ระบบอนาล็อกต่อไปนี้ได้ถูกนำมาใช้:

• ATC-1 : ระบบ ATC-1 ถูกนำมาใช้ในรถไฟ ชินคันเซ็นสาย โทไคโดและซันโยตั้งแต่ปี 1964 ระบบที่ใช้ในรถไฟชินคันเซ็นสายโทไคโดนั้นจัดอยู่ในประเภท ATC-1A และ ATC-1B ในรถไฟชินคันเซ็นสายซันโย เดิมทีมีการจำกัดความเร็วข้างรางไว้ที่0, 30, 70, 110, 160 และ 210 กม./ชม. (0, 19, 43, 68, 99 และ 130 ไมล์/ชม.)แต่ได้รับการปรับปรุงให้ใช้การจำกัดความเร็วที่0, 30, 70, 120 , 170, 220, 230, 255, 270, 275, 285 และ 300 กม./ชม. (0, 19, 43, 75 , 106, 137, 143 , 158, 168, 171, 177 และ 186 ไมล์/ชม.)พร้อมกับการนำขบวนรถใหม่มาใช้ในทั้งสองสาย โดยมีรุ่นต่างๆ ได้แก่ ATC-1D และ ATC-1W ซึ่งรุ่น ATC-1W นั้นใช้เฉพาะในสายซันโยชินคันเซ็นเท่านั้น ตั้งแต่ปี 2006 ระบบ ATC-1A ของรถไฟชินคันเซ็นสายโทไคโดได้ถูกแทนที่ด้วยระบบ ATC-NS แล้ว                                
• ATC-2 : ระบบนี้ใช้ในเส้นทางรถไฟ ชินคันเซ็นสาย โทโฮคุ โจเอ็ตสึและนากาโนะ โดยใช้ป้ายจำกัดความเร็วข้างรางที่ 0, 30, 70 , 110, 160, 210 และ 240 กม./ชม. (0, 19, 43, 68, 99, 130 และ 149 ไมล์/ชม.)ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ATC-2 ได้ถูกแทนที่ด้วยระบบดิจิทัล DS-ATC แล้ว ระบบ ATC-2 ของญี่ปุ่นไม่ควรสับสนกับ ระบบ Ansaldo L10000 ATC (ซึ่งมักเรียกกันว่า ATC-2 เช่นกัน) ที่ใช้ในสวีเดนและนอร์เวย์ ซึ่งคล้ายกับ ระบบ EBICAB 700 และ 900 ATC ที่ใช้ในบางส่วนของยุโรป สัญญาณ ATC แบบอนาล็อกได้รับการพิสูจน์แล้วว่าปลอดภัย แต่จะแสดงเฉพาะความเร็วสูงสุดที่อนุญาตในแต่ละช่วงรางเท่านั้น สัญญาณความเร็วประกอบด้วยแถบความถี่หลักระหว่าง 750 ~ 1000 เฮิรตซ์ และแถบความถี่รองประมาณ 1200 เฮิรตซ์ ความถี่การมอดูเลตแบบ FSK และความเร็วที่อนุญาตที่สอดคล้องกันแสดงอยู่ในตารางด้านล่าง              

จุดอ่อนสำคัญของ ATC-2 คือระบบไม่สามารถให้คำสั่งที่แตกต่างกันแก่ขบวนรถไฟที่มีประสิทธิภาพการเบรกต่างกันได้เนื่องจากข้อจำกัดของแบนด์วิดท์และเทคนิคการมอดูเลชั่น ขบวนรถไฟที่มีประสิทธิภาพการเบรกดีกว่าอาจถูกสั่งให้ชะลอความเร็วเร็วเกินไป ส่งผลให้ประสิทธิภาพที่ดีกว่าและสมรรถนะสูงของขบวนรถไฟใหม่สูญเปล่า ในขณะที่ขบวนรถไฟเก่ายังไม่ปลดระวาง^{[ 5 ]}

• ATC-3 (WS-ATC) : อันที่จริงแล้วนี่คือระบบควบคุมการจราจรทางอากาศอัตโนมัติ (ATC) รุ่นแรกที่นำมาใช้ในญี่ปุ่น โดยเริ่มใช้ครั้งแรกในรถไฟฟ้าโตเกียวสายฮิบิยะ (ร่วมกับATO ) ในปี 1961 และต่อมาในรถไฟฟ้าโตเกียวสายโทไซ ชื่อย่อมาจาก Wayside-ATC ทั้งสองสายเปลี่ยนมาใช้ระบบ New CS-ATC (ATC-10) ในปี 2003 และ 2007 ตามลำดับ นอกจากนี้ WS-ATC ยังใช้ในรถไฟฟ้าโอซาก้า 5 สาย ( สายมิโดซูจิสายทานิมาจิสายโยทสึบาชิสายชูและสายซาไกซูจิ )
• ATC-4 (CS-ATC) : CS-ATC (ย่อมาจาก Cab Signalling-ATC) เป็นเทคโนโลยี ATC แบบอนาล็อกที่ใช้การควบคุมจากภาคพื้นดิน โดยเริ่มใช้ครั้งแรกในรถไฟฟ้าใต้ดินโตเกียวสายชิโยดะ (วิ่งร่วมกับสายโจบันของ JR East ) ในปี 1971 และเช่นเดียวกับระบบ ATC อื่นๆ ก็ใช้สัญญาณจากห้องคนขับ CS-ATC ใช้การจำกัดความเร็วข้างรางที่ 0, 25, 40, 55, 75 และ 90 กม./ชม. การใช้งานขยายไปถึงรถไฟฟ้าใต้ดินโตเกียวสายกินซ่า (CS-ATC เริ่มใช้ในปี 1993 เปลี่ยนเป็น New CS-ATC), รถไฟฟ้าใต้ดินโตเกียวสายมารุโนอุจิ (CS-ATC เริ่มใช้ในปี 1998) และล่าสุดคือรถไฟฟ้าใต้ดินโตเกียวสายยูราคุโช (CS-ATC เริ่มใช้ในปี 2008) นอกจากนี้ยังใช้ใน รถไฟฟ้าใต้ดินเทศบาลนาโกย่าทุกสายและรถไฟฟ้าใต้ดินโอซาก้า 3 สาย ( สายเซ็นนิชิมาเอะ , สายนากาโฮริ สึรุมิ-เรียวคุจิและสายอิมาซาโตะซูจิ ) 
• ATC-5 : ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ (ATC-5) เริ่มใช้ในสายโซบุ (รถไฟด่วน)และสายโยโกสุกะตั้งแต่ปี 1972 ถึง 1976 โดยใช้ป้ายจำกัดความเร็วข้างรางที่ 0, 25, 45, 65, 75 และ 90  กม./ชม. ATC-5 ถูกยกเลิกการใช้งานในทั้งสองสายในปี 2004 และเปลี่ยนมาใช้ATS-Pแทน
• ATC-6 : เริ่มใช้ในปี 1972 โดยเคยใช้ในสายไซเคียวสายเคฮิน-โทโฮคุ / สายเนกิชิ (เริ่มใช้ในปี 1984) และสายยามาโนเตะ (เริ่มใช้ในปี 1981) รถไฟขนส่งสินค้า บาง ขบวนก็ติดตั้งระบบ ATC-6 เช่นกัน ในปี 2003 และ 2006 สายเคฮิน-โทโฮคุและสายยามาโนเตะได้เปลี่ยนระบบ ATC-6 เป็น D-ATC ส่วนสายไซเคียวได้เปลี่ยนระบบ ATC-6 เป็นATACSในปี 2017
• ATC-9 : ใช้ในสายชิคุฮิ (เชื่อมต่อกับสายรถไฟใต้ดินเมืองฟุกุโอกะ ไปสนามบิน ) ในเกาะคิวชู
• ATC-10 (CS-ATC รุ่นใหม่) : พัฒนามาจาก ATC-4 (CS-ATC) ATC-10 สามารถใช้งานร่วมกับ D-ATC ได้บางส่วน และใช้งานร่วมกับเทคโนโลยี CS-ATC (ATC-4) รุ่นเก่าได้อย่างสมบูรณ์ ATC-10 อาจมองได้ว่าเป็นลูกผสมระหว่างเทคโนโลยีอนาล็อกและดิจิทัล อย่างไรก็ตาม ไม่แนะนำให้ใช้ ATC-10 ร่วมกับ D-ATC เนื่องจากประสิทธิภาพของเบรกแบบเต็มรูปแบบไม่ดีนักในระหว่างการทดสอบ ระบบนี้ใช้ใน รถไฟฟ้า ใต้ดินโตเกียว ทุก สายสาย Tōkyū Den-en-toshi สาย Tōkyū Tōyokoและ รถไฟ ด่วนTsukuba
• ATC-L : ใช้ในสายไคเคียว (รวมถึง ช่วง อุโมงค์เซกัน ) ร่วมกับระบบหยุดรถไฟอัตโนมัติตั้งแต่ปี 1988-2016 ถูกแทนที่ด้วย DS-ATC หลังจากเปิดให้บริการรถไฟชินคันเซ็นฮอกไกโด

ระบบATC ดิจิทัลใช้วงจรรางเพื่อตรวจจับการมีอยู่ของรถไฟในส่วนนั้น จากนั้นจะส่งข้อมูลดิจิทัลจากอุปกรณ์ข้างทางไปยังรถไฟเกี่ยวกับหมายเลขวงจรราง จำนวนส่วนที่ว่าง (วงจรราง) ถึงรถไฟขบวนถัดไปข้างหน้า และชานชาลาที่รถไฟจะมาถึง ข้อมูลที่ได้รับจะถูกเปรียบเทียบกับข้อมูลเกี่ยวกับหมายเลขวงจรรางที่บันทึกไว้ในหน่วยความจำบนรถไฟ และจะคำนวณระยะห่างถึงรถไฟขบวนถัดไปข้างหน้า หน่วยความจำบนรถไฟยังบันทึกข้อมูลเกี่ยวกับความลาดชันของราง และขีดจำกัดความเร็วเหนือทางโค้งและจุดต่างๆ ข้อมูลทั้งหมดนี้เป็นพื้นฐานสำหรับการตัดสินใจของ ATC เมื่อควบคุมเบรกและหยุดรถไฟ^{[ 4 ]}

ในระบบ ATC ดิจิทัล รูปแบบการวิ่งจะกำหนดเส้นโค้งการเบรกเพื่อหยุดรถไฟก่อนที่จะเข้าสู่ส่วนรางถัดไปข้างหน้าซึ่งมีรถไฟอีกขบวนวิ่งอยู่ สัญญาณเตือนจะดังขึ้นเมื่อรถไฟเข้าใกล้รูปแบบการเบรก และเบรกจะทำงานเมื่อเกินรูปแบบการเบรก เบรกจะทำงานเบา ๆ ก่อนเพื่อให้การเดินทางสะดวกสบายยิ่งขึ้น จากนั้นจึงทำงานแรงขึ้นจนกว่าจะถึงการลดความเร็วที่เหมาะสม เบรกจะทำงานเบาลงเมื่อความเร็วของรถไฟลดลงต่ำกว่าขีดจำกัดความเร็วที่กำหนดไว้ การควบคุมแรงเบรกในลักษณะนี้ทำให้รถไฟสามารถลดความเร็วได้ตามรูปแบบการเบรก ในขณะเดียวกันก็รับประกันความสะดวกสบายในการเดินทาง^{[ 4 ]}

นอกจากนี้ยังมีรูปแบบการเบรกฉุกเฉินนอกเหนือจากรูปแบบการเบรกปกติ และระบบ ATC จะใช้เบรกฉุกเฉินหากความเร็วของรถไฟเกินรูปแบบการเบรกฉุกเฉินนี้^{[ 4 ]}

ระบบควบคุมการจราจรทางอากาศแบบดิจิทัลมีข้อดีหลายประการ:

• การใช้ระบบควบคุมเบรกแบบขั้นตอนเดียวช่วยให้สามารถทำงานได้อย่างหนาแน่น เนื่องจากไม่มีช่วงเวลาเดินเครื่องเปล่าอันเนื่องมาจากความล่าช้าในการทำงานระหว่างการปล่อยเบรกที่ความเร็วจำกัดระดับกลาง
• รถไฟสามารถวิ่งด้วยความเร็วที่เหมาะสมที่สุดโดยไม่จำเป็นต้องเริ่มลดความเร็วล่วงหน้า เนื่องจากสามารถสร้างรูปแบบการเบรกสำหรับรถไฟทุกประเภทได้โดยอาศัยข้อมูลจากอุปกรณ์ข้างทางที่ระบุระยะห่างจากรถไฟขบวนถัดไป ทำให้การเดินรถแบบผสมผสานระหว่างรถไฟด่วน รถไฟท้องถิ่น และรถไฟขนส่งสินค้าบนรางเดียวกันเป็นไปได้ด้วยความเร็วที่เหมาะสมที่สุด
• ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนอุปกรณ์ ATC ข้างทางเมื่อวิ่งรถไฟที่เร็วขึ้นในอนาคต^{[ 4 ]}
• เนื่องจากอัตราการส่งข้อมูลสูง ทำให้สามารถส่งข้อมูลจำนวนมากไปยังคอมพิวเตอร์บนเครือข่ายได้ ซึ่งใช้ประโยชน์จากเทคโนโลยีซอฟต์แวร์และฮาร์ดแวร์ DSP ที่ทันสมัย

จากแผนภาพบล็อกที่แสดงระบบการถอดรหัสสัญญาณที่ใช้ในระบบส่งสัญญาณมาตรฐาน TVM430 ของการรถไฟแห่งชาติจีน เราจะเห็นว่าระบบ DSP ประกอบด้วยตัวกรองผ่านย่านความถี่ FFT และการค้นหาจุดสูงสุดและฮาร์โมนิกในสเปกตรัม กระบวนการทั้งหมดเริ่มต้นด้วยการสุ่มตัวอย่างข้อมูล การเพิ่มหน้าต่างแฮมมิง FFT (การแปลงฟูริเยร์แบบเร็ว) การคำนวณสเปกตรัมกำลัง และการค้นหาทั่วทั้งสเปกตรัมเพื่อสร้างลำดับของสัญญาณที่ส่ง^{[ 6 ]}

ปัจจุบัน ระบบควบคุมการจราจรทางอากาศแบบดิจิทัลที่ใช้มีดังต่อไปนี้:

• D-ATC : ใช้ในเส้นทางรถไฟที่ไม่ใช่ความเร็วสูงในบาง เส้นทาง ของบริษัทรถไฟญี่ปุ่นตะวันออก (JR East) ย่อมาจาก Digital ATC ความแตกต่างหลักจากเทคโนโลยี ATC แบบอนาล็อกรุ่นเก่าคือการเปลี่ยนจากการควบคุมจากภาคพื้นดินเป็นการควบคุมจากตัวรถไฟ ทำให้การเบรกสะท้อนถึงความสามารถของรถไฟแต่ละขบวน และเพิ่มความสะดวกสบายและความปลอดภัย ข้อดีคือสามารถเพิ่มความเร็วและจัดตารางเวลาเดินรถได้หนาแน่นขึ้น ซึ่งมีความสำคัญต่อ ระบบรถไฟที่พลุกพล่านของ ญี่ปุ่น D-ATC เครื่องแรกถูกใช้งานบนรางรถไฟช่วงจากสถานีสึรุมิไปยังสถานีมินามิ-อุราวะบนสายเคฮิน-โทโฮคุเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม 2546 หลังจากการเปลี่ยน รถไฟ ซีรีส์ 209ทั้งหมดให้รองรับ D-ATC สายยามาโนเตะก็ถูกใช้งาน D-ATC ในเดือนเมษายน 2548 หลังจากการเปลี่ยน รถไฟ ซีรีส์ 205 เก่าทั้งหมดเป็น รถไฟซีรีส์ E231ใหม่ที่รองรับ D-ATC มีแผนที่จะนำระบบ D-ATC มาใช้กับส่วนที่เหลือของสายเคฮิน-โทโฮคุ และสายเนกิชิ โดยรอการแปลงระบบบนรถไฟและระบบภาคพื้นดินก่อน ระบบ ATC บนสายโทเอะชินจูกุที่ใช้งานตั้งแต่วันที่ 14 พฤษภาคม 2548 นั้นคล้ายคลึงกับ D-ATC มาก ตั้งแต่วันที่ 18 มีนาคม 2549 ระบบ Digital ATC ก็ได้ถูกนำมาใช้กับรถไฟชินคันเซ็น สายโทไคโด ซึ่งเป็น รถไฟชินคันเซ็นดั้งเดิมของบริษัท Central Japan Railway Companyโดยแทนที่ระบบ ATC แบบอนาล็อกเดิม ระบบ D-ATC ถูกนำไปใช้กับรถไฟTHSR 700Tที่สร้างขึ้นสำหรับรถไฟความเร็วสูงไต้หวันซึ่งเปิดให้บริการในต้นเดือนมกราคม 2550
• DS-ATC : ระบบที่นำมาใช้ใน สาย รถไฟชินคันเซ็นของJR Eastย่อมาจาก Digital communication & control for Shinkansen-ATC ใช้ในสายโทโฮคุชินคันเซ็นฮอกไกโดชินคันเซ็นโจเอ็ตสึชินคันเซ็นและโฮคุริคุชินคันเซ็น DS-ATC ถูกเสนอขึ้นเพื่อปรับปรุงจุดอ่อนของ ATC-2 โดยการส่งข้อความไปยังรถไฟซึ่งประกอบด้วยระยะห่างจากรถไฟขบวนหน้า หรือจุดเริ่มต้นของการจำกัดความเร็ว และหมายเลขระบุบล็อกผ่านวงจรรางวิ่ง ระบบใหม่สำหรับโทโฮคุ ฮอกไกโด โจเอ็ตสึ และโฮคุริคุชินคันเซ็น มีชื่อว่า DS-ATC เมื่อเทียบกับ ATC แบบเก่า DS-ATC จะไม่แสดงคำสั่งความเร็วโดยตรงแก่คนขับรถไฟ แต่คอมพิวเตอร์บนรถไฟจะประเมินระยะห่างจากรถไฟขบวนหน้า ประสิทธิภาพการเบรก ความลาดชัน ตำแหน่ง และคำสั่งที่ได้รับจากศูนย์ควบคุมการเดินรถ

สำหรับการส่งสัญญาณ DS-ATC นั้น เลือกใช้ ความถี่พาหะสองความถี่ที่ 575  เฮิรตซ์ และ 625  เฮิรตซ์ และการมอดูเลชั่นแบบ MSK ในแต่ละช่วงของรางรถไฟ จะมีการติดตั้ง TDAT (Train Detection and ATC signal Transmitter) เพื่อตรวจจับว่ามีรถไฟอยู่ในช่วงนั้นหรือไม่ และส่งสัญญาณที่มอดูเลชั่นแล้วไปยังรถไฟ เครื่องส่งสัญญาณจะติดตั้งอยู่ที่ปลายช่วงรางในทิศทางที่รถไฟวิ่ง และเครื่องรับสัญญาณจะติดตั้งอยู่ที่ปลายอีกด้านหนึ่ง สัญญาณที่ส่งจะถูกมอดูเลชั่นด้วย MSK เนื่องจากสัญญาณ MSK มีความทนทานต่อการรบกวนและใช้แบนด์วิดท์น้อย ในขณะเดียวกัน TDAT จะตรวจจับตำแหน่งของรถไฟโดยการเปรียบเทียบสัญญาณที่ส่งและรับที่ปลายอีกด้านหนึ่งของช่วงราง ซึ่งได้รับการดีมอดูเลชั่นแล้ว

เนื่องจากความถี่ที่ถูกปรับสัญญาณคือ 575±8  เฮิรตซ์ และ 625±8  เฮิรตซ์ แบนด์วิดท์ที่ใช้สำหรับช่องความถี่หลักและรองจึงเท่ากับ 16  เฮิรตซ์ และสามารถส่งข้อมูลได้สูงสุด 64 บิต/วินาที TDAT จะส่งสัญญาณไปยังวงจรราง และรถไฟจะรับสัญญาณโดยใช้ขดลวดรับสัญญาณคู่หนึ่งที่สร้างกระแสเหนี่ยวนำจากสนามแม่เหล็กของราง มีการส่งโทรเลขไปยังรถไฟทั้งหมดห้าประเภท รายการและระยะเวลาของแต่ละลำดับแสดงอยู่ในตารางด้านล่าง

ตัวอย่างเช่น เมื่อรถไฟหมายเลข 5060B เข้าสู่ช่วงบล็อก ระบบจะรับสัญญาณโทรเลขประเภท 1 และรถไฟจะระบุช่วงเวลานั้นว่าเป็นขอบของบล็อก ความล่าช้าของเวลาระหว่างที่รถไฟเข้าสู่บล็อกและคอมพิวเตอร์บนรถไฟถอดรหัสสัญญาณโทรเลขประเภท 1 นั้นมีการกระจายแบบเกาส์เซียน โดยอิงจากการทดสอบใกล้เมืองนีงาตะในช่วงปลายทศวรรษ 1990 ค่าเฉลี่ยและค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานคือ 514 มิลลิวินาที และ 29.2 ตามลำดับ ซึ่งหมายความว่าข้อผิดพลาดเฉลี่ยในการตรวจจับขอบคือ 39.26 เมตร ภายใต้ความเร็วในการใช้งานสูงสุด 275  กิโลเมตรต่อชั่วโมง เมื่อ TDAT ตรวจจับได้ว่า 5060B กำลังเข้าสู่บล็อก ระบบจะเริ่มส่งสัญญาณโทรเลขประเภท 2 ก่อนที่ 5060B จะออกจากบล็อก TDAT จะยังคงส่งสัญญาณประเภท 2 ต่อไป เว้นแต่จำนวนช่วงที่ไม่ได้ถูกปิดกั้นจะเปลี่ยนแปลง

ความท้าทายอย่างหนึ่งของระบบควบคุมการจราจรทางอากาศอัตโนมัติ (ATC) เมื่อเทียบกับสัญญาณไฟแบบดั้งเดิม คือ กระแสไฟฟ้าที่ใช้ในการขับเคลื่อนรถไฟและพายุฝนฟ้าคะนอง กระแสไฟฟ้าดังกล่าวถูกส่งไปยังรถไฟจากสายเคเบิลเหนือศีรษะและไหลกลับไปยังสถานีไฟฟ้าย่อยผ่านทางรางรถไฟ กล่าวอีกนัยหนึ่งคือ มีกระแสไฟฟ้าสลับขนาดใหญ่ประมาณ 1000 แอมป์ไหลอยู่ในรางรถไฟ สำหรับรางรถไฟยกระดับ ฟ้าผ่าใกล้รางรถไฟยังเป็นแหล่งกำเนิดคลื่นรบกวนทางแม่เหล็กไฟฟ้า (EMI) อีกด้วย ปัจจัยทั้งสองนี้อาจทำให้เกิดการบิดเบือนของสัญญาณระหว่างคลื่นในวงจรรางรถไฟอย่างมาก

ATC ที่เข้ารหัสแบบดิจิทัลนั้นตรวจสอบได้ง่ายด้วยรถตรวจสอบสัญญาณ ด้วยชิป DSP การส่งสัญญาณ ATC สามารถรวบรวมได้โดยรถตรวจสอบ สัญญาณโดเมนเวลาที่ถอดรหัสแล้วจะถูกจัดเก็บและวิเคราะห์บนรถโดยการเปรียบเทียบโทรเลขในอุดมคติในฐานข้อมูลกับโทรเลขที่ได้รับ^{[ 7 ]}

• RS-ATC : ใช้ในรถไฟชินคันเซ็นสายโทโฮคุ ฮอกไกโด โฮคุริคุ และโจเอ็ตสึ เป็นระบบสำรองจาก DS-ATC หลักการทำงานของ RS-ATC คล้ายกับGSM-Rตรงที่ใช้สัญญาณวิทยุในการควบคุมความเร็วของรถไฟ ต่างจากระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบอื่นๆ ที่ใช้สัญญาณไฟข้างรางและ/หรือทรานสปอนเดอร์
• ATC-NS : ระบบ ATC-NS (ย่อมาจาก ATC-New System) เป็นระบบควบคุมการจราจรทางอากาศแบบดิจิทัลที่พัฒนามาจาก DS-ATC ซึ่งเริ่มใช้ครั้งแรกในรถไฟชินคันเซ็นสายโทไคโดตั้งแต่ปี 2006 นอกจากนี้ยังใช้ในรถไฟความเร็วสูงไต้หวันและรถไฟชินคันเซ็นสายซันโยด้วย
• KS-ATC : ใช้กับรถไฟชินคันเซ็นสายคิวชูตั้งแต่ปี 2004 ย่อมาจาก Kyushu Shinkansen-ATC

ATACSเป็น ระบบ ATC แบบบล็อกเคลื่อนที่คล้ายกับCBTCซึ่งพัฒนาโดยRTRIและ JR East นำมาใช้ครั้งแรกบนสาย Sensekiในปี 2011 ตามด้วยสาย Saikyōในปี 2017 ^{[ 8 ]}และสาย Koumiในปี 2020 ^{[ 9 ]}ถือว่าเป็นระบบเทียบเท่าETCS ระดับ 3ของ ญี่ปุ่น ^{[ 10 ]}

ทุกเส้นทางใช้ระบบควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATC) ทุกเส้นทางได้รับการเสริมประสิทธิภาพด้วยระบบควบคุมการจราจรทางอากาศอัตโนมัติ (ATO)

นอกจากสาย 1 และ 2 (เฉพาะรถไฟ MELCO) แล้ว ทุกสายใช้ระบบควบคุมการจราจรทางอากาศอัตโนมัติ (ATC) ส่วนสาย 2 (รถไฟ VVVF), สาย 5, สาย 6, สาย 7 และสาย 8 มีระบบ ATC ที่ได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติมด้วย ATO