้งในช่วงต้นปี 1989 การรถไฟอังกฤษ (British Rail) กระตือรือร้นที่จะนำระบบ ATP มาใช้ทั่วทั้งเครือข่ายรถไฟของอังกฤษ อย่างไรก็ตาม รัฐบาล อนุรักษ์นิยม ในขณะนั้น ซึ่งกำลังเตรียม การแปรรูปบริษัทเป็นเอกชนได้ลังเลกับค่าใช้จ่าย (ประมาณการไว้มากกว่า 1 พันล้านปอนด์) ในที่สุด ระบบที่เป็นกรรมสิทธิ์สองระบบที่แตกต่างกันได้ถูกนำมาทดลองใช้ คือ TBL บนเส้นทางรถไฟสายหลักเกรตเวสเทิร์นและ SELCAB บนเส้นทางรถไฟสายหลักชิลเทิร์นแต่ทั้งสองระบบก็ไม่ได้ถูกนำมาใช้ทั่วทั้งเครือข่าย ปัจจุบัน รถไฟความเร็วสูง (HST) ของ Great Western Railway ทุก ขบวนติดตั้งระบบ ATP และไม่อนุญาตให้รับส่งผู้โดยสารหากระบบไม่ทำงาน

รายงาน Hidden ยังตอบสนองต่อคำวิจารณ์เกี่ยวกับรถโดยสาร Mk 1 ที่ออกแบบในช่วงทศวรรษ 1950 ซึ่งเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุ รายงานยอมรับว่าการถอนรถโดยสาร Mark 1 ออกนั้นไม่สามารถทำได้จริง และการออกแบบนั้นปลอดภัย: "สินค้าคงคลังของรถโดยสาร Mark I มีจำนวนมาก และส่วนใหญ่ยังไม่ถึงจุดสิ้นสุดของอายุการใช้งานทางเศรษฐกิจ และจะไม่ถึงจุดนั้นในอีกสิบปีหรือมากกว่านั้น รถโดยสาร Mark I มีคุณภาพการขับขี่ที่ดี และไม่ได้ขาดความต้านทานต่อการชนโดยเนื้อแท้" ^{[ 32 ]} British Rail ยังคงใช้รถหลายคันที่มีโครงใต้ตัวรถซึ่งสร้างขึ้นก่อนสงครามโลกครั้งที่สอง และรถเหล่านี้มีลำดับความสำคัญในการเปลี่ยนทดแทน