อาคารผู้โดยสารสนามบิน
อาคารผู้โดยสารเป็นอาคารหลักของสนามบินซึ่งผู้โดยสารใช้ในการเปลี่ยนเส้นทางระหว่างการขนส่งภาคพื้นดินและสิ่งอำนวยความสะดวกที่ช่วยให้พวกเขาสามารถขึ้นและลงจากเครื่องบินได้
อาคารที่ให้บริการทางเข้าสู่เครื่องบิน (ผ่านประตู ) โดยทั่วไปเรียกว่าคอนคอร์สอย่างไรก็ตาม คำว่า "เทอร์มินัล" และ "คอนคอร์ส" บางครั้งก็ใช้แทนกันได้ ขึ้นอยู่กับการจัดวางโครงสร้างของสนามบิน สนามบินขนาดเล็กจะมีเทอร์มินัลเพียงแห่งเดียว ในขณะที่สนามบินขนาดใหญ่จะมีเทอร์มินัลและ/หรือคอนคอร์สหลายแห่ง ที่สนามบินขนาดเล็ก อาคารเทอร์มินัลเพียงแห่งเดียวมักจะทำหน้าที่ทั้งหมดของทั้งเทอร์มินัลและคอนคอร์ส สนามบินขนาดใหญ่อาจมีเทอร์มินัลเพียงแห่งเดียวที่เชื่อมต่อกับคอนคอร์สหลายแห่ง หรือมีเทอร์มินัลแบบหน่วยอิสระหลายแห่ง[ 1 ]
เมื่อถึงปลายศตวรรษที่ 20 อาคารผู้โดยสารสนามบินกลายเป็นสัญลักษณ์ของความก้าวหน้าและการค้า แสดงให้เห็นถึงความปรารถนาของประเทศต่างๆ ที่สร้างอาคารเหล่านั้น[ 2 ]อาคารเหล่านี้ยังมีลักษณะเด่นคือการพัฒนาใหม่ที่รวดเร็วมาก สูงกว่าโครงสร้างที่รองรับการขนส่งรูปแบบอื่นๆ มาก ทำให้ขอบเขตระหว่างสิ่งก่อสร้างถาวรและชั่วคราวเลือนหายไป[ 3 ]
เทอร์มินัลหน่วย
สนามบินอาจมี "อาคารผู้โดยสารย่อย" หลายแห่งแยกกัน เช่น เพื่อแยกการเดินทางระหว่างประเทศออกจากการเดินทางภายในประเทศ หรือเพื่อให้สายการบินต่างๆ สามารถให้บริการอาคารผู้โดยสารของตนเองได้ อาคารผู้โดยสารย่อยเหล่านี้อาจใช้การออกแบบที่คล้ายคลึงกัน ( สนามบินดัลลัส-ฟอร์ตเวิร์ธ ) หรืออาจแตกต่างกันโดยสิ้นเชิง ( สนามบินนานาชาติเพียร์สัน ) การใช้อาคารผู้โดยสารหลายแห่งโดยทั่วไปต้องใช้ ระบบเคลื่อน ย้ายผู้โดยสารอัตโนมัติ[ 1 ]
ฟังก์ชัน
เทอร์มินัลทำหน้าที่หลักสามประการ: [ 4 ]
- การเปลี่ยนรูปแบบการเดินทาง : เที่ยวบินเกือบทุกครั้งย่อมเกี่ยวข้องกับการเดินทางทางบก ดังนั้นอาคารผู้โดยสารจึงควรอำนวยความสะดวกให้ผู้โดยสารเคลื่อนที่ไปตามเส้นทางที่กำหนด และจึงมีพื้นที่ที่เรียกว่าพื้นที่สัญจรของผู้โดยสาร
- การดำเนินการเกี่ยวกับผู้โดยสารและสัมภาระ ซึ่งรวมถึงการออกตั๋ว/เช็คอินผู้โดยสาร การแยกสัมภาระและส่งคืนให้กับผู้โดยสาร การตรวจสอบความปลอดภัยของทั้งผู้โดยสารและสัมภาระ ฟังก์ชันเหล่านี้ดำเนินการในพื้นที่สำหรับดำเนินการเกี่ยวกับผู้โดยสาร
- การจัดกลุ่ม/แยกกลุ่มผู้โดยสาร ผู้โดยสารไม่ได้มาถึงอาคารผู้โดยสารโดยถูกคัดแยกเป็นกลุ่มๆ สำหรับเที่ยวบินต่างๆ และต้องถูกจัดกลุ่มเพื่อขึ้นเครื่องบิน เมื่อมาถึงแล้ว กระบวนการย้อนกลับจะเกิดขึ้น ดังนั้นอาคารผู้โดยสารจึงจำเป็นต้องมีพื้นที่สำหรับรอผู้โดยสาร
พื้นที่ภาคพื้นดินและพื้นที่ทางอากาศ
เช่นเดียวกับสนามบินโดยรวม อาคารผู้โดยสารจะแบ่งออกเป็นโซนภาคพื้นดินและโซนภาคอากาศ โดยปกติแล้ว ผู้โดยสารและเจ้าหน้าที่ต้องผ่านการตรวจสอบจากเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยของสนามบินและ/หรือศุลกากร / ด่านตรวจคนเข้าเมือง ก่อนที่จะได้รับอนุญาตให้เข้าสู่โซนภาคอากาศ ในทางกลับกัน ผู้โดยสารที่เดินทางมาจากเที่ยวบินระหว่างประเทศจะต้องผ่านด่านตรวจคนเข้าเมืองและศุลกากรเพื่อเข้าสู่พื้นที่ภาคพื้นดิน
ขอบเขตระหว่างฝั่งภาคพื้นดินและฝั่งทางอากาศกลายเป็นองค์ประกอบสำคัญของสถาปัตยกรรมอาคารผู้โดยสาร[ 5 ]หน้าที่ที่ดำเนินการบนฝั่งภาคพื้นดิน เช่น การออกตั๋วและการเช็คอิน ค่อนข้างคงที่ ในขณะที่ฝั่งทางอากาศมีการเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีและการดำเนินงานอย่างรวดเร็ว[ 6 ]วิคเตอร์ มาร์เกซ เสนอว่าขอบเขตดังกล่าวไม่ใช่ส่วนสำคัญของหน้าที่ของสนามบินอย่างแท้จริง แต่เป็น "โครงสร้างทางสังคมและเทคนิค" ที่ค่อยๆ หล่อหลอมความคิดของสถาปนิกและนักวางแผน[ 7 ]
รูปแบบสถาปัตยกรรม
อาคารผู้โดยสารเป็นโอกาสหลักภายในสนามบินสำหรับสถาปนิกในการแสดงออก และเป็นองค์ประกอบสำคัญของการออกแบบสนามบิน ไบรอัน เอ็ดเวิร์ดส์เปรียบเทียบบทบาททางสถาปัตยกรรมของอาคารผู้โดยสารในสนามบินกับห้างสรรพสินค้าในเมืองเล็กๆ[ 8 ]
ในอดีต สนามบินถูกสร้างขึ้นใน รูปแบบสถาปัตยกรรมที่หลากหลายโดยการเลือกจะขึ้นอยู่กับประเทศนั้นๆ[ 9 ]
- ในสหรัฐอเมริกาสไตล์อาร์ตเดโค ถูกนำมาใช้สำหรับ สนามบินแฟร์แฟ็กซ์ในแคนซัส(ปี 1929 โดยชาร์ลส์ เอ. สมิธ ) สไตล์โมเดิร์นสำหรับสนามบินวอชิงตัน (ปี 1930 โดย โฮลเดน สก็อตต์ และฮัทชินสัน) สไตล์นีโอโคโลเนียลสำหรับสนามบินแห่งแรกของเซนต์หลุยส์ (ปี 1931) และสนามบินฟลอยด์ เบนเน็ตต์ (ปี 1931) สไตล์อะโดบีสำหรับสนามบินอัล บูเคอร์ กี (ปี 1936–1939 โดย เออร์เนสต์ บลูเมนทัล) สไตล์สเปนปวยโบลสำหรับสนามบินซานฟรานซิสโก (ปี 1937 โดย เอชจี ชิเปียร์) สไตล์โม เดิร์นสากลสำหรับสนามบินชิคาโกการผสมผสานระหว่างสไตล์โมเดิร์นและอาร์ตเดโคสำหรับสนามบินไมอามีและลาการ์เดีย ( เดลาโน และอัลดริช )
- อเมริกาใต้กำลังเดินตามแบบอย่างของสหรัฐฯ โดยมีการผสมผสานความทันสมัยเข้าไปด้วยมากขึ้น
- ยุโรปนิยมสถาปัตยกรรมสมัยใหม่ทุกรูปแบบ ตั้งแต่สถาปัตยกรรมแบบอิฐแสดงออก ( สนามบินมาดริด-บาราฆัส , 1929–1931, หลุยส์ กูเตียร์เรซ โซโต ) ไปจนถึงสถาปัตยกรรมสมัยใหม่แบบฝรั่งเศสที่ ล้ำสมัย และสถาปัตยกรรมแบบฟังก์ชั่นนัลลิสม์ในแบบเช็ก ( สนามบินปราก , 1933–1937, อด อล์ฟ เบนส์ ) ไปจนถึง สถาปัตยกรรมแบบฟังก์ชั่นนัลลิสม์ที่นุ่มนวลกว่า แบบสแกนดิเนเวีย ( สนามบินคาสตรุป , 1936–1938, วิลเฮล์ม ลอริตเซน ) อาคารผู้โดยสารในช่วงแรกๆ มีการใช้ สไตล์นีโอคลาสสิกในยุคเอ็ดเวิร์ดน้อยมาก ยกเว้นอาคารผู้โดยสารใน สนามบินบาสราเก่าที่สร้างให้มีลักษณะคล้ายพระราชวัง (1937–1938, วิลสัน แอนด์ เมสัน)
อาคารผู้โดยสารที่สร้างด้วยคอนกรีตในช่วงทศวรรษ 1960 และ 1970 โดยทั่วไปแล้วได้ถูกแทนที่ด้วยอาคารกระจกในช่วงทศวรรษ 1990 และ 2000 โดยอาคารผู้โดยสารที่ดีที่สุดพยายามที่จะผสมผสานแนวคิดเรื่อง "แสงสว่าง" และ "อากาศ" เข้าไปด้วย อย่างไรก็ตาม บางแห่ง เช่นสนามบินนานาชาติแบกแดดและสนามบินนานาชาติเดนเวอร์ มีความยิ่งใหญ่ตระการตา ในขณะที่บางแห่งถือเป็นผลงานชิ้นเอกทางสถาปัตยกรรม เช่น อาคารผู้โดยสารหมายเลข 1 ที่สนามบินชาร์ลส์ เดอ โกลใกล้กรุงปารีสอาคารผู้โดยสารหลักที่สนามบินวอชิงตัน ดัลเลสในรัฐเวอร์จิเนียหรือศูนย์การบิน TWAที่สนามบิน JFK ในนิวยอร์ก อาคารบางแห่งได้รับการออกแบบมาเพื่อสะท้อนวัฒนธรรมของพื้นที่เฉพาะ ตัวอย่างเช่น อาคารผู้โดยสารที่สนามบินนานาชาติ Albuquerque International Sunportในรัฐนิวเม็กซิโกซึ่งได้รับการออกแบบใน สไตล์ Pueblo Revivalที่ได้รับความนิยมจากสถาปนิกJohn Gaw Meemรวมถึงอาคารผู้โดยสารที่สนามบินนานาชาติ Bahías de Huatulcoในเมือง HuatulcoรัฐOaxacaประเทศเม็กซิโก ซึ่งมีศาลา บางส่วน ที่เชื่อมต่อกันเพื่อสร้างเป็นอาคารผู้โดยสารของสนามบิน” [ 10 ] [ 11 ]
ประวัติศาสตร์
สนามบินแห่งแรกที่สร้างขึ้นในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ไม่มีผู้โดยสาร ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องมีอาคารผู้โดยสาร อย่างไรก็ตาม มีการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกขนาดใหญ่ขึ้นเพื่อรองรับเรือเหาะที่บอบบางและคิดค้นขึ้นในยุคนั้น เพื่อปกป้องพวกมันจากสภาพอากาศ[ 12 ]และสายลับอุตสาหกรรม[ 13 ]ถึงกระนั้น แบบร่างทางสถาปัตยกรรมบางส่วนก็คล้ายกับอาคารผู้โดยสารสมัยใหม่: ภาพร่างของErich Mendelsohn (1914) ประกอบด้วยอาคารขนาดใหญ่พร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกเพิ่มเติมสำหรับเครื่องบิน (อาคารกลางไม่ได้มีไว้สำหรับผู้โดยสาร แต่สำหรับ เรือเหาะ ) [ 12 ]ต้นแบบของอาคารผู้โดยสารสมัยใหม่คือโครงสร้างที่สร้างขึ้นสำหรับการแสดงทางอากาศในยุคเอ็ดเวิร์ด (ตัวอย่างเช่น งานReims Air Meetในปี 1909) อาคารเหล่านี้มักมีรูปทรงตัว Lโดยปีกหนึ่งอุทิศให้กับเครื่องบินและบุคลากรการบิน และอีกปีกหนึ่งมีไว้สำหรับผู้ชม พร้อมอัฒจันทร์และร้านอาหารในรูปแบบที่คล้ายกับที่ใช้สำหรับสนามแข่งรถ การแสดงยังมีเที่ยวบินโดยสารเป็นครั้งคราวอีกด้วย[ 12 ]รูปแบบอาคารผู้โดยสารอีกแบบหนึ่งนั้นจัดทำโดยสายการบินแรกคือDELAG ของเยอรมนี ซึ่งมีโรงเก็บเรือเหาะรวมกับพื้นที่ผู้โดยสารที่อยู่ใกล้ใจกลางเมือง เช่น สถานีรถไฟ[ 14 ]
สนามบินผู้โดยสารแห่งแรกของยุโรปในช่วงระหว่างสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและครั้งที่สองในศูนย์กลางการขนส่งหลัก (ลอนดอน ปารีส เบอร์ลิน) ถูกดัดแปลงเป็นสนามบินทหาร ( London Terminal Aerodrome , Croydon Aerodrome , Great West Aerodrome , Le Bourget , Tempelhof ) และขาดพื้นที่สำหรับผู้โดยสารจริง[ 15 ] ในทางกลับกัน สหรัฐอเมริกาขาดโครงสร้างพื้นฐานในช่วงสงครามและต้องสร้างสนามบินขึ้นใหม่ทั้งหมด โดยส่วนใหญ่ใช้รูปแบบอาคาร "โรงเก็บเครื่องบิน" ซึ่งพนักงาน ผู้โดยสาร และเครื่องบินทั้งหมดอยู่ในอาคารขนาดใหญ่หลังเดียว เช่นเดียวกับที่สนามบินฟอร์ด เดียร์บอร์น (ค.ศ. 1925–1926) [ 16 ]
อาคารผู้โดยสารโดยเฉพาะเริ่มปรากฏขึ้น ในยุโรป สนามบินเลอ บูร์เชต์ ได้รับอาคารใหม่ในสไตล์คลาสสิกที่จัดเรียงในลักษณะที่ไม่เหมือนสนามบินทั่วไป โดยมีสวนอยู่ตรงกลางในช่วงต้นทศวรรษ 1920 สถานีอากาศแห่งเคอนิกส์เบิร์ก เดอโว (1922) อาจเป็นการออกแบบแรกที่คล้ายกับแบบสมัยใหม่ โดยฮันส์ ฮอปป์สถาปนิกชาวเยอรมัน ได้วางอาคารผู้โดยสารที่ขนาบข้างด้วยโรงเก็บเครื่องบินไว้ที่มุมหนึ่งของสนามบิน การออกแบบนี้มีอิทธิพลต่อเทมเปลฮอฟ ซึ่งอาจกล่าวได้ว่าเป็นการออกแบบที่สำคัญที่สุดในประวัติศาสตร์ของสนามบิน อาคาร ผู้โดยสารแบบโมเดิร์น ดั้งเดิม โดยพอลและเคลาส์ เอ็งเกลอร์ส ในปี 1926-1929 ตั้งอยู่ตรงกลางสนามบิน จึงขัดกับความต้องการในการขยาย และต้องถูกแทนที่ด้วยอาคารใหม่ในช่วงปลายทศวรรษ 1930 (สถาปนิก เอิร์นส์ ซาเกบีล ) [ 17 ] สนามบิน ฮาวน์สโลว์ (ปัจจุบันคือสนามบินฮีทโธรว์ ) กำลังดำเนินการรับส่งผู้โดยสารผ่านโรงเก็บเครื่องบินที่นำกลับมาใช้ใหม่ และมีการสร้างอาคารผู้โดยสารแบบคลาสสิกแห่งใหม่ในครอยดอนในปี 1928 ในสหรัฐอเมริกา ภายในปี 1931 สนามบินแห่งแรกในชิคาโก (ปัจจุบันคือสนามบินมิดเวย์ ) มี อาคารผู้โดยสารสไตล์อาร์ตเดโคเป็นของตัวเอง[ 18 ]
สนามบินเทมเปลฮอฟของซาเกบีเอลมีลักษณะเหมือนสถานีรถไฟ หลัก และมีร้านอาหารชั้นเยี่ยมมากมาย เช่นเดียวกับสนามบินอื่นๆ ในยุโรป[ 19 ]การออกแบบนี้คงอยู่ได้นานกว่า 60 ปี ซึ่งเป็นเรื่องผิดปกติสำหรับสนามบิน เนื่องจากซาเกบีเอลมีวิสัยทัศน์กว้างไกลและออกแบบอาคารให้มีขนาดใหญ่เกินกว่าความต้องการเดิม[ 20 ]
การออกแบบเดิมของ Le Bourget ได้รับการแก้ไขโดยGeorges Labroในปี พ.ศ. 2479–2480 โดยมีรูปแบบอาคารผู้โดยสารเดียวแบบโมเดิร์นใหม่ตามแนวคิดของ Tempelhof ที่ยังสร้างไม่เสร็จ (แต่ไม่มีทางขึ้นเครื่องบินที่มีหลังคาคลุม) และ Croydon [ 21 ]
สนามบินลาการ์เดียของนิวยอร์ก( เดลาโนและอัลดริช , 1939) มีคุณสมบัติหลายอย่างที่พบได้ทั่วไปในการออกแบบสมัยใหม่ ได้แก่ ผังสองระดับเพื่อแยกผู้โดยสารขาออกและขาเข้าโถงทางเดินหลักที่ทอดยาวไปทั้งสองด้านของอาคาร และ "บูธผู้ควบคุม" ซึ่งเป็นต้นแบบของประตูสนามบิน[ 22 ]
หลังสงครามโลกครั้งที่สอง
สายการบินบางแห่งเช็คอินผู้โดยสารที่อาคารผู้โดยสารในตัวเมือง และมีสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งของตนเองไปยังสนามบิน ตัวอย่างเช่นแอร์ฟรานซ์เช็คอินผู้โดยสารที่อาคารผู้โดยสารอินวาลิเดส ( Aérogare des Invalides ) ตั้งแต่ปี 1946 ถึง 1961 เมื่อผู้โดยสารทั้งหมดเริ่มเช็คอินที่สนามบิน อาคารผู้โดยสารแห่งนี้ยังคงให้บริการเป็นจุดขึ้นรถโดยสารของสายการบินจนถึงปี 2016 [ 23 ]
การออกแบบที่เป็นนวัตกรรมของ สนามบินนานาชาติโอแฮร์ในชิคาโกได้ริเริ่มแนวคิดต่างๆ เช่น การเข้าถึงสนามบินโดยตรงจากทางหลวง โถงผู้โดยสาร และสะพานเทียบเครื่องบินซึ่งการออกแบบเหล่านี้พบเห็นได้ในสนามบินส่วนใหญ่ทั่วโลก[ 24 ]
เมื่อ อาคารผู้โดยสารใหม่ ของสนามบินลอนดอนสแตนสเต็ดเปิดให้บริการในปี 1991 ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในการออกแบบอาคารผู้โดยสาร เนื่องจากนอร์แมน ฟอสเตอร์ได้วางระบบจัดการสัมภาระไว้ในชั้นใต้ดินเพื่อสร้างพื้นที่ภายในที่กว้างขวาง[ 25 ]สถาปนิกสนามบินได้ปฏิบัติตามแบบจำลองนี้ เนื่องจากทัศนวิสัยที่ไม่ถูกบดบังช่วยให้ผู้โดยสารสามารถกำหนดทิศทางได้ ในบางกรณี สถาปนิกออกแบบเพดานและพื้นของอาคารผู้โดยสารโดยมีเบาะแสที่บ่งบอกถึงทิศทางการไหลเวียนที่จำเป็น[ 26 ]ตัวอย่างเช่น ที่อาคารผู้โดยสาร 1 ของสนามบินโทรอนโตเพียร์สันโมเช ซาฟดี ได้รวมช่องแสงไว้เพื่อจุดประสงค์ในการบอก ทิศทาง
เค้าโครง
อาคารผู้โดยสารสนามบินในยุคแรกๆ เปิดออกสู่ลานจอดเครื่องบิน โดยตรง ผู้โดยสารจะเดินไปยังเครื่องบินของตนโดยตรง ซึ่งเรียกว่ารูปแบบ " ลานจอดเครื่องบินแบบเปิด " [ 1 ]การออกแบบที่เรียบง่ายนี้ยังคงพบเห็นได้ทั่วไปในสนามบินขนาดเล็ก
เชิงเส้น
สำหรับสนามบินขนาดใหญ่ เช่นสนามบินนานาชาติแคนซัสซิตี้สนามบินมิวนิกและสนามบินชาร์ลส์ เดอ โกลการอนุญาตให้ผู้โดยสารจำนวนมากเดินข้ามลานจอดเครื่องบินนั้นเป็นไปไม่ได้ ดังนั้นอาคารผู้โดยสารจึงเปลี่ยนไปใช้รูปแบบ "เชิงเส้น" โดยที่เครื่องบินจะตั้งอยู่ติดกับอาคารทรงยาว และผู้โดยสารจะใช้สะพานเทียบเครื่องบินเพื่อเดินขึ้นเครื่อง การออกแบบนี้จำกัดจำนวนประตูทางออก เนื่องจากข้อกำหนดด้านความสะดวกในการเดินกำหนดให้ความยาวรวมของอาคาร (รวมถึงโถงทางเดินหลัก) ต้องน้อยกว่า1/2ไมล์[ 1 ]
ครึ่งวงกลม
สนามบินบางแห่งใช้โครงสร้างเชิงเส้นที่โค้งงอเป็นรูปครึ่งวงกลม โดยเครื่องบินจะจอดอยู่ด้านนูนและรถยนต์อยู่ด้านตรงข้าม การออกแบบนี้ยังคงทำให้ผู้โดยสารที่ต้องต่อเครื่องต้องเดินไกล แต่ช่วยลดเวลาในการเดินทางระหว่างจุดเช็คอินและเครื่องบินได้อย่างมาก
ท่าเรือ
การออกแบบท่าเทียบเครื่องบินใช้โครงสร้างอาคารขนาดเล็กและแคบ โดยมีเครื่องบินจอดอยู่ทั้งสองด้าน ปลายด้านหนึ่งเชื่อมต่อกับพื้นที่จำหน่ายตั๋วและรับสัมภาระท่าเทียบเครื่องบินมีข้อดีคือสามารถรองรับเครื่องบินได้จำนวนมากและมีการออกแบบที่เรียบง่าย แต่โดยทั่วไปแล้วจะทำให้ระยะทางจากเคาน์เตอร์เช็คอินไปยังประตูขึ้นเครื่องไกล (สูงสุดถึงครึ่งไมล์ในกรณีของสนามบินนานาชาติคันไซหรืออาคารผู้โดยสาร 1 ของสนามบินลิสบอนปอร์เตลา ) สนามบินนานาชาติขนาดใหญ่ส่วนใหญ่ใช้ท่าเทียบเครื่องบินสนามบินโอแฮร์ในชิคาโกและสนามบินฮาร์ตส์ฟิลด์ในแอตแลนตาสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 45 ล้านคนต่อปีโดยใช้รูปแบบนี้ในช่วงทศวรรษ 1970 [ 1 ]
ท่าเทียบเรือห่างไกล
รูปแบบท่าเทียบเครื่องบินระยะไกลประกอบด้วยโถงผู้โดยสารหลายแห่งที่เชื่อมต่อกันด้วยระบบเคลื่อนย้ายผู้โดยสาร อัตโนมัติ ซึ่งตั้งอยู่ใต้ดินหรือเหนือพื้นดิน เมื่อมาถึงโถงผู้โดยสารแล้ว ผู้โดยสารจะขึ้นเครื่องบินตามปกติ รูปแบบนี้หลังจากปรากฏครั้งแรกที่ฮาร์ตส์ฟิลด์ ก็ถูกนำไปใช้ที่สนามบินสแตนสเต็ดในสหราชอาณาจักร และด้วยระบบเคลื่อนย้ายผู้โดยสารที่เหมาะสม ถือว่ามีประสิทธิภาพมากสำหรับศูนย์กลางสนามบินที่มีผู้โดยสารต่อเครื่องจำนวนมาก[ 1 ]
สถานีรับส่งสัญญาณดาวเทียม
อาคารผู้โดยสารแบบดาวเทียมเป็นอาคารรูปทรงกลมหรือรูปดาวที่แยกออกมาจากอาคารสนามบินอื่นๆ เพื่อให้เครื่องบินสามารถจอดได้รอบเส้นรอบวงทั้งหมด สนามบินแห่งแรกที่ใช้อาคารผู้โดยสารแบบดาวเทียมคือสนามบินลอนดอนแกตวิกโดยใช้ทางอุโมงค์คนเดินใต้ดินเชื่อมต่ออาคารผู้โดยสารแบบดาวเทียมกับอาคารผู้โดยสารหลัก บางครั้งผู้โดยสารจะถูกขนส่งไปยังอาคารผู้โดยสารแบบดาวเทียมโดยรถรับส่งผู้โดยสาร รถไฟ หรือสะพานลอย รูปแบบนี้มีศักยภาพในการลดระยะทางการเดินและประสบความสำเร็จในการนำไปใช้ที่สนามบินนานาชาติออร์แลนโดและสนามบินนานาชาติแทมปาอย่างไรก็ตาม พื้นที่ลานจอดเครื่องบินที่ มากเกินไป และการปรับปรุงใหม่ที่ยากลำบากสำหรับเครื่องบินรุ่นใหม่ๆ ทำให้ความนิยมลดลง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สนามบินนานาชาติลอสแอนเจลิสได้เปลี่ยนจากอาคารผู้โดยสารแบบดาวเทียมเป็นรูปแบบท่าเทียบเครื่องบินในช่วงทศวรรษ 1980 [ 1 ]
สถานีขนส่ง
แนวคิดของสนามบินขนาดใหญ่ที่ใช้ยานพาหนะที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษเพื่อเชื่อมต่อผู้โดยสารกับเครื่องบินนั้น เกิดจากความต้องการลดเวลาที่เครื่องบินใช้ในการเข้าและออกจากอาคารผู้โดยสาร และมีมาตั้งแต่ทศวรรษ 1960 ตัวรถของสิ่งที่เรียกว่าเลานจ์เคลื่อนที่สามารถยกขึ้นเพื่อให้มีความสูงเท่ากับอาคารผู้โดยสารและประตูทางออกของเครื่องบิน (การออกแบบก่อนหน้านี้ใช้รถบัสประจำลานจอดเครื่องบิน ทั่วไป เช่น ที่สนามบินลินาเต ในมิลาน แต่ในกรณีนี้ผู้โดยสารต้องปีนขึ้นและลงบันไดเครื่องบิน ) แม้ว่าจะมีการใช้งานในสนามบินนานาชาติวอชิงตันดัลเลสและสนามบินนานาชาติคิงอับดุลอาซิซแต่การจัดเตรียมดังกล่าวมีแนวโน้มที่จะทำให้การขึ้นและลงเครื่องบินช้าลง รวมถึงอาจก่อให้เกิดความเสียหายต่อเครื่องบินโดยไม่ได้ตั้งใจ[ 1 ]
อื่น
อาคารผู้โดยสาร A ของ สนามบินเบอร์ลิน เทเกลใช้การออกแบบที่แปลกใหม่เป็นพิเศษโดยประกอบด้วยวงแหวนรูปหกเหลี่ยมล้อมรอบลานภายใน ผนังด้านนอก 5 ด้านอยู่ฝั่งที่เครื่องบินสามารถขึ้นบินได้และมีสะพานเทียบเครื่องบิน ในขณะที่ผนังด้านที่ 6 (ซึ่งเป็นทางเข้า) พร้อมกับลานภายในอยู่ฝั่งที่เครื่องบินไม่สามารถขึ้นบินได้ แม้ว่าโดยผิวเผินจะดูคล้ายกับอาคารดาวเทียมตรงที่เครื่องบินสามารถจอดได้รอบโครงสร้างส่วนใหญ่ แต่ในความเป็นจริงแล้วมันเป็นอาคารผู้โดยสารแบบครบวงจร ซึ่งแตกต่างจากดาวเทียมตรงที่ไม่ต้องพึ่งพาอาคารภายนอกสำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ เช่น การเช็คอิน การตรวจรักษาความปลอดภัย การมาถึงของผู้โดยสาร เป็นต้น
สิ่งที่โดดเด่นเป็นพิเศษคือระยะทางเดินที่สั้นมาก และไม่มีพื้นที่ส่วนกลางสำหรับรักษาความปลอดภัย ตรวจหนังสือเดินทาง จุดรับผู้โดยสารขาเข้า หรือจุดเปลี่ยนเครื่อง แทนที่จะเป็นเช่นนั้น เคาน์เตอร์เช็คอินแต่ละเคาน์เตอร์จะตั้งอยู่ตรงหน้าประตูขึ้นเครื่องของเที่ยวบินนั้นๆ ผู้โดยสารที่เช็คอินแล้วจะเข้าสู่พื้นที่ผู้โดยสารขาออกผ่านทางเดินสั้นๆ ที่อยู่ด้านข้างเคาน์เตอร์เช็คอิน ผ่าน (สำหรับ เที่ยวบิน นอกเขตเชงเก้น ) บูธตรวจหนังสือเดินทางเพียงบูธเดียว (โดยมีเจ้าหน้าที่นั่งอยู่ในบริเวณเดียวกับพนักงานเช็คอิน) ตามด้วยช่องตรวจรักษาความปลอดภัยเพียงช่องเดียวซึ่งสิ้นสุดที่บริเวณรอขึ้นเครื่องด้านหลังประตูขึ้นเครื่อง ประตูขึ้นเครื่องแต่ละคู่จะใช้พื้นที่นั่งร่วมกัน โดยมีเพียงซุ้มเล็กๆ สำหรับสินค้าปลอดภาษีและเครื่องดื่มเป็นร้านค้าเชิงพาณิชย์เพียงอย่างเดียวในพื้นที่ผู้โดยสารขาออก ดังนั้น นอกเหนือจากประตูขึ้นเครื่องที่อยู่ติดกันแล้ว ผู้โดยสารไม่สามารถเดินไปมาในพื้นที่ผู้โดยสารขาออกได้ และไม่มีห้องรับรองส่วนกลางและพื้นที่ค้าปลีกสำหรับผู้โดยสารขาออก ห้องแยกสำหรับผู้โดยสารขาเข้า ซึ่งให้บริการประตูทางออกคู่หนึ่งเช่นกัน แต่ละห้องมีสายพานลำเลียงกระเป๋าหนึ่งสาย และตั้งอยู่สลับกันระหว่างประตูทางออกแต่ละคู่ในระดับเดียวกัน โดยที่ทางเข้า/ออกของสะพานเทียบเครื่องบินจะอยู่ตรงขอบเขตของทั้งสองพื้นที่ มีบูธตรวจหนังสือเดินทางสองหรือสามบูธตั้งอยู่ใกล้กับปลายทางเทียบเครื่องบินสำหรับผู้โดยสารขาเข้า (ทำให้ผู้โดยสารต้องต่อแถวเข้าไปในสะพานเทียบเครื่องบินและตัวเครื่องบิน) และผู้โดยสารจะออกจากพื้นที่ขาเข้าโดยไม่แยกจากผู้โดยสารขาออกไปยังโถงทางเดินด้านนอกอาคารผู้โดยสารเดียวกัน และออกมาอยู่ข้างๆ เคาน์เตอร์เช็คอิน วิธีนี้ทำให้ทั้งผู้โดยสารขาเข้าและขาออกสามารถเข้าถึงลานภายในอาคารผู้โดยสารในระดับเดียวกันได้ทันที ซึ่งมีที่จอดรถระยะสั้นและจุดรับส่งแท็กซี่ ยานพาหนะสามารถเข้าและออกได้ผ่านทางลอดใต้ทางเข้าอาคารผู้โดยสาร
สำหรับเที่ยวบินที่ใช้สะพานเทียบเครื่องบิน และผู้โดยสารที่เดินทางมาหรือออกจากสนามบินด้วยรถส่วนตัว การออกแบบนี้ทำให้ระยะทางเดินระหว่างรถยนต์กับเครื่องบินสั้นมาก เพียงไม่กี่สิบเมตรเท่านั้น และระยะทางเดินสำหรับการต่อรถสาธารณะจะยาวขึ้นเล็กน้อย ข้อเสียของการออกแบบนี้คือไม่มีการจัดเตรียมสำหรับเที่ยวบินต่อเครื่อง ผู้โดยสารจึงสามารถเปลี่ยนเครื่องได้เฉพาะบริเวณภาคพื้นดินเท่านั้น
นอกจากนี้ยังมีรูปแบบผสมผสานอีกด้วยสนามบินนานาชาติซานฟรานซิสโกและสนามบินเมลเบิร์นใช้รูปแบบผสมผสาน คือมีท่าเทียบเครื่องบินเป็นรูปครึ่งวงกลม และใช้รูปแบบท่าเทียบเครื่องบินแบบเดียวสำหรับส่วนที่เหลือ
ระดับ
Chris Blow ระบุตัวเลือกมาตรฐานต่อไปนี้สำหรับการใช้หลายระดับในอาคารผู้โดยสารสนามบิน: [ 27 ]
- การจัดวางจุดขึ้นและลงเครื่องบินไว้เคียงข้างกันในระดับเดียวกันเป็นทางเลือกที่ง่ายที่สุดสำหรับสนามบินขนาดเล็กที่ไม่ใช้สะพานเทียบเครื่องบิน
- การมาถึงและการออกเดินทางแบบคู่ขนานบนสองระดับใช้การจราจรของรถยนต์ระดับถนนที่ส่วนเชื่อมต่อด้านพื้นดิน โดยมีลิฟต์และบันไดเลื่อนนำผู้โดยสารขึ้นและลงจากระดับบน (ระดับขึ้นเครื่อง) พร้อมสะพานเทียบเครื่องบิน
- สนามบินขนาดใหญ่ใช้ระบบ การจัดเรียงผู้โดยสารขาเข้าและขาออกในแนวตั้ง โดยพื้นที่สำหรับผู้โดยสารขาออกจะอยู่ชั้นบน ขณะที่พื้นที่สำหรับผู้โดยสารขาเข้าและการจัดการสัมภาระทั้งหมดจะอยู่ชั้นล่าง โดยทั่วไปแล้ว ระบบนี้จะใช้รถยกระดับสำหรับผู้โดยสารขาออก ดังนั้นผู้โดยสารขาออกจะถูกส่งลงที่ระดับเดียวกับ (หรือสูงกว่า) ประตูขึ้นเครื่อง ส่วนผู้โดยสารขาออกจะถูกนำทางลงไปยังพื้นที่รับสัมภาระ
- การแยกพื้นที่ในแนวตั้งใช้สำหรับพื้นที่ที่มีผู้โดยสารหนาแน่นมาก ในระบบนี้ จะไม่มีการปะปนกันระหว่างผู้โดยสารขาออกและขาเข้าเลย ในขณะที่การแยกพื้นที่อาจเป็นแนวนอนได้ แต่โดยทั่วไปแล้ว การจัดวางจะกำหนดให้ผู้โดยสารขาออกอยู่บนชั้นบน ในขณะที่ผู้โดยสารขาเข้าจะอยู่บนชั้นล่าง (เมื่อสิ้นสุดเส้นทาง ผู้โดยสารขาออกจะถูกนำลงไปยังเครื่องบิน)
ส่วนประกอบ
สะพานอากาศ
สนาม บินเทมเปลฮอฟเผชิญกับคำวิจารณ์ร่วมสมัยเกี่ยวกับ หลังคา แบบยื่นที่ออกแบบมาเพื่อปกป้องเครื่องบินและผู้โดยสาร แต่เป็นการสิ้นเปลืองในแง่ของการก่อสร้างและจำกัดการออกแบบเครื่องบินในอนาคต (นอกเหนือจากการขาดการแยกส่วนระหว่างผู้โดยสารที่กำลังขึ้นและลงจากเครื่องบิน) ทางเดินที่มีหลังคาแบบเคลื่อนที่ได้ (ซึ่งเป็นต้นแบบของสะพานเทียบเครื่องบิน สมัยใหม่ ) ได้รับการทดลองใช้ในช่วงทศวรรษที่ 1930 [ 20 ] สนาม บินยูไนเต็ดของโบอิ้งในเบอร์แบงก์ รัฐแคลิฟอร์เนียมีหลังคาแบบพับเก็บได้ตั้งแต่ทศวรรษที่ 1930 ท่อเหล่านี้ปรากฏครั้งแรกในอาคารผู้โดยสารที่สนามบินลอนดอนใต้ใน ปี 1936 การออกแบบอาคารผู้โดยสารทรงกลมประกอบด้วยท่อรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าแบบยืดหดได้ 6 ท่อสำหรับผู้โดยสาร ซึ่งเคลื่อนที่ไปตามราง[ 28 ]
การขนส่งทางบก
สนามบินขนาดเล็กและขนาดกลางหลายแห่งมีถนนวงเวียนแบบเลนเดียว สองเลน หรือสามเลน ซึ่งใช้โดยรถยนต์ส่วนตัวและรถโดยสารประจำทางในพื้นที่เพื่อรับส่งผู้โดยสาร
สนามบินขนาดใหญ่ที่เป็นศูนย์กลางการบินมักจะมีถนนวงแหวน แบบเดินรถ ทางเดียว แยกต่างระดับสอง เส้น เส้นหนึ่งสำหรับเที่ยวบินขาออกและอีกเส้นสำหรับเที่ยวบินขาเข้า อาจมีการเชื่อมต่อทางรถไฟโดยตรงด้วยรถไฟภูมิภาครถไฟฟ้ารางเบาหรือรถไฟใต้ดินไปยังใจกลางเมืองหรือย่านธุรกิจใจกลางเมืองของเมืองใหญ่ที่ใกล้ที่สุด สนามบินที่ใหญ่ที่สุดอาจมีการเชื่อมต่อโดยตรงกับทางด่วน ที่ใกล้ที่สุด สนามบินนานาชาติฮ่องกงมีท่าเทียบเรือเฟอร์รี่อยู่ภายในบริเวณสนามบินสำหรับการเชื่อมต่อเรือข้ามฟากไปและกลับจากจีนแผ่นดินใหญ่และมาเก๊าโดยไม่ต้องผ่านด่านตรวจคนเข้าเมืองของฮ่องกง
อาคารผู้โดยสารที่ลอนดอนใต้ (ปัจจุบันคือสนามบินแกตวิก ) มีการเชื่อมต่อทางรถไฟโดยตรงเป็นครั้งแรก (ไปยังสถานีลอนดอนวิกตอเรีย ) ตั๋วรถไฟรวมอยู่ในค่าโดยสารเครื่องบินแล้ว[ 28 ]
เคาน์เตอร์เช็คอิน
สิ่งอำนวยความสะดวกหรือการออกแบบอาคารผู้โดยสารที่ใช้ร่วมกันไม่อนุญาตให้สายการบินมีเคาน์เตอร์เช็คอิน ประตู และระบบไอทีที่เป็นกรรมสิทธิ์ของตนเอง แต่เคาน์เตอร์เช็คอินและประตูสามารถจัดสรรใหม่ได้อย่างยืดหยุ่นตามความจำเป็น ซึ่งใช้ที่อาคารผู้โดยสาร E ของสนามบินนานาชาติบอสตันโลแกน[ 29 ] [ 30 ]
ระบบจัดการสัมภาระส่วนกลาง
ระบบการแยกผู้โดยสารขาออกออกจากสัมภาระ (เคาน์เตอร์เช็คอิน) ล่วงหน้าได้รับการนำมาใช้ที่สนามบินสเปคในลิเวอร์พูล (พ.ศ. 2480–2481) และยังคงเป็นองค์ประกอบสำคัญในการออกแบบอาคารผู้โดยสารส่วนใหญ่นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา[ 31 ]
ความปลอดภัย
เดิมทีอาคารผู้โดยสารของสนามบินมีการรักษาความปลอดภัยในลักษณะเดียวกับสถานีรถไฟ โดยมีตำรวจท้องถิ่นคอยดูแลป้องกันอาชญากรรมทั่วไป เช่น การล้วงกระเป๋า อาชญากรรมเฉพาะอุตสาหกรรมนั้นเกิดขึ้นไม่บ่อยนัก แม้ว่าการจี้เครื่องบิน ครั้งแรก จะเกิดขึ้นในปี 1931 (ในเปรู ) ทศวรรษ 1960 นำมาซึ่งคลื่นของการก่อการร้ายและการรักษาความปลอดภัยที่เข้มงวดตาม คำแนะนำ ของ ICAOในช่วงทศวรรษ 1990 ทั้งผู้โดยสารและสัมภาระได้รับการตรวจสอบอาวุธและอุปกรณ์ระเบิดเป็นประจำ แผนผังอาคารผู้โดยสารแบบเก่ามักไม่เพียงพอ (และโครงสร้างไม่แข็งแรงพอที่จะรับน้ำหนักของอุปกรณ์ใหม่) ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีการออกแบบใหม่อย่างกว้างขวาง โรงจอดรถผู้โดยสารที่รวมอยู่ในอาคารผู้โดยสารถูกย้ายออกไปเพื่อลดผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นจากระเบิดรถยนต์เวลาที่ผู้โดยสารใช้ในสนามบินเพิ่มขึ้นอย่างมาก[ 1 ]ทำให้จำเป็นต้องมีพื้นที่เพิ่มเติม
บันทึก
ตารางด้านล่างนี้แสดงราย ชื่ออาคารผู้โดยสารสนามบินที่ใหญ่ที่สุดทั่วโลก โดยมีพื้นที่ใช้สอยบนหลายชั้นอย่างน้อย400,000 ตารางเมตร(4,300,000 ตารางฟุต)
| ชื่อ | ประเทศและดินแดน | สถานที่/เมือง | พื้นที่ใช้สอย | หมายเหตุ |
|---|---|---|---|---|
| อาคารผู้โดยสาร 3 สนามบินนานาดูไบ |  สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ | ดูไบ | 1,713,000 ตารางเมตร( 18,440,000 ตารางฟุต) | อาคารสามหลังที่เชื่อมต่อกันด้วยอุโมงค์ |
| อาคารผู้โดยสาร 1-2 ของสนามบินนานาชาติกว่างโจวไป่หยุน |  จีน | กวางโจว | 1,561,000 ตารางเมตร( 16,800,000 ตารางฟุต) | [ 32 ] |
| สนามบินอิสตันบูล |  ไก่งวง | อิสตันบูล | 1,440,000 ตารางเมตร( 15,500,000 ตารางฟุต) | อาคารผู้โดยสารสนามบินที่ใหญ่ที่สุดในโลกภายใต้หลังคาเดียวกัน[ 33 ] |
| สนามบินอัมสเตอร์ดัม สคิปโฮล |  เนเธอร์แลนด์ | อัมสเตอร์ดัม | 1,300,000 ตารางเมตร( 14,000,000 ตารางฟุต) | อาคารผู้โดยสารสนามบินเดี่ยวที่ใหญ่ที่สุดในสหภาพยุโรปที่มีท่าเทียบเครื่องบินเจ็ดแห่งและห้องโถงผู้โดยสารขาออกสามแห่งภายใต้หลังคาเดียวกัน[ 34 ] |
| อาคารผู้โดยสาร 3 สนามบินนานาชาติปักกิ่งแคปิตอล | จีน | ปักกิ่ง | 986,000 ตารางเมตร( 10,610,000 ตารางฟุต) | อาคารสามหลังที่เชื่อมต่อกันด้วยรถไฟ[ 35 ] |
| สนามบินนานาชาติฮาหมัด |  กาตาร์ | โดฮา | 824,000 ตารางเมตร(8,870,000 ตารางฟุต) | พื้นที่อาคารผู้โดยสารเดิมมีขนาด 725,000 ตารางเมตรก่อนการเพิ่มโถงทางเดิน D และ E [ 36 ] |
| อาคารผู้โดยสาร 1 สนามบินนานาชาติคิงอับดุลอาซิซ |  ซาอุดีอาระเบีย | เจดดาห์ | 810,000 ตารางเมตร( 8,700,000 ตารางฟุต) | [ 37 ] |
| อาคารผู้โดยสาร A สนามบินนานาชาติอาบูดาบี | สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ | อาบูดาบี | 780,000 ตารางเมตร( 8,400,000 ตารางฟุต) | เปิดในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2566 [ 38 ] |
| อาคารผู้โดยสารสนามบินนานาชาติปักกิ่งต้าซิง | จีน | ปักกิ่ง | 700,000 ตารางเมตร( 7,500,000 ตารางฟุต) | [ 39 ] |
| อาคารผู้โดยสารส่วนต่อขยายสนามบินนานาชาติเซี่ยงไฮ้ผู่ตง | จีน | เซี่ยงไฮ้ | 622,000 ตารางเมตร(6,700,000 ตารางฟุต) | สถานีรับส่งสัญญาณดาวเทียมแบบแยกเดี่ยวที่ใหญ่ที่สุดในโลก[ 40 ] |
| อาคารผู้โดยสาร 1 ท่าอากาศยานนานาชาติฮ่องกง |  ฮ่องกง | เช็กแลปโกก | 570,000 ตารางเมตร( 6,100,000 ตารางฟุต) | [ 41 ] |
| สนามบินสุวรรณภูมิ |  ประเทศไทย | บังพลี | 563,000 ตารางเมตร( 6,060,000 ตารางฟุต) | [ 42 ] |
| สนามบินนานาชาติคุนหมิง ฉางสุ่ย | จีน | คุนหมิง | 548,300 ตารางเมตร(5,902,000 ตารางฟุต) | [ 43 ] |
| สนาม บินบาร์เซโลนา อาคารผู้โดยสาร 1 |  สเปน | บาร์เซโลนา | 544,000 ตารางเมตร(5,860,000 ตารางฟุต) | [ 44 ] |
| อาคารผู้โดยสาร 3A สนามบินนานาชาติฉงชิงเจียงเป่ย | จีน | ฉงชิง | 530,000 ตารางเมตร(5,700,000 ตารางฟุต) | [ 45 ] |
| อาคารผู้โดยสาร 3 สนามบินนานาชาติอินทิรา แกนธี |  อินเดีย | เดลี | 502,000 ตารางเมตร(5,400,000 ตารางฟุต) | [ 46 ] |
| อาคารผู้โดยสาร 1 สนามบินนานาชาติอินชอน |  เกาหลีใต้ | อินชอน | 496,000 ตารางเมตร(5,340,000 ตารางฟุต) | [ 47 ] |
| อาคารผู้โดยสาร 3 สนามบินนานาชาติหวู่ฮั่นเทียนเหอ | จีน | หวู่ฮั่น | 495,000 ตารางเมตร(5,330,000 ตารางฟุต) | [ 48 ] |
| สนามบินนานาชาติชิงเต่าเจียวตง | จีน | ชิงเต่า | 478,000 ตารางเมตร( 5,150,000 ตารางฟุต) | [ 49 ] |
| อาคารหลักของอาคารผู้โดยสารหมายเลข 4 สนามบินบาราฮาส | สเปน | มาดริด | 470,000 ตารางเมตร( 5,100,000 ตารางฟุต) | [ 50 ] |
| อาคารผู้โดยสาร 3 สนามบินนานาชาติเซินเจิ้นเป่าอัน | จีน | เซินเจิ้น | 459,000 ตารางเมตร(4,940,000 ตารางฟุต) | [ 51 ] |
| อาคารผู้โดยสาร 2 สนามบินนานาชาติฉัตรปติ ศิวาจี | อินเดีย | มุมไบ | 450,000 ตารางเมตร( 4,800,000 ตารางฟุต) | [ 52 ] |
| อาคารผู้โดยสาร 1 สนามบินนานาชาตินาริตะ |  ญี่ปุ่น | นาริตะ | 440,000 ตารางเมตร(4,700,000 ตารางฟุต) | [ 53 ] |
| สนามบินนานาชาติซูการ์โน-ฮัตตา อาคาร 3 |  อินโดนีเซีย | จาการ์ตา | 422,804 ตารางเมตร(4,551,020 ตารางฟุต) | [ 54 ] |
ดูเพิ่มเติม
แหล่งที่มา
- เพียร์แมน, เอช. (2004). สนามบิน: สถาปัตยกรรมแห่งศตวรรษ . ลอเรนซ์ คิง. ISBN 978-1-85669-356-1สืบค้นข้อมูลเมื่อ27 กรกฎาคม 2024
- มิโรนอฟ, ลิเลีย (2020-02-06) Airport Aura: ประวัติศาสตร์เชิงพื้นที่ของโครงสร้างพื้นฐานสนามบิน (PDF ) vdf Hochschulverlag AG และ ETH ซูริคดอย : 10.3218/3991-7 . hdl : 20.500.12657/49888 . ไอเอสบีเอ็น 978-3-7281-3991-7.
- แอชฟอร์ด, นิวเจอร์ซีย์; มูมายิซ, เอส.; ไรท์, พีเอช (2011). วิศวกรรมสนามบิน: การวางแผน การออกแบบ และการพัฒนาสนามบินแห่งศตวรรษที่ 21.ไวลีย์. ISBN 978-0-470-39855-5สืบค้นข้อมูลเมื่อ 30 กรกฎาคม 2024
- มาร์เกซ, วี. (2019). พื้นที่ภาคพื้นดิน|พื้นที่ทางอากาศ: ทำไมสนามบินถึงเป็นอย่างที่เป็นอยู่ . สปริงเกอร์ เนเจอร์ สิงคโปร์. ISBN 978-981-13-3362-0สืบค้นข้อมูลเมื่อ 30 กรกฎาคม 2024
- เอ็ดเวิร์ดส์, บี. (2004). อาคารผู้โดยสารสนามบินสมัยใหม่: แนวทางใหม่ในการออกแบบสถาปัตยกรรมสนามบิน . เทย์เลอร์ แอนด์ ฟรานซิส. ISBN 978-1-134-53763-1สืบค้นข้อมูลเมื่อ 30 กรกฎาคม 2024
- โบลว์, คริส (2007). "สถานีปลายทางและจุดเชื่อมต่อการขนส่ง". ใน แอดเลอร์, ดี. (บรรณาธิการ). คู่มือเมตริก (PDF) . เทย์เลอร์ แอนด์ ฟรานซิส. ISBN 978-1-136-37812-6สืบค้นข้อมูลเมื่อ 30 กรกฎาคม 2024
ลิงก์ภายนอก
สื่อที่เกี่ยวข้องกับอาคารผู้โดยสารสนามบินในวิกิมีเดียคอมมอนส์
- อาคารผู้โดยสารสนามบิน – เอกสารเผยแพร่ของCAA ปี 1956