ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากการขนส่งทางเรือได้แก่มลพิษทางอากาศมลพิษทางน้ำ มลพิษทางเสียงและมลพิษจากน้ำมัน [ ^{1 ] เรือ} เป็นสาเหตุของ การปล่อยก๊าซเรือนกระจกมากกว่า 3% และมลพิษจากไนโตรเจนออกไซด์ 18% ^{[ 2 ] [ 3 ]}

แม้ว่าการขนส่งทางทะเลจะเป็นวิธีการที่มีประสิทธิภาพด้านพลังงานมากที่สุดในการเคลื่อนย้ายสินค้าที่มีมวลที่กำหนดในระยะทางที่กำหนด แต่ขนาดของอุตสาหกรรมที่ใหญ่โตมหาศาลหมายความว่ามันส่งผลกระทบอย่างมากต่อสิ่งแวดล้อม^{[ 4 ]}ปริมาณการขนส่งที่เพิ่มขึ้นทุกปีนั้นมากกว่าผลประโยชน์ที่ได้รับจากประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้น เช่น จากการเดินเรือด้วยความเร็วต่ำการเติบโตของตัน-กิโลเมตรของการขนส่งทางทะเลโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 4 เปอร์เซ็นต์ต่อปีตั้งแต่ทศวรรษ 1990 ^{[ 5 ]}และเติบโตขึ้นถึง 5 เท่าตั้งแต่ทศวรรษ 1970

ข้อเท็จจริงที่ว่าการขนส่งทางเรือได้รับ สิทธิพิเศษ ทางภาษี จำนวนมาก ส่งผลให้การปล่อยมลพิษเพิ่มขึ้น^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}

การปล่อย น้ำอับเฉาของเรืออาจส่งผลกระทบเชิงลบต่อสิ่งแวดล้อมทางทะเล [ ^{1 ] เรือ}สำราญ เรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่ และเรือบรรทุกสินค้าเทกองใช้ปริมาณน้ำอับเฉาจำนวนมหาศาล ซึ่งมักจะรับเข้ามาในน่านน้ำชายฝั่งในภูมิภาคหนึ่งหลังจากที่เรือปล่อยน้ำเสียหรือขนถ่ายสินค้า และปล่อยทิ้งที่ท่าเรือถัดไปเมื่อมีการบรรทุกสินค้าเพิ่ม^{[ 9 ]} โดยทั่วไปแล้ว การปล่อยน้ำอับเฉาจะมีวัสดุชีวภาพหลากหลายชนิด รวมถึงพืชสัตว์ไวรัสและแบคทีเรีย วัสดุเหล่านี้มักรวมถึง สิ่ง มีชีวิตต่างถิ่นที่ไม่พึงประสงค์ รุกรานและแปลกปลอม ซึ่งอาจก่อให้เกิดความเสียหายทางนิเวศวิทยาและเศรษฐกิจอย่างกว้างขวางต่อระบบนิเวศทางน้ำ รวมถึงปัญหาสุขภาพที่ร้ายแรงต่อมนุษย์

มลภาวะทางเสียงที่เกิดจากการเดินเรือและกิจกรรมของมนุษย์อื่นๆ เพิ่มขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา [ ^{10 ] เสียง}ที่เกิดจากเรือสามารถเดินทางได้ไกล และสัตว์ทะเลที่อาจต้องพึ่งพาเสียงในการหาทิศทาง การสื่อสาร และการหาอาหาร อาจได้รับอันตรายจากมลภาวะทางเสียงนี้^{[ 11 ] [ 12 ]}

อนุสัญญาว่าด้วยการอนุรักษ์พันธุ์สัตว์อพยพได้ระบุว่าเสียงรบกวนในมหาสมุทรเป็นภัยคุกคามต่อสิ่งมีชีวิตในทะเล^{[ 13 ]}การรบกวนความสามารถในการสื่อสารระหว่างวาฬถือเป็นภัยคุกคามร้ายแรงและส่งผลกระทบต่อความสามารถในการอยู่รอดของพวกมัน จาก บทความของ Discovery Channelในรายการ Sonic Sea Journeys Deep into the Ocean ระบุว่า ในช่วงศตวรรษที่ผ่านมา เสียงดังมากจากเรือพาณิชย์ การสำรวจน้ำมันและก๊าซ การฝึกซ้อมโซนาร์ของกองทัพเรือ และแหล่งกำเนิดเสียงอื่นๆ ได้เปลี่ยนแปลงสภาพแวดล้อมทางเสียงอันละเอียดอ่อนของมหาสมุทร ส่งผลกระทบต่อความสามารถของวาฬและสิ่งมีชีวิตในทะเลอื่นๆ ในการเจริญเติบโตและอยู่รอดในที่สุด วาฬเริ่มแสดงปฏิกิริยาต่อสิ่งนี้ในลักษณะที่คุกคามชีวิต แม้ว่าโซนาร์จะมีประโยชน์ทั้งในด้านการทหารและพลเรือน แต่ก็กำลังทำลายสิ่งมีชีวิตในทะเล ตามที่ Katie Moore ผู้อำนวยการโครงการช่วยเหลือสัตว์ของ IFAW กล่าวว่า "เสียงสามารถส่งผลกระทบต่อสัตว์ได้หลายวิธี มีระดับเสียงรบกวนรอบข้างที่ค่อยๆ เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งรบกวนการสื่อสารและรูปแบบการเคลื่อนไหวของพวกมัน และยังมีผลกระทบทางจิตใจที่รุนแรงกว่าจากเสียง ซึ่งก่อให้เกิดความเสียหายทางกายภาพหรือการตอบสนองทางพฤติกรรมที่รุนแรงมาก นั่นคือการต่อสู้หรือหนี" ^{[ 14 ]}

สัตว์เลี้ยงลูกด้วยนมในทะเลเช่น วาฬและพะยูน มีความเสี่ยงที่จะถูกเรือชน ทำให้ได้รับบาดเจ็บและเสียชีวิต^{[ 1 ]}ตัวอย่างเช่น การชนกับเรือที่แล่นด้วยความเร็วเพียง 15 นอตมีโอกาส 79% ที่จะเป็นอันตรายถึงชีวิตต่อวาฬ^{[ 15 ]}การชนกับเรืออาจเป็นหนึ่งในสาเหตุหลักที่ทำให้ประชากรฉลามวาฬ ลดลง ^{[ 16 ]}

ตัวอย่างหนึ่งที่เห็นได้ชัดของผลกระทบจากการชนกันของเรือคือวาฬไรท์แอตแลนติกเหนือ ที่ใกล้สูญพันธุ์ ซึ่งเหลืออยู่เพียง 400 ตัวหรือน้อยกว่านั้น^{[ 17 ]}อันตรายที่ร้ายแรงที่สุดต่อวาฬไรท์แอตแลนติกเหนือคือการบาดเจ็บจากการถูกเรือชน^{[ 15 ]}ระหว่างปี 1970 ถึง 1999 ร้อยละ 35.5 ของการเสียชีวิตที่บันทึกไว้เกิดจากการชนกัน^{[ 18 ]}ตั้งแต่ปี 1999 ถึง 2003 เหตุการณ์การเสียชีวิตและการบาดเจ็บสาหัสที่เกิดจากการชนกันของเรือมีค่าเฉลี่ยปีละหนึ่งครั้ง ตั้งแต่ปี 2004 ถึง 2006 จำนวนดังกล่าวเพิ่มขึ้นเป็น 2.6 ครั้ง^{[ 19 ]}การเสียชีวิตจากการชนกันได้กลายเป็นภัยคุกคามต่อการสูญพันธุ์^{[ 20 ]}หน่วยงานบริการประมงทางทะเลแห่งชาติของสหรัฐอเมริกา(NMFS) และองค์การบริหารมหาสมุทรและบรรยากาศแห่งชาติ (NOAA) ได้นำข้อจำกัดความเร็วเรือมาใช้เพื่อลดการชนกันระหว่างเรือกับวาฬไรท์แอตแลนติกเหนือในปี 2551 ซึ่งหมดอายุลงในปี 2556 ^{[ 21 ]}อย่างไรก็ตาม ในปี 2560 ได้เกิดเหตุการณ์การตายที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน ส่งผลให้วาฬไรท์แอตแลนติกเหนือตายไป 17 ตัว ซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากการชนกับเรือและการติดอยู่ในอุปกรณ์จับปลา^{[ 17 ]}

ก๊าซไอเสียจากเรือเป็นแหล่งมลพิษทางอากาศ ที่สำคัญ ทั้งมลพิษทั่วไปและก๊าซเรือนกระจก^{[ 1 ]}

มลพิษทางอากาศจากเรือเกิดจากเครื่องยนต์ดีเซล ที่เผาไหม้ น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันสูงหรือที่รู้จักกันในชื่อน้ำมันบังเกอร์ ซึ่งก่อให้เกิดซัลเฟอร์ไดออกไซด์ไนโตรเจนออกไซด์และอนุภาครวมถึงคาร์บอนมอนอกไซด์คาร์บอนไดออกไซด์ และไฮโดรคาร์บอน ซึ่งนำไปสู่การก่อตัวของละอองลอยและปฏิกิริยาเคมีรอง รวมถึงการก่อตัวของ HCHO ^{[ 22 ]}และโอโซนในชั้นบรรยากาศ^{[ 1 ]}ไอเสียดีเซลได้รับการจัดประเภทโดยสำนักงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐอเมริกา (EPA) ว่าเป็น สารก่อมะเร็งในมนุษย์ที่อาจเกิดขึ้นได้หน่วยงานดังกล่าวยอมรับว่าการปล่อยมลพิษจากเครื่องยนต์ดีเซลทางทะเลเหล่านี้มีส่วนทำให้เกิด การไม่บรรลุมาตรฐาน โอโซนและคาร์บอนมอนอกไซด์ (เช่น การไม่เป็นไปตาม มาตรฐาน คุณภาพอากาศ ) รวมถึงผลกระทบต่อสุขภาพที่ไม่พึงประสงค์ที่เกี่ยวข้องกับความเข้มข้นของอนุภาคในบรรยากาศและทัศนวิสัย หมอกค วัน การตกตะกอนของกรดและ การเกิดภาวะ ยูโทรฟิเคชันและไนตริฟิเคชันของน้ำ^{[ 23 ]} EPA ประมาณการว่าเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่สำหรับเรือเดินทะเลคิดเป็นประมาณ 1.6 เปอร์เซ็นต์ของการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์จากแหล่งกำเนิดเคลื่อนที่ และ 2.8 เปอร์เซ็นต์ของการปล่อยอนุภาคจากแหล่งกำเนิดเคลื่อนที่ในสหรัฐอเมริกาในปี 2543 การมีส่วนร่วมของเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเรือเดินทะเลอาจสูงกว่านี้ขึ้นอยู่กับท่าเรือแต่ละแห่ง ดีเซลกำมะถันต่ำพิเศษ (ULSD) เป็นมาตรฐานสำหรับการกำหนดเชื้อเพลิงดีเซล ที่มีปริมาณ กำมะถันลดลงอย่างมากณ ปี 2549 เชื้อเพลิงดีเซลที่ผลิตจากปิโตรเลียมเกือบทั้งหมดที่มีจำหน่ายในยุโรปและอเมริกาเหนือเป็นประเภท ULSD อย่างไรก็ตาม น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเรือยังคงมีจำหน่าย และเครื่องยนต์เรือเดินทะเลขนาดใหญ่สามารถสลับระหว่างเชื้อเพลิงทั้งสองประเภทได้ง่ายๆ โดยการเปิดและปิดวาล์วที่เกี่ยวข้องจากถังเชื้อเพลิงสองถังที่แตกต่างกันบนเรือ

ในปี 2559 IMO ได้นำระเบียบการปล่อยซัลเฟอร์ใหม่มาใช้สำหรับเรือขนาดใหญ่ โดยเริ่มตั้งแต่เดือนมกราคม 2563 ^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]}

จากการปล่อยมลพิษทางอากาศทั่วโลกทั้งหมด การขนส่งทางทะเลคิดเป็นร้อยละ 18 ถึง 30 ของไนโตรเจนออกไซด์และร้อยละ 9 ของซัลเฟอร์ออกไซด์^{[ 3 ] [ 27 ]}ซัลเฟอร์ในอากาศทำให้เกิดฝนกรดซึ่งทำลายพืชผลและอาคาร เมื่อสูดดมเข้าไป ซัลเฟอร์เป็นที่ทราบกันดีว่าทำให้เกิด ปัญหาเกี่ยว กับระบบทางเดินหายใจและยังเพิ่มความเสี่ยงต่อ การเกิดโรค หัวใจวาย อีกด้วย ^{[ 28 ]}ตามที่ Irene Blooming โฆษกของกลุ่มพันธมิตรด้านสิ่งแวดล้อมของยุโรป Seas at Risk กล่าวไว้ เชื้อเพลิงที่ใช้ในเรือบรรทุกน้ำมันและเรือคอนเทนเนอร์มีซัลเฟอร์สูงและมีราคาถูกกว่าเชื้อเพลิงที่ใช้ในประเทศ “เรือปล่อยซัลเฟอร์ออกมาประมาณ 50 เท่าของรถบรรทุกต่อตันของสินค้าที่บรรทุก” ^{[ 28 ]}

เมืองต่างๆ ในสหรัฐอเมริกา เช่นลองบีชลอสแอนเจลิสฮิวสตันกัลเวสตันและพิตต์สเบิร์กมีปริมาณการขนส่งทางเรือหนาแน่นมาก ซึ่งทำให้เจ้าหน้าที่ท้องถิ่นต้องพยายามอย่างหนักเพื่อทำความสะอาดอากาศ^{[ 29 ]}การค้าที่เพิ่มขึ้นระหว่างสหรัฐอเมริกาและจีนช่วยเพิ่มจำนวนเรือที่แล่นในมหาสมุทรแปซิฟิกและทำให้ปัญหาสิ่งแวดล้อมหลายประการรุนแรงขึ้น เพื่อรักษาระดับการเติบโตที่จีนกำลังประสบอยู่ จึง มีการขนส่ง ธัญพืช จำนวนมาก ไปยังจีน และคาดว่าจำนวนการขนส่งจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง^{[ 30 ]}

ตรงกันข้ามกับการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ (ซึ่งขึ้นอยู่กับเชื้อเพลิงที่ใช้) การปล่อย ก๊าซไนตรัสออกไซด์ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิการเผาไหม้ เนื่องจากอากาศมีไนโตรเจนมากกว่า 70% โดยปริมาตร ไนโตรเจนบางส่วนจะทำปฏิกิริยากับออกซิเจนระหว่างการเผาไหม้ และเนื่องจากปฏิกิริยาเหล่านั้นเป็นปฏิกิริยาดูดความร้อน ปริมาณไนตรัสออกไซด์จึงจะถูกผลิตมากขึ้นที่อุณหภูมิการเผาไหม้สูงขึ้น อย่างไรก็ตาม มลพิษอื่นๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งไฮโดรคาร์บอนที่เผาไหม้ไม่หมดหรือเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ (หรือที่เรียกว่าอนุภาคละเอียดมากหรือเขม่า) จะพบได้บ่อยกว่าที่อุณหภูมิการเผาไหม้ต่ำ ดังนั้นจึงมีความสมดุลระหว่างไนตรัสออกไซด์และเขม่า

นอกจากการแทนที่อากาศโดยรอบด้วยออกซิเจนบริสุทธิ์หรือสารออกซิไดซ์อื่นๆ แล้ว วิธีเดียวที่จะลดการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ได้อย่างมีนัยสำคัญคือการส่งก๊าซไอเสียผ่านตัวแปลงไอเสียแบบเร่งปฏิกิริยาและ/หรือ การบำบัด ของเหลวไอเสียดีเซลซึ่งสารละลายยูเรีย ในน้ำ จะทำปฏิกิริยากับไนตรัสออกไซด์ในก๊าซไอเสียเพื่อผลิตไนโตรเจนคาร์บอนไดออกไซด์ และน้ำ อย่างไรก็ตาม ทั้งสองวิธีนี้เพิ่มต้นทุนและน้ำหนัก นอกจากนี้ ยูเรียในของเหลวไอเสียดีเซลมักได้มาจากเชื้อเพลิงฟอสซิล ดังนั้นจึงไม่เป็นกลางทางคาร์บอน

ตัวเลือกที่สามเกี่ยวข้องกับการใช้เครื่องขัดแบบเปียกซึ่งโดยพื้นฐานแล้วจะพ่นน้ำทะเลผ่านคอลัมน์ไอเสียขณะที่ถูกสูบผ่านห้อง ขึ้นอยู่กับคุณลักษณะการออกแบบทางวิศวกรรมโดยละเอียดของเครื่องขัดแบบเปียก อุปกรณ์เหล่านี้สามารถชะล้างออกไซด์ของกำมะถัน เขม่า และออกไซด์ของไนโตรเจนออกจากไอเสียของเครื่องยนต์ ทำให้เหลือตะกอนที่มีเขม่าและสารประกอบที่เป็นกรดต่างๆ (หรือสารประกอบที่เป็นกลาง หากมีการผสมสารอัลคาไลน์ลงในของเหลวขัดก่อนหน้านี้) ^{[ 31 ]} จากนั้นวัสดุนี้สามารถบำบัดได้โดยใช้อุปกรณ์บนเรือ (ระบบวงปิด) หรือสามารถทิ้งลงทะเลได้ (ระบบวงเปิด) วัสดุที่ปล่อยออกมาแสดงให้เห็นว่าเป็นอันตรายต่อสิ่งมีชีวิตในทะเล โดยเฉพาะอย่างยิ่งในบริเวณใกล้ชายฝั่ง^{[ 32 ]}

ในการศึกษาล่าสุด มีการตรวจสอบและรายงานเกี่ยวกับอนาคตของการปล่อยมลพิษจากเรือ และพบว่าการเพิ่มขึ้นของการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ไม่เปลี่ยนแปลงเมื่อใช้ทางเลือกทั่วไป เช่นดีเซลกำมะถันต่ำพิเศษ (ULSD) หรือก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) รวมถึงปริมาณ การปล่อย ก๊าซมีเทน ที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากการรั่วไหลของก๊าซมีเทนผ่านห่วงโซ่อุปทาน LNG ^{[ 33 ]}ก๊าซมีเทนเป็นก๊าซเรือนกระจกที่มีฤทธิ์รุนแรงกว่าก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ต่อหน่วยปริมาตร และสลายตัวในสิ่งแวดล้อมได้ช้ามากด้วยกระบวนการ ทางเคมี เคมีแสง และ ชีวภาพ ต่างๆ

ในการใช้งานในแหล่งน้ำจืดที่ไม่สามารถกำจัดกำมะถันออกจากเชื้อเพลิงได้อย่างสมบูรณ์ก่อนการเผาไหม้ ( การกำจัดกำมะถัน ) มักใช้ การดักจับก๊าซไอเสียอย่างไรก็ตาม วิธีนี้จะเพิ่มน้ำหนักและต้นทุนให้กับเรือ และก่อให้เกิดของเสียเพิ่มเติม (โดยปกติ จะเป็น แคลเซียมซัลเฟตหากดักจับก๊าซไอเสียโดยการผ่าน สารละลาย แคลเซียมไฮดรอกไซด์) ซึ่งจะต้องกำจัดทิ้ง ทำให้มีต้นทุนเพิ่มขึ้นอีก นอกจากนี้ แคลเซียมไฮดรอกไซด์ซึ่งโดยทั่วไปผลิตโดยการเผาแคลเซียมคาร์บอเนตจะปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สู่ชั้นบรรยากาศเพิ่มขึ้นอีก แม้ว่าปริมาณก๊าซนี้จะค่อนข้างน้อยเมื่อเทียบกับการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เกิดจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงฟอสซิล แต่ก็จำเป็นต้องนำมาพิจารณาด้วยเช่นกัน ในฐานะส่วนหนึ่งของการประเมินวัฏจักรชีวิตที่ สมบูรณ์

แหล่งที่มาหนึ่งของความเครียดด้านสิ่งแวดล้อมต่อเรือเดินทะเลเมื่อเร็ว ๆ นี้มาจากรัฐและท้องถิ่น เนื่องจากพวกเขาประเมินการมีส่วนร่วมของเรือเดินทะเลพาณิชย์ต่อปัญหาคุณภาพอากาศในภูมิภาคเมื่อเรือจอดเทียบท่า^{[ 34 ]}ตัวอย่างเช่น เชื่อกันว่าเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่ของเรือมีส่วนทำให้เกิดการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์จากแหล่งกำเนิดเคลื่อนที่ถึง 7 เปอร์เซ็นต์ในเมืองบาตันรูจและนิวออร์ลีนส์ รัฐลุยเซียนาเรือยังสามารถส่งผลกระทบอย่างมากในพื้นที่ที่ไม่มีท่าเรือพาณิชย์ขนาดใหญ่ โดยมีส่วนทำให้เกิดการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ทั้งหมดใน พื้นที่ ซานตาบาร์บารา รัฐแคลิฟอร์เนีย ประมาณ 37 เปอร์เซ็นต์ และคาดว่าเปอร์เซ็นต์นี้จะเพิ่มขึ้นเป็น 61 เปอร์เซ็นต์ภายในปี 2015 ^{[ 23 ]}อีกครั้ง มีข้อมูลเฉพาะเกี่ยวกับอุตสาหกรรมเรือสำราญน้อยมากในประเด็นนี้ เรือสำราญมีสัดส่วนเพียงเล็กน้อยในกองเรือขนส่งทั่วโลก แต่การปล่อยมลพิษจากเรือสำราญอาจส่งผลกระทบอย่างมากในระดับท้องถิ่นในพื้นที่ชายฝั่งเฉพาะที่เรือแวะเยี่ยมซ้ำ ๆ เตาเผาขยะบนเรือยังเผาขยะ พลาสติก และของเสียอื่น ๆ ในปริมาณมาก ทำให้เกิดเถ้าที่ต้องกำจัดทิ้ง เตาเผาขยะอาจปล่อยสารพิษออกมาด้วยเช่นกัน

ในปี 2548 อนุสัญญา มาร์โพลฉบับที่ 6 มีผลบังคับใช้เพื่อแก้ไขปัญหานี้ ดังนั้นเรือสำราญจึงติดตั้งกล้องวงจรปิดเพื่อตรวจสอบปล่องควัน รวมถึงการวัดค่าความทึบแสงด้วยเครื่องวัดความทึบแสง และบางลำยังใช้กังหันก๊าซเผาไหม้สะอาดสำหรับผลิตกระแสไฟฟ้าและขับเคลื่อนในบริเวณที่อ่อนไหวอีกด้วย

การขนส่งทางทะเลคิดเป็นประมาณ 3% ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ทั้งหมด โดยส่วนใหญ่เป็นคาร์บอนไดออกไซด์^{[ 35 ]}ตามรายงานของธนาคารโลกในปี 2022 การปล่อยก๊าซเรือนกระจก 3% ของอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลทั่วโลกทำให้เป็น "ผู้ปล่อยก๊าซเรือนกระจกรายใหญ่เป็นอันดับที่ 6 ของโลก รองจากญี่ปุ่นและเยอรมนี" ^{[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]}

มีแนวโน้มในการเปลี่ยนผ่านด้านการขนส่งทางเรือไปสู่ก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) โดยอ้างว่าจะช่วยลดก๊าซเรือนกระจกได้^{[ 45 ] [ 46 ]}กลุ่มสิ่งแวดล้อม (เช่นStand.earthและ Clean Arctic Alliance ^{[ 47 ]} ) และนักวิทยาศาสตร์ด้านสภาพภูมิอากาศบางคนเตือนว่า LNG อาจเป็น "หายนะทางสภาพภูมิอากาศ" ^{[ 48 ]}ข้อกังวลที่ใหญ่ที่สุดคือมีเทนที่ไม่ได้เผาไหม้หลุดออกสู่ชั้นบรรยากาศ ซึ่งเรียกว่าการรั่วไหลของมีเทน^{[ 49 ]} การศึกษาหนึ่ง^{[ 48 ]}โดยStand.earthระบุว่ามีเทนมีฤทธิ์เป็นก๊าซเรือนกระจกมากกว่า CO ₂ ประมาณ 80 เท่า ในช่วงระยะเวลา 20 ปี

แอมโมเนียเป็นทางเลือกสำหรับผู้ขนส่ง และเมื่อผลิตด้วยพลังงานหมุนเวียน ก็สามารถลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้ ภาคการขนส่งคิดเป็น 3 เปอร์เซ็นต์ของการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ทั่วโลก แอมโมเนียที่ผลิตโดยใช้เชื้อเพลิงที่ยั่งยืนมีราคาแพงกว่า LNG แต่เนื่องจากต้นทุนการผลิตพลังงานสะอาดลดลง จึงมีราคาที่เข้าถึงได้มากขึ้น องค์การทางทะเลระหว่างประเทศต้องการให้ภาคการขนส่งมีการปล่อยก๊าซสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050 ^{[ 50 ]}

การรั่วไหลของน้ำมันเป็นรูปแบบมลพิษทางสิ่งแวดล้อมจากเรือที่เป็นที่รู้จักกันทั่วไปมากที่สุด^{[ 51 ]}

อุตสาหกรรมการขนส่งทางเรือซึ่งมีความสำคัญทางเศรษฐกิจ^{[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]}ก่อให้เกิดมลพิษทางน้ำมันในมหาสมุทรอย่างมาก^{[ 51 ] [ 54 ] [ 55 ]}การขนส่งน้ำมันทางทะเลมีความเสี่ยงสูงเป็นพิเศษ^{[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ] [ 54 ]}ดังนั้น Soto-Onate & Caballero (2017) จึงมองว่าการรั่วไหลของน้ำมันเป็นผลกระทบภายนอกเชิงลบ ที่สำคัญ ต่อเศรษฐกิจ^{[ 56 ]}การรั่วไหลของน้ำมันสามารถแบ่งออกเป็นอุบัติเหตุหรือเจตนาได้^{[ 59 ] [ 60 ] [ 55 ]}

การรั่วไหลโดยอุบัติเหตุเป็นผลมาจาก เช่น การชนกันของเรือ ไฟไหม้ หรือการเกยตื้น^{[ 61 ] [ 62 ] [ 60 ] [ 55 ] [ 54 ] [ 57 ] [ 51 ] [ 59 ]}ปัจจัยต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกันบางส่วนเป็นสาเหตุพื้นฐานของอุบัติเหตุเหล่านี้ ซึ่งรวมถึงปัจจัยด้านมนุษย์ เช่น วินัยและความสามารถของลูกเรือ^{[ 63 ] [ 59 ] [ 55 ] [ 51 ] [ 57 ]}การจัดการโดย เช่น บริษัทเดินเรือ^{[ 57 ]}ปัจจัยด้านเรือ เช่น การติดตั้งทางเทคนิค^{[ 57 ] [ 51 ]}และปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อม เช่น พื้นที่ที่ยากต่อการเดินเรือ^{[ 57 ]}

การรั่วไหลโดยเจตนาอาจเกิดขึ้นได้^{[ 60 ] [ 61 ] [ 59 ]}แม้ว่าจะมีการศึกษาและเผยแพร่น้อยกว่า แต่ก็ก่อให้เกิดมลพิษทางทะเลมากกว่า^{[ 56 ] [ 55 ]}โดยปกติแล้วมักเกี่ยวข้องกับการจัดการน้ำมันตกค้างหรือน้ำอับเฉาและน้ำท้องเรือ ที่ไม่เหมาะสม เช่น การทำความสะอาดถังของเรือกลางทะเลอย่างผิดกฎหมาย^{[ 64 ] [ 60 ] [ 61 ] [ 54 ] [ 55 ] [ 59 ]}ถือเป็นวิธีหนึ่งที่ผู้ประกอบการเรือใช้เพื่อลดต้นทุนโดยไม่ปฏิบัติตามอนุสัญญาระหว่างประเทศ^{[ 59 ] [ 55 ] [ 51 ]}นอกจากนี้ ยังเป็นเรื่องปกติที่จะจัดประเภทการรั่วไหลเล็กน้อยที่เกิดจากความผิดพลาดและความประมาทของมนุษย์ว่าเป็นการรั่วไหลโดยเจตนาด้วย^{[ 51 ] [ 59 ]}

การรั่วไหลของน้ำมันไม่ได้จำกัดอยู่เฉพาะบางภูมิภาค แต่สามารถเกิดขึ้นได้ทั่วโลก^{[ 65 ] [ 66 ] [ 62 ]}อย่างไรก็ตาม การศึกษาต่างๆ แสดงให้เห็นว่าความหนาแน่นของการรั่วไหลของน้ำมันมีความสัมพันธ์เชิงบวกกับความหนาแน่นของการขนส่งทางเรือ กล่าวคือ การรั่วไหลมักเกิดขึ้นในบริเวณที่มีการจราจรทางทะเลหนาแน่น เช่น ตามเส้นทางเดินเรือ หลัก ชายฝั่ง และใกล้กับท่าเรือหรือโครงสร้างพื้นฐานด้านน้ำมัน^{[ 59 ] [ 55 ] [ 58 ]}ซึ่งเกี่ยวข้องกับความเสี่ยงที่สูงขึ้นของอุบัติเหตุ^{[ 55 ]} นอกจากนี้ การรั่วไหลโดยเจตนามีแนวโน้มที่จะเกิดขึ้นเป็น 'กลุ่ม' ^{[ 59 ]}และนอกเขตอำนาจศาลของประเทศเพื่อหลีกเลี่ยงการตรวจจับหรือเนื่องจากสิ่งอำนวยความสะดวกในการรับ ที่ไม่เพียงพอ ในท่าเรือ สุดท้ายนี้ พื้นที่ที่มีลักษณะเป็นสงครามหรือความไม่มั่นคงทางการเมืองจะประสบกับการรั่วไหลของน้ำมันมากขึ้น^{[ 66 ] [ 55 ]}

แม้ว่านักวิชาการจะเน้นย้ำถึงการลดลงของการรั่วไหลของน้ำมันในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา^{[ 60 ] [ 66 ] [ 54 ] [ 56 ] [ 55 ] [ 57 ] [ 58 ] [ 59 ] [ 62 ] [ 63 ]}มลพิษจากน้ำมันจากการขนส่งทางเรือยังคงเป็นความเสี่ยงต่อสิ่งแวดล้อม^{[ 60 ] [ 54 ] [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ] [ 53 ]}ในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา มีการรั่วไหลของน้ำมันครั้งใหญ่หลายครั้ง เช่น การเกยตื้นของเรือExxon Valdez (1989) ซึ่งแม้จะมีความพยายามช่วยเหลืออย่างมาก แต่ก็สร้างความเสียหายอย่างมากต่อสิ่งแวดล้อมทางทะเลนอกชายฝั่งอะแลสกา^{[ 67 ]}หรือการรั่วไหลของน้ำมัน Sanchi (2018) ซึ่งเป็น "อุบัติเหตุเรือบรรทุกน้ำมันที่ร้ายแรงที่สุดและก่อให้เกิดมลพิษมากที่สุดในศตวรรษที่ 21 " ^{[ 57 ] [ 62 ]}เกี่ยวกับจำนวนการรั่วไหลของน้ำมันโดยเจตนา คาดว่าจะมีกรณีที่ไม่ทราบจำนวนมาก^{[ 59 ]}มีการประมาณการว่าการรั่วไหลของน้ำมันโดยเจตนาคิดเป็น 45% ในขณะที่อุบัติเหตุมีส่วนทำให้เกิดมลพิษทางน้ำมันในทะเลเพียง 8% ^{[ 55 ]}

ปัจจุบัน แนวโน้มต่างๆ อาจเพิ่มความเสี่ยงต่อการรั่วไหลของน้ำมันอีกครั้ง ในบรรดาแนวโน้มเหล่านี้ ได้แก่ การค้าน้ำมันที่เพิ่มมากขึ้นและเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่^{[ 52 ] [ 54 ] [ 58 ] [ 55 ]}แม้ว่าจะยังไม่ได้ศึกษาอย่างแน่ชัด^{[ 68 ]}การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศอาจทำให้เกิดการรั่วไหลโดยอุบัติเหตุได้ง่ายขึ้น เนื่องจากพายุในทะเลที่รุนแรงและบ่อยครั้งขึ้น และการละลายของน้ำแข็ง^{[ 69 ] [ 66 ] [ 52 ] [ 53 ]}สุดท้าย ปัญหาที่เพิ่มขึ้นของกองเรือลับที่ขนส่งน้ำมันบนเรือที่ไม่ได้มาตรฐาน เก่า และไม่มีเจ้าของที่ไม่ระบุชื่อ โดยไม่มีมาตรฐานความปลอดภัย การประกันภัย และการปฏิบัติตามกฎระเบียบที่เหมาะสม และมีส่วนร่วมในการถ่ายโอนน้ำมันระหว่างเรือ ที่อันตราย ยิ่งทำให้ความเสี่ยงต่อการรั่วไหลของน้ำมันรุนแรงขึ้น^{[ 70 ] [ 71 ] [ 52 ] [ 69 ]}

การรั่วไหลของน้ำมันถือเป็นความเสียหายร้ายแรงและไม่สามารถย้อนกลับได้สำหรับระบบนิเวศทางทะเลและความหลากหลายทางชีวภาพ [ ^{54 ] [ 57 ] [ 66 ] [ 56 ] โพ} ลีไซคลิกอะโรมาติกไฮโดรคาร์บอน (PAHs) ซึ่งอยู่ในน้ำมันดิบนั้นเป็นพิษต่อสิ่งมีชีวิตในทะเล PAHs ที่ทำความสะอาดได้ยากสามารถคงอยู่ในสิ่งแวดล้อมทางทะเลและตะกอนได้นานหลายปี^{[ 67 ]} PAHs สามารถขัดขวางการเจริญเติบโต การสืบพันธุ์ และความต้านทานต่อโรคของสิ่งมีชีวิตในทะเล^{[ 67 ]} สิ่งมีชีวิตที่ได้รับผล กระทบ ได้แก่ปลานกทะเลสัตว์เลี้ยงลูกด้วยนมชุมชน สัตว์ ไม่มีกระดูกสันหลังและแนวปะการัง [ ^{69 ] [ 51 ] [ 58 ] [ 66 ] [ 59 ] [ 56 ] [ 55 ] [ 57 ]}ผลกระทบขึ้นอยู่กับปัจจัยต่างๆ การรั่วไหลของน้ำมันจากเรือบรรทุกน้ำมัน จะมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่าเรือ ^{ประเภท}อื่นๆ อย่างมาก^{[ 54 ]}ยิ่งไปกว่านั้นกระแสน้ำพื้นที่ทางภูมิศาสตร์และความอ่อนไหวทางนิเวศวิทยา ประเภทและปริมาณของน้ำมันที่รั่วไหล สภาพอากาศ และฤดูกาล เช่น ฤดูผสมพันธุ์ ล้วนมีอิทธิพลต่อความรุนแรงของการรั่วไหลของน้ำมันแต่ละครั้ง^{[ 61 ] [ 55 ] [ 51 ] [ 58 ] [ 66 ] [ 59 ] [ 57 ] การประเมินผลกระทบอย่างแม่นยำ[ 57 ] การประเมินผลกระทบระยะยาวของ}การ^{รั่วไหลของ}น้ำมัน และการวัดผลกระทบของการรั่วไหลโดยเจตนายังคงเป็นเรื่องยาก^{[ 59 ]แม้ว่าน้ำมัน}จะถูกปล่อยออกมาในคราวเดียวน้อยกว่าในกรณีหลัง แต่ลักษณะที่ต่อเนื่องและความถี่ของการรั่วไหลส่งผลให้เกิดผลกระทบอย่างมาก โดยเฉพาะในพื้นที่ที่^{อ่อนไหว[ 55 ] [ 59 ]}

การรั่วไหลของน้ำมันอยู่ภายใต้ระบบลำดับชั้นและหลายระดับที่ประกอบด้วยผู้มีส่วนเกี่ยวข้องหลายฝ่าย^{[ 59 ]}วิวัฒนาการของระบบสามารถแบ่งออกได้เป็นสามช่วง: ช่วงแรก (ทศวรรษ 1950-1970) ได้วางรากฐานสำหรับระบบการกำกับดูแล โดยเริ่มตั้งแต่ปี 1954 ด้วยอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษทางทะเลจากน้ำมัน (OILPOL54)ได้มีการนำมาตรการทางเทคนิคและสถาบันต่างๆ มาใช้ ในช่วงที่สอง (ทศวรรษ 1980-1990) ระบบนี้ได้รับการเสริมความแข็งแกร่ง และในช่วงที่สาม (ศตวรรษที่ 21) ได้มีการเพิ่มเติม^{[ 54 ]}การรั่วไหลของน้ำมันครั้งใหญ่ เช่นTorrey Canyon (1967), Exxon Valdez (1989), Erika (1999) และPrestige (2002) เป็นจุดเปลี่ยนสำคัญในกระบวนการนี้^{[ 69 ] [ 51 ] [ 58 ] [ 66 ] [ 54 ] [ 56 ]}พวกเขาเปิดเผยข้อบกพร่องของระบบและนำไปสู่การปรับปรุง^{[ 66 ] [ 56 ]}

การจัดการการรั่วไหลของน้ำมันดำเนินการและได้รับอิทธิพลจากผู้มีส่วนเกี่ยวข้องหลายฝ่าย ในระดับนานาชาติ หน่วยงานของ สหประชาชาติ (UN) ได้แก่องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO)และองค์การแรงงานระหว่างประเทศ (ILO)มีบทบาทสำคัญIMOถือเป็นองค์กรระหว่างรัฐบาลหลักในด้านการเดินเรือ^{[ 69 ] [ 51 ] [ 59 ] [ 54 ]}ตัวอย่างเช่น มีส่วนร่วมผ่าน อนุสัญญา ของ IMOเช่นMARPOL 73/78 [ ^{54 ]}เอกสารแนวทาง เช่น เอกสารทางเทคนิคเกี่ยวกับการตอบสนองต่อการรั่วไหลของน้ำมัน^{[ 72 ] และโดยการสนับสนุนความพยายาม ใน}การดำเนินการในประเทศกำลังพัฒนา^{[ 54 ]}

อย่างไรก็ตาม ระดับภูมิภาคและระดับชาติก็มีความสำคัญในการกำกับดูแลการรั่วไหลของน้ำมันเช่นกัน: ผู้มีบทบาทในระดับรัฐและระดับเหนือชาติมีอิทธิพลต่อวิวัฒนาการของระบบสหรัฐอเมริกา (USA)และสหภาพยุโรป (EU)ได้รับการยกย่องว่าผลักดันกฎระเบียบระหว่างประเทศ เช่น การชดเชยและการทยอยเลิกใช้เรือบรรทุกน้ำมันลำเดียว โดยการล็อบบี้ในIMOหรือดำเนินการฝ่ายเดียว^{[ 60 ] [ 59 ] [ 56 ] [ 54 ]}ดุลยภาพของอำนาจระหว่างประเทศมีบทบาทสำคัญในการพัฒนาระบบ^{[ 56 ]}

นอกจากนี้ รัฐต่างๆ ยังรับภารกิจสำคัญภายในกรอบปัจจุบัน ตัวอย่างเช่น พวกเขามีหน้าที่รับผิดชอบในการดำเนินการตามกฎระเบียบระหว่างประเทศในระดับชาติ^{[ 56 ] [ 59 ]}ความรับผิดชอบเฉพาะเจาะจงจะถูกนำมาใช้กับ รัฐเจ้าของ ธง รัฐ ท่าเรือและรัฐชายฝั่ง^{[ 71 ] [ 59 ] [ 54 ]}

องค์กรและความร่วมมือระดับภูมิภาคยังเป็นส่วนหนึ่งของการกำกับดูแลการรั่วไหลของน้ำมัน ซึ่งอาจมุ่งเน้นไปที่การตรวจสอบ^{[ 59 ] การสร้าง ขีด}ความสามารถ และการเตรียมความพร้อมระดับชาติ^{[ 73 ] [ 74 ] [ 75 ]}ตัวอย่างขององค์กรระดับภูมิภาค ได้แก่สำนักงานความปลอดภัยทางทะเลแห่งยุโรป (EMSA) [ ^{76 ] [ 59 ] [ 54 ] [ 55 ]}คณะกรรมการเฮลซิงกิ (HELCOM) [ ^{76 ] [ 59 ]}โครงการสิ่งแวดล้อมแห่งสหประชาชาติ (UNEP)ทะเลระดับภูมิภาค^{[ 76 ]}องค์การท่าเรือแห่งยุโรป (ESPO) ^[ 76 ^{] [ 51 ] และ ศูนย์กิจกรรมระดับภูมิภาคเพื่อการเตรียมความ พร้อม}และการตอบสนองเหตุฉุกเฉินด้านสิ่งแวดล้อมทางทะเลของแผนปฏิบัติการแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือ (NOWPAP MERRAC) ^{[ 76 ]}

สุดท้ายนี้ ผู้มีบทบาทที่ไม่ใช่รัฐมีอิทธิพลต่อการจัดการการรั่วไหลของน้ำมัน อุตสาหกรรมน้ำมันและการขนส่งได้มีส่วนร่วมในด้านการวิจัยและพัฒนา (R&D) ^{[ 66 ]}และกฎระเบียบ^{[ 55 ]}นอกจากนี้ ท่าเรือยังได้สร้างกรอบการทำงานและโครงการริเริ่มเชิงรุก เช่น EcoPorts ^{[ 77 ] [ 51 ]}ผู้มีบทบาทภาคเอกชนยังกระตือรือร้นในด้านข้อมูลและความพยายามในการตรวจสอบ^{[ 55 ]}ยิ่งไปกว่านั้น ผู้มีบทบาทที่ไม่ใช่รัฐในด้านนี้ยังรวมถึงองค์กรไม่แสวงหาผลกำไร (NGOs)เช่น Sea Alarm และWorld Wildlife Fund (WWF ) ^{[ 76 ]}

มีมาตรการการกำกับดูแลที่หลากหลายเกี่ยวกับการรั่วไหลของน้ำมัน มาตรการเหล่านี้ประกอบด้วยมาตรการเชิงสถาบันและทางเทคนิค^{[ 54 ]}รวมถึงมาตรการที่อิงตามแรงจูงใจและการควบคุมสั่งการ^{[ 59 ]}ซึ่งครอบคลุมถึงการป้องกัน การจัดการระหว่างดำเนินการ และการจัดการภายหลัง^{[ 54 ]}อนุสัญญาระหว่างประเทศหลายฉบับมีข้อบังคับในระดับนานาชาติ^{[ 54 ]}ข้อบังคับที่มุ่งเป้าไปที่การป้องกันการรั่วไหลของน้ำมันรวมอยู่ในOILPOL54และโดยเฉพาะอย่างยิ่งอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ (MARPOL73/78)ซึ่ง เป็นฉบับต่อมา ^{[ 64 ] [ 66 ] [ 51 ] [ 54 ] [ 63 ]}ซึ่ง "ยังคงเป็นเครื่องมือทางกฎหมายหลักสำหรับการป้องกันมลพิษจากเรือ" ^{[ 51 ]}นอกจากนี้อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยในชีวิตในทะเล (SOLAS74)และอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการค้นหาและกู้ภัยทางทะเล (SAR)ยังมีมาตรการป้องกัน อีกด้วย ข้อกำหนดเหล่านี้อาจเป็นข้อกำหนดเชิงสถาบัน เช่น การตรวจสอบอุปกรณ์เรือบรรทุกน้ำมัน ข้อกำหนดการปล่อยมลพิษทางน้ำมัน และระบบรายงานเรือ หรืออาจเป็นข้อกำหนดทางเทคนิค ตัวอย่างของข้อกำหนดทางเทคนิค ได้แก่ การบรรทุกจากด้านบนระบบก๊าซเฉื่อยถังอับเฉาแบบแยกส่วนการทำความสะอาดถังน้ำมันดิบและเครื่องวัดเสถียรภาพ^{[ 54 ]}อย่างไรก็ตาม ข้อกำหนดที่สำคัญที่สุดในเรื่องนี้คือ ข้อกำหนดการควบคุมและสั่งการให้สร้างเรือบรรทุกน้ำมันใหม่ที่มีโครงสร้างตัวเรือสองชั้นและทยอยเลิกใช้เรือบรรทุกน้ำมันแบบตัวเรือชั้นเดียวเพื่อลดความเสี่ยงจากการรั่วไหลโดยอุบัติเหตุ ซึ่งได้รับการตกลงกันไว้ในการแก้ไขอนุสัญญาMARPOLในปี 1992 ^{[ 60 ] [ 59 ] [ 54 ]}

อนุสัญญาระหว่างประเทศยังกล่าวถึงการจัดการการรั่วไหลของน้ำมันในระหว่างกระบวนการ ด้วย ตัวอย่างเช่น SOLAS74กำหนดให้มีระบบโฟมบนดาดฟ้าเรือแบบคงที่ในกรณีเกิดเพลิงไหม้ และการจัดเตรียมการลากจูงฉุกเฉินเป็นมาตรการทางเทคนิค นอกจากนี้ อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการกู้ภัย (1989)ยังแนะนำการชดเชยการกู้ภัยสำหรับผู้ที่เข้ามาช่วยเหลือในกรณีเกิดอุบัติเหตุ ในกรณีของการรั่วไหลของน้ำมัน อนุสัญญานี้รวมถึงข้อยกเว้นของหลักการ 'ไม่สำเร็จ ไม่จ่าย' ซึ่งจะอนุญาตให้มีการชดเชยก็ต่อเมื่อการกู้ภัยประสบความสำเร็จเท่านั้น^{[ 78 ] [ 54 ]}อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการเตรียมความพร้อม การตอบสนอง และความร่วมมือด้านมลพิษทางน้ำมัน (OPRC)โดยIMOส่งเสริมการเตรียมความพร้อมฉุกเฉินสำหรับการรั่วไหลของน้ำมันและความร่วมมือระหว่างประเทศ^{[ 54 ] [ 79 ]}

อนุสัญญาระหว่างประเทศยังเกี่ยวข้องกับระเบียบข้อบังคับภายหลังเหตุการณ์ด้วย อนุสัญญาไนโรบีว่าด้วยการกำจัดซากเรือ (2007) กำหนดระเบียบการกำจัดซากเรือเพื่อลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม^{[ 54 ]}เพื่อปกป้องผู้เสียหายจากการรั่วไหลของน้ำมัน ระบบการชดเชยและความรับผิดระหว่างประเทศได้ถูกจัดตั้งขึ้นโดยอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความรับผิดทางแพ่งสำหรับความเสียหายจากมลพิษทางน้ำมัน (CLC) และอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการจัดตั้งกองทุนระหว่างประเทศเพื่อชดเชยความเสียหายจากมลพิษทางน้ำมัน (FC) [ 80 ] [ 54 ] [ 56 ] CLCกำหนดให้เจ้าของ^{เรือเป็นฝ่ายเดียวและต้องรับผิดชอบอย่าง}เคร่งครัดในกรณีที่น้ำมันรั่วไหล กำหนดขีดจำกัดความรับผิด และกำหนดให้ต้องมีการประกันภัย^ภาคบังคับ FCสร้างกองทุนที่ได้รับเงินทุนจากอุตสาหกรรมน้ำมันซึ่งจะเข้ามาช่วยเหลือเมื่อการชดเชยโดยCLCไม่เพียงพอ ระบบนี้ได้รับการปรับปรุงและขยายมาเรื่อยๆ^{[ 54 ] [ 56 ]}นักวิชาการโต้แย้งว่ามาตรการเหล่านี้แม้จะเป็นเครื่องมือการจัดการแบบย้อนหลังเป็นหลัก แต่ก็สามารถมองได้ว่าเป็นมาตรการป้องกันเช่นกัน เนื่องจากข้อกำหนดของบริษัทประกันภัย^{[ 56 ] [ 54 ]}

หลังจากการรั่วไหลของน้ำมันจากเรือ Exxon Valdez (1989) สหรัฐอเมริกาได้จัดตั้งระบบที่ครอบคลุมของตนเอง^{[ 66 ] [ 63 ]}ด้วยพระราชบัญญัติมลพิษทางน้ำมัน (OPA90) [ ^{61 ] [ 59 ] ซึ่ง}ในบรรดาข้อกำหนดอื่นๆ นั้น มีข้อกำหนดสำหรับเรือบรรทุกน้ำมันแบบสองชั้นในท่าเรือของสหรัฐฯ แม้กระทั่งก่อนที่IMOจะกล่าวถึงเรื่องนี้ใน การแก้ไข อนุสัญญา MARPOL (1992) ^{[ 61 ] [ 54 ] [ 59 ]}ยิ่งไปกว่านั้น ยังได้จัดตั้งระบบการชดเชยและความรับผิด^{[ 56 ] [ 59 ]}ซึ่งระบบหลังนี้ถือว่าเข้มงวดกว่า ระบบ CLC / FC ระหว่างประเทศ เนื่องจากมีข้อจำกัดที่สูงกว่า สิทธิในการจำกัดที่สูญเสียไปได้ง่ายกว่า และการถือว่าบุคคลอื่นนอกเหนือจากเจ้าของเรือต้องรับผิดชอบ^{[ 63 ] [ 54 ] [ 56 ]}

ชุดกฎหมายสามชุดErika I, II และ III ที่สหภาพ ยุโรปตกลงกันหลังจากการรั่วไหลของน้ำมันจาก เรือ Erika (1999) และPrestige (2002) ^{[ 56 ]}เป็นตัวอย่างเพิ่มเติมของการกำกับดูแลที่ครอบคลุมเพื่อป้องกันและบรรเทาผลกระทบจากการรั่วไหลของน้ำมันโดยอุบัติเหตุ^{[ 54 ]}ซึ่งเกี่ยวข้องกับการควบคุมรัฐท่าเรือ (PSC) [ ^{54 ] การ}ชดเชยและความรับผิด^{[ 56 ] [ 54 ]}ตลอดจนการตรวจสอบเรือ^{[ 54 ]}

มีแนวทางต่างๆ มากมายที่เน้นไปที่ท่าเรือ: PSC "ได้กลายเป็นมาตรการที่สำคัญที่สุด" ^{[ 59 ]}บันทึกความเข้าใจปารีส (MoU)ได้จัดตั้ง ระบบ PSC ระดับภูมิภาค ในยุโรปและแคนาดาเพื่อตรวจสอบเรือต่างชาติ^{[ 59 ] [ 54 ]}ในปี 2554 ระบบได้เปลี่ยนจากการเลือกเรือแบบสุ่มไปเป็นการเลือกตามความเสี่ยงโดยมุ่งเป้าไปที่เรือที่มีความเสี่ยงสูง ซึ่งเป็นการจูงใจให้ผู้ประกอบการเรือถูกจัดอยู่ในกลุ่มที่มีความเสี่ยงต่ำ^{[ 59 ]}นอกจากนี้ ท่าเรือยังต้องมีสิ่งอำนวยความสะดวกในการรับของ เสียที่เพียงพอ และในสหภาพยุโรปยังต้องมีแผนการรับและจัดการของเสียด้วย^{[ 59 ]}เพื่อให้เรือสามารถกำจัดของเสียจากน้ำมันได้ที่นั่น^{[ 59 ] [ 54 ]}ในท่าเรือของทะเลบอลติกได้มีการตกลงใช้ระบบ "ไม่มีค่าธรรมเนียมพิเศษ" โดยการไม่เรียกเก็บค่าธรรมเนียมเฉพาะสำหรับการใช้สิ่งอำนวยความสะดวกของท่าเรือระบบนี้มีเป้าหมายเพื่อจูงใจให้มีการกำจัดน้ำมันตกค้างที่สถานที่ที่เหมาะสมแทนที่จะทำการปล่อยน้ำมันลงทะเลโดยเจตนาเพื่อลดต้นทุน^{[ 59 ]}ความคิดริเริ่มเหล่านี้ เช่นPSCไม่เพียงแต่มีผลทางกฎหมายในระดับท้องถิ่นเท่านั้น แต่ยังมีผลทางกฎหมายนอกเขตแดนอีกด้วย^{[ 81 ]}

ด้วยความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี^{[ 58 ] [ 56 ]}การตรวจสอบและการเฝ้าระวังด้วยเที่ยวบินหรือเทคโนโลยีดาวเทียมสามารถใช้เพื่อระบุและลดการรั่วไหลโดยเจตนา^{[ 55 ] [ 59 ] [ 64 ]}รวมถึงการรั่วไหลโดยอุบัติเหตุ^{[ 51 ] [ 61 ]}นอกจากนี้ แนะนำให้มีการตรวจสอบและรวบรวมข้อมูลเพื่ออำนวยความสะดวกในการตอบสนองต่อเหตุฉุกเฉิน^{[ 54 ] [ 55 ]}รวมถึงการชดเชย และอาจนำไปสู่การระบุและลงโทษผู้กระทำผิด^{[ 56 ] แม้ว่าการตรวจสอบการรั่วไหลโดยเจตนาจะไม่ใช่จุดสนใจของ IMO อีกต่อไป [ 59 ] แต่การตรวจสอบด้วยดาวเทียมยังคงปฏิบัติโดย EMSA [ 59 ] หรือ}สหรัฐอเมริกาและแคนาดา^{[ 51} ] ความ^{พยายามในการ}ตรวจสอบจะประสบ^{ความสำเร็จ}มากขึ้น เมื่อรัฐมีความเปราะบางเนื่องจากเส้นทางการเดินเรือในน่านน้ำอาณาเขตหรือเขตเศรษฐกิจพิเศษ (EEZ) ของตน^{จำเป็น}ต้องตรวจสอบเพียงพื้นที่จำกัด และมีเพียงจำนวนรัฐที่เกี่ยวข้องเท่านั้น^{[ 59 ]}

เพื่อเตรียมพร้อมรับมือกับเหตุฉุกเฉินจากการรั่วไหลของน้ำมัน จึงมีการใช้แผนฉุกเฉินและการฝึกอบรมฉุกเฉิน^{[ 79 ] [ 66 ]}แผนฉุกเฉินจะกำหนดการประเมินความเสี่ยง ขั้นตอนการปฏิบัติงาน และความรับผิดชอบในกรณีเกิดเหตุฉุกเฉินจากการรั่วไหลของน้ำมัน[ 82 ] [ 83 ] [ 84 ] รัฐต่างๆ ได้เพิ่มความพยายามในการวางแผนฉุกเฉินเพื่อตอบสนองต่อ OPRC [ 84 ] IMO ^{สนับสนุนความพยายามเหล่านี้การวางแผนฉุกเฉินจำเป็น}ต้องปรับให้^{เข้ากับบริบท}เฉพาะของแต่ละประเทศ^{[ 79 ]}ตัวอย่างเช่น ในส่วนของมหาสมุทรอินเดียตะวันตก แผนฉุกเฉินการรั่วไหลของน้ำมันบนเกาะในมหาสมุทรอินเดียตะวันตกตั้งแต่ปี 1998-2006 มีเป้าหมายเพื่อเตรียมการรับมือเหตุฉุกเฉินโดยรัฐที่เป็นเกาะ เช่นมอริเชียส[ ^{73 ] ใน}การวางแผนฉุกเฉินและการประเมินความเสี่ยง สามารถใช้แบบจำลองการรั่วไหลของน้ำมันได้^{[ 51 ]}

มาตรการการจัดการที่กำหนดไว้ได้รับการยกย่องว่าช่วยลดการรั่วไหลของน้ำมัน^{[ 58 ] [ 56 ] [ 55 ] [ 54 ] [ 51 ]}แม้จะยอมรับความสำเร็จของมาตรการเหล่านี้^{[ 54 ] [ 56 ]} ก็ ยังมีการชี้ให้เห็นถึงข้อบกพร่องและการปรับปรุงที่จำเป็นหลายประการ

คำวิจารณ์บางส่วนเกี่ยวข้องกับมาตรการเฉพาะ เช่นCLC / FCโดยเฉพาะอย่างยิ่ง คำวิจารณ์นี้สะท้อนให้เห็นว่าการเอาผิดบุคคลอื่นที่ไม่ใช่เจ้าของเรือนั้นเป็นไปไม่ได้ ขีดจำกัดความรับผิดต่ำเกินไปที่จะครอบคลุมค่าใช้จ่ายจากการรั่วไหลของน้ำมัน และความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมมักไม่ได้รับการประเมินค่า นักวิชาการจึงแนะนำให้เปลี่ยนไปใช้ระบบระหว่างประเทศที่สอดคล้องกับOPA90 มาก ขึ้น ^{[ 54 ] [ 80 ] [ 56 ]}อีกตัวอย่างหนึ่งคือคำวิจารณ์เกี่ยวกับการวางแผนฉุกเฉินที่ไม่เพียงพอ^{[ 66 ]}มักเป็นมาตรฐานมากเกินไป และขาดข้อมูลที่มีค่า^{[ 84 ]}

นอกจากนี้ สถานะที่เป็นไปโดยสมัครใจบางส่วนและการขาดการบังคับใช้ของระบบยังถูกวิพากษ์วิจารณ์^{[ 59 ] [ 55 ] [ 57 ] [ 51 ] [ 56 ]}รัฐที่ไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของระบบระหว่างประเทศนั้นยากที่จะรวมเข้าไว้ในการกำกับดูแลการรั่วไหลของน้ำมัน^{[ 51 ] [ 56 ]}ยิ่งไปกว่านั้น การใช้ธงสะดวก (FoC)ยังมีปัญหาเนื่องจากมาตรฐานความปลอดภัยต่ำ^{[ 61 ] [ 54 ] [ 59 ]} Zhang et al. (2021) แนะนำให้เปลี่ยนทะเบียนเรือและเสริมสร้างPSCเพื่อแก้ไขปัญหานี้^{[ 54 ]}การตรวจสอบร่วมกันเพิ่มเติม ตลอดจนการรวบรวมข้อมูลแบบเปิดที่ได้รับการปรับปรุงและสม่ำเสมอ สามารถเป็นวิธีหนึ่งในการแก้ไขช่องว่างในการบังคับใช้เกี่ยวกับการรั่วไหลโดย เจตนา ^{[ 55 ] [ 59 ]}

ความแตกต่างหลากหลายของประเทศเป็นอุปสรรคอีกประการหนึ่งต่อการจัดการที่มีประสิทธิภาพ บริบทของประเทศที่แตกต่างกันส่งผลให้ผลประโยชน์และจุดยืนของประเทศต่อกฎระเบียบที่เข้มงวดแตกต่างกันไป^{[ 56 ] [ 59 ]}ตามที่ Hassler (2016) กล่าวไว้ การบรรลุเป้าหมายของรัฐเชิงรุกนั้น จำเป็นอย่างยิ่งที่การวิเคราะห์ต้นทุนและผลประโยชน์ของรัฐจะต้องเป็นไปในเชิงบวก^{[ 59 ]}บริบทของประเทศยังมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อขีดความสามารถด้วย กล่าวคือ รัฐที่มีขีดความสามารถ ความรู้ และประสบการณ์ต่ำกว่า จะดำเนินการได้แย่กว่าในทุกขั้นตอนของการจัดการการรั่วไหลของน้ำมัน เช่น การเฝ้าระวังทางอากาศ การตอบสนองฉุกเฉิน และการชดเชย^{[ 59 ] [ 56 ]}แม้ว่าการสร้างขีดความสามารถอาจช่วยได้ในทางทฤษฎี แต่การรั่วไหลของน้ำมัน Wakashio (2020) แสดงให้เห็นว่าความคิดริเริ่มเหล่านี้ไม่เพียงพอ เนื่องจากมีข้อจำกัดจากการมุ่งเน้นไปที่การดำเนินการระยะสั้นและทางเทคนิค การแบ่งส่วน และความยากลำบากในการฝึกอบรม^{[ 74 ] [ 73 ]} นักวิชาการคนอื่นๆ เน้นย้ำถึงความจำเป็นในการให้ความสำคัญกับปัจจัยด้านมนุษย์และการจัดการมากขึ้น เช่น ผ่านการฝึกอบรม การกำกับดูแล และการสร้างความตระหนักรู้^{[ 51 ] [ 54 ] [ 57 ]}สุดท้ายนี้การลดคาร์บอนถูกเสนอให้เป็นวิธีลดความเสี่ยงจากการรั่วไหลของน้ำมัน^{[ 53 ]}

น้ำเสียจากห้องน้ำและสถานพยาบาลเรียกว่า น้ำ เสียสีดำ ซึ่งอาจมี แบคทีเรีย ที่เป็นอันตราย เชื้อโรคไวรัส พยาธิในลำไส้และสารอาหารที่เป็นอันตราย การปล่อยน้ำเสียที่ไม่ได้บำบัดหรือบำบัดไม่เพียงพออาจทำให้เกิดการปนเปื้อน ของแบคทีเรีย และ ไวรัส ในแหล่งประมงและ แหล่งเพาะ เลี้ยงหอยทำให้เกิดความเสี่ยงต่อสุขภาพของประชาชน สารอาหารในน้ำเสีย เช่น ไนโตรเจนและฟอสฟอรัสส่งเสริมการเจริญเติบโตของสาหร่าย มากเกินไป ซึ่งจะบริโภคออกซิเจนในน้ำและอาจนำไปสู่การตายของปลาและการทำลายสิ่งมีชีวิตในน้ำอื่นๆ

น้ำเสียจากกิจกรรมบนเรือ (Greywater)คือน้ำเสียจากอ่างล้างมือฝักบัว ห้องครัว ห้องซักรีด และกิจกรรมทำความสะอาดต่างๆ บนเรือ ซึ่งอาจมีสารมลพิษหลากหลายชนิด รวมถึงแบคทีเรียโคลิฟอร์มในอุจจาระ ผงซักฟอก น้ำมันและไขมัน โลหะ สารประกอบอินทรีย์ไฮโดรคาร์บอนปิโตรเลียมสารอาหาร เศษอาหาร ขยะทางการแพทย์และทันตกรรม การสุ่มตัวอย่างโดย EPA และรัฐอะแลสกาพบว่าน้ำเสียจากกิจกรรมบนเรือที่ไม่ได้ผ่านการบำบัดจากเรือสำราญอาจมีสารมลพิษในระดับความเข้มข้นที่แตกต่างกัน และอาจมีแบคทีเรียโคลิฟอร์มในอุจจาระในระดับที่สูงกว่าน้ำเสียในครัวเรือนที่ไม่ได้ผ่านการบำบัดทั่วไปหลายเท่า^{[ 85 ]}น้ำเสียจากกิจกรรมบนเรือมีศักยภาพที่จะก่อให้เกิดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมที่ไม่พึงประสงค์เนื่องจากความเข้มข้นของสารอาหารและสารอื่นๆที่ต้องการออกซิเจนโดยเฉพาะอย่างยิ่ง น้ำเสียจากกิจกรรมบนเรือมักเป็นแหล่งของเสียเหลวที่ใหญ่ที่สุดที่เกิดจากเรือสำราญ (90 ถึง 95 เปอร์เซ็นต์ของทั้งหมด) ประมาณการปริมาณน้ำเสียจากกิจกรรมในชีวิตประจำวันมีตั้งแต่ 110 ถึง 320 ลิตรต่อวันต่อคน หรือ 330,000 ถึง 960,000 ลิตรต่อวันสำหรับเรือสำราญขนาด 3,000 คน^{[ 86 ] : 15}

เรือสำราญขนาดใหญ่ (ผู้โดยสารและลูกเรือ 3,000 คน) สร้างน้ำเสียสีดำประมาณ 55,000 ถึง 110,000 ลิตรต่อวัน^{[ 86 ] : 13} อุตสาหกรรมเรือสำราญทิ้งน้ำเสียสีเทา 970,000 ลิตร (255,000 แกลลอนสหรัฐ) และน้ำ เสียสีดำ 110,000 ลิตร (30,000 แกลลอนสหรัฐ) ลงทะเลทุกวัน^{[ 1 ]}

ภาคผนวก IV ของ MARPOLมีผลบังคับใช้ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2546 โดยจำกัดการปล่อยน้ำเสียที่ไม่ผ่านการบำบัดสำหรับเรือที่เดินทางด้วยความเร็วอย่างน้อย 4 นอตและอยู่ห่างจากฝั่งที่ใกล้ที่สุดมากกว่า 12 ไมล์ทะเล เพื่อไม่ให้มองเห็นของแข็งหรือการเปลี่ยนสีในน้ำ ในบางพื้นที่อาจมีกฎระดับภูมิภาคที่เข้มงวดกว่า^{[ 87 ]}

เรือสำราญสมัยใหม่มักติดตั้ง ระบบบำบัดน้ำเสียแบบ ไบโอรีแอคเตอร์ชนิดเมมเบรนสำหรับน้ำเสียจากห้องน้ำและน้ำทิ้ง เช่น ไบโอรีแอคเตอร์ของ G&O , Zenon หรือRochemซึ่งผลิตน้ำเสียที่มีคุณภาพใกล้เคียงกับน้ำดื่มได้ และนำกลับมาใช้ใหม่ในห้องเครื่องยนต์เป็นน้ำสำหรับงานทางเทคนิค

ขยะมูลฝอยที่เกิดขึ้นบนเรือประกอบด้วยแก้ว กระดาษ กระดาษแข็ง กระป๋องอะลูมิเนียมและเหล็ก และพลาสติก^{[ 1 ]}อาจเป็นขยะที่ไม่เป็นอันตรายหรือเป็นอันตรายก็ได้ ขยะมูลฝอยที่ลงสู่มหาสมุทรอาจกลายเป็นขยะในทะเลและอาจเป็นภัยคุกคามต่อสิ่งมีชีวิตในทะเล มนุษย์ ชุมชนชายฝั่ง และอุตสาหกรรมที่ใช้ประโยชน์จากน้ำทะเล เรือสำราญมักจัดการขยะมูลฝอยโดยการผสมผสานระหว่างการลดปริมาณขยะจากแหล่งกำเนิดการลดปริมาณขยะและการรีไซเคิลอย่างไรก็ตาม ขยะมูลฝอยมากถึง 75 เปอร์เซ็นต์จะถูกเผาบนเรือ และโดย ทั่วไปแล้ว เถ้าจะถูกปล่อยลงทะเล แม้ว่าบางส่วนจะถูกนำขึ้นฝั่งเพื่อกำจัดหรือรีไซเคิล สัตว์ เลี้ยงลูกด้วยนมในทะเลปลาเต่าทะเลและนกอาจได้รับบาดเจ็บหรือเสียชีวิตจากการพันกับพลาสติกและขยะมูลฝอยอื่นๆ ที่อาจถูกปล่อยหรือทิ้งลงจากเรือสำราญ โดยเฉลี่ยแล้วผู้โดยสารเรือสำราญแต่ละคนสร้างขยะมูลฝอยที่ไม่เป็นอันตรายอย่างน้อยสองปอนด์ต่อวัน^{[ 88 ]}สำหรับเรือสำราญขนาดใหญ่ที่บรรทุกผู้โดยสารหลายพันคน ปริมาณขยะที่เกิดขึ้นในหนึ่งวันอาจมีจำนวนมหาศาล สำหรับเรือสำราญขนาดใหญ่ จะมีการสร้างขยะมูลฝอยประมาณ 8 ตันในระหว่างการล่องเรือหนึ่งสัปดาห์^{[ 89 ]}มีการประมาณการว่าร้อยละ 24 ของขยะมูลฝอยที่เกิดจากเรือทั่วโลก (ตามน้ำหนัก) มาจากเรือสำราญ^{[ 90 ] : 38–39 : ตาราง 2–3} ขยะส่วนใหญ่บนเรือสำราญจะได้รับการบำบัดบนเรือ (เผา บด หรือทำให้เป็นผง) เพื่อปล่อยลงทะเล เมื่อจำเป็นต้องขนถ่ายขยะ (เช่น เนื่องจากแก้วและอะลูมิเนียมไม่สามารถเผาได้) เรือสำราญอาจสร้างภาระให้กับสิ่งอำนวยความสะดวกในการรับขยะของท่าเรือ ซึ่งมักไม่เพียงพอต่อการให้บริการเรือโดยสารขนาดใหญ่^{[ 90 ] : 126}

มลพิษจากพลาสติกเป็นปัญหาสิ่งแวดล้อมที่สำคัญ โดยปัจจุบันขยะในทะเลกว่า 75% ประกอบด้วยพลาสติก^{[ 91 ]}ประมาณ 20% ของมลพิษจากพลาสติกทั่วโลกมีต้นกำเนิดมาจากแหล่งในมหาสมุทร โดยการขนส่งทางเรือถูกระบุว่าเป็นผู้มีส่วนสำคัญ^{[ 92 ]}

มลพิษพลาสติกในอุตสาหกรรมการขนส่งสามารถแบ่งออกเป็นมลพิษจากการปล่อยโดยตรงและมลพิษทางอ้อม^{[ 92 ] [ 93 ]}

ซึ่งรวมถึงการสูญหายของสินค้าและการทิ้งขยะพลาสติกลงมหาสมุทรอย่างผิดกฎหมาย

การสูญเสียสินค้า

ตู้คอนเทนเนอร์มักสูญหายเนื่องจากสภาพอากาศที่รุนแรง ข้อผิดพลาดในการปฏิบัติงาน และมาตรฐานการรักษาความปลอดภัยที่ไม่สอดคล้องกัน เหตุการณ์ดังกล่าวทำให้มีเศษซากจำนวนมากเข้าสู่สิ่งแวดล้อมทางทะเล^{[ 94 ]}

การทิ้งขยะผิดกฎหมาย

เรือบางลำละเมิดกฎระเบียบระหว่างประเทศโดยการปล่อยขยะพลาสติกลงทะเลโดยตรง

การจัดการขยะที่ไม่เหมาะสมในระหว่างการดำเนินงานตามปกติ ส่งผลให้มีการทิ้งบรรจุภัณฑ์อาหารและสิ่งของพลาสติกอื่นๆ ลงสู่สิ่งแวดล้อมทางทะเล

มลพิษพลาสติกในมหาสมุทรสามารถจำแนกตามขนาดได้ดังนี้: พลาสติกขนาดใหญ่ (>20 มม.), พลาสติกขนาดกลาง (5–20 มม.), พลาสติกขนาดเล็ก (<5 มม.) และพลาสติกขนาดนาโน (<1000 นาโนเมตร) ^{[ 91 ]}มลพิษเหล่านี้มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและระบบนิเวศอย่างมีนัยสำคัญ

พลาสติกขนาดใหญ่ เช่น สินค้าที่สูญหาย ก่อให้เกิดภัยคุกคามร้ายแรงต่อสิ่งมีชีวิตในทะเล ทำให้เกิดความเสี่ยงต่อการพันกันและการกลืนกิน ซึ่งส่งผลต่อการเคลื่อนไหว การหายใจ และพฤติกรรมการกินอาหารของสัตว์ทะเล^{[ 91 ] [ 95 ]}

เศษพลาสติกขนาดใหญ่จะแตกตัวเป็นอนุภาคขนาดเล็ก กลายเป็นไมโครพลาสติกที่กระจายไปทั่วสิ่งแวดล้อมทางทะเล ไมโครพลาสติกยังพบได้ในน้ำเสียจากเรือสำราญจากผลิตภัณฑ์ซักผ้าและเครื่องสำอาง^{[ 96 ]}ไมโครพลาสติกเหล่านี้ดูดซับสารพิษ ทำหน้าที่เป็นพาหะของสารมลพิษอินทรีย์ที่ตกค้าง^{[ 91 ] [ 97 ]}ในปี 2014 มีอนุภาคพลาสติกมากกว่า 5 ล้านล้านอนุภาคลอยอยู่บนผิวมหาสมุทร มีน้ำหนักเกือบ 270,000 ตัน^{[ 95 ]}เมื่อสิ่งมีชีวิตในทะเลกินอนุภาคเหล่านี้เข้าไป อนุภาคเหล่านั้นสามารถสะสมในร่างกาย ส่งผลกระทบต่อระบบนิเวศทางทะเล และอาจส่งผลต่อสุขภาพของมนุษย์ได้^{[ 93 ] [ 97 ]}

ความพยายามในการแก้ไขปัญหามลพิษจากพลาสติกในการขนส่งทางเรือนั้นเกี่ยวข้องกับกรอบการกำกับดูแลหลายระดับ ซึ่งดึงองค์กรระหว่างประเทศ รัฐบาลระดับชาติ ภาคธุรกิจ และภาคประชาสังคมเข้ามามีส่วนร่วม อย่างไรก็ตาม มาตรการบรรเทาผลกระทบที่มีอยู่ยังคงเผชิญกับความท้าทายอย่างมาก

นโยบายและข้อตกลงที่สำคัญ ได้แก่ อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ (MARPOL) โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ภาคผนวก V (การป้องกันมลพิษจากขยะจากเรือ) ควบคุมการจัดการขยะที่เกิดจากเรือ โดยห้ามการปล่อยขยะพลาสติกลงทะเลโดยตรงอย่างชัดเจน^{[ 94 ]}วาระ 21 ของสหประชาชาติยังเน้นย้ำถึงความสำคัญของการควบคุมมลพิษจากการเดินเรือด้วย^{[ 98 ]}

หลายประเทศได้ดำเนินโครงการตรวจสอบขยะในทะเล ซึ่งให้ข้อมูลสำคัญเกี่ยวกับเศษขยะลอยน้ำ ขยะบนพื้นทะเล และขยะในสิ่งมีชีวิตในทะเล โครงการเหล่านี้สนับสนุนการตัดสินใจเชิงนโยบายตามหลักฐาน^{[ 99 ]}

ความพยายามในระดับภูมิภาค ได้แก่ บันทึกความเข้าใจปารีส (MoU) ซึ่งเป็นกรอบการทำงานที่สำคัญในการป้องกันมลพิษจากพลาสติกที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางเรือ โดยใช้การควบคุมรัฐท่าเรือ (PSC) เพื่อบังคับใช้กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมและลดการปล่อยพลาสติก^{[ 100 ]}คำสั่งกรอบยุทธศาสตร์ทางทะเลของสหภาพยุโรป (MSFD) กำหนดให้ลดขยะบนเรือและสนับสนุนโครงการริเริ่มด้านการกำกับดูแลทางทะเลต่างๆ^{[ 101 ]}ในแถบอาร์กติก โครงการติดตามและประเมินผลอาร์กติก (AMAP) ได้กล่าวถึงมลพิษจากไมโครพลาสติกโดยเฉพาะ^{[ 99 ]}

แม้ว่า MARPOL จะกำหนดให้ท่าเรือต้องมีสิ่งอำนวยความสะดวกในการรับขยะ แต่สิ่งอำนวยความสะดวกหลายแห่งยังต้องการการปรับปรุงเพื่อพัฒนากระบวนการรีไซเคิลขยะพลาสติก^{[ 91 ]} MSFD ยังเผชิญกับข้อจำกัดในการตรวจสอบมลพิษจากพลาสติกขนาดเล็กและขนาดกลาง และจำเป็นต้องมีความพยายามในการปรับปรุงการเก็บรวบรวมข้อมูลและการศึกษาผลกระทบต่อสิ่งมีชีวิตในทะเล^{[ 99 ]}นอกจากนี้ การปรับปรุงการออกแบบผลิตภัณฑ์พลาสติก เช่น การพัฒนาวัสดุที่ย่อยสลายได้ทางชีวภาพ สามารถลดอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมได้อย่างมาก^{[ 91 ]}

บนเรือ น้ำมันมักจะรั่วไหลจากห้องเครื่องยนต์และเครื่องจักร หรือจากกิจกรรมการบำรุงรักษาเครื่องยนต์ และผสมกับน้ำในห้องใต้ท้องเรือซึ่งเป็นส่วนที่ต่ำที่สุดของตัวเรือ แม้ว่าน้ำในห้องใต้ท้องเรือจะถูกกรองและทำความสะอาดก่อนที่จะปล่อยทิ้ง^{[ 1 ]}น้ำมันแม้ในความเข้มข้นเพียงเล็กน้อยก็สามารถฆ่าปลาได้ หรือมี ผลกระทบเรื้อรัง ที่ไม่ร้ายแรง ต่างๆ น้ำในห้องใต้ท้องเรืออาจมีของเสียที่เป็นของแข็งและสารมลพิษ ที่มีสาร ที่ต้องการออกซิเจนสูงน้ำมัน และสารเคมีอื่นๆ เรือสำราญขนาดใหญ่โดยทั่วไปจะสร้างน้ำมันในห้องใต้ท้องเรือเฉลี่ย 8 ตันต่อการใช้งาน 24 ชั่วโมง^{[ 102 ]}เพื่อรักษาเสถียรภาพของเรือและกำจัดสภาวะที่อาจเป็นอันตรายจากไอ น้ำมัน ในบริเวณเหล่านี้ ห้องใต้ท้องเรือจำเป็นต้องได้รับการล้างและสูบให้แห้งเป็นระยะ อย่างไรก็ตาม ก่อนที่จะสามารถระบายน้ำมันในห้องเครื่องและปล่อยน้ำทิ้งได้ จำเป็นต้องแยกน้ำมันที่สะสมอยู่ในน้ำห้องเครื่องออกก่อน จากนั้นจึงสามารถนำน้ำมันที่แยกออกมาไปใช้ใหม่ เผาทำลาย และ/หรือขนถ่ายที่ท่าเรือได้ หากเครื่องแยกน้ำมันซึ่งปกติใช้ในการแยกน้ำมันเกิดชำรุดหรือถูกปิดใช้งานโดยเจตนา น้ำมันในห้องเครื่องที่ไม่ได้รับการบำบัดอาจถูกปล่อยลงสู่มหาสมุทรโดยตรง ซึ่งอาจเป็นอันตรายต่อสิ่งมีชีวิตในทะเลได้

บริษัทขนส่งบางแห่ง รวมถึงบริษัทเดินเรือสำราญขนาดใหญ่ บางครั้งละเมิดกฎระเบียบโดยการเลี่ยงเครื่องแยกน้ำมันออกจากน้ำ บนเรืออย่างผิดกฎหมาย และปล่อยน้ำเสียที่มีน้ำมันปนเปื้อนโดยไม่ได้รับการบำบัด ในสหรัฐอเมริกา การละเมิดเหล่านี้โดยใช้สิ่งที่เรียกว่า " ท่อวิเศษ " ได้ถูกดำเนินคดีและส่งผลให้มีการปรับเป็นจำนวนมาก แต่ในประเทศอื่นๆ การบังคับใช้กฎหมายนั้นแตกต่างกันไป^{[ 103 ] [ 104 ]}

ความพยายามระดับนานาชาติที่สำคัญบางประการในรูปแบบของสนธิสัญญา ได้แก่ สนธิสัญญาควบคุมมลพิษทางทะเล โฮโนลูลู ซึ่งเกี่ยวข้องกับการควบคุมมลพิษทางทะเลจากเรือ และอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล ซึ่งเกี่ยวข้องกับสิ่งมีชีวิตในทะเลและมลพิษ^{[ 105 ]}การกำกับดูแลทางทะเลตั้งแต่ทศวรรษ 1950 จนถึงทศวรรษ 1980 มีลักษณะเป็นการตัดสินใจระหว่างรัฐบาลที่รวมศูนย์อยู่ที่ IMO อย่างไรก็ตาม ภาพรวมนี้ได้เปลี่ยนแปลงไปตั้งแต่ทศวรรษ 1980 เมื่อความคิดริเริ่มระดับภูมิภาคในสหภาพยุโรปและรัฐสมาชิกเริ่มมีบทบาทมากขึ้น ส่วนหนึ่งเนื่องมาจากความไม่พอใจที่เพิ่มขึ้นต่อการขาดกฎระเบียบและการบังคับใช้ของ IMO ^{[ 106 ] [ 107 ]}สิ่งนี้ได้นำไปสู่การทำงานร่วมกันรูปแบบใหม่ระหว่างสหภาพยุโรปและ IMO และผู้มีบทบาทระดับภูมิภาคอื่นๆ ซึ่งโดยทั่วไปมีลักษณะเป็นรูปแบบการกำกับดูแลแบบหลายศูนย์กลาง^{[ 106 ] [ 108 ] [ 109 ] [ 110 ] [ 111 ]}การทำงานร่วมกันแบบหลายศูนย์กลางของสหภาพยุโรปและ IMO ส่วนใหญ่ขับเคลื่อนโดยบทบาทที่กระตือรือร้นและเป็นผู้นำของสหภาพยุโรปในการดำเนินการและมีอิทธิพลต่ออนุสัญญาของ IMO ^{[ 108 ]}มีความคิดริเริ่มระดับภูมิภาคสี่ประการที่น่าสนใจในบริบทนี้ ได้แก่ "การใช้พื้นที่พิเศษในอนุสัญญาของ IMO การรับรองบันทึกความเข้าใจปารีส (MoU) ว่าด้วยการควบคุมรัฐท่าเรือ การพัฒนานโยบายการขนส่งทางทะเลของสหภาพยุโรป และการเกิดขึ้นของความคิดริเริ่มตามตลาดโดยท่าเรือและเจ้าของสินค้า" ^{[ 106 ]}

แม้ว่าจะมีการนำกฎระเบียบระดับท้องถิ่นและระดับนานาชาติมาใช้มากมายตลอดประวัติศาสตร์การเดินเรือแต่กฎระเบียบในปัจจุบันส่วนใหญ่ถือว่าไม่เพียงพอ “โดยทั่วไป สนธิสัญญามักจะเน้นคุณลักษณะทางเทคนิคของมาตรการด้านความปลอดภัยและการควบคุมมลพิษโดยไม่ได้คำนึงถึงสาเหตุที่แท้จริงของการขนส่งที่ไม่ได้มาตรฐาน การขาดแรงจูงใจในการปฏิบัติตาม และการขาดการบังคับใช้มาตรการ” ^{[ 112 ]}ในขณะที่การกำกับดูแลแบบหลายศูนย์กลางอาศัยความสัมพันธ์เชิงบวกระหว่างผู้มีบทบาทหลักและอนุสัญญา อุปสรรคที่ใหญ่ที่สุดประการหนึ่งต่อการควบคุมด้านสิ่งแวดล้อมของการขนส่งที่มีประสิทธิภาพเกิดขึ้นจากความสัมพันธ์เชิงลบระหว่างผู้มีบทบาทหลักและอนุสัญญา ซึ่งเขตอำนาจศาลที่คลุมเครือหรือทับซ้อนกันส่งผลให้เกิดปัญหาต่างๆ มากมาย เช่น การขาดการบังคับใช้และการตรวจสอบที่มีประสิทธิภาพ มาตรฐานที่ไม่สอดคล้องกันและไม่ชัดเจน และการกำกับดูแลที่ไม่เพียงพอส่งผลให้เกิดจุดบอดในทะเลหลวง^{[ 111 ] [ 113 ]}

ดังนั้น การกำกับดูแลการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศอย่างมีประสิทธิภาพจึงต้องอาศัยการประสานงานระหว่างประเทศมากขึ้น หากรัฐต่างๆ ควบคุมการปล่อยมลพิษฝ่ายเดียว จะส่งผลให้การปล่อยมลพิษสุทธิโดยรวมเพิ่มขึ้น ในขณะที่การกำกับดูแลที่ประสานงานและเป็นเอกภาพระหว่างรัฐต่างๆ จะช่วยลดการปล่อยมลพิษสุทธิได้^{[ 114 ] [ 115 ]}อย่างไรก็ตาม รูปแบบการกำกับดูแลที่แตกต่างกันยังคงพบเห็นได้ในท่าเรือต่างๆ แม้จะมีกฎระเบียบที่เป็นเอกภาพเดียวกัน ซึ่งเน้นย้ำถึงความจำเป็นที่นโยบายจะต้องคำนึงถึงปัจจัยในระดับท้องถิ่นและระดับภาคส่วนด้วย^{[ 116 ]}อาจผ่านมาตรการปรับตัวที่เหมาะสม^{[ 117 ]}ประสิทธิผลของกฎระเบียบที่เป็นเอกภาพยังขึ้นอยู่กับการใช้ระบบ MRV&E ซึ่งหมายถึง "เทคโนโลยี นโยบาย และกระบวนการบริหารที่ตรวจสอบ รายงาน ตรวจสอบ และบังคับใช้การปฏิบัติตามกฎระเบียบ" การบังคับใช้กฎระเบียบในปัจจุบันยังขาดประสิทธิภาพ และจำเป็นต้องมีความพยายามทั้ง "เสริมสร้างการกำกับดูแลและการบังคับใช้กฎหมาย และจัดตั้งระบบการตรวจสอบระดับโลก" ^{[ 118 ] [ 113 ]}ปัญหาที่พบบ่อยที่สุดในการขนส่งระหว่างประเทศเกิดจากข้อผิดพลาดด้านเอกสารและตัวแทนศุลกากรไม่มีข้อมูลที่ถูกต้องเกี่ยวกับสินค้า^{[ 119 ]}ตัวอย่างเช่น เรือสำราญได้รับการยกเว้นจากกฎระเบียบภายใต้ระบบใบอนุญาตการปล่อยของเสียของสหรัฐฯ (NPDES ภายใต้พระราชบัญญัติน้ำสะอาด ) ซึ่งกำหนดให้ต้องปฏิบัติตามมาตรฐานตามเทคโนโลยี^{[ 67 ]}ในแคริบเบียน ท่าเรือหลายแห่งขาดสิ่งอำนวยความสะดวก ในการกำจัดของเสียที่เหมาะสมและเรือหลายลำทิ้งของเสียลงทะเล^{[ 120 ]}เนื่องจากความซับซ้อนของการค้าการขนส่งและความยากลำบากในการควบคุมธุรกิจนี้ จึงจำเป็นต้องมีกรอบการกำกับดูแลที่ครอบคลุมและเป็นที่ยอมรับโดยทั่วไปเกี่ยวกับความรับผิดชอบขององค์กรในการลด การลด การปล่อยก๊าซเรือนกระจกไม่น่าจะบรรลุผลได้ในเร็ววัน เช่นเดียวกับกรณีการเจรจาเกี่ยวกับการเก็บภาษีเชื้อเพลิงสำหรับการขนส่งทางเรือ ข้อตกลงระหว่างประเทศเกี่ยวกับกฎระเบียบที่เป็นเอกภาพยังไม่บรรลุผล ส่งผลให้เกิดภาวะชะงักงันแทน^{[ 121 ]}การทับซ้อนกันของอำนาจในการตัดสินใจระหว่างสถาบันส่วนกลางอาจก่อให้เกิดอุปสรรคที่คล้ายกัน หากความขัดแย้งของบรรทัดฐานส่วนกลางระหว่างสถาบันเหล่านั้นมีขนาดใหญ่พอ เช่นเดียวกับกรณีของหลักการที่แข่งขันกันซึ่งเป็นแนวทางของอนุสัญญากรอบสหประชาชาติว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (UNFCCC) และ IMO ^{[ 122 ]}UNFCCC ยึดหลักความรับผิดชอบร่วมกันแต่แตกต่างกัน (CBDR) ซึ่งถือว่าเนื่องจากประเทศพัฒนาแล้วมีส่วนร่วมในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกมากที่สุดเมื่อเทียบกับสัดส่วน จึงต้องรับผิดชอบมากที่สุดในการลดการปล่อยก๊าซเหล่านี้ ในทางตรงกันข้าม IMO ยึดหลัก "การไม่เลือกปฏิบัติและการปฏิบัติอย่างเท่าเทียมกัน และไม่มีการปฏิบัติอย่างเป็นพิเศษ (NMFT) ต่อเรือทุกลำโดยไม่คำนึงถึงธงชาติ" ซึ่งนำไปสู่ความขัดแย้งระหว่างผลประโยชน์หลัก เนื่องจากประเทศพัฒนาแล้วสนับสนุนหลักการ NMFT ในขณะที่ประเทศกำลังพัฒนาสนับสนุนหลักการ CBDR ผลกระทบจากความขัดแย้งนี้คือ เราไม่มีหลักการที่ชัดเจนในการกำกับดูแล ส่งผลให้ขัดขวาง "ประสิทธิภาพและความเห็นพ้องต้องกันของกฎหมาย" ^{[ 123 ]}

บทความวารสารปี 2016 แนะนำว่าภายใต้สถานการณ์ปัจจุบัน รัฐ อุตสาหกรรมการขนส่ง และองค์กรระดับโลกจำเป็นต้องสำรวจและหารือเกี่ยวกับกลไกตามตลาด (MBMs) สำหรับการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากเรือ^{[ 4 ]} MBMs เป็นส่วนหนึ่งของกลไกประเภทกว้างที่ทำงานผ่านแรงจูงใจทางเศรษฐกิจ "ที่ให้แรงจูงใจในการนำแนวปฏิบัติที่สร้างความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมน้อยลงมาใช้" ซึ่งที่พบมากเป็นอันดับสองคือ "การลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานและนโยบายด้านข้อมูล" ^{[ 124 ]}การใช้แรงจูงใจทางเศรษฐกิจที่โดดเด่นและมีแนวโน้มที่ดีที่สุดคือมาตรการตามตลาด (MBMs) MBMs สองประเภทหลักที่ใช้คือโครงการซื้อขายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและภาษีเชื้อเพลิง ทั้งสองอย่างทำงานโดยการกำหนดราคาการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ซึ่งให้แรงจูงใจทางเศรษฐกิจแก่ผู้เสียภาษีในการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้พลังงาน^{[ 111 ]}อย่างไรก็ตาม การปรับปรุงเหล่านี้ยังมาพร้อมกับการลดลงของกำไรของอุตสาหกรรมในระยะสั้นด้วย^{[ 125 ]}บางคนโต้แย้งว่าการใช้ MBM ในปัจจุบันในโครงการซื้อขายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของสหภาพยุโรปอาจเป็นโอกาสในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในภาคการขนส่งทางทะเลโดยไม่ต้องสร้างภาระที่สูงเกินความจำเป็นให้กับภาคการขนส่งทางทะเล อย่างไรก็ตาม ความท้าทายที่ขวางกั้นเรื่องนี้ ได้แก่ "การจัดสรรการปล่อยก๊าซ การรั่วไหลของคาร์บอน การจัดสรรใบอนุญาต การจัดการกับความหลากหลายของประเภท ขนาด และการใช้งานของเรือ และต้นทุนการทำธุรกรรม" นั้นยากที่จะเอาชนะได้หากปราศจากเศรษฐกิจแบบตลาดโลก^{[ 126 ]}โครงการจูงใจอื่นๆ เพื่อให้บรรลุการลดคาร์บอน ได้แก่ โครงการกำหนดราคาหรือการให้แรงจูงใจแก่ "เรือนำร่องที่นำเทคโนโลยีลดคาร์บอนมาใช้เกินกว่าข้อกำหนด" ^{[ 127 ] [ 128 ]}อย่างไรก็ตาม การประเมินโครงการจูงใจในปัจจุบันเผยให้เห็นว่าโครงการเหล่านี้เป็นภาระและมีผู้ประกอบการขนส่งทางทะเลหรือท่าเรือนำไปใช้ในระดับจำกัดเท่านั้น นอกจากนี้ โครงการจูงใจเหล่านี้ไม่ได้มุ่งเน้นไปที่การลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกโดยเฉพาะ ดังนั้นจึงไม่สนับสนุนการลดคาร์บอน^{[ 128 ]}

นอกจากนี้ แนวทางเหล่านี้ก็ไม่ได้ปราศจากเสียงวิพากษ์วิจารณ์ Lars Stemmler วิพากษ์วิจารณ์ทัศนคติที่ว่าผลกระทบทั้งด้านสิ่งแวดล้อมและสังคมจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศสามารถบรรเทาได้ด้วย "ประสิทธิภาพในการขนส่งที่เพิ่มมากขึ้น" ^{[ 129 ]} Jason Monios ก็โต้แย้งในทำนองเดียวกันว่าภาคการขนส่งโดยทั่วไปดำเนินงานตามตรรกะแบบเดิมๆ โดยอาศัยสมมติฐานของการเติบโตที่ไม่หยุดชะงัก ซึ่งผู้เกี่ยวข้องต้องจัดการกับ "ความท้าทายที่เพิ่มขึ้นทีละน้อยซึ่งสามารถปรับตัวได้ทีละส่วน" อย่างไรก็ตาม ผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศอาจเกิดขึ้นในระดับที่ก่อกวนและควบคุมไม่ได้ "นำมาซึ่งความอดอยาก การทำลายล้าง การอพยพ โรคภัยไข้เจ็บ และสงคราม" ซึ่งจำเป็นต้องมีการดำเนินการที่รุนแรงมากขึ้น^{[ 130 ]}แม้ว่า Monios จะโต้แย้งว่าอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลได้เริ่มใช้วาทศิลป์ของตรรกะแห่งความยั่งยืนแล้ว แต่การกระทำของผู้เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลยังคงถูกกำหนดโดยตรรกะการดำเนินธุรกิจแบบเดิมๆ เป็นหลัก ซึ่งขัดขวางความพยายามในการกำกับดูแลจาก IMO และนำไปสู่การสูญเสียความไว้วางใจและความชอบธรรมของระบบ^{[ 131 ]}สุดท้าย Monios โต้แย้งว่า เมื่อ MBMs กลายเป็นวิธีการหลักในการจัดการกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศในทะเล ตรรกะการดำเนินธุรกิจแบบเดิมๆ นี้จะยิ่งแข็งแกร่งขึ้น เนื่องจาก MBMs จะบดบังบรรทัดฐานที่ไม่ใช่ตลาดและทำให้ทางเลือกในการกำกับดูแลอื่นๆ เช่น การกำกับดูแลโดยตรงและแนวทางด้านอุปทานมองไม่เห็น^{[ 132 ]}

ในปี 2025 ประมาณร้อยละ 80 ของสินค้าถูกขนส่งไปต่างประเทศ [ ^{133 ] โดย} เฉพาะอย่างยิ่ง เอเชียตะวันออกสนับสนุนเศรษฐกิจโลกด้วยการส่งออกคิดเป็นร้อยละ 42 ของการส่งออกทั่วโลก^{[ 134 ]}ความต้องการการขนส่งทางเรือที่หนาแน่นในท่าเรือเอเชียส่งผลให้เกิดความกังวลด้านสิ่งแวดล้อมมากมาย ความหนาแน่นของประชากรที่กระจุกตัวอยู่ตามชายฝั่งของเอเชียยังก่อให้เกิดความกังวลในการแก้ไขปัญหาสิ่งแวดล้อมในพื้นที่เหล่านี้ เช่นมลพิษทางอากาศมลพิษทางน้ำและมลพิษทางเสียง^{[ 133 ] [ 135 ]}

ในปี 2021 มีประชากร 430 ล้านคนอาศัยอยู่ใกล้เมืองท่าสำคัญของจีน ได้แก่เซี่ยงไฮ้ เซิ นเจิ้นเทียนจินและ กว่า งโจว [ ^{133 ] ความ}หนาแน่นของประชากรที่มากขึ้นในพื้นที่ชายฝั่งหมายความว่ามลพิษในพื้นที่เหล่านี้สมควรได้รับความสนใจเป็นพิเศษในการปกป้องสุขภาพโลก เนื่องจาก มีการปล่อย ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ซัลเฟอร์ไดออกไซด์และไนโตรเจนออกไซด์สู่ชั้นบรรยากาศ^{[ 133 ] [ 134 ]}การเป็นกรดของมหาสมุทรและภาวะยูโทรฟิเคชันก็เป็นปัญหาที่น่าเป็นห่วงสำหรับเสถียรภาพของสิ่งแวดล้อมและสิ่งมีชีวิตในน้ำเช่นกัน^{[ 136 ]}

ประชาคมโลกตระหนักดีว่าผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมเชิงลบจากกิจกรรมการขนส่งทางทะเลจะต้องได้รับการแก้ไขด้วยความร่วมมือระหว่างประเทศ สมาคมประชาชาติเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (อาเซียน) ได้ตั้งเป้าหมายที่ทะเยอทะยานสำหรับประเทศสมาชิกให้เป็นกลางทางคาร์บอนภายในปี 2050 ^{[ 137 ]}

• มลพิษจากเรือสำราญในยุโรป
• สหภาพยุโรปลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากภาคการขนส่งทางทะเล
• เวทีการขนส่งทางทะเลอย่างยั่งยืนของสหภาพยุโรป (ESSF)
• โครงการ EC-IMO ว่าด้วยประสิทธิภาพการใช้พลังงาน โครงการระยะเวลา 4 ปีนี้มีเป้าหมายเพื่อจัดตั้งศูนย์ความร่วมมือด้านเทคโนโลยีทางทะเลใน 5 ภูมิภาค ได้แก่ แอฟริกา เอเชีย แคริบเบียน ละตินอเมริกา และแปซิฟิก โดยผ่านความช่วยเหลือทางเทคนิคและการเสริมสร้างศักยภาพ ศูนย์เหล่านี้จะส่งเสริมการนำเทคโนโลยีและการดำเนินงานคาร์บอนต่ำมาใช้ในการขนส่งทางทะเลในประเทศกำลังพัฒนาในแต่ละภูมิภาค นอกจากนี้ยังจะสนับสนุนการดำเนินการตามกฎและมาตรฐานด้านประสิทธิภาพการใช้พลังงานที่ตกลงกันไว้ในระดับสากล (EEDI และ SEEMP)
• MRV (การตรวจสอบ การรายงาน และการตรวจสอบยืนยัน) การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากเรือขนาดใหญ่ที่ใช้ท่าเรือของสหภาพยุโรป

• พระราชบัญญัติการเดินเรือพาณิชย์ ค.ศ. 1995
• พระราชบัญญัติการเดินเรือพาณิชย์ (มลพิษ) ปี 2549

คาดว่า (ตั้งแต่ปี 2004) "...ปริมาณการขนส่งสินค้าเข้าและออกจากสหรัฐอเมริกาคาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าภายในปี 2020" ^{[ 29 ]}อย่างไรก็ตาม บริษัทขนส่งสินค้าและผู้ประกอบการท่าเรือหลายแห่งในอเมริกาเหนือ (แคนาดาและสหรัฐอเมริกา) ได้นำโครงการสิ่งแวดล้อมทางทะเลสีเขียวมาใช้เพื่อจำกัดผลกระทบจากการดำเนินงานต่อสิ่งแวดล้อม^{[ 138 ]}

• กฎหมายเพื่อป้องกันมลพิษจากเรือ
• สำนักงานการขนส่งอเมริกัน
• มลพิษจากเรือสำราญในสหรัฐอเมริกา
• แผนฉุกเฉินระดับชาติเกี่ยวกับน้ำมันและสารอันตราย
• พระราชบัญญัติมลพิษทางน้ำมัน พ.ศ. 2533
• การควบคุมมลพิษจากเรือในสหรัฐอเมริกา

• Ewan McGaughey, 'ความรับผิดต่อความเสียหายจากสภาพภูมิอากาศและการขนส่งทางเรือ' ใน S Baughan, B Soyer และ A Tettenborn (บรรณาธิการ), เทคโนโลยีที่พลิกผัน การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ และการขนส่งทางเรือ ( 2022 ) บทที่ 13 และบนSSRN
• โคปแลนด์, คลอเดีย (6 กุมภาพันธ์ 2551). มลพิษจากเรือสำราญ: ข้อมูลเบื้องต้น กฎหมายและข้อบังคับ และประเด็นสำคัญ(PDF) (รายงาน). วอชิงตัน ดี.ซี.: สำนักงานวิจัยรัฐสภาสหรัฐฯ. RL32450. เก็บถาวรจากต้นฉบับ(PDF)เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม 2551
• Becker, Austin; Ng, Adolf KY; McEvoy, Darryn; Mullett, Jane (8 กุมภาพันธ์ 2018). "ผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศต่อการขนส่งทางเรือ: ท่าเรือและห่วงโซ่อุปทาน" . WIREs Climate Change . 9 (2) e508. Wiley. Bibcode : 2018WIRCC...9E.508B . doi : 10.1002/wcc.508 . ISSN  1757-7780 . S2CID  135252051 .
• "คลื่นลูกแรก: แผนแม่บทสำหรับโครงการนำร่องการขนส่งทางเรือเชิงพาณิชย์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์" ( PDF)คณะกรรมการการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงาน 11 พฤศจิกายน 2020 สืบค้นเมื่อ11 มิถุนายน 2021
• "การ กำหนดแนวทางเพื่อลดการปล่อยคาร์บอนในภาคการขนส่งทางทะเล" World Bank Live 23 เมษายน 2021 สืบค้นเมื่อ18 สิงหาคม 2022

• สำนักงานเลขาธิการระหว่างประเทศด้านการเดินเรือ - คำแนะนำสำหรับอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลเกี่ยวกับการปฏิบัติตามกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อม
• ความร่วมมือ GloBallast ( IMO )
• ภาพรวมมลพิษจากเรือสำราญ - โอเชียน่า
• ข้อเท็จจริงทางนิเวศวิทยาเกี่ยวกับน้ำอับเฉา
• เครือข่าย MTCC ระดับโลก