ซอฟต์แวร์ยานยนต์อัตโนมัติโดยทั่วไปประกอบด้วยโมดูลต่างๆ หลายโมดูลที่ทำงานร่วมกันเพื่อเปิดใช้งานความสามารถในการขับขี่อัตโนมัติ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]}โมดูลการรับรู้จะรับและประมวลผลข้อมูลจากเซ็นเซอร์ต่างๆ เช่นกล้อง LIDAR เรดาร์และโซนาร์อัลตราโซนิกเพื่อสร้างความเข้าใจที่ครอบคลุมเกี่ยวกับสภาพแวดล้อมของยานพาหนะ^{[ 14 ]}โมดูลการระบุตำแหน่งจะใช้ข้อมูลจุดคลาวด์ 3 มิติGPS IMUและข้อมูลแผนที่เพื่อกำหนดตำแหน่งที่แม่นยำของยานพาหนะ รวมถึงทิศทาง ความเร็ว และอัตราเชิงมุม^{[ 12 ] [ 15 ]}โมดูลการวางแผนจะรับอินพุตจากทั้งการรับรู้และการระบุตำแหน่งเพื่อคำนวณการกระทำที่จะดำเนินการ เช่น เอาต์พุตความเร็วและมุมการบังคับเลี้ยว^{[ 16 ]} โดยทั่วไป โมดูลเหล่านี้ได้รับการสนับสนุนโดยอัลกอริธึมการเรียนรู้ของเครื่อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงข่ายประสาท เทียมเชิงลึก^{[ 17 ]}ซึ่งช่วยให้ยานพาหนะสามารถตรวจจับวัตถุ ตีความรูปแบบการจราจร^{[ 18 ]}และตัดสินใจแบบเรียลไทม์^{[ 19 ]}ยิ่งไปกว่านั้น ระบบขับขี่อัตโนมัติสมัยใหม่ยังใช้ เทคนิค การรวมข้อมูลจากเซ็นเซอร์หลายตัวเพื่อเพิ่มความแม่นยำและความน่าเชื่อถือในสภาพแวดล้อมที่แตกต่างกัน^{[ 20 ] [ 21 ]}

ระบบการรับรู้มีหน้าที่ในการสังเกตสภาพแวดล้อม ต้องระบุทุกสิ่งที่อาจส่งผลกระทบต่อการเดินทาง รวมถึงยานพาหนะอื่นๆ คนเดินเท้า นักปั่นจักรยาน การเคลื่อนไหวของพวกเขา สภาพถนน สิ่งกีดขวาง และปัญหาอื่นๆ^{[ 22 ]}ผู้ผลิตหลายรายใช้กล้องเรดาร์ไลดาร์โซนาร์และไมโครโฟนที่สามารถทำงานร่วมกันเพื่อลดข้อผิดพลาด^{[ 22 ] [ 23 ]}

ระบบนำทางเป็นองค์ประกอบที่จำเป็นในยานยนต์ไร้คนขับ ระบบระบุตำแหน่งทั่วโลก (GPS) ใช้สำหรับการนำทางในยานพาหนะทางอากาศ ทางน้ำ และทางบก โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการนำทางในเส้นทางออฟโรด

สำหรับยานพาหนะบนท้องถนน มีสองแนวทางที่โดดเด่น แนวทางหนึ่งคือการใช้แผนที่ที่มีข้อมูลเกี่ยวกับเลนและทางแยก โดยอาศัยระบบการรับรู้ของยานพาหนะในการเติมรายละเอียด อีกแนวทางหนึ่งคือการใช้แผนที่ที่มีรายละเอียดสูงซึ่งลดขอบเขตของการตัดสินใจแบบเรียลไทม์ แต่ต้องมีการบำรุงรักษาอย่างมากเมื่อสภาพแวดล้อมเปลี่ยนแปลงไป^{[ 17 ]}บางระบบใช้การรวบรวมข้อมูลจากยานพาหนะเองเพื่ออัปเดตแผนที่ให้สะท้อนถึงการเปลี่ยนแปลง เช่น การก่อสร้างหรือการจราจรที่ใช้โดยยานพาหนะทั้งหมด^{[ 24 ]}

แหล่งข้อมูลที่เป็นไปได้อีกแหล่งหนึ่งคือสภาพแวดล้อมเอง ข้อมูลการจราจรอาจได้รับจากระบบตรวจสอบริมถนนและใช้ในการกำหนดเส้นทางยานพาหนะเพื่อใช้ประโยชน์จากระบบถนนที่มีจำกัดให้ดีที่สุด^{[ 25 ]}นอกจากนี้ เทคโนโลยี การปรับปรุง GNSS ที่ทันสมัย ​​เช่นการกำหนดตำแหน่งแบบเรียลไทม์ (RTK) และการกำหนดตำแหน่งจุดที่แม่นยำ (PPP) ช่วยเพิ่มความแม่นยำในการกำหนดตำแหน่งของยานพาหนะให้มีความแม่นยำระดับต่ำกว่าเมตร ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญสำหรับการนำทางและการตัดสินใจแบบอัตโนมัติ^{[ 26 ]}

เป้าหมายของโครงการ SAfe Road TRains for the Environment (Sartre) คือการทำให้การขับขี่แบบขบวนรถเป็นไปได้ โดยที่รถยนต์และรถบรรทุกหลายคัน ("ขบวนรถ") จะขับตามรถที่มนุษย์ขับ ขบวนรถเหล่านี้คาดว่าจะให้ความสะดวกสบายและช่วยให้รถที่ตามมาสามารถเดินทางไปยังจุดหมายปลายทางได้อย่างปลอดภัย ผู้ขับขี่ที่เป็นมนุษย์ที่พบขบวนรถสามารถเข้าร่วมและมอบหมายการขับขี่ให้กับผู้ขับขี่ที่เป็นมนุษย์ได้^{[ 32 ]}

รถยนต์ Uber ที่ขับเคลื่อนด้วยตนเองได้รับการทดสอบในเมืองพิตต์สเบิร์ก รัฐเพนซิลเวเนีย การทดสอบถูกระงับหลังจากรถยนต์ไร้คนขับคันหนึ่งชนหญิงคนหนึ่งเสียชีวิตในรัฐแอริโซนา^{[ 33 ] [ 34 ]} รถโดยสารอัตโนมัติได้รับการทดสอบ ในรัฐแคลิฟอร์เนีย^{[ 35 ]}ในเมืองซานดิเอโก รัฐแคลิฟอร์เนีย การทดสอบรถโดยสารอัตโนมัติใช้เครื่องหมายแม่เหล็ก การควบคุมแนวยาวของขบวนรถบรรทุกอัตโนมัติใช้ คลื่นวิทยุ มิลลิเมตรและเรดาร์ Waymo และTeslaได้ทำการทดสอบTesla FSDอนุญาตให้ผู้ขับขี่ป้อนจุดหมายปลายทางและปล่อยให้รถควบคุมเอง

Ford นำเสนอ Blue Cruise ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่ช่วยให้ รถยนต์ ที่จำกัดพื้นที่สามารถขับเคลื่อนได้เองโดยอัตโนมัติ^{[ 36 ]}

ผู้ขับขี่ได้รับคำสั่งให้ตั้งใจ และมีการแจ้งเตือนด้านความปลอดภัยเพื่อแจ้งเตือนผู้ขับขี่เมื่อจำเป็นต้องแก้ไข^{[ 37 ]} Tesla, Incorporatedมีบันทึกเหตุการณ์หนึ่งที่ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตซึ่งเกี่ยวข้องกับระบบขับขี่อัตโนมัติใน Tesla Model S ^{[ 38 ]}รายงานอุบัติเหตุระบุว่าอุบัติเหตุเป็นผลมาจากการที่ผู้ขับขี่ไม่ตั้งใจและระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติไม่สามารถตรวจจับสิ่งกีดขวางข้างหน้าได้^{[ 38 ]} Tesla ยังมีหลายกรณีที่รถชนประตูโรงรถ ตามหนังสือ "The Driver in the Driverless Car: How Your Technology Choices Create the Future" Tesla จะทำการอัปเดตโดยอัตโนมัติในตอนกลางคืน เช้าวันรุ่งขึ้นหลังจากการอัปเดต ผู้ขับขี่ใช้แอปเพื่อ "เรียก" รถของเขา และรถก็ชนประตูโรงรถของเขา

ข้อบกพร่องอีกประการหนึ่งของระบบขับขี่อัตโนมัติคือเหตุการณ์ที่ไม่สามารถคาดเดาได้ เช่น สภาพอากาศหรือพฤติกรรมการขับขี่ของผู้อื่น อาจทำให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงถึงแก่ชีวิตได้ เนื่องจากเซ็นเซอร์ที่ตรวจสอบสภาพแวดล้อมของยานพาหนะไม่สามารถดำเนินการแก้ไขได้^{[ 37 ]}

เพื่อเอาชนะความท้าทายบางประการสำหรับระบบขับขี่อัตโนมัติ ได้มีการเสนอวิธีการใหม่ๆ ที่อิงตามการทดสอบเสมือนจริง การจำลองการไหลของจราจร และต้นแบบดิจิทัล^{[ 39 ]}โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อใช้อัลกอริธึมใหม่ๆ ที่อิงตามแนวทางปัญญาประดิษฐ์ ซึ่งต้องใช้ชุดข้อมูลการฝึกอบรมและการตรวจสอบที่ครอบคลุม

การนำระบบขับขี่อัตโนมัติมาใช้ทำให้เกิดความเป็นไปได้ในการเปลี่ยนแปลงสภาพแวดล้อมที่สร้างขึ้นในเขตเมือง เช่น การขยายพื้นที่ชานเมืองเนื่องจากความสะดวกในการเดินทางที่เพิ่มขึ้น^{[ 40 ]}

• การบูรณาการซอฟต์แวร์: เนื่องจากจำนวนเซ็นเซอร์และกระบวนการด้านความปลอดภัยที่จำเป็นสำหรับยานพาหนะอัตโนมัติมีจำนวนมาก การบูรณาการซอฟต์แวร์จึงยังคงเป็นงานที่ท้าทาย ยานพาหนะอัตโนมัติที่แข็งแกร่งควรทำให้มั่นใจได้ว่าการบูรณาการฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์สามารถกู้คืนจากความล้มเหลวของส่วนประกอบได้^{[ 42 ]}
• การคาดการณ์และความไว้วางใจระหว่างรถยนต์ไร้คนขับ: รถยนต์ไร้คนขับแบบเต็มรูปแบบควรจะสามารถคาดการณ์การกระทำของรถยนต์คันอื่นได้เหมือนกับที่มนุษย์ทำ ผู้ขับขี่ที่เป็นมนุษย์เก่งในการคาดการณ์พฤติกรรมของผู้ขับขี่คนอื่น แม้จะมีข้อมูลเพียงเล็กน้อย เช่น การสบตาหรือท่าทางมือ ในขั้นแรก รถยนต์ควรตกลงกันเกี่ยวกับกฎจราจร ลำดับการขับขี่ในทางแยก และอื่นๆ ปัญหานี้จะใหญ่ขึ้นเมื่อมีทั้งรถยนต์ที่ควบคุมโดยมนุษย์และรถยนต์ไร้คนขับ เนื่องจากมีความไม่แน่นอนมากขึ้น คาดว่ารถยนต์ไร้คนขับที่แข็งแกร่งจะสามารถพัฒนาความเข้าใจสภาพแวดล้อมได้ดีขึ้นเพื่อแก้ไขปัญหานี้^{[ 42 ]}
• การขยายขนาด: การครอบคลุมการทดสอบยานพาหนะอัตโนมัติอาจไม่แม่นยำเพียงพอ ในกรณีที่มีการจราจรหนาแน่นและมีสิ่งกีดขวาง ยานพาหนะอัตโนมัติจำเป็นต้องมีเวลาตอบสนองที่เร็วขึ้นหรืออัลกอริทึมการติดตามที่ดีกว่า ในกรณีที่พบวัตถุที่มองไม่เห็น เป็นสิ่งสำคัญที่อัลกอริทึมจะต้องสามารถติดตามวัตถุเหล่านี้และหลีกเลี่ยงการชนได้^{[ 42 ]}

คุณสมบัติเหล่านี้ต้องการเซ็นเซอร์จำนวนมาก ซึ่งหลายตัวใช้ระบบไมโครอิเล็กโทรเมคานิกส์ (MEMS) เพื่อให้มีขนาดเล็ก ประสิทธิภาพสูง และต้นทุนต่ำ เซ็นเซอร์ MEMS ที่สำคัญที่สุดในยานยนต์ ได้แก่มาตรวัดความเร่งและไจโรสโคปเพื่อวัดความเร่งรอบแกนตั้งฉากหลายแกน ซึ่งมีความสำคัญต่อการตรวจจับและควบคุมการเคลื่อนที่ของยานยนต์

ขั้นตอนสำคัญประการหนึ่งในการนำรถยนต์ไร้คนขับมาใช้คือการได้รับการยอมรับจากสาธารณชนทั่วไป ซึ่งเป็นแนวทางสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ในการปรับปรุงการออกแบบและเทคโนโลยี การศึกษาแสดงให้เห็นว่าหลายคนเชื่อว่าการใช้รถยนต์ไร้คนขับมีความปลอดภัยกว่า ซึ่งเน้นย้ำถึงความจำเป็นที่บริษัทรถยนต์ต้องมั่นใจว่ารถยนต์ไร้คนขับช่วยเพิ่มประโยชน์ด้านความปลอดภัย แบบจำลองการวิจัย TAM แบ่งปัจจัยสำคัญที่ส่งผลต่อการยอมรับของผู้บริโภคออกเป็น: ประโยชน์ ความง่ายในการใช้งาน ความน่าเชื่อถือ และอิทธิพลทางสังคม^{[ 43 ]}

• ปัจจัยด้านประโยชน์ศึกษาว่ายานพาหนะอัตโนมัติมีประโยชน์หรือไม่ โดยให้ประโยชน์ที่ช่วยประหยัดเวลาและทำให้ชีวิตของผู้บริโภคง่ายขึ้น ปัจจัยสำคัญคือความเชื่อมั่นของผู้บริโภคว่ายานพาหนะอัตโนมัติจะมีประโยชน์มากน้อยเพียงใดเมื่อเทียบกับรูปแบบการขนส่งอื่นๆ^{[ 43 ]}
• ปัจจัยด้านความสะดวกในการใช้งานศึกษาถึงความเป็นมิตรต่อผู้ใช้ของยานพาหนะอัตโนมัติ แม้ว่าแนวคิดที่ว่าผู้บริโภคให้ความสำคัญกับความสะดวกในการใช้งานมากกว่าความปลอดภัยจะถูกโต้แย้ง แต่ก็ยังคงเป็นปัจจัยสำคัญที่มีผลกระทบทางอ้อมต่อความตั้งใจของประชาชนในการใช้ยานพาหนะอัตโนมัติ^{[ 43 ]}
• ปัจจัยด้านความไว้วางใจศึกษาถึงความปลอดภัย ความเป็นส่วนตัวของข้อมูล และการปกป้องความปลอดภัยของยานพาหนะอัตโนมัติ ระบบที่น่าเชื่อถือมากขึ้นจะมีผลในเชิงบวกต่อการตัดสินใจของผู้บริโภคในการใช้ยานพาหนะอัตโนมัติ^{[ 43 ]}
• ปัจจัยอิทธิพลทางสังคมศึกษาว่าอิทธิพลของผู้อื่นจะมีผลต่อโอกาสที่ผู้บริโภคจะมีรถยนต์ไร้คนขับหรือไม่ การศึกษาพบว่าปัจจัยอิทธิพลทางสังคมมีความสัมพันธ์เชิงบวกกับความตั้งใจเชิงพฤติกรรม นี่อาจเป็นเพราะรถยนต์โดยทั่วไปทำหน้าที่เป็นสัญลักษณ์แสดงสถานะที่แสดงถึงความตั้งใจในการใช้งานและสภาพแวดล้อมทางสังคมของบุคคลนั้น^{[ 43 ]}

การทดสอบยานยนต์อัตโนมัติแบบเรียลไทม์เป็นส่วนที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ของกระบวนการ ในขณะเดียวกัน หน่วยงานกำกับดูแลระบบอัตโนมัติของยานยนต์ก็เผชิญกับความท้าทายในการปกป้องความปลอดภัยสาธารณะไปพร้อมๆ กับการอนุญาตให้บริษัทผู้ผลิตยานยนต์อัตโนมัติทดสอบผลิตภัณฑ์ของตน กลุ่มที่เป็นตัวแทนของบริษัทผู้ผลิตยานยนต์อัตโนมัติส่วนใหญ่ต่อต้านกฎระเบียบ ในขณะที่กลุ่มที่เป็นตัวแทนของผู้ใช้ถนนที่เปราะบางและความปลอดภัยในการจราจรผลักดันให้มีข้อจำกัดด้านกฎระเบียบ เพื่อปรับปรุงความปลอดภัยในการจราจร หน่วยงานกำกับดูแลได้รับการสนับสนุนให้หาจุดกึ่งกลางที่ปกป้องประชาชนจากเทคโนโลยีที่ยังไม่สมบูรณ์ ในขณะเดียวกันก็อนุญาตให้บริษัทผู้ผลิตยานยนต์อัตโนมัติทดสอบการใช้งานระบบของตน^{[ 44 ]}หน่วยงานกำกับดูแลเผชิญกับความท้าทายที่น่ากลัว เช่น ความคลุมเครือของเขตอำนาจศาล การล้าสมัยอย่างรวดเร็วของเทคโนโลยีปัจจุบัน และการขาดข้อมูลต้นทุนและผลประโยชน์ในอนาคตเพื่อสนับสนุนการพัฒนากฎระเบียบ^{[ 45 ]} นอกจากนี้ยังมีข้อเสนอที่จะนำความรู้ด้านกฎระเบียบความปลอดภัยของระบบอัตโนมัติทางการบินมาใช้ในการอภิปรายเกี่ยวกับการใช้งานยานยนต์อัตโนมัติอย่างปลอดภัย เนื่องจากประสบการณ์ที่ภาคการบินได้รับมาหลายทศวรรษในหัวข้อด้านความปลอดภัย^{[ 46 ]}

ระบบขับขี่อัตโนมัติได้รับการกำหนดไว้ในร่างแก้ไขเพิ่มเติมมาตรา 1 ของอนุสัญญาเวียนนาว่าด้วยการจราจรทางถนน :

(ab) " ระบบขับขี่อัตโนมัติ " หมายถึง ระบบยานยนต์ที่ใช้ทั้งฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ในการควบคุมการเคลื่อนที่ของยานยนต์อย่างต่อเนื่อง

(ac) "การควบคุมแบบไดนามิก" หมายถึงการดำเนินการฟังก์ชันการปฏิบัติงานและยุทธวิธีแบบเรียลไทม์ทั้งหมดที่จำเป็นในการเคลื่อนย้ายยานพาหนะ ซึ่งรวมถึงการควบคุมการเคลื่อนที่ด้านข้างและแนวยาวของยานพาหนะ การตรวจสอบสภาพแวดล้อมบนท้องถนน การตอบสนองต่อเหตุการณ์ในสภาพแวดล้อมการจราจรบนท้องถนน และการวางแผนและการส่งสัญญาณสำหรับการซ้อมรบ^{[ 47 ]}

การแก้ไขนี้จะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 14 กรกฎาคม พ.ศ. 2565 เว้นแต่จะถูกปฏิเสธก่อนวันที่ 13 มกราคม พ.ศ. 2565 ^{[ 48 ]}

ต้องอธิบายคุณสมบัติการขับขี่อัตโนมัติให้ชัดเจนเพียงพอ เพื่อให้สามารถแยกแยะออกจากคุณสมบัติการขับขี่แบบช่วยเหลือได้

มีสถานะที่ชัดเจนสองประการ คือ ยานพาหนะจะได้รับการช่วยเหลือจากเทคโนโลยีโดยมีคนขับคอยสนับสนุน หรือจะเป็นยานพาหนะอัตโนมัติซึ่งเทคโนโลยีเข้ามาทำหน้าที่แทนคนขับอย่างมีประสิทธิภาพและปลอดภัย

ยานพาหนะภาคพื้นดินที่ใช้ระบบอัตโนมัติและการควบคุมระยะไกลได้แก่ เครนยกของในอู่ต่อเรือ รถบรรทุกในเหมืองแร่ หุ่นยนต์เก็บกู้ระเบิด แมลงหุ่นยนต์ และรถแทรกเตอร์ไร้คนขับ

มีการผลิตยานพาหนะภาคพื้นดินอัตโนมัติและกึ่งอัตโนมัติจำนวนมากเพื่อวัตถุประสงค์ในการขนส่งผู้โดยสาร ตัวอย่างหนึ่งคือเทคโนโลยีการวิ่งอิสระบนโครงข่าย ( FROG ) ซึ่งประกอบด้วยยานพาหนะอัตโนมัติ รางแม่เหล็ก และระบบควบคุมดูแล ระบบ FROG ถูกนำไปใช้งานในภาคอุตสาหกรรมในโรงงาน และมีการใช้งานมาตั้งแต่ปี 1999 ในระบบParkShuttleซึ่งเป็น ระบบขนส่งสาธารณะแบบ PRTในเมืองCapelle aan den IJsselเพื่อเชื่อมต่อสวนธุรกิจ Rivium กับเมืองRotterdam ที่อยู่ใกล้เคียง (โดยเส้นทางสิ้นสุดที่ สถานีรถไฟใต้ดิน Kralingse Zoom ) ระบบดังกล่าวประสบอุบัติเหตุในปี 2005 ^{[ 50 ]}ซึ่งพิสูจน์ได้ว่าเกิดจากความผิดพลาดของมนุษย์^{[ 51 ]}

การประยุกต์ใช้ระบบอัตโนมัติในยานพาหนะภาคพื้นดิน ได้แก่:

• ระบบ ติดตามยานพาหนะ ESITrack, Lojack
• ระบบเตือนภัยกระจกมองหลัง เพื่อตรวจจับสิ่งกีดขวางด้านหลัง
• ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS) (หรือระบบช่วยเบรกฉุกเฉิน ( EBA )) มักทำงานร่วมกับระบบกระจายแรงเบรกอิเล็กทรอนิกส์ (EBD) ซึ่งป้องกันไม่ให้ล้อล็อกและสูญเสียการยึดเกาะขณะเบรก ทำให้ระยะหยุดรถสั้นลงในกรณีส่วนใหญ่ และที่สำคัญกว่านั้นคือ ช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถควบคุมทิศทางของรถขณะเบรกได้
• ระบบควบคุมการยึดเกาะถนน (TCS) จะสั่งการเบรกหรือลดกำลังเครื่องยนต์เพื่อคืนการยึดเกาะหากล้อขับเคลื่อนเริ่มหมุนฟรี
• ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ (AWD) พร้อมเฟืองท้ายกลาง การกระจายกำลังไปยังล้อทั้งสี่ช่วยลดโอกาสการลื่นไถลของล้อ นอกจากนี้ยังลดอาการโอเวอร์สเตียร์และอันเดอร์สเตียร์ได้ อีกด้วย
• ระบบควบคุมเสถียรภาพอิเล็กทรอนิกส์ (ESC) (หรือที่รู้จักกันในชื่อโปรแกรมควบคุมเสถียรภาพอิเล็กทรอนิกส์ (ESP) ของเมอร์เซเดส-เบนซ์ , ระบบควบคุมการลื่นไถลขณะเร่งความเร็ว (ASR) และระบบล็อกเฟืองท้ายอิเล็กทรอนิกส์ (EDL)) ใช้เซ็นเซอร์ต่างๆ ในการเข้าแทรกแซงเมื่อรถตรวจพบว่าอาจสูญเสียการควบคุม หน่วยควบคุมของรถสามารถลดกำลังจากเครื่องยนต์และแม้กระทั่งใช้เบรกกับล้อแต่ละล้อเพื่อป้องกันไม่ให้รถเกิดอาการอันเดอร์สเตียร์หรือโอเวอร์สเตียร์
• ระบบตอบสนองการบังคับเลี้ยวแบบไดนามิก (DSR) จะปรับอัตราการทำงานของ ระบบ พวงมาลัยเพาเวอร์ให้เหมาะสมกับความเร็วของรถและสภาพถนน

การวิจัยยังคงดำเนินต่อไป และมีต้นแบบของยานพาหนะภาคพื้นดินไร้คนขับอยู่แล้ว

การพัฒนาระบบอัตโนมัติอย่างเต็มรูปแบบสำหรับรถยนต์นั้นมุ่งเน้นไปที่การนำรถยนต์ไร้คนขับมาใช้หรือการดัดแปลงการออกแบบรถยนต์สมัยใหม่ให้เป็นรถยนต์กึ่งอัตโนมัติ

การออกแบบระบบกึ่งอัตโนมัติสามารถนำมาใช้ได้เร็วกว่า เนื่องจากพึ่งพาเทคโนโลยีที่ยังอยู่ในช่วงการวิจัยขั้นสูงน้อยกว่า ตัวอย่างเช่น รถไฟโมโนเรลแบบสองโหมด กลุ่มบริษัทอย่างRUF (เดนมาร์ก) และ TriTrack (สหรัฐอเมริกา) กำลังทำงานในโครงการที่ประกอบด้วยรถยนต์ส่วนตัวแบบพิเศษที่สามารถขับเคลื่อนด้วยตนเองบนถนนปกติ แต่ยังสามารถเชื่อมต่อกับรางโมโนเรล/ทางวิ่งเพื่อขับเคลื่อนโดยอัตโนมัติได้อีกด้วย

ระบบทางหลวงอัตโนมัติ ( Automated Highway Systems: AHS) เป็นวิธีการหนึ่งในการขับเคลื่อนรถยนต์อัตโนมัติโดยไม่ต้องดัดแปลงรถยนต์มากเท่ากับรถยนต์ไร้คนขับ โดยมีเป้าหมายที่จะสร้างเลนบนทางหลวงที่ติดตั้งอุปกรณ์ต่างๆ เช่น แม่เหล็ก เพื่อนำทางยานพาหนะ รถยนต์อัตโนมัติจะมีระบบเบรกอัตโนมัติที่เรียกว่า ระบบเบรกอัตโนมัติ (Auto Vehicles Braking System: AVBS) คอมพิวเตอร์บนทางหลวงจะจัดการจราจรและควบคุมทิศทางของรถยนต์เพื่อหลีกเลี่ยงการชนกัน

ในปี พ.ศ. 2549 คณะกรรมาธิการยุโรปได้จัดตั้งโครงการพัฒนารถยนต์อัจฉริยะขึ้น โดยเรียกว่าIntelligent Car Flagship Initiative ^{[ 52 ]}เป้าหมายของโครงการดังกล่าวได้แก่:

• ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบปรับได้
• ระบบเตือนการออกนอกเลน
• โครงการ AWAKE สำหรับผู้ขับขี่ที่ง่วงนอน

นอกจากนี้ ยังมีการนำระบบอัตโนมัติมาประยุกต์ใช้กับรถยนต์ในด้านอื่นๆ อีก เช่น:

• มั่นใจได้ว่ามีระยะห่างที่ชัดเจนข้างหน้า
• ไฟหน้าแบบปรับได้
• ระบบแจ้งเตือนการชนอัตโนมัติขั้นสูงเช่นOnStar
• ระบบช่วยจอดรถอัจฉริยะ
• ระบบจอดรถอัตโนมัติ
• ระบบมองเห็นกลางคืนสำหรับรถยนต์พร้อมระบบตรวจจับคนเดินถนน
• ระบบตรวจสอบจุดบอด
• ระบบตรวจสอบผู้ขับขี่
• รถยนต์ไร้คนขับหรือรถยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติ อาจส่งผลให้ "คนขับ" มีความเครียดน้อยลง มีประสิทธิภาพมากขึ้น (คนขับสามารถทำอย่างอื่นได้) มีความปลอดภัยมากขึ้น และลดมลพิษ (เช่น ผ่าน การควบคุม เชื้อเพลิง แบบอัตโนมัติอย่างสมบูรณ์ )
• ระบบป้องกันการชนล่วงหน้า
• การควบคุมความเร็วอย่างปลอดภัย
• การจดจำป้ายจราจร
• ขับตามรถคันอื่นบนมอเตอร์เวย์ – ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบ "ปรับปรุง" หรือ "ปรับได้" ตามที่บริษัท Ford Motor Company และ Vauxhall ใช้^{[ 53 ]}
• ระบบช่วยควบคุมระยะห่าง – ตามที่พัฒนาโดยนิสสัน^{[ 54 ]}
• สวิตช์นิรภัยสำหรับคนตาย – มีความพยายามที่จะนำระบบเบรกนิรภัยสำหรับคนตายมาใช้ในรถยนต์ โดยเฉพาะรถบรรทุกขนาดใหญ่ และอาจมีความจำเป็นต้องเพิ่มสวิตช์ปรับโทษในระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติด้วย

สิงคโปร์ยังได้ประกาศชุดมาตรฐานแห่งชาติชั่วคราวเมื่อวันที่ 31 มกราคม 2562 เพื่อเป็นแนวทางสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไร้คนขับ มาตรฐานดังกล่าวซึ่งรู้จักกันในชื่อ Technical Reference 68 (TR68) จะส่งเสริมการใช้งานยานยนต์ไร้คนขับอย่างปลอดภัยในสิงคโปร์ ตามข่าวประชาสัมพันธ์ร่วมของ Enterprise Singapore (ESG), Land Transport Authority (LTA), Standards Development Organisation และ Singapore Standards Council (SSC) ^{[ 55 ]}

ตั้งแต่ปี 1999 รถรับส่ง ParkShuttleที่มี 12 ที่นั่ง/10 ที่ยืน ได้ให้บริการบนเส้นทางเฉพาะระยะ ทาง 1.8 กิโลเมตร (1.1 ไมล์)ในเมืองCapelle aan den IJsselประเทศเนเธอร์แลนด์ ระบบนี้ใช้แม่เหล็กขนาดเล็กบนพื้นผิวถนนเพื่อให้รถสามารถกำหนดตำแหน่งของตนเองได้ การใช้ยานพาหนะอัตโนมัติแบบใช้ร่วมกันได้รับการทดลองใช้ประมาณปี 2012 ในลานจอดรถของโรงพยาบาลแห่งหนึ่งในโปรตุเกส^{[ 56 ]}ตั้งแต่ปี 2012 ถึง 2016 โครงการ CityMobil2 ที่ได้รับทุนจาก สหภาพยุโรปได้ตรวจสอบการใช้ยานพาหนะอัตโนมัติแบบใช้ร่วมกันและประสบการณ์ของผู้โดยสาร รวมถึงการทดลองระยะสั้นในเจ็ดเมือง โครงการนี้นำไปสู่การพัฒนา EasyMile EZ10 ^{[ 57 ]} 

ในช่วงทศวรรษ 2010 รถรับส่งอัตโนมัติสามารถวิ่งในสภาพการจราจรแบบผสมผสานได้โดยไม่ต้องใช้เครื่องหมายนำทางในตัว^{[ 58 ]}จนถึงขณะนี้ ความสนใจมุ่งเน้นไปที่ความเร็วต่ำ20 ไมล์ต่อชั่วโมง (32 กม./ชม.)โดยใช้เส้นทางสั้นๆ ที่กำหนดไว้สำหรับ "ไมล์สุดท้าย" ของการเดินทาง ซึ่งหมายความว่าปัญหาการหลีกเลี่ยงการชนและความปลอดภัยนั้นมีความท้าทายน้อยกว่ารถยนต์อัตโนมัติที่พยายามจะเทียบเท่ากับประสิทธิภาพของยานพาหนะทั่วไป มีการทดลองหลายครั้ง ส่วนใหญ่บนถนนที่เงียบสงบมีการจราจรน้อย หรือบนทางเท้าสาธารณะ หรือถนนส่วนตัว และสถานที่ทดสอบเฉพาะทางความจุของรุ่นต่างๆ แตกต่างกันอย่างมาก ตั้งแต่ 6 ที่นั่งถึง 20 ที่นั่ง (ขนาดใหญ่กว่านี้จะมีรถโดยสารทั่วไปที่ติดตั้งเทคโนโลยีไร้คนขับ) 

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2559 หน่วยงานขนส่งแจ็กสันวิลล์ได้ประกาศความตั้งใจที่จะเปลี่ยน รถไฟโมโนเรล Jacksonville Skywayด้วยยานพาหนะไร้คนขับที่จะวิ่งบนโครงสร้างยกระดับที่มีอยู่เดิม รวมถึงวิ่งต่อไปบนถนนทั่วไป ด้วย ^{[ 59 ]}โครงการนี้ได้รับการตั้งชื่อว่า "Ultimate Urban Circulator" หรือ "U2C" และได้มีการทดสอบรถรับส่งจากผู้ผลิตที่แตกต่างกัน 6 ราย ค่าใช้จ่ายของโครงการนี้คาดว่าจะอยู่ที่ 379 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 60 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2560 มีการประกาศว่า ระบบ ParkShuttleในเนเธอร์แลนด์จะได้รับการปรับปรุงและขยาย รวมถึงการขยายเครือข่ายเส้นทางออกไปนอกเขตทางพิเศษ เพื่อให้ยานพาหนะสามารถวิ่งร่วมกับรถยนต์บนถนนทั่วไปได้^{[ 61 ]}แผนดังกล่าวล่าช้าออกไป และคาดว่าจะมีการขยายไปสู่การจราจรแบบผสมผสานในปี พ.ศ. 2564 ^{[ 62 ]}

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2561 Baidu ระบุว่าได้ผลิตรถยนต์รุ่น Apolong 8 ที่นั่งจำนวน 100 คันโดยมีแผนที่จะจำหน่ายเชิงพาณิชย์^{[ 63 ]}ณ เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2564 พวกเขายังไม่ได้เริ่มการผลิตในปริมาณมาก

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2563 มีรายงานว่ามีผู้ผลิตรถรับส่งอัตโนมัติ 25 ราย^{[ 64 ]}รวมถึง2GetThere , Local Motors , Navya , Baidu , Easymile , Toyotaและ Ohmio

ในเดือนธันวาคม 2020 โตโยต้าได้จัดแสดงรถยนต์ "e-Palette" สำหรับผู้โดยสาร 20 คน ซึ่งมีกำหนดจะนำไปใช้ในการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกที่โตเกียวในปี 2021 [ ^{65 ] โต}โยต้าประกาศว่าตั้งใจที่จะนำรถยนต์ดังกล่าวมาใช้ในเชิงพาณิชย์ก่อนปี 2025 ^{[ 66 ]}

ในเดือนมกราคม 2021 Navya ได้เผยแพร่รายงานนักลงทุนซึ่งคาดการณ์ว่ายอดขายรถรับส่งอัตโนมัติทั่วโลกจะสูงถึง 12,600 คันภายในปี 2025 โดยมีมูลค่าตลาด 1.7 พันล้านยูโร^{[ 67 ]}

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2564 ผู้ผลิตชาวจีนYutongอ้างว่าได้ส่งมอบรถโดยสารไร้คนขับ Xiaoyu 2.0 ขนาด 10 ที่นั่ง จำนวน 100 คัน เพื่อใช้งานในเมืองเจิ้งโจวการทดสอบได้ดำเนินการในหลายเมืองตั้งแต่ปี พ.ศ. 2562 โดยมีแผนจะเปิดให้ประชาชนทั่วไปทดลองใช้ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2564 ^{[ 68 ]}

รถรับส่งอัตโนมัติกำลังใช้งานอยู่บนถนนส่วนตัวบางแห่ง เช่น ที่โรงงาน Yutong ในเจิ้งโจว ซึ่งใช้ในการขนส่งคนงานระหว่างอาคารของโรงงานผลิตรถบัสที่ใหญ่ที่สุดในโลก^{[ 69 ]}

ในฮ่องกง ตำรวจและคนงานอื่นๆ ใช้รถยนต์ไร้คนขับ^{[ 70 ]}

มีการเสนอให้ใช้รถโดยสารอัตโนมัติ รวมถึงรถยนต์และรถบรรทุกขับเคลื่อนด้วยตนเอง รถโดยสารขนาดเล็กอัตโนมัติระดับ 2 ได้รับการทดลองใช้เป็นเวลาสองสามสัปดาห์ในสตอกโฮล์ม^{[ 123 ] [ 124 ]}จีนมีรถโดยสารสาธารณะขับเคลื่อนด้วยตนเองจำนวนเล็กน้อยในเขตเทคโนโลยีของเซินเจิ้น มณฑลกวางตุ้ง^{[ 125 ]}

การทดลองใช้รถโดยสารไร้คนขับครั้งแรกในสหราชอาณาจักรเริ่มขึ้นในช่วงกลางปี ​​2019 โดยใช้รถโดยสารชั้นเดียวAlexander Dennis Enviro200 MMC ที่ได้รับการดัดแปลงด้วยซอฟต์แวร์ไร้คนขับจาก Fusion Processingซึ่งสามารถทำงานในโหมดไร้คนขับภายในอู่ รถโดยสาร SharstonของStagecoach Manchesterโดยสามารถปฏิบัติงานต่างๆ เช่น ขับไปยังสถานีล้างรถ จุดเติมน้ำมัน และจอดในที่จอดรถเฉพาะในอู่^{[ 126 ]}การทดลองใช้รถโดยสารไร้คนขับเพื่อขนส่งผู้โดยสารในสกอตแลนด์เริ่มขึ้นในเดือนมกราคม 2023 โดยใช้รถจำนวน 5 คันที่เหมือนกับที่ใช้ในการทดลองที่แมนเชสเตอร์ ในเส้นทางจอดแล้วเดินทาง (park-and-ride ) ของ Stagecoach Fife ระยะทาง 14 ไมล์ (23 กม.) ข้าม สะพาน Forth Road Bridgeจากฝั่งเหนือของแม่น้ำ Forth ไปยังสถานีEdinburgh Park ^{[ 127 ] [ 128 ]} 

การทดลองระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติอีกโครงการหนึ่งในออกซ์ฟอร์ดเชียร์ประเทศอังกฤษ ซึ่งใช้ รถมินิบัส Fiat Ducato ไฟฟ้าแบตเตอรี่ ในเส้นทางวนรอบไปยังMilton ParkดำเนินการโดยFirstBusโดยได้รับการสนับสนุนจาก Fusion Processing, สภาเทศมณฑลออกซ์ฟอร์ดเชียร์และมหาวิทยาลัยเวสต์ออฟอิงแลนด์ได้เริ่มให้บริการผู้โดยสารอย่างเต็มรูปแบบในเดือนมกราคม 2023 เช่นกัน เส้นทางทดลองจะขยายไปยังสถานีรถไฟ Didcot Parkwayหลังจากจัดซื้อรถโดยสารชั้นเดียวขนาดใหญ่ขึ้นภายในสิ้นปี 2023 ^{[ 129 ] [ 130 ]}

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2563 ที่ประเทศญี่ปุ่นศูนย์วิจัยการเคลื่อนที่ที่เน้นมนุษย์เป็นศูนย์กลางของ AIST ร่วมกับ Nippon Koei และ Isuzuได้เริ่มการทดสอบสาธิตรถโดยสารขนาดกลางIsuzu "Erga Mio"ที่ติดตั้งระบบขับขี่อัตโนมัติใน 5 พื้นที่ ได้แก่เมืองโอสึจังหวัดชิงะเมืองซันดะจังหวัดเฮียวโกะและอีก 3 พื้นที่ตามลำดับ^{[ 131 ] [ 132 ] [ 133 ]}

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2566 Imagryสตาร์ทอัพ AI ของอิสราเอล ได้เปิดตัวโซลูชันการขับขี่อัตโนมัติแบบไร้แผนที่ในงาน Busworld Europe โดยใช้ระบบจดจำภาพแบบเรียลไทม์และเครือข่ายประสาทเทียมแบบคอนโวลูชันเชิงพื้นที่ (DCNN) เพื่อเลียนแบบพฤติกรรมการขับขี่ของมนุษย์^{[ 134 ]}

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2568 สิ่งพิมพ์ทางการค้าได้อธิบายแนวคิด "สมาร์ทบัส" ที่เกี่ยวข้องกับการใช้งานรถบัสอัตโนมัติในสถานีจอดรถสำหรับการดำเนินการต่างๆ เช่น การจอดรถ การล้างรถ และการชาร์จ โดยครอบคลุมถึงระบบอัตโนมัติ แนวคิดนี้ได้รับการนำเสนอในงาน Busworld Europe ในช่วงปลายปีนั้น ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2568 มีรายงานเกี่ยวกับโครงการนำร่องสมาร์ทบัสที่เกี่ยวข้องกับผู้ให้บริการขนส่งสาธารณะ PKM Gliwice ในโปแลนด์^{[ 135 ] [ 136 ]}

แนวคิดเกี่ยวกับยานยนต์ไร้คนขับได้ถูกนำไปประยุกต์ใช้ในเชิงพาณิชย์แล้ว เช่นรถบรรทุกไร้คนขับหรือเกือบไร้คนขับ

บริษัทต่างๆ เช่นSuncor Energyบริษัทพลังงานของแคนาดา และRio Tinto Groupเป็นหนึ่งในบริษัทแรกๆ ที่เปลี่ยนรถบรรทุกที่ควบคุมโดยมนุษย์มาเป็นรถบรรทุกเชิงพาณิชย์ไร้คนขับที่ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์^{[ 139 ]}ในเดือนเมษายน 2016 รถบรรทุกจากผู้ผลิตรายใหญ่ เช่นVolvoและDaimler Companyได้ทำการขับขี่อัตโนมัติเป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์ทั่วยุโรป ซึ่งจัดโดยชาวดัตช์ เพื่อพยายามนำรถบรรทุกไร้คนขับออกสู่ท้องถนน ด้วยความก้าวหน้าในการพัฒนารถบรรทุกไร้คนขับ คาดว่ายอดขายรถบรรทุกไร้คนขับในสหรัฐอเมริกาจะสูงถึง 60,000 คันภายในปี 2035 ตามรายงานที่เผยแพร่โดยIHS Incorporatedในเดือนมิถุนายน 2016 ^{[ 140 ]}

ตามที่รายงานในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2538 ใน นิตยสาร Popular Scienceรถบรรทุกขับเคลื่อนอัตโนมัติกำลังได้รับการพัฒนาสำหรับขบวนรถรบ โดยจะมีเพียงรถบรรทุกคันหน้าเท่านั้นที่ขับโดยมนุษย์ ส่วนรถบรรทุกคันถัดไปจะอาศัยดาวเทียม ระบบ นำทางเฉื่อยและเซ็นเซอร์วัดความเร็วภาคพื้นดิน^{[ 141 ]}บริษัท Caterpillar Incorporatedได้เริ่มพัฒนาระบบดังกล่าวในช่วงแรกในปี พ.ศ. 2556 ร่วมกับสถาบันหุ่นยนต์แห่งมหาวิทยาลัย Carnegie Mellonเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพและลดต้นทุนในสถานที่ทำเหมืองและก่อสร้างต่างๆ^{[ 142 ]}

ในยุโรปโครงการรถไฟปลอดภัยเพื่อสิ่งแวดล้อม (Safe Road Trains for the Environment)เป็นแนวทางหนึ่งที่ใช้กัน

จากรายงานกลยุทธ์ของ PWC ^{[ 143 ]}รถบรรทุกขับเคลื่อนอัตโนมัติจะเป็นแหล่งที่มาของความกังวลเกี่ยวกับผลกระทบของเทคโนโลยีนี้ต่อคนขับรถบรรทุกประมาณ 3 ล้านคนในสหรัฐอเมริกา รวมถึงพนักงานอีก 4 ล้านคนที่สนับสนุนเศรษฐกิจการขนส่งทางรถบรรทุกในสถานีบริการน้ำมัน ร้านอาหาร บาร์ และโรงแรม ในขณะเดียวกัน บริษัทบางแห่ง เช่น Starsky กำลังมุ่งเป้าไปที่ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติระดับ 3 ซึ่งจะทำให้คนขับมีบทบาทในการควบคุมสภาพแวดล้อมของรถบรรทุก โครงการของบริษัท การขับรถบรรทุกระยะไกล จะทำให้คนขับรถบรรทุกมีสมดุลระหว่างชีวิตการทำงานและชีวิตส่วนตัวที่ดีขึ้น ช่วยให้พวกเขาหลีกเลี่ยงการอยู่ห่างจากบ้านเป็นเวลานาน อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้อาจก่อให้เกิดความไม่สอดคล้องกันระหว่างทักษะของคนขับกับการเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีของงาน

บริษัทที่ซื้อรถบรรทุกไร้คนขับอาจลดต้นทุนได้อย่างมหาศาล: ไม่จำเป็นต้องมีคนขับอีกต่อไป ความรับผิดชอบของบริษัทจากอุบัติเหตุรถบรรทุกจะลดลง และผลิตภาพจะเพิ่มขึ้น (เนื่องจากรถบรรทุกไร้คนขับไม่จำเป็นต้องพัก) การใช้รถบรรทุกขับเคลื่อนด้วยตนเองจะควบคู่ไปกับการใช้ข้อมูลแบบเรียลไทม์เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและประสิทธิผลของบริการที่ส่งมอบ เช่น การแก้ปัญหาการจราจรติดขัด รถบรรทุกไร้คนขับอาจทำให้เกิดโมเดลธุรกิจใหม่ ๆ ที่จะเห็นการจัดส่งสินค้าเปลี่ยนจากช่วงกลางวันเป็นกลางคืน หรือช่วงเวลาที่การจราจรไม่หนาแน่นมากนัก

รถจักรยานยนต์อัตโนมัติทรงตัวได้เองหลายคันได้รับการสาธิตในปี 2017 และ 2018 จาก BMW, Honda และ Yamaha ^{[ 153 ] [ 154 ] [ 155 ]}

แนวคิดเกี่ยวกับยานพาหนะอัตโนมัติยังถูกนำไปประยุกต์ใช้ในเชิงพาณิชย์ เช่น รถไฟอัตโนมัติ ระบบขนส่งมวลชนในเมืองแบบไร้คนขับแห่งแรกของโลกคือPort Island Lineในเมืองโกเบประเทศญี่ปุ่น ซึ่งเปิดให้บริการในปี 1981 ^{[ 159 ]}รถไฟขับเคลื่อนด้วยตนเองขบวนแรกในสหราชอาณาจักรเปิดตัวในลอนดอนบนเส้นทาง Thameslink ^{[ 160 ]}

ตัวอย่างหนึ่งของเครือข่ายรถไฟอัตโนมัติคือรถไฟด็อกแลนด์ส ไลท์ เรลเวย์ในลอนดอน

ดูเพิ่มเติมได้ใน รายชื่อระบบรถไฟอัตโนมัติ

ในปี 2018 รถรางอัตโนมัติคันแรกในเมืองพอตส์ดัมได้ถูกนำมาทดลองใช้^{[ 161 ]}

ยานพาหนะนำทางอัตโนมัติ หรือ AGV (Automatic Guided Vehicle) คือหุ่นยนต์เคลื่อนที่ที่ติดตามเครื่องหมายหรือสายไฟบนพื้น หรือใช้การมองเห็น แม่เหล็ก หรือเลเซอร์ในการนำทาง โดยส่วนใหญ่จะใช้ในงานอุตสาหกรรมเพื่อเคลื่อนย้ายวัสดุภายในโรงงานผลิตหรือคลังสินค้า การใช้งานยานพาหนะนำทางอัตโนมัติได้ขยายวงกว้างขึ้นในช่วงปลายศตวรรษที่ 20

อุตสาหกรรมต่างๆ เช่น บรรจุภัณฑ์และอาหาร ได้ทดลองใช้โดรนส่งสินค้า บริษัทขนส่งแบบดั้งเดิมและบริษัทขนส่งรูปแบบใหม่ต่างแข่งขันกันในตลาด ตัวอย่างเช่นUPS Flight Forward , Alphabet Wing และAmazon Prime Airต่างก็กำลังพัฒนาโดรนส่งสินค้า^{[ 162 ]} Ziplineบริษัทส่งโดรนทางการแพทย์ของอเมริกา มีการดำเนินงานส่งโดรนที่ใหญ่ที่สุดในโลก และโดรนของบริษัทนี้สามารถทำงานอัตโนมัติได้ในระดับ 4 ^{[ 163 ]}

อย่างไรก็ตาม แม้ว่าเทคโนโลยีจะดูเหมือนอนุญาตให้โซลูชันเหล่านั้นทำงานได้อย่างถูกต้อง ดังที่การทดสอบต่างๆ ของบริษัทต่างๆ แสดงให้เห็น อุปสรรคสำคัญต่อการเปิดตัวและการใช้งานโดรนดังกล่าวในตลาดก็คือ กฎหมายที่มีอยู่ และหน่วยงานกำกับดูแลต้องตัดสินใจเกี่ยวกับกรอบการทำงานที่ต้องการใช้ในการร่างกฎระเบียบ กระบวนการนี้อยู่ในขั้นตอนที่แตกต่างกันทั่วโลก เนื่องจากแต่ละประเทศจะจัดการกับหัวข้อนี้อย่างอิสระ ตัวอย่างเช่น รัฐบาลและหน่วยงานด้านการขนส่ง การบิน และตำรวจของไอซ์แลนด์ได้เริ่มออกใบอนุญาตสำหรับการใช้งานโดรนแล้ว ไอซ์แลนด์มีแนวทางที่อนุญาต และร่วมกับคอสตาริกา อิตาลี สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ สวีเดน และนอร์เวย์ มีกฎหมายที่ค่อนข้างเปิดกว้างเกี่ยวกับการใช้โดรนเชิงพาณิชย์ ประเทศเหล่านี้มีลักษณะเฉพาะด้วยชุดกฎระเบียบที่อาจให้แนวทางการปฏิบัติงานหรือกำหนดให้ต้องมีใบอนุญาต การลงทะเบียน และการประกันภัย^{[ 164 ]}

ในทางกลับกัน ประเทศอื่นๆ ได้ตัดสินใจห้ามการใช้โดรนเชิงพาณิชย์ ไม่ว่าจะโดยตรง (ห้ามโดยสิ้นเชิง) หรือโดยอ้อม (ห้ามอย่างมีประสิทธิภาพ) ดังนั้น RAND Corporation จึงสังเกตเห็นความแตกต่างระหว่างประเทศที่ห้ามใช้โดรนและประเทศที่มีกระบวนการอย่างเป็นทางการสำหรับการออกใบอนุญาตโดรนเชิงพาณิชย์ แต่ข้อกำหนดนั้นเป็นไปไม่ได้ที่จะปฏิบัติตาม หรือใบอนุญาตดูเหมือนจะไม่ได้รับการอนุมัติ ในสหรัฐอเมริกา United Parcel Service เป็นบริการจัดส่งเพียงแห่งเดียวที่ได้รับการรับรองมาตรฐาน Part 135 ซึ่งจำเป็นต้องใช้โดรนในการจัดส่งให้กับลูกค้าจริง^{[ 162 ]}

อย่างไรก็ตาม ประเทศส่วนใหญ่ดูเหมือนจะประสบปัญหาในการบูรณาการโดรนเพื่อการใช้งานเชิงพาณิชย์เข้ากับกรอบกฎระเบียบด้านการบินของตน ดังนั้นจึงมีการกำหนดข้อจำกัดในการใช้โดรนเหล่านั้น เช่น โดรนต้องบินอยู่ในระยะสายตา (VLOS) ของนักบิน ซึ่งจำกัดระยะการบินที่เป็นไปได้ ตัวอย่างเช่น ประเทศเนเธอร์แลนด์และเบลเยียม ประเทศส่วนใหญ่ยอมให้นักบินบินนอกระยะสายตาได้ แต่ต้องอยู่ภายใต้ข้อจำกัดและคุณสมบัติของนักบิน ตัวอย่างเช่น สหรัฐอเมริกา

แนวโน้มโดยทั่วไปคือ กฎหมายมีการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วและมีการประเมินกฎหมายใหม่อย่างต่อเนื่อง ประเทศต่างๆ กำลังมุ่งไปสู่แนวทางที่ผ่อนปรนมากขึ้น แต่ภาคอุตสาหกรรมยังขาดโครงสร้างพื้นฐานที่จะรับประกันความสำเร็จของการเปลี่ยนแปลงดังกล่าว เพื่อให้เกิดความปลอดภัยและประสิทธิภาพ อาจจำเป็นต้องมีการพัฒนาหลักสูตรฝึกอบรมเฉพาะทาง การสอบนักบิน (ประเภทของโดรนและสภาพการบิน) รวมถึงมาตรการบริหารจัดการความรับผิดเกี่ยวกับประกันภัย

มีความเร่งด่วนที่เกี่ยวข้องกับนวัตกรรมนี้ เนื่องจากมีการแข่งขันสูงและบริษัทต่าง ๆ ต่างพยายามผลักดันให้มีการบูรณาการนวัตกรรมเหล่านี้เข้ากับผลิตภัณฑ์และบริการของตนอย่างรวดเร็ว ตั้งแต่เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2560 กฎหมายของวุฒิสภาสหรัฐฯ ได้อนุญาตให้สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกาและกระทรวงคมนาคมสร้างใบรับรองผู้ให้บริการขนส่งที่อนุญาตให้มีการจัดส่งพัสดุโดยโดรน^{[ 165 ]}

Sea Hunterเป็นยานผิวน้ำไร้คนขับอัตโนมัติ (USV) ที่เปิดตัวในปี 2016 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ โครงการ DARPA Anti-Submarine Warfare Continuous Trail Unmanned Vessel ( ACTUV )

หุ่นยนต์สี่ขาตัวนี้ถูกสร้างขึ้นเพื่อให้สามารถเคลื่อนที่ผ่านภูมิประเทศที่หลากหลายทั้งกลางแจ้งและในร่ม มันสามารถเดินได้ด้วยตัวเองโดยไม่ชนกับสิ่งใดๆ มันใช้เซ็นเซอร์หลายชนิด รวมถึงกล้องมองรอบทิศทาง 360 องศาและไจโรสโคป มันสามารถรักษาสมดุลได้แม้จะถูกผลักล้ม ยานพาหนะนี้ถึงแม้จะไม่ได้มีไว้สำหรับขี่ แต่ก็สามารถบรรทุกของหนักสำหรับคนงานก่อสร้างหรือบุคลากรทางทหารผ่านภูมิประเทศที่ขรุขระได้^{[ 166 ]}

จากระดับความเป็นอิสระ พบว่ายิ่งระดับความเป็นอิสระสูงขึ้น มนุษย์ก็ยิ่งควบคุมยานพาหนะได้น้อยลง (ระดับความเป็นอิสระสูงสุดไม่จำเป็นต้องมีการแทรกแซงจากมนุษย์เลย) ข้อกังวลประการหนึ่งเกี่ยวกับการพัฒนาระบบอัตโนมัติของยานพาหนะเกี่ยวข้องกับความไว้วางใจของผู้ใช้ต่อเทคโนโลยีที่ควบคุมยานพาหนะอัตโนมัติ^{[ 168 ]}จากการสำรวจระดับชาติที่จัดทำโดยKelley Blue Book (KBB) ในปี 2016 พบว่าคนส่วนใหญ่เลือกที่จะควบคุมยานพาหนะของตนเองในระดับหนึ่งมากกว่าที่จะให้ยานพาหนะทำงานในระดับความเป็นอิสระระดับ 5 หรือกล่าวอีกนัยหนึ่งคือความเป็นอิสระโดยสมบูรณ์^{[ 169 ]}จากการสำรวจพบว่าครึ่งหนึ่งของผู้ตอบแบบสอบถามมองว่าความปลอดภัยในยานพาหนะอัตโนมัติลดลงเมื่อระดับความเป็นอิสระเพิ่มขึ้น^{[ 169 ]}ความไม่ไว้วางใจในระบบขับขี่อัตโนมัตินี้พิสูจน์แล้วว่าไม่เปลี่ยนแปลงตลอดหลายปีที่ผ่านมา เมื่อการสำรวจทั่วประเทศที่ดำเนินการโดยมูลนิธิ AAA เพื่อการจราจรและความปลอดภัย (AAAFTS) ในปี 2019 แสดงผลลัพธ์เช่นเดียวกับการสำรวจที่ KBB ทำในปี 2016 การสำรวจของ AAAFTS แสดงให้เห็นว่าแม้ว่าผู้คนจะมีความไว้วางใจในรถยนต์อัตโนมัติในระดับหนึ่ง แต่คนส่วนใหญ่ก็ยังมีความสงสัยและไม่ไว้วางใจในเทคโนโลยีที่ใช้ในรถยนต์อัตโนมัติ โดยส่วนใหญ่ไม่ไว้วางใจรถยนต์อัตโนมัติระดับ 5 ^{[ 170 ]}การสำรวจของ AAAFTS แสดงให้เห็นว่าความไว้วางใจของผู้คนในระบบขับขี่อัตโนมัติเพิ่มขึ้นเมื่อระดับความเข้าใจของพวกเขาสูงขึ้น^{[ 170 ]}

ความเป็นไปได้ที่เทคโนโลยีรถยนต์ไร้คนขับอาจเกิดความผิดพลาดก็เป็นหนึ่งในสาเหตุที่ทำให้ผู้ใช้ไม่ไว้วางใจระบบขับขี่อัตโนมัติ^{[ 168 ]}ซึ่งเป็นข้อกังวลที่ผู้ตอบแบบสอบถามส่วนใหญ่เลือกในแบบสำรวจ AAAFTS ^{[ 170 ]}แม้ว่ารถยนต์ไร้คนขับจะถูกสร้างขึ้นเพื่อปรับปรุงความปลอดภัยในการจราจรโดยการลดอุบัติเหตุและความรุนแรงของอุบัติเหตุ^{[ 170 ]}แต่ก็ยังทำให้เกิดการเสียชีวิตได้ มีอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ไร้คนขับอย่างน้อย 113 ครั้งจนถึงปี 2018 ^{[ 171 ]}ในปี 2015 Google ประกาศว่ารถยนต์อัตโนมัติของพวกเขามีความล้มเหลวอย่างน้อย 272 ครั้ง และคนขับต้องเข้าแทรกแซงประมาณ 13 ครั้งเพื่อป้องกันการเสียชีวิต^{[ 172 ]}นอกจากนี้ ผู้ผลิตรถยนต์อัตโนมัติรายอื่น ๆ ก็รายงานความล้มเหลวของรถยนต์อัตโนมัติเช่นกัน รวมถึงเหตุการณ์รถ Uber ด้วย^{[ 172 ]}อุบัติเหตุรถยนต์ไร้คนขับของ Uber ในปี 2018 เป็นตัวอย่างหนึ่งของอุบัติเหตุรถยนต์ไร้คนขับที่อยู่ในรายชื่ออุบัติเหตุรถยนต์ไร้คนขับที่ทำให้มีผู้เสียชีวิต รายงานของคณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติ (NTSB) แสดงให้เห็นว่ารถยนต์ไร้คนขับของ Uber ไม่สามารถระบุตัวเหยื่อได้ทันเวลาเพียงพอที่จะชะลอความเร็วและหลีกเลี่ยงการชนเหยื่อ^{[ 173 ]}

ข้อกังวลอีกประการหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับการขับขี่อัตโนมัติของยานพาหนะคือประเด็นด้านจริยธรรม ในความเป็นจริง ยานพาหนะอัตโนมัติอาจประสบอุบัติเหตุทางจราจรที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ในสถานการณ์เช่นนี้ จำเป็นต้องมีการประเมินความเสี่ยงและการคำนวณหลายอย่างเพื่อลดความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นจากอุบัติเหตุ^{[ 174 ]}เมื่อผู้ขับขี่ที่เป็นมนุษย์ประสบอุบัติเหตุที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ผู้ขับขี่จะดำเนินการตามสัญชาตญาณโดยอาศัยหลักจริยธรรมและศีลธรรม อย่างไรก็ตาม เมื่อผู้ขับขี่ไม่สามารถควบคุมยานพาหนะได้ (ระดับการขับขี่อัตโนมัติระดับ 5) ระบบของยานพาหนะอัตโนมัติจำเป็นต้องตัดสินใจอย่างรวดเร็ว^{[ 174 ]}ซึ่งแตกต่างจากมนุษย์ ยานพาหนะอัตโนมัติสามารถตัดสินใจได้ตามสิ่งที่ได้รับการตั้งโปรแกรมไว้เท่านั้น^{[ 174 ]}อย่างไรก็ตาม สถานการณ์และเงื่อนไขของอุบัติเหตุแต่ละครั้งแตกต่างกัน และการตัดสินใจใดๆ ก็อาจไม่ใช่การตัดสินใจที่ดีที่สุดสำหรับอุบัติเหตุบางอย่าง จากงานวิจัยสองชิ้นในปี 2019 ^{[ 175 ] [ 176 ]}การนำรถยนต์อัตโนมัติเต็มรูปแบบมาใช้ในสภาพการจราจรที่ยังมีรถยนต์กึ่งอัตโนมัติและรถยนต์ที่ไม่ใช่อัตโนมัติอยู่ อาจนำไปสู่ความซับซ้อน^{[ 175 ]}ข้อบกพร่องบางประการที่ยังต้องพิจารณา ได้แก่ โครงสร้างของความรับผิด การกระจายความรับผิดชอบ^{[ 176 ]}ประสิทธิภาพในการตัดสินใจ และประสิทธิภาพของรถยนต์อัตโนมัติในสภาพแวดล้อมที่หลากหลาย^{[ 175 ]}อย่างไรก็ตาม นักวิจัยSteven UmbrelloและRoman V. Yampolskiyเสนอว่า แนวทาง การออกแบบที่คำนึงถึงคุณค่าเป็นวิธีการหนึ่งที่สามารถใช้ในการออกแบบรถยนต์อัตโนมัติเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาทางจริยธรรมบางประการเหล่านี้ และออกแบบโดยคำนึงถึงคุณค่าของมนุษย์^{[ 177 ]}